DE19509978C2 - Kupplung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fluid-Kupplung zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes einer Antriebsscheibe auf ein Gehäuse durch ein Öl, das einer Drehmomentübertragungskammer zugeführt wird, und insbesondere betrifft sie eine Fluid-Kupplung zum Steuern der Drehzahl eines Kühlventilators für einen Automobilmotor, der mit dem Gehäuse verbunden ist.

Eine bekannte Flüssigkeitskupplung hat beispielsweise einen Aufbau, bei dem das Innere eines Gehäuses durch eine Trennplatte in eine Drehmomentübertragungs­ kammer und einen Ölbehälter unterteilt ist. Eine rotierbare Antriebsscheibe ist in der Drehmomentübertragungskammer enthalten und derart angeordnet, daß sie drehbar von einem Antriebsabschnitt angetrieben wird. Ein Öl im Ölbehälter wird von einer Zuführsteueröffnung, die in der Trennplatte ausgebildet ist, zur Dreh­ momentübertragungskammer zugeführt, und das Öl in der Drehmomentüber­ tragungskammer wird mittels eines Abstreifers, der an der Innenumfangsfläche des flüssigkeitsdichten Gehäuses gegenüber der Außenumfangsfläche der An­ triebsscheibe angeordnet ist, und einem Ausströmkanal in Verbindung mit dem Abstreifer zum Ölbehälter zurückbefördert, um die Ölmenge in einem Drehmo­ mentübertragungsspalt zwischen der Antriebsscheibe und der Innenwand der Drehmomentübertragungskammer zu steuern.

Bei einer Ausführungsform dieses Pumpentyps ist vorgesehen, das Regelverhalten der Flüssigkeitsreibkupplung durch eine im Vorratsraum für das Öl angeordnete, mit der Antriebswelle drehfest verbundene Scheibe zu verbessern (DE 30 29 992 C2).

Bei einer anderen Ausführungsform ist der Vorratsraum für das Öl einseitig von einer Membran begrenzt, die temperaturabhängig verschiebbar ist, so daß sich das Volumen des Vorratsbehälters und damit auch die Ölmenge in der Drehmo­ mentübertragungskammer automatisch mit der Temperatur verändert (DE 37 14 086 A1).

In der Flüssigkeitskupplung des vorgenannten Typs wird ein Antriebsdrehmoment der Antriebsscheibe zum Gehäuse durch das Öl übertragen, das vom Ölbehälter zur Drehmomentübertragungskammer gefördert wird, und der am Gehäuse angeordnete Ventilator wird in Rotation versetzt, um beispielsweise einen Auto­ motor zu kühlen. Als Öl wird im allgemeinen ein Silikonöl mit hoher Viskosität zum Erreichen der Drehmomentübertragungsfunktion verwendet.

Dennoch weist die bekannte Fluidkupplung die folgenden Probleme auf.

Wenn ein Motor in einem Zustand wieder gestartet wird, wo eine große Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer vorhanden ist, oder nach schneller Beschleunigung während des Laufes, wo dessen plötzlicher Drehzahlanstieg verursacht wird, wird auch die Drehzahl des Gehäuses auf der angetriebenen Seite (dem Kühlventilator), obwohl nur vorübergehend, durch das Öl in der Drehmomentübertragungskammer in Abhängigkeit von der Beschleunigung der Antriebsscheibe auf der Antriebsseite schnell erhöht. Diese Wirkung wird im allgemeinen als "begleitende Rotation" (Schlupf) bezeichnet, die verhindert werden muß, da diese zu Ventilatorlärm führt oder dadurch ein unangenehmes Gefühl verursacht und auch die Kraftstoffkosten erhöht.

