DE803545C

DE803545C - Zweiachsiges Laufgestell fuer Schienenfahrzeuge mit zwangslaeufiger Radialeinstellung der Achsen

Info

Publication number: DE803545C
Application number: DEP1013D
Authority: DE
Inventors: Karl Muemmler
Original assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Current assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Priority date: 1948-10-02
Filing date: 1948-10-02
Publication date: 1951-04-05

Description

Die Radialeinstellung der Endachsen mit Hilfe einer unter dem Wagenkasten quer verschieblichen Mittelachse ist seit langem bekannt und in verschiedener Weise gelöst worden.

Nach dem Stande der Technik lassen sich zwei Hauptgruppen unterscheiden, deren eine drei Einzelgestelle ohne unmittelbare Verbindung vorsieht. Die Steuerung wird durch ein Gestänge bewirkt, welches an Mittelgestell und Endgestelle,

ίο meist unter Zwischenschaltung des Wagenkastens, angelenkt ist. Zu dem Nachteil der kurzen Lagerung der Einzelachsgestelle in Wagenlängsrichtung kommt hinzu, daß die ganzen Führungskräfte über das vielteilige, empfindliche Gestänge geleitet werden müssen, so daLi dieses entsprechend schwer ausfällt.

Die zweite Hauptgruppe weist als gemeinsames Hauptmerkmal drei Einzelachsgestelle auf, die in der Längsachse durch Raumgelenke miteinander verbunden sind. Die Art der zwangsläufigen Radialeinstellung oder, was damit gleichläuft, die Lösung der Aufgabe, die Längsachsen der Endgestelle über der Mittelachse zum Schnitt zu bringen, ist die Besonderheit der verschiedenen Einzelausführungen. Die eine verlängert das Endgestell deichselartig über den Anlenkpurikt am Mittelgestell hinaus bis zur Mittelachse und stellt den geometrischen Schnittpunkt in Gestalt eines ausziehbaren Raumgelenkes her. Andere nehmen den Wagenkasten zu Hilfe, um entweder mittels daran befestigter Achshalter die Mittelachse senkrecht zur Wagenlängsachse einzustellen oder um mittels

zweiarmiger am Kasten gelagerter Hebel, deren zahnsegmentartige Enden in Wagenmitte ineinandergreifen, eine Parallelführung des Mittelgestelles zu erreichen. Der durch die Anordnung der Raumgelenke zwischen den Gestellen gegebene Nachteil des Nickens der Endgestelle infolge von Anfahr- und Bremswirkungen wird zwar durch die Deichsellösung vermieden, aber auch hier macht die Beweglichkeit in senkrechter Ebene die

ίο Übernahme größerer durchgehender Stoßkräfte durch das Gesamtgestell unmöglich.

Die Erfindung bringt demgegenüber einen dreiteiligen Laufgestellrahmen, der mittels einfacher Drehgelenke in sich verbunden ist und demzufolge allen lotrechten und längs gerichteten Kraftwirkungen als Einheit begegnet, während der gegenüber quer gerichteten Kräften verschwenkbar ist. Ein selbständiges Mittelachsengestell entfällt überhaupt und wird durch die Mittelachse ersetzt. Durch

ao diagonale Verbindung der beiden Endrahmen wird der Schnittpunkt der Längsachsen über der Mittelachse hergestellt. Diese Verbindungsstange wird zweckmäßig in ihrer Länge verstellbar gemacht, damit etwaige Bearbeitungsungenauigkeiten in den Rahmenteilen beim Zusammenbau ausgeglichen werden können. Die Verbindungsstange übernimmt Spurkranzanlaufdrüdke. Da das dreiachsige Laufgestell nur in der Geraden und im Bogen selbst eine geometrisch gertaue Einstellung gestattet, während des Bogenein- und -auslaufes und in der Gegenkrümmung dagegen zu Spießgangstelhingen führt, ist es zweckmäßig, in die Verbindungsstange eine vorgespannte Feder einzuschalten, die erst bei erhöhten Spurkranzdrücken anspricht und eine Längenänderung in der Stange freigibt, welche die Zwängung mildert.

Fig. ι zeigt ein Ausführungsbeispiel des Laufgestells im Aufriß, Fig. 2 im Grundriß in der Krümmung.

Der Laufgestellrahmen besteht aus den Endteilen α und dem Mittelteil b, welche durch die Gelenkbolzen c lotrecht biegungssteif, waagerecht verschwenkbar miteinander verbunden sind. Die Mittelachse d mit Losrädern e verschiebt über Führungsansätze / den Rahmenmittelteil b und verschwenkt damit die Endteile o, die untereinander durch die Diagonalstange g verbunden sind. Der Gesamtrahmen stützt sich über Federn h auf die beiden Endadhsen i ab, während eine weitere Abstützung auf die Mittelachse d wegen des geschlossenen Rahmens nicht nötig wäre. Aus Gründen der Sicherung gegen Entgleisen empfiehlt es sich jedoch, den Achsdruck der Mittelachse durch Zwischenschaltung einer weiteren Federung zwischen Mittelteil b und der Mittelachse d zu vergroßem und damit gleichzeitig die Belastung der Gelen'kpunkte c zu beeinflussen. Durch gegenseitige Abstimmung der Federung läßt sich eine weitgehende Entlastung der Gelenkbolzen c erreichen.

Claims

Patentansprüche:

1. Zweiachsiges Laufgestell für Schienenfahrzeuge mit zwangsläufiger Radialeinstellung der Achsen unter Verwendung einer gegenüber dem Wagenkasten frei verschieblichen Mittelachse, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufgestellrahmen (α, b, a) ein über seine Gesamtlänge in der Vertikalebene biegungssteifes und in sich geschlossenes Gebilde ist, während er in der Horizontalebene in sich verschwenkbar ist.

2. Zweiachsiges Laufgestell für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endteile (α) durch eine Stange (g) diagonal miteinander verbunden sind, die gleiche Wirikeldrehungen um die Laufgestell-Gelenkpunkte (c) gewährleistet.

3. Zweiachsiges Laufgestell für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (g) zwecks genauer Einstellung der Endachsen in ihrer Länge verstellbar ist.

4. Zweiachsiges Laufgestell für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (g) mit einer vorgespannten Federung versehen wird, die auf normale Spurkranzdrücke nicht anspricht und erst bei zusätzlichen Kräften Längenänderungen freigibt.

5. Zweiachsiges Laufgestell für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtfederung in ihrer Abstimmung aus senkrechter Last etwa in den Gelenkpunkten Momentennullpunkte ergibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen