DE1215192B

DE1215192B - Einrichtung zur kurvengerechten Steuerung von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1215192B
Application number: DEM43349A
Authority: DE
Inventors: Franz Hofer; Dr-Ing Heinz Fahlbusch
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1959-11-11
Filing date: 1959-11-11
Publication date: 1966-04-28

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B61f

Deutsche Kl.: 2Od-6

Nummer: 1215 192

Aktenzeichen: M 4334911/20 d

Anmeldetag: 11. November 1959

Auslegetag: 28. April 1966

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur kurvengerechten Steuerung von ein- oder mehrachsigen, gegenüber dem Wagenkasten in horizontaler Ebene schwenkbaren Laufwerken von Schienenfahrzeugen mit zwei zwischen jedem schwenkbaren Laufwerk und dem Wagenkasten angeordneten pneumatischen Federn, deren Füllungen entsprechend der Kurvenkrümmung regelbar sind, nach Patent 1200 336. Bei einer derartigen Steuereinrichtung sind keine umfangreichen Übertragungsgestänge und komplizierten Lagerungen betriebsnotwendig. Allerdings arbeitet sie nicht selbsttätig, sondern die Steuerimpulse müssen vorwiegend von Hand gegeben werden.

Es ist eine Einrichtung zum Einstellen der Radsätze von Schienenfahrzeugen bekannt, bei der die Impulsgabe für die Steuereinrichtung kontinuierlich mittels eines Magneten am Laufwerk erfolgt, der über eine neben der Fahrschiene herlaufende Kontaktschiene hinweggeführt wird. Der Nachteil besteht hierbei nicht nur in der Verwendung einer langen Kontaktschiene, sondern ist auch in aufwendigen Maßnahmen zu sehen, die für das Ausschalten einer nicht beabsichtigten Kontaktgabe notwendig sind. Wird nämlich der Magnet in einer Kreuzung oder einer¹ Weiche über eine Fahrschiene geführt, so erfolgt genauso eine Beeinflussung, als würde der Magnet über die Kontaktschiene geführt, was gerade zu vermeiden ist.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens nach dem Patent 1200 336 liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Füllungen der pneumatischen Federn in einfacher Weise zu regeln.

Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die Steueraggregate der beiden Gasfederbälge ihren Steuerimpuls von Fühlorganen der Laufwerke erhalten, die von an der Schiene angebrachten Kontaktgebern beeinflußt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die mechanische Beeinflussung der Fühlorgane bereits vor dem Einlauf der schwenkbaren Laufwerke in eine Kurve.

Weitere Merkmale der Erfindung sind den Patentansprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung ist an einem Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein einachsiges Lenkgestell gemäß der Erfindung von der Seite gesehen und

F i g. 2 in schematischer Darstellung die Zuordnung der einzelnen Teile der Erfindung.

Das im Ausführungsbeispiel einachsige Lenkgestell mit dem Rahmen 1 und dem Radsatz 2 ist um den lotrechten Zapfen 3 des Fahrzeugrahmens 4 Einrichtung zur kurvengerechten Steuerung von
Schienenfahrzeugen

Zusatz zum Patent: 1200 336

Anmelder:

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G.,
Zweigniederlassung in Nürnberg,
Nürnberg, Katzwanger Str. 101

Als Erfinder benannt:
Dr.-Ing. Heinz Fahlbusch,
Franz Hofer, Donauwörth

schwenkbar (Fig. 1). An jedem Gehäuse der Radsatzlager und damit an einem gegen die Schiene 5 nicht gefederten Fahrzeugteil ist höhenverstellbar ein starrer Bügel 6 befestigt, der an seinem dem anderen

^a5 Lenkgestell des Fahrzeuges zugekehrten Ende unter Einschaltung eines Isolierstü'ckes 7 ein Fühlorgan 8 trägt. Das Fühlorgan 8 hat einen solchen lotrechten Abstand von der Schiene 5, daß es mit der Schiene keine Berührung hat. Es kommt jedoch in Berührung mit einem an der Schiene 5 befestigten federnden Kontaktbügel 9. Die Anordnung des Fühlorgans 8 hinter dem jeweiligen Rad des Radsatzes 2 verhindert, daß es durch auf der Schiene 5 liegende Hindernisse beschädigt wird.

Der Kontaktbügel 9 kann, ohne beschädigt zu werden, vom Radsatz 2 überfahren werden. Er ist mit seinem einen Ende bezüglich seiner Höhen- und Seitenlage einstellbar an der Schiene 5 befestigt, während sein anderes Ende horizontal geführt ist, jedoch lotrecht frei federn kann. Ein dem Kontaktbügel 9 entsprechender Kontaktbügel befindet sich am Anfang und am Ende einer Kurve an der Außenseite der kurveninneren Schiene. Die beiden Lenkgestelle eines Schienenfahrzeuges sind gleich ausgebildet, wobei die lotrechte Fahrzeugquermittelebene ihre Symmetrieebene ist. Sie können in bekannter Weise auch mehr als einen Radsatz haben. Bei mehrachsigen Lenkgestellen befindet sich zwischen den äußeren Radsätzen jedes Lenkgestelles ein Paar Fühlorgane 8.

Die beiden Fühlorgane 8 der beiden Lenkgestelle 1, 2 eines Schienenfahrzeuges sind in einen

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durch einen Strichpunktlinienzug dargestellten Schaltstromkreis 10 eingeschaltet (F i g. 2). Der Schaltstromkreis 10 wird von einer Gleichstromquelle 11 gespeist. Er wird über die Kontaktbügel 9 an Masse 12 gelegt.

Dem Fühlorganpaar 8 jedes Lenkgestelles 1, 2 ist ein Doppelschalter 13 zugeordnet. Der in Fahrtrichtung 14 des Fahrzeuges vordere Doppelschalter 13 ist geschlossen, während der in Fahrtrichtung 14 hintere Doppelschalter 13 offen ist. Beim Wechseln der Fahrtrichtung werden die Schalter 13 automatisch oder von Hand umgestellt, so daß jeweils die in Fahrtrichtung 14 vorderen Fühlorgane 8 zur Impulsgabe herangezogen werden, während die in Fahrtrichtung 14 hinteren Fühlorgane 8 nicht benutzt werden.

In den Schaltstromkreis 10 sind außerdem die Elektromagneten 15 und 16 zweier Fortschaltrelais eingeschaltet. Die mechanischen Schalterteile 17 und 18 der Fortschaltrelais sind in den durch einen gestrichelten Linienzug dargestellten Regelstromkreis 19 eingeschaltet. Der Regelstromkreis 19 wird gleichfalls von der Gleichstromquelle 11 gespeist. In ihm liegt ein Magnetventil 20. Dieses regelt die Verbindung zwischen je zwei Gasfederbälgen 21 und 22 der Lenkgestelle 1, 2, einer Druckmittelquelle 23 und einem Druckmittelauslaß 24.

Die Gasfederbälge 21 und 22 sind zwischen dem Lenkgestellrahmen 1 und dem Fahrzeugrahmen 4 angeordnet. Während der Geradeausfahrt herrscht in ihnen ein mittlerer Gasdruck. Die beiden Bälge 21 und 22 haben gleiche Längen und üben kein Drehmoment auf den Lenkgestellrahmen 1 aus. Bei entsprechender Stellung des Magnetventils 20 sind die Bälge 21 und 22 von der Druckmittelquelle 23 und dem Druckmittelauslaß 24 abgesperrt und miteinander verbunden. Die beiden Lenkgestelle 1, 2 "sind gefedert in ihrer Normallage geführt, in der ihre lotrechte Längsmittelebene mit der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeugrahmens 4 zusammenfällt.

Überfährt das in Fahrtrichtung 14 vordere Lenkgestell 1, 2 einen Kontaktbügel 9 vor einer Linkskurve, so erhält das Relais 16 einen Stromimpuls, Der offen gewesene Schalterteil 17 wird geschlossen, während der offene Schalterteil 18 offenbleibt. Der Stromkreis an der Tauchspule 28 wird geschlossen, wodurch das Magnetventil 20 so verstellt wird, daß die kurveninneren Bälge 21 an den Druckmittelauslaß 24 und die kurvenäußeren Bälge 22 an die Druckmittelquelle 23 angeschlossen werden. Die Bälge 22 werden zusätzlich gefüllt und die Bälge 21 entleert, so daß die Lenkgestelle 1, 2 in die Linkskurve eingesteuert werden. Überfährt das vordere Lenkgestell 1, 2 den Kontaktbügel 9 am Kurvenende, so erhalt das Relais 16 einen erneuten Stromimpuls, der den Schalter 17 wieder ausschaltet. Das Magnetventil 20 wird dadurch in seine Ausgangsstellung zurückgebracht. Zwischen den Bälgen 21 und 22 findet ein Druckmittelausgleich statt, so daß wieder beide Lenkgestelle 1, 2 in ihrer Normallage federnd geführt sind. Beim Durchfahren einer Rechtskurve findet der sinngemäße Steuervorgang statt, in dem der Schalter 18, nicht aber der Schalter 17 betätigt wird. Der jeweilige Einsteuerzustand wird durch Lampen 26 und 27 angezeigt, die den Tauchspulen 28 und 29 des Magnetventils 20 parallel geschaltet sind.

Um die Einrichtung auch unabhängig von einer Kontaktgabe zwischen den Fühlorganen 8 und den Kontaktbügeln 9 betätigen zu können, z. B. bei Versagen der Kontaktbügel 9, oder um die Anlage überprüfen zu können, sind in den Schaltstromkreis 10 noch manuell zu betätigende Taster 25 eingeschaltet, die die gleiche Funktion wie die Fühlorgane 8 und die Kontaktbügel 9 erfüllen.