Die "begleitende Rotations"-Wirkung in der Fluidkupplung gemäß dem Stand der Technik nach dem Wiederstarten des Motors tritt besonders bemerkenswert in Erscheinung, da die Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer vergrößert wird. Um dieses Problem zu beseitigen, ist beispielsweise in der JP-A1-63-21048 vorgeschlagen worden, den Ölfluß aus der Ausströmsteueröff­ nung der Trennplatte zunächst in eine diametrisch gegenüberliegende Seite einzuleiten und dann in die Drehmomentübertragungskammer zu fördern.

In einer solchen Anordnung tritt, wenn der Motor in einem Zustand stoppt, wo nur wenig Öl in der Drehmomentübertragungskammer vorhanden ist, und sich eine große Ölmenge im Ölbehälter befindet, da das Öl nicht aus dem Ölbehälter zur Drehmomentübertragungskammer strömt, die "begleitende Rotations"-Wir­ kung nach dem Wiederstarten des Motors nicht auf. Dennoch bewirkt diese Ausbildung nicht die Verhinderung der "begleitenden Rotations"-Wirkung nach dem Wiederstarten des Motors, wenn er in einer derartigen Situation gestoppt wird, daß eine große Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer vorhan­ den ist, oder nach schneller Beschleunigung während des Laufes.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fluidkupplung zu schaf­ fen, die geeignet ist, das Auftreten der "begleitenden Rotations"-Wirkung unter verschiedenen beschriebenen Bedingungen zu verhindern und den Ventilatorlärm zu reduzieren und die Kraftstoffkosten zu verbessern, sowie geeignet ist, das Drehmoment in einem optimalen Zustand von der Antriebsscheibe zum Gehäuse in Abhängigkeit von den verschiedenen Arten der Antriebsbedingungen zu übertragen.

Die vorgenannte Aufgabe kann erfindungsgemäß durch Einbringen einer Pump­ vorrichtung und einer Durchflußmengen-Steuervorrichtung gelöst werden und die Merkmale der vorliegenden Erfindung sind in einer Fluidkupplung beinhaltet, die einen Antriebsabschnitt, eine vom Antriebsabschnitt in Drehung versetzte Rota­ tionswelle, eine drehbar von der Rotationswelle angetriebene Antriebsscheibe, ein Gehäuse, welches die Scheibe enthält, und welches mittig um die Rotationswelle rotierbar ist, ein im Gehäuse angeordnetes Trennelement zum Unterteilen des Inneren des Gehäuses in eine Drehmomentübertragungskammer und einen Ölbe­ hälter, in welchem ein Öl vom Ölbehälter zur Drehmomentübertragungskammer gefördert wird und das Drehmoment im wesentlichen mittels Scherreibung von der Antriebswelle auf das Gehäuse übertragen wird, aufweist, wobei die Flüssig­ keitskupplung eine Pumpvorrichtung, die infolge einer Differenz zwischen der Drehzahl der Rotationswelle und der Drehzahl des Gehäuses rotiert, einen ersten Strömungskanal zum Saugen des Öls in der Drehmomentübertragungskammer durch die Pumpvorrichtung und einen zweiten Strömungskanal zum Zuführen des von der Pumpvorrichtung unter Druck gesetzten Öls in den Ölbehälter, ein Ventilelement zum Öffnen und Schließen einer Ausflußöffnung, die im Trennelement ausgebildet ist, um das Öl im Ölbehälter zu veranlassen, in die Drehmomentübertragungskammer zu fließen, und ein Schaltelement des Solenoidtyps zum Betätigen des Ventilelements aufweist. In einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform ist eine Abstreifervorrichtung an der Innenumfangsfläche des Gehäuses zum Zuführen des Öls zur Pumpvorrichtung im ersten Strömungskanal angeordnet. Ein Hilfsölbehälter ist an der Außenumfangsfläche des Gehäuses zum Speichern eines in die Pumpvorrichtung zu fördernden Öls angeordnet. Das Schaltelement des Solenoidtyps ist an der Außenfläche des Gehäuses angebracht und wird mit elektrischer Spannung mittels eines Schleifrings beliefert. Das Stellventil des Solenoidtyps ist direkt an einem Grundkörper, beispielsweise einem Fahrzeugrahmen oder einem Motorblock oder indirekt mittels eines Verbindungselementes, beispielsweise einem Träger oder einer Stütze am Grundkörper befestigt.

In der vorliegenden Erfindung wird das Öl in der Drehmomentübertragungskammer angesaugt und in den Ölbehälter durch die Pumpvorrichtung überführt, die infolge des Unterschiedes zwischen der Drehzahl der Rotationswelle und der Drehzahl des Gehäuses rotiert, und das Öl im Ölbehälter wird zwangsläufig in die Drehmomentübertragungskammer mittels des Ventilelementes zirkuliert. Als Steuermittel für das Ventilelement können ein System zum Steuern des Schaltelementes des Solenoidtyps durch Benutzung eines Sensors, der beispielsweise die Temperatur des Kühlwassers im Antriebsabschnitt, die Drehzahl des Motors, die Drehzahl des Gehäuses oder den Öffnungsgrad der Drossel erfaßt, und eine Steuereinheit, beispielsweise ein Mikrocomputer verwendet werden. Falls kein Steuersignal zum Sensor oder von der Steuereinheit abgegeben wird, wird das Ventilelement geschlossen, um den den Ölbehälter mit der Drehmomentübertragungskammer verbindenden Ausflußkanal abzusperren. Wenn das Steuersignal abgegeben wird, wird ein Schaltventil geöffnet, um das Öl durch die Ausflußöffnung aus dem Ölbehälter in die Drehmomentübertragungskammer zu überführen, wobei das Öl in der Drehmomentübertragungskammer durch die Pumpvorrichtung aus dem ersten Strömungskanal angesaugt wird und das von der Pumpvorrichtung unter Druck gesetzte Öl im Kreis geführt wird, um durch den zweiten Strömungskanal hindurchzutreten und dann wieder in den Ölbehälter zurückgeführt zu werden.

Da das Öl dementsprechend durch die Ausflußöffnung tritt und zur Drehmomentübertragungskammer überführt wird, wenn die Ausflußöffnung durch Betätigung des Ventilelementes durch das Schaltventil des Solenoidtyps geöffnet wird, wird die Drehzahl des Gehäuses (des Kühlventilators) vergrößert. Andererseits, wenn das Ventilelement durch das Schaltelement des Solenoidtyps betätigt wird, um die Ausflußöffnung zu schließen, wird die Ölmenge, die vom Ölbehälter in die Drehmomentübertragungskammer gefördert wird, vermindert oder gegen 0 reduziert, so daß die Drehzahl des Gehäuses (des Kühlventilators) verringert wird.

Da erfindungsgemäß das Öl in der Drehmomentübertragungskammer durch die Pumpvorrichtung schnell angesaugt werden kann, kann die "begleitende Rotations"-Wirkung auf der Seite des Gehäuses nicht nur nach dem Wiederstarten des Motors, sondern auch nach schneller Beschleunigung während des Laufes verhindert werden.

Da weiterhin das Öl von der eingebauten Pumpvorrichtung abgezogen wird, ist die Ausströmleistung groß, und die Ausströmleistung wird weiter vergrößert, insbesondere, wenn die Abstreifervorrichtung zusätzlich vorhanden ist, so daß die "begleitende Rotations"-Wirkung auf der Seite des Gehäuses nicht nur nach dem Wiederstarten des Motors, sondern auch nach schneller Beschleunigung während des Laufes verhindert werden kann, so daß der Ventilatorlärm reduziert und die Kraftstoffkosten verbessert werden können.

Da darüber hinaus der Hilfsölbehälter vorgesehen ist, tritt das Öl, gerade wenn das Ventilelement geöffnet und eine große Ölmenge veranlaßt wird, in die Drehmomentübertragungskammer zu fließen, aus dem Strömungskanal zum Hilfsölbehälter ein, so daß die Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer reduziert wird, um das Auftreten der "begleitenden Rotations"-Wirkung zu verhindern, die andernfalls gerade nach dem Wiederstarten des Motors auftreten würde.

Da erfindungsgemäß die Ölförderung basierend auf dem Ausgangssignal vom Sensor zur Erfassung beispielsweise der Temperatur des Kühlwassers im Antriebsabschnitt der Drehzahl des Motors oder der Drehzahl des Gehäuses gesteuert wird, kann die Ölmenge exakt und effektiv gesteuert werden, um dadurch zu ermöglichen, das Drehmoment von der Antriebsscheibe zum Gehäuse in einem optimalen zu verschiedenen Arten von Antriebsbedingungen korrespondierenden Zustand zu übertragen.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht im vertikalen Querschnitt einer bevorzugten Ausführungsform einer Fluidkupplung;

Fig. 2 ist eine Vorderansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Vorderansicht im vertikalen Querschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 ist eine Ansicht, die zu Fig. 3 korrespondiert, die eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fluidkupplung zeigt;

Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht im vertikalen Querschnitt einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fluidkupplung;

Fig. 6 zeigt eine erfindungsgemäße Fluidkupplung, die eine Trochoidenpumpe für eine Pumpvorrichtung benutzt, in der (A) eine Seitenansicht im vertikalen Querschnitt ist, die die gesamte Ausbildung der Kupplung zeigt, und (B) eine schematische Vorderansicht der Trochoidenpumpe ist;

Fig. 7 zeigt eine erfindungsgemäße Fluidkupplung, die eine Zahnradpumpe für die Pumpvorrichtung benutzt, in der (A) eine teilweise vergrößerte Seitenansicht in vertikalem Querschnitt ist, die eine Ausbildung der Kupplung darstellt, und (B) eine schematische Vorderansicht der Zahnradpumpe ist;

Fig. 8 ist eine Seitenansicht in vertikalem Querschnitt für einen Hauptabschnitt des Schaltelementes des Solenoidtyps in einem am Fahrzeugrahmen angebrachten Zustand.

In den Fig. 1 bis 8 sind dargestellt ein Antriebsabschnitt 1, eine Rotationswelle 2, ein Gehäuse 3, eine Antriebsscheibe 4, eine Drehmomentübertragungskammer 5, ein Ölbehälter 6, eine erster Strömungskanal 7a, ein zweiter Strömungskanal 7b, eine Pumpvorrichtung 8, eine Trennplatte 9, ein Seitenplatte 10, ein Ventilelement 11, ein Schaltelement 12 des Solenoidtyps, ein Kolbenbolzen 13, eine Ausflußöffnung 14, ein Ausströmkanal 15, eine Abstreifvorrichtung 16, ein Hilfsölbehälter 17, ein Kühlventilator 18, ein Lager 19, ein Schleifring 20 und eine Kontaktbürste 21.

Bei der erfindungsgemäßen Fluidkupplung ist das einen großen Durchmesser und eine geringe axiale Breite aufweisende Gehäuse 3 rotierbar mittels eines Lagers 19 der Rotationswelle 2 angebracht, die vom Antriebsabschnitt (Motor) 1 drehbar angetrieben wird. Das Innere des Gehäuses 3 ist von der Trennplatte 9 und der Seitenplatte 10 in die Drehmomentübertragungskammer 5 und den Ölbehälter 6 unterteilt. Eine scheibenförmige, an einem Ende der Rotationswelle 2 befestigte Antriebsscheibe 4 ist in der Drehmomentübertragungskammers enthalten. Darüberhinaus ist die Trennplatte 9 mit einer Flügelzellenpumpe 8-1 als Pumpvorrichtung 8 und dem einen ersten Strömungskanal 7a zum Ansaugen des Öls in der Drehmomentübertragungskammer 5 zur Flügelzellenpumpe 8-1 versehen, und die Seitenplatte 10 ist mit dem zweiten Strömungskanal 7b zum Zuführen des in der Flügelzellenpumpe 8-1 unter Druck gesetzten Öls zum Ölbehälter 6 versehen.

Die Flügelzellenpumpe 8-1 weist einen Rotor 8a und ein am vorderen Ende der Rotationswelle 2 angebrachtes Flügelzellenrad 8b auf, und ist vorgesehen, in Folge eines Unterschiedes zwischen der Drehzahl des Gehäuses 3 und der Drehzahl der Antriebsscheibe 4 (Rotationswelle), die durch Schlupf verursacht wird, angetrieben zu werden.

Der Ölzufuhrkanal der Flügelzellenpumpe 8-1 ist mit dem Strömungskanal 7b verbunden, und der erste Strömungskanal 7a ist mit einem Ölpumpkanal der Pumpvorrichtung verbunden, so daß das Öl in der Drehmomentübertragungskammer 5 von der Flügelzellenpumpe 8-1 durch den Ausströmkanal 15 mittels des ersten Strömungskanals 7a angesaugt wird, während das von der Pumpvorrichtung unter Druck gesetzte Öl mittels des Strömungskanals 7b dem Ölbehälter 6 zugeführt wird.

Das Ventilelement 11 besteht aus einem geeignetem Material, das ausgewählt wird aus Federstahl, rostfreiem Stahl, federelastisch modifizierter Phosphor-Bronze, einem in einer Richtung vorgespannten Metallmaterial oder ähnlichem anderen Material. Das Ventilelement 11 ist an einem Ende im Ölbehälter befestigt, beispielsweise an der Seitenplatte 10, die im Ölbehälter 6 angeordnet ist, und überdeckt am anderen Ende die Ausflußöffnung 14, die die Seitenplatte 10 und die Trennplatte 9 durchdringt und mit der Drehmomentübertragungskammer 5 in Verbindung steht. Das Ventilelement 11 ist vorgesehen, mit dem Kolbenbolzen in Wirkungsverbindung zu stehen, der vom Schaltelement 12 des Solenoidtyps hervor ragt, das an der Außenfläche des Gehäuses 3 befestigt ist.

Der elektrische Strom wird von einem Schaltkreis, der einen Schleifring 20, der an der Außenfläche des Gehäuses 3 an der Seite der Antriebswelle angeordnet ist, und eine Kontaktbürste 21 aufweist, die in einen Halter in den Schleifring 20, beispielsweise mit einer Feder gedrückt ist, zum Schaltelement 12 des Solenoidtyps geliefert, und die Kontaktbürste 21 ist elektrisch mit einer einen Mikrocomputer oder dergleichen (nicht dargestellt) aufweisenden Steuereinheit verbunden.

Es ist vorgesehen, das die Steuereinheit einen Ventilöffnungs-/Schließimpuls an das Schaltelement 12 des Solenoidtyps, basierend auf dem Ausgangssignal vom Sensor zum Erfassen beispielsweise der Temperatur des Kühlwassers im Antriebsabschnitt, der Drehzahl des Motors, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Öffnungsgrades der Drossel, sendet.

Wenn in der vorgenannten Ausbildung der vom Schaltelement 12 des Solenoidtyps gelieferte Strom durch den Befehl von der Steuereinheit unterbrochen wird, wird der Kolbenbolzen 13 in Öffnungsrichtung durch die Elastizität des Ventilelements 11 betätigt, wodurch der Öffnungsquerschnitt der Ausflußöffnung 14 vergrößert wird, um die Ölmenge, die vom Ölbehälter 6 zur Drehmomentübertragungskammer 5 überführt wird, zu erhöhen. Wenn sich die Ölmenge erhöht, wird die Drehmomentübertragungsrate durch das Öl der Drehmomentübertragungskammer 5 vergrößert und die Drehzahl des Gehäuses 3 wird erhöht, um den Kühlventilator 18 zu beschleunigen.

