JPWO2004063559A1 - 燃料供給用ポンプ - Google Patents
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Abstract
簡易な構造であって、製造することが容易であるばかりか、大流量の燃料を効率的に加圧することのできる燃料供給用ポンプを提供する。そのために、ハウジング52と、プランジャバレル53と、このプランジャバレル内に昇降自在に配設され、燃料を加圧するプランジャ54と、このプランジャの下方に回転自在に配設されたカム60と、このカム60及びプランジャ54の間に配設され、カムシャフト3の回転力をプランジャ54に上昇力として伝達するタペット構造体6と、このタペット構造体6及びプランジャバレル53の間に装着され、プランジャ54に下降力を付与するための復帰用スプリング68とを備えた燃料供給用ポンプ50であって、プランジャバレル53が、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部53aを有している。
Description
本発明は、燃料供給用ポンプに関する。特に、大流量の加圧燃料が要求される増圧ピストン蓄圧式燃料噴射装置(APCRS:Amplified Piston Common Rail System)に適した燃料供給用ポンプに関する。
従来の燃料供給ポンプ250は、図16に示すように、上下方向に開口する円柱空間を有するポンプハウジング252と、このポンプハウジング252の上方開口部に装着されるプランジャバレル253と、このプランジャバレル253及び円柱空間内に昇降自在に配設され、燃料を加圧するためのプランジャ254と、このプランジャ254の下方に回転自在に配設され、かつ、ポンプハウジング252に前後方向に挿通されたカムシャフト3(図示せず)に回転一体化されたカム260と、このカム260及びプランジャ254の間に配設され、カムシャフト3の回転力をプランジャ254に上昇力として伝達するためのタペット構造体206と、このタペット構造体206及びプランジャバレル253の間に装着され、プランジャ254に下降力を付与するための復帰用スプリング268と、を備えていた。
このような従来の燃料供給用ポンプ250においては、特開2001−317430号公報及び特開2001−221130号公報に開示されているように、エンジン(図示せず)の駆動によってカムシャフト3が回転すると、カム260が上下動して、プランジャ254がタペット構造体206を介して昇降する構造であった。このため、プランジャ254の下降によって燃料がポンプ室に吸入弁を介して吸入される一方、プランジャ254の上昇によってポンプ室の燃料が加圧され、ポンプ室から蓄圧室(図示せず)に吐出弁を介して吐出されるように構成されていた。
しかしながら、このような燃料供給ポンプにおいては、ポンプハウジング252の内周面に、復帰用スプリング268の上方端を支持するための突起部252aが設けられていた。そのため、燃料供給ポンプ250を組み立てる際に、ポンプハウジング252の収容部に対して、かかる突起部252aを避けるようにして、上方からプランジャバレル253やプランジャ254を挿入しなければならなかった。一方、復帰用スプリング268やタペット構造体206については、かかる突起部252aを避けるようにして、ポンプハウジング252の下方に形成された床プラグ280から挿入しなければならなかった。したがって、従来の燃料供給ポンプにおいては、組み立て作業が煩雑であって、製造コストを低下させることが容易ではないという課題があった。
また、特開昭56−93936号公報及び特許第2885076号公報に開示されているように、ディーゼルエンジンにおいては、高圧の燃料を効率良く噴射して高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等を可能にするために、蓄圧器(コモンレール)を用いた蓄圧式燃料噴射装置(CRS:Common Rail System)や、蓄圧器からの燃料を増圧して用いる蓄圧式燃料噴射装置が提案されている。
しかしながら、このような燃料供給ポンプ250においては、タペット構造体に所定の潤滑機構(図示せず)を設けたり、ポンプハウジング252とプランジャバレル253との間に装着されるシールリング252bを所定形状に構成したりすることにより、比較的大流量の燃料を蓄圧器に供給することを意図しているものの、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化を可能にするためには、加圧の程度や燃料流量としてはいまだ不十分であった。
そこで、本発明の発明者らは鋭意検討した結果、ポンプハウジングの内周面に復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を設けることに代えて、プランジャバレルに、復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を設けることにより、上記課題を解決できることを見出した。
すなわち、本発明は、簡易な構造であって、製造することが容易であるばかりか、大流量の燃料を効率的に加圧することのできる燃料供給用ポンプを提供することを目的とする。
このような従来の燃料供給用ポンプ250においては、特開2001−317430号公報及び特開2001−221130号公報に開示されているように、エンジン(図示せず)の駆動によってカムシャフト3が回転すると、カム260が上下動して、プランジャ254がタペット構造体206を介して昇降する構造であった。このため、プランジャ254の下降によって燃料がポンプ室に吸入弁を介して吸入される一方、プランジャ254の上昇によってポンプ室の燃料が加圧され、ポンプ室から蓄圧室(図示せず)に吐出弁を介して吐出されるように構成されていた。
しかしながら、このような燃料供給ポンプにおいては、ポンプハウジング252の内周面に、復帰用スプリング268の上方端を支持するための突起部252aが設けられていた。そのため、燃料供給ポンプ250を組み立てる際に、ポンプハウジング252の収容部に対して、かかる突起部252aを避けるようにして、上方からプランジャバレル253やプランジャ254を挿入しなければならなかった。一方、復帰用スプリング268やタペット構造体206については、かかる突起部252aを避けるようにして、ポンプハウジング252の下方に形成された床プラグ280から挿入しなければならなかった。したがって、従来の燃料供給ポンプにおいては、組み立て作業が煩雑であって、製造コストを低下させることが容易ではないという課題があった。
また、特開昭56−93936号公報及び特許第2885076号公報に開示されているように、ディーゼルエンジンにおいては、高圧の燃料を効率良く噴射して高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等を可能にするために、蓄圧器(コモンレール)を用いた蓄圧式燃料噴射装置(CRS:Common Rail System)や、蓄圧器からの燃料を増圧して用いる蓄圧式燃料噴射装置が提案されている。
しかしながら、このような燃料供給ポンプ250においては、タペット構造体に所定の潤滑機構(図示せず)を設けたり、ポンプハウジング252とプランジャバレル253との間に装着されるシールリング252bを所定形状に構成したりすることにより、比較的大流量の燃料を蓄圧器に供給することを意図しているものの、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化を可能にするためには、加圧の程度や燃料流量としてはいまだ不十分であった。
そこで、本発明の発明者らは鋭意検討した結果、ポンプハウジングの内周面に復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を設けることに代えて、プランジャバレルに、復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を設けることにより、上記課題を解決できることを見出した。
すなわち、本発明は、簡易な構造であって、製造することが容易であるばかりか、大流量の燃料を効率的に加圧することのできる燃料供給用ポンプを提供することを目的とする。
[1] 本発明によれば、上下方向に開口する円柱空間を有するポンプハウジングと、このポンプハウジングの上方開口部に装着されるプランジャバレルと、このプランジャバレル及び円柱空間内に昇降自在に配設され、燃料を加圧するプランジャと、このプランジャの下方に回転自在に配設され、かつ、ポンプハウジングに挿通されたカムシャフトに一体化されたカムと、このカム及びプランジャの間に配設され、カムシャフトの回転によるカムからの上下動をプランジャに上昇力として伝達するタペット構造体と、このタペット構造体及びプランジャバレルの間に装着され、プランジャに下降力を付与するための復帰用スプリングと、を備えた燃料供給用ポンプであって、プランジャバレルに復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を有する燃料供給用ポンプが提供され、上述した課題を解決することができる。
すなわち、このように構成することにより、ポンプハウジングの内周面から、復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を省略することができる。したがって、ポンプハウジングの内周面に障害物がなくなるため、ポンプハウジングの上方からタペット構造体、プランジャバレル、プランジャなどの各要素を予め仮組みしたものをハウジングの円柱空間に挿入することができる。また、タペット構造体を挿入するための底プラグについても省略することができる。したがって、簡易な構造であって、製造容易な燃料供給用ポンプを提供することができる。
また、ポンプハウジングの内周面に障害物がなくなるため、ポンプハウジングの内周面を、従来よりも精密かつ容易に加工することができる。したがって、カムシャフトの回転数をより高く設定することが可能になり、大流量の燃料を十分に加圧して、蓄圧器に供給可能な燃料供給用ポンプを提供することができる。
[2] 本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、プランジャバレルが、復帰用スプリングの径方向移動を規制するための太径部を有することが好ましい。
このように構成することにより、従来、ポンプハウジングの内周面に設けていた復帰用スプリングの径方向移動を規制するための突起や、別の規制部材を省略することができる。
したがって、部品点数が削減され、より簡易な構造であって、製造容易な燃料供給用ポンプを提供することができる。
[3] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、プランジャバレルの突起部が、ポンプハウジングの円柱空間の周面に適合する外周面を有することが好ましい。
このように構成することにより、プランジャバレルのポンプハウジング内の径方向移動を容易かつ正確に規制することができる。
[4] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、プランジャバレルが、突起部の外周面にシールリング受け部を有することが好ましい。
このように構成することにより、プランジャバレルのポンプハウジング内の径方向移動をより効果的に規制することができる。
[5] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、復帰用スプリングとタペット構造体との間に、プランジャが挿通するための開口部を有するスプリングシートを設けるとともに、このスプリングシートの外周部に復帰用スプリングの下方移動を規制するためのスプリング保持部を設けることが好ましい。
このように構成することにより、復帰用スプリングの弾撥力を、スプリングシートを介してプランジャに下降力として、効果的に作用させることができる。
[6] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、タペット構造体が、ポンプハウジングの円柱空間の周面に適合する外周面を有する円筒状のシェルをさらに有し、このシェルの内面に復帰用スプリングの径方向移動を規制するための突起部を備えることが好ましい。
このように構成することにより、ローラボディ自体にスプリングシートの径方向移動を規制する機能をもたせる必要がなくなり、ローラボディの構造を簡易なものとすることができる。
[7] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、単位時間当たりの流量が500〜1、500リットル/時間である燃料を、50MPa以上の値に加圧するための蓄圧式燃料噴射装置に使用することが好ましい。
このような蓄圧式燃料噴射装置に使用することにより、容易に大流量の燃料の加圧処理ができるため、燃料噴射装置における燃焼効率を高めて、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になる。
すなわち、このように構成することにより、ポンプハウジングの内周面から、復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を省略することができる。したがって、ポンプハウジングの内周面に障害物がなくなるため、ポンプハウジングの上方からタペット構造体、プランジャバレル、プランジャなどの各要素を予め仮組みしたものをハウジングの円柱空間に挿入することができる。また、タペット構造体を挿入するための底プラグについても省略することができる。したがって、簡易な構造であって、製造容易な燃料供給用ポンプを提供することができる。
また、ポンプハウジングの内周面に障害物がなくなるため、ポンプハウジングの内周面を、従来よりも精密かつ容易に加工することができる。したがって、カムシャフトの回転数をより高く設定することが可能になり、大流量の燃料を十分に加圧して、蓄圧器に供給可能な燃料供給用ポンプを提供することができる。
[2] 本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、プランジャバレルが、復帰用スプリングの径方向移動を規制するための太径部を有することが好ましい。
このように構成することにより、従来、ポンプハウジングの内周面に設けていた復帰用スプリングの径方向移動を規制するための突起や、別の規制部材を省略することができる。
したがって、部品点数が削減され、より簡易な構造であって、製造容易な燃料供給用ポンプを提供することができる。
[3] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、プランジャバレルの突起部が、ポンプハウジングの円柱空間の周面に適合する外周面を有することが好ましい。
このように構成することにより、プランジャバレルのポンプハウジング内の径方向移動を容易かつ正確に規制することができる。
[4] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、プランジャバレルが、突起部の外周面にシールリング受け部を有することが好ましい。
このように構成することにより、プランジャバレルのポンプハウジング内の径方向移動をより効果的に規制することができる。
[5] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、復帰用スプリングとタペット構造体との間に、プランジャが挿通するための開口部を有するスプリングシートを設けるとともに、このスプリングシートの外周部に復帰用スプリングの下方移動を規制するためのスプリング保持部を設けることが好ましい。
このように構成することにより、復帰用スプリングの弾撥力を、スプリングシートを介してプランジャに下降力として、効果的に作用させることができる。
[6] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、タペット構造体が、ポンプハウジングの円柱空間の周面に適合する外周面を有する円筒状のシェルをさらに有し、このシェルの内面に復帰用スプリングの径方向移動を規制するための突起部を備えることが好ましい。
このように構成することにより、ローラボディ自体にスプリングシートの径方向移動を規制する機能をもたせる必要がなくなり、ローラボディの構造を簡易なものとすることができる。
[7] また、本発明の燃料供給ポンプを構成するにあたり、単位時間当たりの流量が500〜1、500リットル/時間である燃料を、50MPa以上の値に加圧するための蓄圧式燃料噴射装置に使用することが好ましい。
このような蓄圧式燃料噴射装置に使用することにより、容易に大流量の燃料の加圧処理ができるため、燃料噴射装置における燃焼効率を高めて、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になる。
図1は、本発明の燃料供給用ポンプにおける部分切り欠きを有する側面図である。
図2は、本発明の燃料供給用ポンプにおける断面図である。
図3は、ハウジングの斜視囲及び断面図である。
図4は、プランジャバレル、燃料吸入用バルブ及び燃料吐出用バルブを説明する図である。
図5は、プランジャの斜視図及び側面図である。
図6は、スプリングシートの斜視図、平面図及び断面図である。
図7は、タペット構造体を説明するために供する図である。
図8は、ローラボディを説明するために供する図である。
図9は、タペット構造体の斜視図である。
図10は、燃料吸入用バルブの断面図である。
図11は、燃料吸入用バルブの断面図である。
図12は、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)のシステムを説明するために供する図である。
図13は、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)の構造を説明するために供する図である。
図14は、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)による燃料の増圧方法を槻念的に示す図である。
図15は、高圧燃料の噴射タイミングチャートを説明するために供する図である。
図16は、従来の燃料供給ポンプの構造を説明するために供する図である。
図2は、本発明の燃料供給用ポンプにおける断面図である。
図3は、ハウジングの斜視囲及び断面図である。
図4は、プランジャバレル、燃料吸入用バルブ及び燃料吐出用バルブを説明する図である。
図5は、プランジャの斜視図及び側面図である。
図6は、スプリングシートの斜視図、平面図及び断面図である。
図7は、タペット構造体を説明するために供する図である。
図8は、ローラボディを説明するために供する図である。
図9は、タペット構造体の斜視図である。
図10は、燃料吸入用バルブの断面図である。
図11は、燃料吸入用バルブの断面図である。
図12は、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)のシステムを説明するために供する図である。