Weiter ist es möglich, auf das Fühlorganpaar 8 an

ίο einem Lenkgestell 1, 2 und auf die beiden Fahrtrichtungsschalter 13 zu verzichten. In diesem Falle werden in beiden Fahrtrichtungen die Steuerimpulse des Fühlorganpaares 8 eines Lenkgestelles 1, 2 zum Einsteuern beider Lenkgestelle benutzt. Durch entsprechende Anordnung der Kontaktbügel 9 vor und nach den Kurven ist die Steuerung so auszulegen, daß für das voräuslaufende und für das nachlaufende LenkgesteH 1, 2 befriedigende Steuerausschläge vorliegen/Diese Anordnung hat den Vor-

ao teil, daß sie einfacher und demzufolge billiger ist. Es sind jedoch unter Umständen nicht so gute Steuerergebnisse zu erzielen, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeuges umkehrbar sein soll.

Schließlich'ist es noch möglich, den Schaltstromas kreis 19 mit seinem einen Ende nicht an Masse zu legen, sondern an zwei Kontakten des Fühlorgans 8 zu trennen und diese beiden Kontakte beim Überfahren eines Kontaktbügels 9 mit dessen Hilfe miteinander zu verbinden, um auf diese Weise den Schaltstromkreis 19 zu schließen.

Die Erzeugung des Einsteuerdrehmomentes durch die Gasfederbälge 21 und 22 kann auf verschiedene Art erfolgen. Zum Beispiel können die Bälge bei Geradeäusfahrt auch ohne Gasdruck sein, während bei Kontaktgäbe das Magnetventil 20 jeweils die linken oder die rechten Bälge mit Gasdruck beschickt. Auch können bei Geradeausfahrt alle Bälge 21 und 22 den Höchstdruck bereits aufweisen, während bei Kurvenfahrt jeweils die linken oder die rechten Bälge entlüftet werden.

Das Zusatzpatent gilt nur in Verbindung mit dem Hauptpatent.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur kurvengerechten Steuerung von ein- oder mehrachsigen, gegenüber dem Wagenkasten in horizontaler Ebene schwenkbaren Laufwerken von Schienenfahrzeugen mit zwei zwischen jedem schwenkbaren Laufwerk und dem Wagenkasten angeordneten pneumatischen Federn, deren Füllungen entsprechend der Kurvenkrümmung regelbar sind, nach Patent 1200336, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueraggregate der beiden Gasfederbälge (21 und 22) ihre Steuerimpulse von Fühlorganen (8) der Laufwerke (1, 2) erhalten, die von an der Schiene (5) angebrachten Kontaktgebern beeinflußt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der Fühlorgane (8) bereits vor dem Einlauf der schwenkbaren Laufwerke (1, 2) in eine Kurve erfolgt.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der Fühlorgane (8) mechanisch erfolgt

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlorgane (8)

ihre Impulse von federnden Kontaktbügeln (9) erhalten, die an der Schiene (5) befestigt sind.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlorgane (8) einen Schaltstromkreis (10) schließen, der einen Regelstromkreis (19) des Steueraggregats (Magnetventil 20) schließt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steueraggregat pneumatisch arbeitet.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen mit mehreren lenkbaren Laufwerken (1,2) diese ein gemeinsames Steueraggregat (Magnetventil 20) haben und jedes Laufwerk Fühlorgane (8) aufweist.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Fühlorgane

(8) des in Fahrtrichtung (14) vorderen Laufwerkes (1, 2) Impulse an das Steueraggregat (Magnetventil 20) weitergeben.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen mit mehreren lenkbaren Laufwerken (1,2) diese von einem gemeinsamen Magnetventil (20) gesteuerte Gasfederbälge (21 und 22) haben und nur ein Laufwerk Fühlorgane (8) aufweist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühlorgane (8) an einem ungefederten Teil des Laufwerkes (1, 2) hinter den Fahrzeugrädern (2) zur Wagenmitte zu angeordnet sind.

11. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Beginn und am Ende einer Kurve an der Außenseite der kurveninneren Schiene (5) je ein federnder Kontaktbügel

(9) vorgesehen ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß den Fühlorganen (8) von Hand zu betätigende Taster (25) parallel geschaltet sind.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Einsteuerzustand jedes Laufwerkes (1, 2) optisch angezeigt wird (Lampen 26 und 27).

14. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfederbälge (21 und 22) in Normallage bei Geradeausfahrt drucklos sind und bei Kurvenfahrt nur ein Gasfederbalg (21 oder 22) gefüllt ist.

15. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfederbälge (21 und 22) in Normallage bei Geradeausfahrt unter halbem Druck stehen, bei Kurvenfahrt ein Gasfederbalg entlüftet und der andere auf Höchstdruck gebracht wird.

16. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasfederbälge (21 und 22) in Normallage bei Geradeausfahrt unter Höchstdruck stehen und bei Kurvenfahrt jeweils ein Gasfederbalg entlüftet wird.

17. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Schienenkontaktbügel (9) eine Biegefeder darstellt.

18. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenkontaktbügel (9) in der Höhe und nach der Seite verstellbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 8363, 59 505,
691015, 882562, 920310, 920365;

schweizerische Patentschrift Nr. 125 853.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen