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Klotzbremseinrichtung für Triebdrehgestelle Die Erfindung bezieht
sich auf eine Klotzbremseinrichtung für Triebdrehgestelle, bei der die Bremskraft
mittels eines einzigen, außerhalb der Radsätze horizontal und quer zur Fahrtrichtung
angeordneten Bremszylinders über parallel zum Bremszylinder angeordnete Bremsgestängesteller
auf die Hauptbremszugstangen übertragbar ist.
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Es ist bekannt, bei Bremseinrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere
für Triebdrehgestelle von Schienenfahrzeugen, für jede Drehgestellachse mittels
eines quer zur Fahrtrichtung horizontal außerhalb der Drehgestellachsen angeordneten
Bremszylinders über Bremsausgleichhebel und Zugstangen mit zwischengeschaltetem
Bremsgestängesteller Bremskräfte auf die Hauptbremszugstangen zu übertragen, wobei
an die Bremszylinder-Kolbenstange der Bremsgestängesteller unmittelbar als Verlängerung
angeschlossen ist. Die Bremsausgleichhebel, an deren Enden der Bremszylinder mit
dem Bremsgestängesteller angreifen und in deren Mitte etwa eine Verbindungsstange
angelenkt ist, sind dabei parallel angeordnet und in Fahrtrichtung geneigt. Es ist
bekannt, beide Bremssysteme auch durch eine Handbremseinrichtung zu betätigen, wobei
die Zugkraft des Handbremshebels über Zugstangen auf Seilrollen übertragbar ist,
die der Führung von jederDrehgestellachse zugeordneten Bremsseilen dienen. Eine
derartige Bremseinrichtung ist wegen der erheblichen Zahl von Einzelteilen, Fest-und
Gelenkpunkten nachteilig, aber auch wegen der Tatsache, daß für jede Drehgestellachse
ein eigener Bremszylinder :erforderlich ist. Weiterhin nachteilig ist der erhebliche
Platzbedarf für die Unterbringung der bekannten Handbremseinrichtungen im Drehgestellrahmen,
durch die der Einbau eines Antriebsmotors im Drehgestell ausgeschlossen oder erschwert
ist. Auch der Drehgestellantrieb durch einen unter Flur angeordneten Antriebsmotor
mittels Kardanwellen ist durch die Anordnung einer auf beide Treibachsen eines Drehgestells
wirkenden bekannten Handbremsanordnung erschwert.
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Bei anderen Bremseinrichtungen ist es bekannt, den Bremszylinder am
Wagenkastenuntergestell zu befestigen. Hierdurch werden zwar nachgiebige Bremsleitungen,
die im Falle von am Drehgestellrahmen befestigten Bremszylindern erforderlich sind,
vermieden, und es verbleibt im Drehgestellra'hmen auch genügend Platz zur Unterbringung
eines Antriebsmotors, jedoch ist es aus Montagegründen oft erforderlich, die Bremseinrichtung
und denFahrzeugüntrieb im Drehgestell zu vereinigen, so daß dieses lediglich durch
Abheben des Wagenkastens, beispielsweise im Reparaturfall, mit denAntrie'bs- undBremseinrichtungen
als geschlossene Baueinheit von allen Seiten gut zugänglich bereit steht.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Klotzbremseinriohtung
für Triebdrehgestelle zu schaffen, bei der das die Bremskraft auslösende Organ und
die automatischen Bremsgestängesteller leicht zugänglich und symmetrisch derart
im Drehgestellrahmen untergebracht sind, d'aß für Antriebsmotore ausreichender Einbauraum
zur Verfügung steht, wobei die Zahl der Einzelteile, Fest-und Gelenkpunkte auf ein
Minimum beschränkt ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Kolbenstange des
Bremszylinders und das am Bremszylinder befestigte Widerlager etwa in der Mitte
zweier beiderseitig des Bremszylinders parallel zueinander und inFahrtrichtung angeordneterBremsausgleichhebel
angelenkt sind, mit deren :einen Enden die Gestänge eines Handbremsantriebes und
mit deren anderen Endren je ein auf die Gestänge zweier hintereinander laufender
Räder wirkender Bremsgestängesteller verbunden sind.