Auf der anderen Seite wird, wenn der elektrische Strom zum Schaltelement 12 des Solenoidtyps durch den Befehl von der Steuereinheit geliefert wird, der Kolbenbolzen 13 in Schließrichtung gegen die Federkraft des Ventilelementes 11, um dieses zu drücken, so daß der Öffnungsquerschnitt der Ausflußöffnung 14 verengt oder geschlossen wird, wodurch die vom Ölbehälter 6 zur Drehmomentübertragungskammer 5 übertragene Ölmenge vermindert oder die Ölförderung unterbrochen wird. Wenn die übertragene Ölmenge vermindert oder die Ölförderung unterbrochen wird, erhöht sich die Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer 5, wodurch die Drehmomentübertragungsrate gesenkt wird, um die Drehzahl des Gehäuses abzusenken, und die Drehzahl des Kühlventilators 18 zu verlangsamen.

Daher wird in der ersten Ausführungsform, gerade wenn eine große Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer 5 vorhanden ist, weil das Öl in der Drehmomentübertragungskammer 5 rapide abgesaugt wird oder eben nach dem Wiederstarten und nach schneller Beschleunigung während des Laufes abströmt, die Drehzahl des Kühlventilators 18 vermindert und der Lärm reduziert, um übermäßigen Kraftstoffverbrauch zu verhindern. Darüber hinaus kann die Pumpvorrichtung das Öl auch der Ölsammelkammer 6 extrem schnell und gleichmäßig zuführen.

In der zweiten erfindungsmäßigen Ausführungsform, die in Fig. 4 gezeigt ist, ist dann eine Abstreifvorrichtung 16 am Ölabströmabschnitt in der Umfangsfläche des Gehäuses 3 zum Zuführen des Öls zur Pumpvorrichtung im ersten Strömungskanal 7a angeordnet, in dem das Öl in kurzer Zeit in Verbindung mit dem Ansaugen des Öls in der Drehmomentübertragungskammer 5 durch die Flügelzellenpumpe 8-1 zugeführt werden kann. Obwohl ein Abstreifer in einer allgemeinen Form dargestellt ist, kann der Abstreifer eine L-förmige Ausbildung oder eine U-förmige Ausbildung zur weiteren Verbesserung der Ölübertragungsfunktion aufweisen.

Weiterhin ist in einer dritten Ausführungsform der Erfindung die in Fig. 5 gezeigt ist, ein Hilfsölbehälter 17 an der Außenumfangsfläche des Gehäuses 3 zum temporären Speichern des der Flügelzellenpumpe 8-1 zuzuführenden Öls angeordnet. Durch das Vorsehen der Hilfsölbehälterkammer 17 wird, gerade wenn ein Motor in einem Betriebszustand stoppt, wo das Ventilelement 11 öffnet (das Schaltelement 12 des Solenoidtyps ist "aus") und eine große Ölmenge tritt von der Ausflußöffnung 14 in die Drehmomentübertragungskammer 5 ein, da das Öl durch den Ausströmkanal 15 in den Hilfsölbehälter 17 tritt, die Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer 5 reduziert, um das Auftreten der "begleitenden Rotations"-Wirkung effektiver zu verhindern, die sich andererseits gerade nach dem Wiederstarten des Motors einstellten würde.

Andere Ausbildungen, Funktionen und Wirkungen der zweiten und der dritten Ausführungsform sind die gleichen wie jene in der ersten zuvor beschriebenen Ausführungsform.

Obwohl das Schaltelement 12 des Solenoidtyps in dieser Ausführungsform integriert mit dem Gehäuse 3 ausgebildet ist, kann es auch einem vom Gehäuse getrennten Bauteil, beispielsweise einem Grundkörper 22, beispielsweise einem Fahrzeugrahmen, einem Radiator, einer Ventilatorabdeckung oder einem Motorblock mittels eines Verbindungselementes 23 zum Beispiel einem Träger oder einer Stütze, wie in Fig. 8 gezeigt, befestigt werden.

In diesem Fall sind der Schleifring 20 und die Kohlenbürste 21 für die elektrische Versorgung nicht mehr erforderlich.

In jeder der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist die Flügelzellenpumpe als Pumpvorrichtung dargestellt, jedoch können auch eine Trochoidenpumpe oder eine Zahnradpumpe verwendet werden.

Bezüglich der erstgenannten, eine Trochoidenpumpe einschießenden Flüssigkeitskupplung unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird das Öl in der Drehmomentübertragungskammer 5 durch eine in die Trennplatte 9 integrierte Trochoidenpumpe 8-2 durch den Ausströmkanal 15 und über den ersten Strömungskanal 7a angesaugt oder abgeströmt, während das von der Pumpvorrichtung unter Druck gesetzte Öl über den zweiten Strömungskanal 7b zum Ölbehälter 6 geleitet wird.

Die Trochoidenpumpe 8-2 ist vorgesehen, in Folge des Unterschiedes der Drehzahlen zwischen den am vorderen Ende der Rotationswelle 2 angebrachten Gehäuse 3 und der Antriebsscheibe 4 (Rotationswelle), die durch den Schlupf zwischen diesen verursacht wird, rotierbar angetrieben zu werden. Die Funktion der die Trochoidenpumpe einschließenden Fluidkupplung ist identisch mit jener der die Flügelzellenpumpe einschließenden Fluidkupplung.

Im Fall der die Zahnradpumpe einschließenden Fluidkupplung gemäß Fig. 7 ist eine Zahnradpumpe 8-3 in eine Trennplatte 9 montiert, bei der das Öl in einer Drehmomentübertragungskammer 5 mit der Zahnradpumpe 8-3 durch eine Ausströmkanal 15 über einen Strömungskanal 7a angesaugt und abgeströmt wird, während das von der Pumpvorrichtung unter Druck gesetzte Öl über einen zweiten Strömungskanal 7b in einen Ölbehälter 6 überführt wird.

Während die Trochoidenpumpe eine sogenannte Zahnradpumpe ist, ist die in Fig. 7 dargestellte Zahnradpumpe eine allgemeine Zahnradpumpe und dementsprechend ist eines der Zahnräder an der Rotationswelle 2 angebracht, während das andere der Zahnräder von einem Lager getragen wird, und ein am vorderen Ende der Rotationswelle 2 angebrachtes Zahnrad ist vorgesehen, in Folge des Unterschiedes zwischen der Drehzahl des Gehäuses 3 und der Drehzahl der Antriebsscheibe 4 (Rotationswelle), die durch den Schlupf dazwischen verursacht wird, rotierbar angetrieben zu werden. Die mit der allgemein bezeichneten Zahnradpumpe versehene Fluidkupplung hat auch die gleiche Funktion wie die Fluidkupplung, die eine Flügelzellenpumpe einschließt.

In der vorgenannten Ausführungsform wird das federgesteuerte Ventilelement 11 verwendet, wobei Fig. 7 eine Beispiel einer Schraubenfeder zeigt, die an einem Ende in dem Ölbehälter 6 drehbar und dehnbar zwischen der der Fläche des Ventilelements gegenüberliegenden Fläche, gegen die der Kolbenbolzen 13 angelegt wird, und der Seitenplatte 10 gelagert ist.