図13は、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)の構造を説明するために供する図である。
図14は、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)による燃料の増圧方法を槻念的に示す図である。
図15は、高圧燃料の噴射タイミングチャートを説明するために供する図である。
図16は、従来の燃料供給ポンプの構造を説明するために供する図である。
以下、図面を適宜参照しつつ、本発明の燃料供給用ポンプに関する実施形態を具体的に説明する。
1.燃料供給用ポンプの基本的形態
本実施形態は、図1及び図2に示すように、上下方向に開口する円柱空間を有するポンプハウジング52と、このポンプハウジング52の上方開口部に装着されるプランジャバレル53と、このプランジャバレル53及び円柱空間内に昇降自在に配設され、燃料を加圧するプランジャ54と、このプランジャ54の下方に回転自在に配設され、かつ、ポンプハウジング52に挿通されたカムシャフト3に一体化されたカム60と、このカム60及びプランジャ54の間に配設され、カムシャフトの回転によるカム60による上下動をプランジャ54に上昇力として伝達するタペット構造体6と、このタペット構造体6及びプランジャバレル53の間に装着され、プランジャ54に下降力を付与するための復帰用スプリング68とを備えた燃料供給ポンプ50である。
そして、本実施形態に係る燃料供給ポンプ50においては、プランジャバレル53が、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部53aを有していることを特徴としている。
以下、かかる燃料供給用ポンプ50を、構成要件等に分けて、具体的に説明する。
(1)ポンプハウジング
ポンプハウジング52は、図1及び図2に示すように、プランジャバレル53と、プランジャ54と、タペット構造体6と、カム60とを収容するともに、燃料圧縮室74を画成する筐体である。したがって、かかるポンプハウジング52は、図3(a)およぴ(b)に示すように、左右方向に開口するシャフト挿通孔92a、及び上下方向に開口する円柱空間92b、92cをそれぞれ有していることが好ましい。
また、かかるポンプハウジング52には、図3(b)に示すように、円柱空間92b、92cの側面方向に開口する貫通孔97、98をさらに設けることが好ましい。すなわち、かかる貫通孔97、98は、例えば、各口径が相互に異なる大中小三つの孔部97a〜97c、98a〜98cからなる段状孔によって形成されていることが好ましい。したがって、孔部97a、98aに案内ピンが圧入され、案内ピンの位置決めの精度を確保することができる。また、孔部97b、98bは、案内ピンの先端部を孔部97c、98cに圧入するために案内ピンの先端部を孔部97c、98cにガイドする機能を有しており、孔部97a、98aには案内ピンが螺合するねじ部として構成されていることが好ましい。したがって、螺合によって案内ピンを圧入することができる。
また、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部を、後述するプランジャバレル53に設けているために、かかるポンプハウジング52における円柱空間92b、92cの内周面の突起部を省略することができる。
したがって、ポンプハウジング52の内周面の加工が容易となり、しかも精密に加工することができる。それにより、カムシャフト3が高速回転した場合であっても、回転による振動が効果的に抑制され、カムシャフト3の回転数を従来よりも高く設定することが可能になる。また、カムシャフト3が高速回転し、十分に加圧された大流量の燃料を蓄圧器に供給することができるため、ディーゼルエンジンの高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になる。さらに、タペット構造体等を挿入するための底プラグの設置も省略することができるため、より簡易な構造とすることができる。
さらに、ポンプハウジング52の上方からタペット構造体6、プランジャバレル52、プランジャ54などの各要素を予め仮組みしたものをハウジングの円柱空間92b、92cに挿入するだけで、燃料供給ポンプ50を組み立てることができるため、製造コストを著しく低下させることができる。
なお、復帰用スプリング68の径方向移動をプランジャバレル53によって規制することが好ましい。この理由は、従来必須であったポンプハウジングにおける復帰用スプリングの径方向移動を規制するためのスプリング受け部を省略することができるためである。したがって、ポンプハウジングの内周面の加工がさらに容易かつ精度良くなり、カムシャフトの回転数を高く設定することができる。
(2)プランジャバレル
プランジャバレル53は、図1及び図2に示すように、プランジャ54を支持するための筐体であって、当該プランジャ54によって、大量の燃料を高圧に加圧するための燃料圧縮室(ポンプ室)74の一部を構成している要素である。したがって、プランジャバレル53は、ポンプハウジング52の円柱空間92b、92cの上方開口部に対して装着されている。そして、プランジャバレル53の外周面と、ポンプハウジング52の内周面(円柱空間92b、92cの周面)との間には、図2に示すように、燃料タンク(図示せず)からの燃料を導入し、圧縮するための燃料圧縮室74が設けられている。
また、プランジャバレル53は、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部53aを有していることを特徴としている。この理由は、復帰用スプリング68の上方端はプランジャバレル53の突起部53aによって支持され、ポンプハウジング52の内周面において、復帰用スプリング68の上方移動を規制するための突起部を省略できるためである。
また、かかるプランジャバレル53においては、図2に示すように、復帰用スプリング68の径方向移動を規制するための太径部53bを備えることが好ましい。この理由は、復帰用スプリング68の径方向移動を規制するための突起をポンプハウジング52の周面に設けたり、復帰用スプリング68の径方向移動を規制するための別の部材をポンプハウジング52と復帰用スプリング68との間に設けたりする必要がなくなるためである。
また、かかるプランジャバレル53においては、突起部53aが、ポンプハウジング52の円柱空間の周面に適合する外周面を有していることが好ましい。この理由は、プランジャバレル53のポンプハウジング52内の径方向移動を規制することができるためである。
また、かかるプランジャバレル53においては、図4に示すように、突起部53aの外周面にシールリング受け部53cを有することが好ましい。この理由は、プランジャバレル53のポンプハウジング52内の径方向移動をより効果的に規制することができるためである。
なお、プランジャバレル53の形態に関して、当該プランジャバレル53を設ける燃料供給ポンプの種類が、インラインタイプ及びラジアルタイプの場合には、それぞれのタイプに対応させて、プランジャバレルの形態を適宜変更することができる。
(3)プランジャ
プランジャ54は、図1及び図2に示すように、プランジャバレル53内の燃料圧縮室74における燃料を高圧に加圧するための主要素である。したがって、プランジャ54は、ポンプハウジング52の円柱空間92b、92cにそれぞれ装着されるプランジャバレル53内に、昇降自在に配設されている。そして、図4及び図5に示すように、燃料圧縮室74内に出入りするための加圧部54aを有している。
この加圧部54aは、プランジャバレル53の径よりも細くなるように設計されており、上死点に移動した場合に、当該加圧部54aと、吐出バルブ79との間に隙間を形成するものであることが好ましい。この理由は、プランジャ54を高速駆動させて、大量の燃料を加圧処理した後であっても、加圧部54aが吐出バルブ79の入り口を塞ぐことなく、コモンレールに対して、円滑に燃料を圧送するためである。
また、プランジャ54は、プランジャバレル53内で、円滑に高速駆動できるように、全体として、丸棒状に形成されているとともに、加圧部54aとは反対の端部につば部55を有している。すなわち、円柱形のプランジャ54の先端部(下端部)外周面には、係止用のつば部55が一体的に設けられていることが好ましい。この理由は、このように構成することにより、プランジャ取付け部14に設けた開口部15に対して、容易かつ確実に固定することができるためである。
また、かかるプランジャ54は、図2に示すように、プランジャ復帰用のスプリング68によってカム側に常時付勢されるとともに、カム60の回転に対応して、上昇し、燃料圧縮室74内の燃料を加圧するように構成されていることが好ましい。
なお、本実施形態の燃料供給用ポンプにおいては、カム及びプランジャを高速駆動させて、大量の燃料を加圧処理することが好ましい。具体的に、かかるカムの回転数を1、500〜4、000rpmの範囲内の値とすることが好ましい。また、ギヤ比を考慮して、カムの回転数を、エンジンの回転数の1〜5倍の範囲内の値とすることが好ましい。
(4)燃料圧縮室
燃料圧縮室74は、図2に示すように、プランジャ54とともに、プランジャバレル53内に形成される小部屋である。したがって、かかる燃料圧縮室74において、燃料供給バルブ73を介して定量的に流入した燃料について、プランジャ54が高速駆動することによって、効率的かつ大量に加圧することができる。
なお、このようにプランジャ54が高速駆動したような場合であっても、潤滑用燃料がプランジャ54を阻害しないように、後述するスプリングシートやローラボディには、それぞれ燃料通過孔が設けられており、それぞれの燃料通過孔が連通していることが好ましい。
一方、プランジャ54による加圧が終了した後は、加圧された燃料は、燃料吐出バルブ79を介して、コモンレール(図示せず)に供給されることになる。
(5)スプリングシート
図6(a)は、スプリングシート10の斜視図である。また、図6(b)は、スプリングシート10の平面図であり、図6(c)は、図16(a)に示すスプリングシート10の断面図である。
かかるスプリングシート10は、燃料供給用ポンプ50のプランジャ54を引き下げる際に用いられるスプリングを保持するためのスプリング保持部12と、当該プランジャを係止するためのプランジャ取付け部14と、を備えており、プランジャ取付け部14の周囲に、潤滑油または潤滑用燃料を通過させるための通過孔16を有していることが好ましい。そして、このスプリングシート10においては、プランジャ取付け部14の中央にプランジャ54を貫挿するための開口部15が設けてあることが好ましい。この理由は、このように構成することにより、スプリングシート10を介して、潤滑油または潤滑用燃料が自由に行き来することができ、プランジャ54の高速駆動を阻害する要因が少なくなるためである。
(6)タペット構造体
次いで、タペット構造体について図を参照して説明する。ここで、図7は、タペット構造体を説明するために供する図であり、図8は、ローラボディを説明するために供する図であり、図9は、タペット構造体の斜視図である。
かかるタペット構造体6は、図7(a)〜(c)に示すように、ピン部とローラ部とが一体化されたローラ29と、このローラ29を受けるローラボディ28と、ローラ29とローラボディ28とを囲むように配置される円筒状のシェル27とから構成されており、図1に示すようなカムシャフト3及びそれに連なるカム60の回転運動によって、昇降するように構成されていることが好ましい。
この理由は、このように構成することにより、部品点数を少なくできるとともに、従来のようにピンとローラとの間の潤滑が不要になり、ローラを高速回転できるためである。したがって、カムシャフト3の回転数をより高くすることができるため、十分に加圧処理した大流量の燃料を畜圧器に供給することができる。
また、ローラボディ28は、図7(a)〜(c)に示すように、ボディ本体30を有し、シェル27内に装着されている。そして、ボディ本体30には、ローラ29の外周面に適合する内周面を有するローラ受け部30aが設けられている。また、図8(a)〜(c)に示すように、ボディ本体30の上面中央部には、プランジャ54に対する接触部30cが一体に突設されている。そして、このボディ本体30の周縁部には、スプリングシート10を受けるシート受部30dが一体に突設されていることが好ましい。
一方、ローラ受け部30aにおいては、その表面に、例えば非晶質硬質炭素皮膜からなるカーボンコーティング膜を形成してあることが好ましい。この理由は、ローラ受け部30aの表面における摩擦を小さくするとともに、ローラ受け部30aの表面の磨耗を抑制し、ローラ29を高速回転させるためである。
なお、カーボンコーティング膜は、窒素と珪素を含有することが好ましく、その形成方法としても特に限定されるものではないが、プラズマやイオンビームを用いたCVD法を用いることが好ましい。
また、ローラボディ28には、図7〜9に示すように、燃料供給ポンプ内部の潤滑のために用いる潤滑油又は燃料を通過させるための、例えば2つの燃料通過孔30bが、ローラボディの周囲に、中央の突起部30cに対して対称位置となるように設けられていることが好ましい。
また、シェル27は、上下方向に開口し、図3に示すポンプハウジング52の円柱空間92b、92cの周面に適合する外周面を有する円筒体によって形成されていることが好ましい。そして、かかるシェル27の周壁上部には、案内ピンが挿通するための長孔27aが設けられており、シェル27の軸線方向に延在する貫通孔として形成してあることが好ましい。この理由は、タペット構造体6が昇降時に、案内ピンと長孔27aとが協働して、当該タペット構造体6の動作方向がずれることなく、円柱空間92b、92cの軸線に沿って昇降できるようにするためである。また、ポンプハウジング52に対するタペット構造体6の芯出しがシェル27の外周面をポンプハウジング52に挿入するだけで行うことができるためである。
また、シェル27の内周面には、ローラボディ28の上方移動を規制するための突起部として第一突起部27bを設けてあることが好ましい。また、シェル27の内周面には、スプリングシート10の径方向移動を規制するための突起部として第二突起部27cが一体に設けられていることが好ましい。この理由は、ローラボディ28にスプリングシート10の径方向移動を規制する機能をもたせる必要がなくなり、ローラボディ28の形状を簡単な形状とすることができるためである。
(7)カム
カム60は、図1及び図2に示すように、カムシャフトの回転運動を、タペット構造体6を介して、プランジャ54の上下運動に変えるための主要素である。したがって、カム60は、シャフト挿通孔92aに軸受体を介して回転自在に挿通保持されており、エンジン(カムシャフト3)の駆動によって回転するように構成されていることが好ましい。
また、カム60は、ポンプハウジング52の円柱空間92b、92cの下方に位置し、カムシャフト3に対し、軸線方向に所定の間隔をもって並列する二つのカム60が一体に設けられていることが好ましい。
(8)燃料吸入用バルブ及び燃料吐出用バルブ
燃料吸入用バルブ及び燃料吐出用バルブを、図4に示すように配置するとともに、図10〜図11に示すような構成とすることが好ましい。
すなわち、燃料吸入用バルブ73は、図10に示すように、弁本体19及び、先端につば部20bを供えた弁体20を有していることが好ましい。また、この弁本体19には、図10に示すように、下方に開口する円柱状の燃料吸入室19a及びこの燃料吸入室19aに燃料を吸入するための燃料吸入孔19bが設けられていることが好ましい。
また、燃料吐出用バルブ79についても、弁体を有し、ポンプハウジングの一部に収容されていることが好ましい。そして、スプリングによって閉弁方向に常時付勢されるとともに、開弁・閉弁によって、加圧された燃料を、コモンレールに対して供給するように構成されていることが好ましい。
また、図11に示すように、燃料吸入用バルブ73及び燃料吐出用バルブ79は、弁本体19と、その内部において稼動可能に取付けられた弁体20と、弁本体19内部に設けられた燃料吸入室19aと、燃料吸入孔19bと、弁体20及び弁本体19の一部が相互に接するシート部23と、を備えて、燃料吸入孔19bを複数個設けるとともに、当該燃料吸入孔19bを燃料吸入室19aに対して、非放射状に配置することが好ましい。
この理由は、かかる燃料吸入用バルブであれば、燃料供給用ポンプに対して、例えば、単位時間当たりの流量が500〜1、500リットル/時間程度の燃料であっても、極めて正確かつ定量的に供給することができるためである。
また、同様に、かかる構成の燃料吐出用バルブであれば、コモンレールに対して、例えば、単位時間当たりの流量が500〜1、500リットル/時間程度の燃料であっても、極めて正確かつ定量的に供給することができるためである。
(9)潤滑システム
また、燃料供給用ポンプの潤滑システムとしては特に制限されるものではないが、燃料油の一部を潤滑成分(潤滑油燃料)として使用する燃料潤滑システムを採用することが好ましい。
この理由は、燃料をカム室等の潤滑に用いることにより、燃料を加圧してコモンレールに燃料を圧送するに際して、たとえカム室等を潤滑するための燃料の一部がコモンレールに圧送される燃料に混合されたとしても特に問題が生じないためである。すなわち、これらは同一成分であるため、潤滑油をカム室等の潤滑に用いる場合のように潤滑油に含まれる添加剤等がコモンレールに圧送される燃料に混合されてしまうことがないからである。このため、この燃料潤滑システムを採用することにより、潤滑油に含まれる添加剤等が燃料に混合されてエンジンに噴射されることがなくなり、その結果、排ガス浄化性が低下することがなくなる。
2.蓄圧式燃料噴射装置
また、本実施形態の燃料供給用ポンプは、以下のような構成を有する増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置、例えば、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)100の一部であることが好ましい。
すなわち、図12に示すように、燃料供給ポンプ103は、燃料タンク102と、かかる燃料タンク102の燃料を供給するためのフィードポンプ(低圧ポンプ)104と、燃料供給用ポンプ(高圧ポンプ)103と、かかる燃料供給用ポンプ103から圧送された燃料を蓄圧するための蓄圧器としてのコモンレール106と、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108と、及び燃料噴射装置110と、から構成されていることが好ましい。
(1)フィードポンプ及び燃料供給用ポンプ
フィードポンプ104は、図12に示すように、燃料タンク102内の燃料(軽油)を燃料供給用ポンプ103に圧送するものであり、フィードポンプ104と、燃料供給用ポンプ103との間にはフィルター105が介在されていることが好ましい。そして、このフィードポンプ104は、ギヤポンプ構造を有し、カムシャフトの端部に取付け、ギヤの駆動を介して、カムシャフトと直結または適当なギヤ比を介して駆動されていることが好ましい。
また、フィードポンプ104から、フィルター105を介して圧送された燃料は、公知の比例制御弁(FMU)をさらに経由して、燃料供給用ポンプ103に供給されることが好ましい。
かかる比例制御弁は、例えば、後述する電子制御ユニット(ECU)の制御を受けて、燃料供給用ポンプ103における吸入バルブ(図示せず)に供給する燃料を制御することができる。
フィードポンプ104から供給された燃料は、比例制御弁及び燃料供給用ポンプ103に対して圧送される他に、かかる比例制御弁と並列的に設けられたオーバーフローバルブ(OFV)を介して、燃料タンク102に戻されるように構成することが好ましい。そして、さらに、一部の燃料は、オーバーフローバルブを介して、燃料供給用ポンプ103の軸受(図示せず)に圧送され、軸受の燃料潤滑油として使用されることが好ましい。
なお、燃料供給用ポンプ103は、上述したように、フィードポンプ104から供給された燃料を高圧に加圧処理する装置であり、燃料を加圧した後、高圧通路107を介してコモンレール106に圧送するように構成されていることが好ましい。
(2)高圧通路
また、図12に示すように、燃料供給用ポンプ103の出口、あるいは、後述するコモンレール106と、燃料供給用ポンプ103とに、一方向弁(図示せず)を設けることが好ましい。
この理由は、かかる一方向弁によって、燃料供給用ポンプ103からコモンレール106への燃料の送液のみを可能とできるためである。したがっで、燃料圧縮室74の圧力がコモンレール内の圧力よりも低下した際でも逆流を有効に防止して、コモンレール106内の圧力が低下するのを有効に防止することができる。
(3)コモンレール
また、図12に示すように、コモンレール106には、複数のインジェクタ(噴射弁)110が接続されており、コモンレール106で高圧に蓄圧された燃料を各インジェクタ110から内燃機関(図示せず)内に噴射することが好ましい。
また、これらの各インジェクタ110は、図示しないが、IDU(IDU:Injector Driving Unit)を介してその吐出量が制御されていることが好ましい。かかるIDUは、後述する制御装置としての電子制御ユニット(ECU:Electrical Controlling Unit)に接続されており、このECUの駆動信号により駆動されている。
また、コモンレール106の側端には、圧力検知器117が接続されており、かかる圧力検知器117で得られた圧力検知信号をECUに送ることが好ましい。すなわち、ECUは、圧力検知器117からの圧力検知信号を受けると、電磁制御弁(図示せず。)を制御するとともに、検知した圧力に応じてIDUの駆動を制御することが好ましい。
(4)ピストン増圧装置
また、ピストン増圧装置(増圧ピストン)としては、図13に示すように、シリンダ155と、機械式ピストン154と、加圧室158と、電磁弁170と、循環路157とを含むとともに、機械式ピストン154が比較的大面積を有する受圧部152と、比較的小面積を有する加圧部156と、を備えていることが好ましい。
すなわち、シリンダ155内に収容された機械式ピストン154が、当該受圧部152において、コモンレール圧を有する燃料により押圧されて移動し、加圧室158のコモンレール圧、例えぱ、30MPa程度の圧力を有する燃料を、さらに比較的小面積を有する加圧部156によって加圧し、150MPa〜300MPaの範囲内の値とすることが好ましい。
また、機械式ピストン154を加圧するために、コモンレール圧を有する燃料を大量に使用するが、加圧後には、電磁駆動式のオーバーフロー弁170を介して、燃料タンク等に還流させることが好ましい。すなわち、コモンレール圧を有する燃料の大部分は、機械式ピストン154を加圧した後、燃料噴射装置の電磁弁180から流出した燃料とともに燃料タンク等に還流されることが好ましい。
一方、加圧部156によって増圧された燃料は、燃料噴射装置(燃料噴射ノズル)163に送液され、効率的に噴射されて、燃焼されることになる。
したがって、このようにピストン増圧装置を設けることにより、コモンレールを過度に大型化することなく、コモンレール圧を有する燃料によって、効果的に機械式ピストンを押圧することができる。
すなわち、図14に模式図を示すように、APCRSシステムによれば、機械式ピストンに、比較的大面積の受圧部と、比較的小面積の加圧部と、を備えるとともに、機械式ピストンのストローク量を考慮することにより、加圧損失を少なく、コモンレール圧を有する燃料を、所望値に効率的に増圧することが可能である。
より具体的には、コモンレールからの燃料(圧力:p1、体積:V1、仕事量:W1)を、比較的大面積を有する受圧部により受け、比較的小面積を有する加圧部を備えた機械式ピストンにより、より高圧の燃料(圧力:p2、体積:V2、仕事量:W2)とすることができる。
(5)燃料噴射装置
また、燃料噴射装置(燃料噴射ノズル)110の形態は特に制限されるものでは無いが、例えば、図13に示すように、ニードル弁体162が着座する着座面164と、この着座面164の弁体当接部位よりも下流側に形成される噴孔165と、を有するノズルボディ163を備え、ニードル弁体162のリフト時に着座面164の上流側から供給される燃料を噴孔165へ導く構成であることが好ましい。
また、このような燃料噴射ノズルシステム166は、スプリング161等によってニードル弁体162を着座面164に向かって常時付勢しておき、上流側より送られる燃料の油圧によってニードル弁体162をリフトさせる自動開閉型ノズルであることが好ましい。さらに、このような燃料噴射ノズルシステム166は、ニードル弁体162をソレノイド180の通電/非通電の切り替えによって開閉する電磁弁型であることが好ましい。
また、高圧燃料の噴射タイミングチャートに関し、図15に示すように、実線Aで示されるような、二段階の噴射状態を有する燃料噴射チャートを示すことが好ましい。
この理由は、コモンレール圧と、ピストン増圧装置(増圧ピストン)における増圧の組み合わせにより、かかる二段階の噴射タイミングチャートを達成することができ、それによって燃料の燃焼効率を高めるとともに、排気ガスを浄化させることができるためである。
また、本発明によれば、コモンレール圧とピストン増圧装置(増圧ピストン)における増圧の組み合わせにより、図15中、点線Bで示されるような燃料噴射チャートを示すことも好ましい。
なお、ピストン増圧装置(増圧ピストン)を使用しない場合、すなわち従来の噴射タイミングチャートは、図15中、点線Cで示すように、低噴射量の一段階の噴射タイミングチャートとなる。
(6)動作
次に、本実施形態における燃料供給用ポンプ103、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108及び燃料噴射装置110の作用を、図12及び図13を参照しながら説明する。すなわち、燃料噴射装置(燃料噴射ノズル)166の運転時には、図12に示すように、燃料タンク102の燃料を、フィードポンプ104から燃料供給用ポンプ103に供給し、次いで、燃料供給用ポンプ103から高圧燃料を高圧通路107に対して圧送することが好ましい。
次いで、図13に示すように、コモンレール106で50MPa程度に蓄圧され、さらに、燃料噴射弁110との間に、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108が設けてあり、例えば150MPa以上の超高圧条件に加圧することが好ましい。
本実施形態においては、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108を動作させる上で、極めて大流量の燃料を用いており、そのために、図13に示す例では、燃料供給用ポンプに設けられたプランジャバレル及びポンプハウジングが有効に機能している。
すなわち、復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を、ポンプハウジングに設ける代わりにプランジャバレルに設けることにより、ポンプハウジングの内周面を精密かつ容易に加工できるようになる。その結果、カムシャフトの回転数を高く設定することが可能になるため、十分に加圧された大流量の燃料を蓄圧器に供給することができるようになる。したがって、例えば、APCRS(APCRS:Amplified Piston Common Rail System)のさらなる高圧化が可能になり、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になる。
1.燃料供給用ポンプの基本的形態
本実施形態は、図1及び図2に示すように、上下方向に開口する円柱空間を有するポンプハウジング52と、このポンプハウジング52の上方開口部に装着されるプランジャバレル53と、このプランジャバレル53及び円柱空間内に昇降自在に配設され、燃料を加圧するプランジャ54と、このプランジャ54の下方に回転自在に配設され、かつ、ポンプハウジング52に挿通されたカムシャフト3に一体化されたカム60と、このカム60及びプランジャ54の間に配設され、カムシャフトの回転によるカム60による上下動をプランジャ54に上昇力として伝達するタペット構造体6と、このタペット構造体6及びプランジャバレル53の間に装着され、プランジャ54に下降力を付与するための復帰用スプリング68とを備えた燃料供給ポンプ50である。
そして、本実施形態に係る燃料供給ポンプ50においては、プランジャバレル53が、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部53aを有していることを特徴としている。
以下、かかる燃料供給用ポンプ50を、構成要件等に分けて、具体的に説明する。
(1)ポンプハウジング
ポンプハウジング52は、図1及び図2に示すように、プランジャバレル53と、プランジャ54と、タペット構造体6と、カム60とを収容するともに、燃料圧縮室74を画成する筐体である。したがって、かかるポンプハウジング52は、図3(a)およぴ(b)に示すように、左右方向に開口するシャフト挿通孔92a、及び上下方向に開口する円柱空間92b、92cをそれぞれ有していることが好ましい。
また、かかるポンプハウジング52には、図3(b)に示すように、円柱空間92b、92cの側面方向に開口する貫通孔97、98をさらに設けることが好ましい。すなわち、かかる貫通孔97、98は、例えば、各口径が相互に異なる大中小三つの孔部97a〜97c、98a〜98cからなる段状孔によって形成されていることが好ましい。したがって、孔部97a、98aに案内ピンが圧入され、案内ピンの位置決めの精度を確保することができる。また、孔部97b、98bは、案内ピンの先端部を孔部97c、98cに圧入するために案内ピンの先端部を孔部97c、98cにガイドする機能を有しており、孔部97a、98aには案内ピンが螺合するねじ部として構成されていることが好ましい。したがって、螺合によって案内ピンを圧入することができる。
また、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部を、後述するプランジャバレル53に設けているために、かかるポンプハウジング52における円柱空間92b、92cの内周面の突起部を省略することができる。
したがって、ポンプハウジング52の内周面の加工が容易となり、しかも精密に加工することができる。それにより、カムシャフト3が高速回転した場合であっても、回転による振動が効果的に抑制され、カムシャフト3の回転数を従来よりも高く設定することが可能になる。また、カムシャフト3が高速回転し、十分に加圧された大流量の燃料を蓄圧器に供給することができるため、ディーゼルエンジンの高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になる。さらに、タペット構造体等を挿入するための底プラグの設置も省略することができるため、より簡易な構造とすることができる。
さらに、ポンプハウジング52の上方からタペット構造体6、プランジャバレル52、プランジャ54などの各要素を予め仮組みしたものをハウジングの円柱空間92b、92cに挿入するだけで、燃料供給ポンプ50を組み立てることができるため、製造コストを著しく低下させることができる。
なお、復帰用スプリング68の径方向移動をプランジャバレル53によって規制することが好ましい。この理由は、従来必須であったポンプハウジングにおける復帰用スプリングの径方向移動を規制するためのスプリング受け部を省略することができるためである。したがって、ポンプハウジングの内周面の加工がさらに容易かつ精度良くなり、カムシャフトの回転数を高く設定することができる。
(2)プランジャバレル
プランジャバレル53は、図1及び図2に示すように、プランジャ54を支持するための筐体であって、当該プランジャ54によって、大量の燃料を高圧に加圧するための燃料圧縮室(ポンプ室)74の一部を構成している要素である。したがって、プランジャバレル53は、ポンプハウジング52の円柱空間92b、92cの上方開口部に対して装着されている。そして、プランジャバレル53の外周面と、ポンプハウジング52の内周面(円柱空間92b、92cの周面)との間には、図2に示すように、燃料タンク(図示せず)からの燃料を導入し、圧縮するための燃料圧縮室74が設けられている。
また、プランジャバレル53は、復帰用スプリング68の上方端を支持するための突起部53aを有していることを特徴としている。この理由は、復帰用スプリング68の上方端はプランジャバレル53の突起部53aによって支持され、ポンプハウジング52の内周面において、復帰用スプリング68の上方移動を規制するための突起部を省略できるためである。
また、かかるプランジャバレル53においては、図2に示すように、復帰用スプリング68の径方向移動を規制するための太径部53bを備えることが好ましい。この理由は、復帰用スプリング68の径方向移動を規制するための突起をポンプハウジング52の周面に設けたり、復帰用スプリング68の径方向移動を規制するための別の部材をポンプハウジング52と復帰用スプリング68との間に設けたりする必要がなくなるためである。
また、かかるプランジャバレル53においては、突起部53aが、ポンプハウジング52の円柱空間の周面に適合する外周面を有していることが好ましい。この理由は、プランジャバレル53のポンプハウジング52内の径方向移動を規制することができるためである。
また、かかるプランジャバレル53においては、図4に示すように、突起部53aの外周面にシールリング受け部53cを有することが好ましい。この理由は、プランジャバレル53のポンプハウジング52内の径方向移動をより効果的に規制することができるためである。
なお、プランジャバレル53の形態に関して、当該プランジャバレル53を設ける燃料供給ポンプの種類が、インラインタイプ及びラジアルタイプの場合には、それぞれのタイプに対応させて、プランジャバレルの形態を適宜変更することができる。
(3)プランジャ
プランジャ54は、図1及び図2に示すように、プランジャバレル53内の燃料圧縮室74における燃料を高圧に加圧するための主要素である。したがって、プランジャ54は、ポンプハウジング52の円柱空間92b、92cにそれぞれ装着されるプランジャバレル53内に、昇降自在に配設されている。そして、図4及び図5に示すように、燃料圧縮室74内に出入りするための加圧部54aを有している。
この加圧部54aは、プランジャバレル53の径よりも細くなるように設計されており、上死点に移動した場合に、当該加圧部54aと、吐出バルブ79との間に隙間を形成するものであることが好ましい。この理由は、プランジャ54を高速駆動させて、大量の燃料を加圧処理した後であっても、加圧部54aが吐出バルブ79の入り口を塞ぐことなく、コモンレールに対して、円滑に燃料を圧送するためである。
また、プランジャ54は、プランジャバレル53内で、円滑に高速駆動できるように、全体として、丸棒状に形成されているとともに、加圧部54aとは反対の端部につば部55を有している。すなわち、円柱形のプランジャ54の先端部(下端部)外周面には、係止用のつば部55が一体的に設けられていることが好ましい。この理由は、このように構成することにより、プランジャ取付け部14に設けた開口部15に対して、容易かつ確実に固定することができるためである。
また、かかるプランジャ54は、図2に示すように、プランジャ復帰用のスプリング68によってカム側に常時付勢されるとともに、カム60の回転に対応して、上昇し、燃料圧縮室74内の燃料を加圧するように構成されていることが好ましい。
なお、本実施形態の燃料供給用ポンプにおいては、カム及びプランジャを高速駆動させて、大量の燃料を加圧処理することが好ましい。具体的に、かかるカムの回転数を1、500〜4、000rpmの範囲内の値とすることが好ましい。また、ギヤ比を考慮して、カムの回転数を、エンジンの回転数の1〜5倍の範囲内の値とすることが好ましい。
(4)燃料圧縮室
燃料圧縮室74は、図2に示すように、プランジャ54とともに、プランジャバレル53内に形成される小部屋である。したがって、かかる燃料圧縮室74において、燃料供給バルブ73を介して定量的に流入した燃料について、プランジャ54が高速駆動することによって、効率的かつ大量に加圧することができる。
なお、このようにプランジャ54が高速駆動したような場合であっても、潤滑用燃料がプランジャ54を阻害しないように、後述するスプリングシートやローラボディには、それぞれ燃料通過孔が設けられており、それぞれの燃料通過孔が連通していることが好ましい。
一方、プランジャ54による加圧が終了した後は、加圧された燃料は、燃料吐出バルブ79を介して、コモンレール(図示せず)に供給されることになる。
(5)スプリングシート
図6(a)は、スプリングシート10の斜視図である。また、図6(b)は、スプリングシート10の平面図であり、図6(c)は、図16(a)に示すスプリングシート10の断面図である。
かかるスプリングシート10は、燃料供給用ポンプ50のプランジャ54を引き下げる際に用いられるスプリングを保持するためのスプリング保持部12と、当該プランジャを係止するためのプランジャ取付け部14と、を備えており、プランジャ取付け部14の周囲に、潤滑油または潤滑用燃料を通過させるための通過孔16を有していることが好ましい。そして、このスプリングシート10においては、プランジャ取付け部14の中央にプランジャ54を貫挿するための開口部15が設けてあることが好ましい。この理由は、このように構成することにより、スプリングシート10を介して、潤滑油または潤滑用燃料が自由に行き来することができ、プランジャ54の高速駆動を阻害する要因が少なくなるためである。
(6)タペット構造体
次いで、タペット構造体について図を参照して説明する。ここで、図7は、タペット構造体を説明するために供する図であり、図8は、ローラボディを説明するために供する図であり、図9は、タペット構造体の斜視図である。
かかるタペット構造体6は、図7(a)〜(c)に示すように、ピン部とローラ部とが一体化されたローラ29と、このローラ29を受けるローラボディ28と、ローラ29とローラボディ28とを囲むように配置される円筒状のシェル27とから構成されており、図1に示すようなカムシャフト3及びそれに連なるカム60の回転運動によって、昇降するように構成されていることが好ましい。
この理由は、このように構成することにより、部品点数を少なくできるとともに、従来のようにピンとローラとの間の潤滑が不要になり、ローラを高速回転できるためである。したがって、カムシャフト3の回転数をより高くすることができるため、十分に加圧処理した大流量の燃料を畜圧器に供給することができる。
また、ローラボディ28は、図7(a)〜(c)に示すように、ボディ本体30を有し、シェル27内に装着されている。そして、ボディ本体30には、ローラ29の外周面に適合する内周面を有するローラ受け部30aが設けられている。また、図8(a)〜(c)に示すように、ボディ本体30の上面中央部には、プランジャ54に対する接触部30cが一体に突設されている。そして、このボディ本体30の周縁部には、スプリングシート10を受けるシート受部30dが一体に突設されていることが好ましい。
一方、ローラ受け部30aにおいては、その表面に、例えば非晶質硬質炭素皮膜からなるカーボンコーティング膜を形成してあることが好ましい。この理由は、ローラ受け部30aの表面における摩擦を小さくするとともに、ローラ受け部30aの表面の磨耗を抑制し、ローラ29を高速回転させるためである。
なお、カーボンコーティング膜は、窒素と珪素を含有することが好ましく、その形成方法としても特に限定されるものではないが、プラズマやイオンビームを用いたCVD法を用いることが好ましい。
また、ローラボディ28には、図7〜9に示すように、燃料供給ポンプ内部の潤滑のために用いる潤滑油又は燃料を通過させるための、例えば2つの燃料通過孔30bが、ローラボディの周囲に、中央の突起部30cに対して対称位置となるように設けられていることが好ましい。
また、シェル27は、上下方向に開口し、図3に示すポンプハウジング52の円柱空間92b、92cの周面に適合する外周面を有する円筒体によって形成されていることが好ましい。そして、かかるシェル27の周壁上部には、案内ピンが挿通するための長孔27aが設けられており、シェル27の軸線方向に延在する貫通孔として形成してあることが好ましい。この理由は、タペット構造体6が昇降時に、案内ピンと長孔27aとが協働して、当該タペット構造体6の動作方向がずれることなく、円柱空間92b、92cの軸線に沿って昇降できるようにするためである。また、ポンプハウジング52に対するタペット構造体6の芯出しがシェル27の外周面をポンプハウジング52に挿入するだけで行うことができるためである。
また、シェル27の内周面には、ローラボディ28の上方移動を規制するための突起部として第一突起部27bを設けてあることが好ましい。また、シェル27の内周面には、スプリングシート10の径方向移動を規制するための突起部として第二突起部27cが一体に設けられていることが好ましい。この理由は、ローラボディ28にスプリングシート10の径方向移動を規制する機能をもたせる必要がなくなり、ローラボディ28の形状を簡単な形状とすることができるためである。
(7)カム
カム60は、図1及び図2に示すように、カムシャフトの回転運動を、タペット構造体6を介して、プランジャ54の上下運動に変えるための主要素である。したがって、カム60は、シャフト挿通孔92aに軸受体を介して回転自在に挿通保持されており、エンジン(カムシャフト3)の駆動によって回転するように構成されていることが好ましい。
また、カム60は、ポンプハウジング52の円柱空間92b、92cの下方に位置し、カムシャフト3に対し、軸線方向に所定の間隔をもって並列する二つのカム60が一体に設けられていることが好ましい。
(8)燃料吸入用バルブ及び燃料吐出用バルブ
燃料吸入用バルブ及び燃料吐出用バルブを、図4に示すように配置するとともに、図10〜図11に示すような構成とすることが好ましい。
すなわち、燃料吸入用バルブ73は、図10に示すように、弁本体19及び、先端につば部20bを供えた弁体20を有していることが好ましい。また、この弁本体19には、図10に示すように、下方に開口する円柱状の燃料吸入室19a及びこの燃料吸入室19aに燃料を吸入するための燃料吸入孔19bが設けられていることが好ましい。
また、燃料吐出用バルブ79についても、弁体を有し、ポンプハウジングの一部に収容されていることが好ましい。そして、スプリングによって閉弁方向に常時付勢されるとともに、開弁・閉弁によって、加圧された燃料を、コモンレールに対して供給するように構成されていることが好ましい。
また、図11に示すように、燃料吸入用バルブ73及び燃料吐出用バルブ79は、弁本体19と、その内部において稼動可能に取付けられた弁体20と、弁本体19内部に設けられた燃料吸入室19aと、燃料吸入孔19bと、弁体20及び弁本体19の一部が相互に接するシート部23と、を備えて、燃料吸入孔19bを複数個設けるとともに、当該燃料吸入孔19bを燃料吸入室19aに対して、非放射状に配置することが好ましい。
この理由は、かかる燃料吸入用バルブであれば、燃料供給用ポンプに対して、例えば、単位時間当たりの流量が500〜1、500リットル/時間程度の燃料であっても、極めて正確かつ定量的に供給することができるためである。
また、同様に、かかる構成の燃料吐出用バルブであれば、コモンレールに対して、例えば、単位時間当たりの流量が500〜1、500リットル/時間程度の燃料であっても、極めて正確かつ定量的に供給することができるためである。
(9)潤滑システム
また、燃料供給用ポンプの潤滑システムとしては特に制限されるものではないが、燃料油の一部を潤滑成分(潤滑油燃料)として使用する燃料潤滑システムを採用することが好ましい。
この理由は、燃料をカム室等の潤滑に用いることにより、燃料を加圧してコモンレールに燃料を圧送するに際して、たとえカム室等を潤滑するための燃料の一部がコモンレールに圧送される燃料に混合されたとしても特に問題が生じないためである。すなわち、これらは同一成分であるため、潤滑油をカム室等の潤滑に用いる場合のように潤滑油に含まれる添加剤等がコモンレールに圧送される燃料に混合されてしまうことがないからである。このため、この燃料潤滑システムを採用することにより、潤滑油に含まれる添加剤等が燃料に混合されてエンジンに噴射されることがなくなり、その結果、排ガス浄化性が低下することがなくなる。
2.蓄圧式燃料噴射装置
また、本実施形態の燃料供給用ポンプは、以下のような構成を有する増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置、例えば、ピストン増圧方式の蓄圧式燃料噴射装置(APCRS)100の一部であることが好ましい。
すなわち、図12に示すように、燃料供給ポンプ103は、燃料タンク102と、かかる燃料タンク102の燃料を供給するためのフィードポンプ(低圧ポンプ)104と、燃料供給用ポンプ(高圧ポンプ)103と、かかる燃料供給用ポンプ103から圧送された燃料を蓄圧するための蓄圧器としてのコモンレール106と、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108と、及び燃料噴射装置110と、から構成されていることが好ましい。
(1)フィードポンプ及び燃料供給用ポンプ
フィードポンプ104は、図12に示すように、燃料タンク102内の燃料(軽油)を燃料供給用ポンプ103に圧送するものであり、フィードポンプ104と、燃料供給用ポンプ103との間にはフィルター105が介在されていることが好ましい。そして、このフィードポンプ104は、ギヤポンプ構造を有し、カムシャフトの端部に取付け、ギヤの駆動を介して、カムシャフトと直結または適当なギヤ比を介して駆動されていることが好ましい。
また、フィードポンプ104から、フィルター105を介して圧送された燃料は、公知の比例制御弁(FMU)をさらに経由して、燃料供給用ポンプ103に供給されることが好ましい。
かかる比例制御弁は、例えば、後述する電子制御ユニット(ECU)の制御を受けて、燃料供給用ポンプ103における吸入バルブ(図示せず)に供給する燃料を制御することができる。
フィードポンプ104から供給された燃料は、比例制御弁及び燃料供給用ポンプ103に対して圧送される他に、かかる比例制御弁と並列的に設けられたオーバーフローバルブ(OFV)を介して、燃料タンク102に戻されるように構成することが好ましい。そして、さらに、一部の燃料は、オーバーフローバルブを介して、燃料供給用ポンプ103の軸受(図示せず)に圧送され、軸受の燃料潤滑油として使用されることが好ましい。
なお、燃料供給用ポンプ103は、上述したように、フィードポンプ104から供給された燃料を高圧に加圧処理する装置であり、燃料を加圧した後、高圧通路107を介してコモンレール106に圧送するように構成されていることが好ましい。
(2)高圧通路
また、図12に示すように、燃料供給用ポンプ103の出口、あるいは、後述するコモンレール106と、燃料供給用ポンプ103とに、一方向弁(図示せず)を設けることが好ましい。
この理由は、かかる一方向弁によって、燃料供給用ポンプ103からコモンレール106への燃料の送液のみを可能とできるためである。したがっで、燃料圧縮室74の圧力がコモンレール内の圧力よりも低下した際でも逆流を有効に防止して、コモンレール106内の圧力が低下するのを有効に防止することができる。
(3)コモンレール
また、図12に示すように、コモンレール106には、複数のインジェクタ(噴射弁)110が接続されており、コモンレール106で高圧に蓄圧された燃料を各インジェクタ110から内燃機関(図示せず)内に噴射することが好ましい。
また、これらの各インジェクタ110は、図示しないが、IDU(IDU:Injector Driving Unit)を介してその吐出量が制御されていることが好ましい。かかるIDUは、後述する制御装置としての電子制御ユニット(ECU:Electrical Controlling Unit)に接続されており、このECUの駆動信号により駆動されている。
また、コモンレール106の側端には、圧力検知器117が接続されており、かかる圧力検知器117で得られた圧力検知信号をECUに送ることが好ましい。すなわち、ECUは、圧力検知器117からの圧力検知信号を受けると、電磁制御弁(図示せず。)を制御するとともに、検知した圧力に応じてIDUの駆動を制御することが好ましい。
(4)ピストン増圧装置
また、ピストン増圧装置(増圧ピストン)としては、図13に示すように、シリンダ155と、機械式ピストン154と、加圧室158と、電磁弁170と、循環路157とを含むとともに、機械式ピストン154が比較的大面積を有する受圧部152と、比較的小面積を有する加圧部156と、を備えていることが好ましい。
すなわち、シリンダ155内に収容された機械式ピストン154が、当該受圧部152において、コモンレール圧を有する燃料により押圧されて移動し、加圧室158のコモンレール圧、例えぱ、30MPa程度の圧力を有する燃料を、さらに比較的小面積を有する加圧部156によって加圧し、150MPa〜300MPaの範囲内の値とすることが好ましい。
また、機械式ピストン154を加圧するために、コモンレール圧を有する燃料を大量に使用するが、加圧後には、電磁駆動式のオーバーフロー弁170を介して、燃料タンク等に還流させることが好ましい。すなわち、コモンレール圧を有する燃料の大部分は、機械式ピストン154を加圧した後、燃料噴射装置の電磁弁180から流出した燃料とともに燃料タンク等に還流されることが好ましい。
一方、加圧部156によって増圧された燃料は、燃料噴射装置(燃料噴射ノズル)163に送液され、効率的に噴射されて、燃焼されることになる。
したがって、このようにピストン増圧装置を設けることにより、コモンレールを過度に大型化することなく、コモンレール圧を有する燃料によって、効果的に機械式ピストンを押圧することができる。
すなわち、図14に模式図を示すように、APCRSシステムによれば、機械式ピストンに、比較的大面積の受圧部と、比較的小面積の加圧部と、を備えるとともに、機械式ピストンのストローク量を考慮することにより、加圧損失を少なく、コモンレール圧を有する燃料を、所望値に効率的に増圧することが可能である。
より具体的には、コモンレールからの燃料(圧力:p1、体積:V1、仕事量:W1)を、比較的大面積を有する受圧部により受け、比較的小面積を有する加圧部を備えた機械式ピストンにより、より高圧の燃料(圧力:p2、体積:V2、仕事量:W2)とすることができる。
(5)燃料噴射装置
また、燃料噴射装置(燃料噴射ノズル)110の形態は特に制限されるものでは無いが、例えば、図13に示すように、ニードル弁体162が着座する着座面164と、この着座面164の弁体当接部位よりも下流側に形成される噴孔165と、を有するノズルボディ163を備え、ニードル弁体162のリフト時に着座面164の上流側から供給される燃料を噴孔165へ導く構成であることが好ましい。
また、このような燃料噴射ノズルシステム166は、スプリング161等によってニードル弁体162を着座面164に向かって常時付勢しておき、上流側より送られる燃料の油圧によってニードル弁体162をリフトさせる自動開閉型ノズルであることが好ましい。さらに、このような燃料噴射ノズルシステム166は、ニードル弁体162をソレノイド180の通電/非通電の切り替えによって開閉する電磁弁型であることが好ましい。
また、高圧燃料の噴射タイミングチャートに関し、図15に示すように、実線Aで示されるような、二段階の噴射状態を有する燃料噴射チャートを示すことが好ましい。
この理由は、コモンレール圧と、ピストン増圧装置(増圧ピストン)における増圧の組み合わせにより、かかる二段階の噴射タイミングチャートを達成することができ、それによって燃料の燃焼効率を高めるとともに、排気ガスを浄化させることができるためである。
また、本発明によれば、コモンレール圧とピストン増圧装置(増圧ピストン)における増圧の組み合わせにより、図15中、点線Bで示されるような燃料噴射チャートを示すことも好ましい。
なお、ピストン増圧装置(増圧ピストン)を使用しない場合、すなわち従来の噴射タイミングチャートは、図15中、点線Cで示すように、低噴射量の一段階の噴射タイミングチャートとなる。
(6)動作
次に、本実施形態における燃料供給用ポンプ103、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108及び燃料噴射装置110の作用を、図12及び図13を参照しながら説明する。すなわち、燃料噴射装置(燃料噴射ノズル)166の運転時には、図12に示すように、燃料タンク102の燃料を、フィードポンプ104から燃料供給用ポンプ103に供給し、次いで、燃料供給用ポンプ103から高圧燃料を高圧通路107に対して圧送することが好ましい。
次いで、図13に示すように、コモンレール106で50MPa程度に蓄圧され、さらに、燃料噴射弁110との間に、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108が設けてあり、例えば150MPa以上の超高圧条件に加圧することが好ましい。
本実施形態においては、ピストン増圧装置(増圧ピストン)108を動作させる上で、極めて大流量の燃料を用いており、そのために、図13に示す例では、燃料供給用ポンプに設けられたプランジャバレル及びポンプハウジングが有効に機能している。
すなわち、復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を、ポンプハウジングに設ける代わりにプランジャバレルに設けることにより、ポンプハウジングの内周面を精密かつ容易に加工できるようになる。その結果、カムシャフトの回転数を高く設定することが可能になるため、十分に加圧された大流量の燃料を蓄圧器に供給することができるようになる。したがって、例えば、APCRS(APCRS:Amplified Piston Common Rail System)のさらなる高圧化が可能になり、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になる。
本発明の燃料供給ポンプによれば、復帰用スプリングの上方端をプランジャバレルの突起部によって支持するように構成したため、ポンプハウジングの内周面に復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を省略することができるようになった。
また、ポンプハウジングの内周面の加工が容易かつ精度良くなり、カムシャフトの回転数を高く設定することが可能になった。したがって、従来よりも十分に加圧された大流量の燃料を蓄圧器に供給することができるようになり、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になった。
また、ポンプハウジングの内周面の加工が容易かつ精度良くなり、カムシャフトの回転数を高く設定することが可能になった。したがって、従来よりも十分に加圧された大流量の燃料を蓄圧器に供給することができるようになり、ディーゼルエンジンのさらなる高出力化、燃費の向上、黒煙の低減等が可能になった。
Claims (7)
- 上下方向に開口する円柱空間を有するポンプハウジングと、
このポンプハウジングの上方開口部に装着されるプランジャバレルと、
このプランジャバレル及び円柱空間内に昇降自在に配設され、燃料を加圧するプランジャと、
このプランジャの下方に回転自在に配設され、かつ、前記ポンプハウジングに挿通されたカムシャフトに一体化されたカムと、
このカム及び前記プランジャとの間に配設され、前記カムシャフトの回転力を前記プランジャに上昇力として伝達するタペット構造体と、
このタペット構造体及び前記プランジャバレルの間に装着され、前記プランジャに下降力を付与するための復帰用スプリングとを備えた燃料供給用ポンプであって、
前記プランジャバレルが、前記復帰用スプリングの上方端を支持するための突起部を有することを特徴とする燃料供給用ポンプ。 - 前記プランジャバレルが、前記復帰用スプリングの径方向移動を規制するための太径部を有することを特徴とする請求の範囲第1項に記載の燃料供給ポンプ。
- 前記プランジャバレルの突起部が、前記ポンプハウジングの円柱空間の周面に適合する外周面を有することを特徴とする請求の範囲第1項又は第2項に記載の燃料供給ポンプ。
- 前記プランジャバレルが、前記突起部の外周面にシールリング受け部を有することを特徴とする請求の範囲第3項に記載の燃料供給ポンプ。
- 前記復帰用スプリングと、前記タペット構造体との間に、前記プランジャを挿通するための開口部を有するスプリングシートを設けるとともに、このスプリングシートの外周部に前記復帰用スプリングの下方移動を規制するためのスプリング保持部を設けることを特徴とする請求の範囲第1項〜第4項のいずれかに記載の燃料供給ポンプ。
- 前記タペット構造体は、前記ポンプハウジングの円柱空間の周面に適合する外周面を有する円筒状のシェルをさらに有し、このシェルの内面に前記復帰用スプリングの径方向移動を規制するための突起部を備えることを特徴とする請求の範囲第1項〜第5項のいずれかに記載の燃料供給ポンプ。
- 単位時間あたりの流量が500〜1、500リットル/時間である燃料を、50MPa以上の値に加圧するための蓄圧式燃料噴射装置に用いることを特徴とする請求の範囲第1項〜第6項のいずれかに記載の燃料供給用ポンプ。
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