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Bei dieser Ausbildung der Bremseinrichtung ergeben sich neben der
raumsparenden Anordnung die weiteren Vorteile, daß die große Zahl von bisher mindestens
elf erforderlichen Bremsfestpunkten im Drehgestellrahmen lediglich auf fünf, teilweise
symmetrisch zueinander liegende Festpunkte beschränkt werden kann, nämlich diejenigen,
an denen die Winkelhebel am Drehgestellrahmen angeschlossen sind, die zur Übertragung
der quer zur Fahrzeuglängsmittelebene gerichteten Bewegungen der Zugstangen auf
die inFahrzeuglängsrichtung verlaufendenHauptbremszugstangen dienen, diejenigen,
an denen die letzten Bremszugstangen auf jeder Drehgestellseite angelenkt sind und
den Festpunkt, an dem der Bremszylinder mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist.
Hierdurch wird :eine Verspannung des Drehgestellrahmens durch die bis zu zehn Tonnen
betragende Bremskraft herabgesetzt, so daß dieser entsprechend
leichter
ausgebildet werden kann. Auch können alle Teile der Bremseinrichtung außerhalb des
Triebdrehgestells montiert und zusammen mit dem Bremszylinder am Drehgestellrahmen
befestigt werden. Es ist ferner von Vorteil, daß durch die Lage der an den Enden
der Bremsausgleichhebel angelenkten Zu 5 Stangen senkrecht übereinander und den
dadurch zur Verfügung stehenden Raum für jede Bremsseite des Drehgestells ein Bremsgestängesteller
in die Zugstangen eingeschaltet werden kann, wobei durch die symmetrische Lage dieser
beiden Bremsgestängesteller die Grundstellung der Bremsausgleichhebel immer gewährleistet
ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung perspektivisch
dargestellt.
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Ein Bremszylinder 1 ist zwischen zwei Bremsausgleichhebeln 2 und 3
angeordnet. Der außerhalb der Fahrzeugachsen 5 horizontal und quer zur Fahrtrichtung
zwischen den etwa parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene liegenden, in horizontaler
Ebene verschwenkbaren Bremsausgleichhebeln 2 und 3 angeordnete Bremszylinder 1 wird
mit der an ihm vorgesehenen Konsole 4 am Drehgestellrahmen befestigt und trägt auch
die Führungen für einstellbare Anschläge 10 und 11 von in Zugstangen 8 und 9 eingeschalteten
Bremsgestängestellern 6 und 7. Die den Achsen 5 der Räder 12 zugewandten Enden der
Bremsausgleichhebel 2 und 3 sind über eine Verbindungsstange miteinander verbunden,
die aus zwei Teilen 13 und 14 besteht. Die Teilstangen 13 und 14 sind über ein mittels
eines Handbremsantriebes verdrehbares, in dem Gehäuse 15 untergebrachtes Spannschloß
miteinander verbunden. Die Verdrehung des Spannschlosses erfolgt über ein Kegelradgetriebe,
das über eine aus dem Drehgestellrahmen in das Wagenkasteninnere führende Gelenkwelle
16 von Hand angetrieben wird. An den freien Enden der Bremsausgleichhebel2 und 3
sind die parallel zur Achse des Bremszylinders 1 lotrecht übereinander liegenden
Zugstangen 8 und 9 angelenkt. Durch gegenläufige Kröpfungen 17 und 18 in den Bremsausgleichhebeln
2 und 3 ist der symmetrische Abstand der Zugstangen 8 und 9 mit den eingeschalteten
Bremsgestängestellern 6 und 7 von der durch die Achse des Bremszylinders 1 gehenden
horizontalen Ebene ermöglicht. An der lotrechten Schwenkachse 19 des Bremsausgleichhebels
2 greift die Kolbenstange 20 des Bremszylinders l an. Die Schwenkachse 21 des Bremsausgleichhebels
3 ist in einem am hinteren Ende des Bremszylinders 1 befestigten Widerlager 22 schwenkbar
gelagert. Die freien Enden 23 und 24 der Zugstangen 8 und 9 sind an den einen Hebelarm
zweier Winkelhebel 25 und 26 angeschlossen, die um mittels Konsolen 27 und 28 am
Drehgestellrahmen befestigten, lotrechten Achsen 29 und 37 verschwenkbar sind. Über
die Winkelhebel 25 und 26 werden die quer zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene
gerichteten Bewegungen der Zugstangen 8 und 9 auf am anderen Hebelarm der Winkelhebel
25 und 26 angelenkten, inFahrzeuglängsrichtung verlaufendeHauptbremszugstangen
30 und 31 und von dort über Bremshebel 33 auf mit Bremsklotzhängeeisen 34 am Drehgestellrahmen
aufgehängte Bremsklötze32 übertragen. Die Schwenkpunkte 36 der Bremshebel 33 sind
über die Bremsbewegung auf die gegenüberliegenden Bremsklötze weiterleitende Brernshebelverbinder
35 miteinander verbunden.