Wie oben beschrieben worden ist, kann bei der erfindungsgemäßen Fluidkupplung z. B. die "begleitende Rotations"-Wirkung nach dem Wiederstarten und nach schneller Beschleunigung während des Laufes effektiv verhindert werden, da das Öl in der Drehmomentübertragungskammer von der eingeschlossenen Pumpvorrichtung rapide angesaugt und abgeströmt werden kann, die infolge des Unterschiedes der Drehzahl zwischen dem Gehäuse und der Antriebsscheibe angetrieben wird, gerade wenn eine große Ölmenge in der Drehmomentübertragungskammer vorhanden ist. Weiterhin kann das Drehmoment der Antriebsscheibe in einem optimalen Zustand, der zu den verschiedenen Arten der Antriebsbedingungen korrespondiert, zum Gehäuse übertragen werden, da das zur Drehmomentübertragungskammer zu fördernde Öl schnell und mit hoher Genauigkeit gesteuert wird, um dadurch zu ermöglichen, den Ventilatorlärm zu reduzieren, und die Kraftstoffkosten zu verbessern, sowie eine Verbesserung der Beschleunigungsleistung zu erzielen. Zusätzlich kann eine vorteilhafte Wirkung erreicht werden, z. B. dadurch, daß das Öl in der Drehmomentübertragungskammer in kurzer Zeit unter Einwirkung der Abstreifvorrichtung gefördert werden kann, und das das Auftreten der "begleitenden Rotations"-Wirkung, die gerade nach dem Wiederstarten des Motors verursacht wird, infolge der Wirkung des Hilfsölbehälters effektiver verhindert werden kann.

Claims (5)

1. Fluidkupplung, aufweisend einen Antriebsabschnitt (1), eine vom Antriebsabschnitt (1) in Drehung versetzte Rotationswelle (2), eine drehbar von der Rotationswelle (2) angetriebene Antriebsscheibe (4), ein abgedichtetes Gehäuse (3), welches die Scheibe (4) enthält und welches mittig um die Rotationswelle (2) rotierbar ist, ein im Gehäuse (3) angeordnetes Trennelement (9) zum Unterteilen des Inneren des Gehäuses (3) in eine Drehmomentübertragungskammer (5) und einen Ölbehälter (6), in welchem ein Öl vom Ölbehälter (6) zur Drehmomentübertragungskammer (5) gefördert wird, wobei das Drehmoment im wesentlichen mittels Scherreibung von der Antriebsscheibe auf das Gehäuse übertragen wird, gekenn­ zeichnet durch eine Pumpvorrichtung (8), die infolge einer Diffe­ renz zwischen der Drehzahl der Rotationswelle (2) und der Dreh­ zahl des Gehäuses (3) rotiert, einen ersten Strömungskanal (7a) zum Saugen des Öls in der Drehmomentübertragungskammer (5) durch die Pumpvorrichtung (8) und einen zweiten Strömungskanal (7b) zum Zuführen des von der Vorrichtung (8) unter Druck ge­ setzten Öls in den Ölbehälter (6), ein Ventilelement (11) zum Öffnen und Schließen einer Ausflußöffnung (14), die im Trenn­ element (9) ausgebildet ist, um das Öl im Ölbehälter (6) zu ver­ anlassen, in die Drehmomentübertragungskammer (5) zu fließen, und ein Schaltelement (12) des Solenoidtyps zum Betätigen des Ventilelements (11).

2. Fluidkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an der Innenumfangsfläche des Gehäuses (3) angeordnete Abstreifvor­ richtung (16) zum Zuführen des Öls zur Pumpvorrichtung (8).

3. Fluidkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsölbehälter (17) an der Außenumfangsfläche des Gehäuses (2) zum Speichern eines in die Pumpvorrichtung (8) zu fördernden Öls angeordnet ist.

4. Fluidkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (12) des Solenoidtyps an der Außenfläche des Ge­ häuses (3) angebracht ist und mit elektrischer Spannung mittels eines Schleifringes (20) beliefert wird.

5. Fluidkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (12) des Solenoidtyps direkt oder indirekt mittels eines Verbindungselementes (23) an einem Grundkörper (22) befestigt ist.