DE1145208B

DE1145208B - Antrieb eines mindestens drei Treibradsaetze aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeuges

Info

Publication number: DE1145208B
Application number: DEA24575A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Lammerz
Original assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Current assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Priority date: 1956-03-28
Filing date: 1956-03-28
Publication date: 1963-03-14

Description

Antrieb eines mindestens drei Treibradsätze aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeuges Die Erfindung betrifft einen Antrieb eines mindestens drei über Kuppelstangen gekuppelte Treibrad-Sätze aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeuges, insbesondere einer dieselhydraulischen Lokomotive, bei der die Antriebsleistung von einem im Fahrzeugrahmen gelagerten Hauptgetriebe aus über eine Gelenkwelle auf das Achsgetriebe eines Treibradsatzes übertragen wird.
Bei bekannten derartigen Antrieben für dreiachsige Drehgestelle wird die gesamte vom Fahrzeugrahmen in das Drehgestell zu übertragende Antriebsleistung über eine einzige Gelenkwelle auf das Achsgetriebe des mittleren Treibradsatzes übertragen. Gelenkwelle und Achsgetriebe müssen dabei so stark bemessen werden, daß ihre Unterbringung, insbesondere bei Schmalspurfahrzeugen, Schwierigkeiten bereitet.
Erfindungsgemäß ist bei einem Antrieb der eingangs genannten Art dieser Nachteil dadurch beseitigt, daß in an sich bekannter Weise zwei voneinander unabhängige Gelenkwellen vom Hauptgetriebe aus mit je etwa der Hälfte der Gesamtleistung auf je einen der Treibradsätze wirken.
Bei dieser Ausführung können die Gelenkwellen und Achsgetriebe entsprechend schwächer bemessen werden. Außerdem können die Gelenkwellen, wie dies für Einzelachsantriebe von zweiachsigen Drehgestellen bekannt ist, beiderseits seitlich am Drehgestelldrehzapfen vorbeiführend und mit ihren Gelenken zu diesem symmetrisch liegend angeordnet werden, so daß sie eine gleichförmige übertragung der Winkelgeschwindigkeit auch bei Kurvenfahrt gewährleisten. Wegen der Unabhängigkeit der beiden Getriebestränge sind die getriebenen Radsätze lediglich über Kuppelstangen mechanisch miteinander verbunden, so daß durch einen etwa auftretenden Verspannungseinfluß nur diese Teile, nicht aber die in dieser Hinsicht wesentlich empfindlicheren Gelenkwellen und Achsgetriebe zusätzlich beansprucht werden.
Bei Starrahmenfahrzeugen ist es bekannt, drei oder vier mittels Kuppelstangen miteinander verbundene Treibradsätze über zwei voneinander unabhängige Getriebestränge mit je etwa der Hälfte der Gesamtleistung anzutreiben. Dabei erfolgt jedoch der Antrieb von zwei verschiedenen Antriebsmaschinen aus über Blindwellen und Treibstangen, die gegenüber Verspannungseinflüssen ebenso unempfindlich wie die Kuppelstangen sind, so daß die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe dort gar nicht erst auftritt. Auch sonst wird der erfindungsgemäße Antrieb durch die schon aus dem Dampflokomotivbau altbekannte gleichzeitige Verwendung von Treib- und Kuppel-Stangen, die beide unmittelbar an den Radscheiben angreifen, nicht nahegelegt.
Als Wendegetriebe wird zweckmäßig ein im Fahrzeugrahmen angeordnetes für beide Getriebestränge gemeinsames Stimradwendegetriebe vorgesehen, in dem zur Fahrtwendung in bekannter Weise die Zuordnung der Ausgangswellen zu den untereinander gleichsinnig angetriebenen Eingangswellen vertauscht wird. Ein derartiges Wendegetriebe besteht aus sechs oder fünf Stirnrädern, wobei im letztgenannten Falle eine der Ausgangswellen mit einer der Eingangswellen fluchtet und zur anderen Ausgangswelle entgegengesetzten Drehsinn hat.
Handelt es sich um den Antrieb von mindestens drei Radsätzen eines Drehgestelles, so können die beiden Getriebestränge von dem außerhalb des Drehgestellradstandes angeordneten gemeinsamen Wendegetriebe aus über Zwischengetriebe auf je einen der beiden Endradsätze des Drehgestelles wirken. Dieser Antrieb stellt eine Ausgestaltung eines bekannten Einzelachsantriebes eines zweiachsigen Drehgestelles insofern dar, als von den beiden Endradsätzen des Drehgestelles aus weitere zwischen diesen befindliche Radsätze über Kuppelstangen angetrieben werden.
In Weiterbildung der Erfindung sind die beiden unmittelbar getriebenen Radsätze einerseits und das gemeinsame Wendegetriebe für die zugehörigen Getriebestränge andererseits, in Fahrzeugquerrichtung gesehen, auf verschiedenen Seiten des Drehgestelldrehzapfens angeordnet. Dabei ist im Fall eines dreiachsigen Drehgestelles das gemeinsame Wendegetriebe zweckmäßig innerhalb des Radstandes zwischen dem Drehzapfen und dem mittels Kuppelstangen angetriebenen Endradsatz des Drehgestelles angeordnet.
Inder Zeichnung sind als Ausführungsbeispiele der Erfindung mehrere Antriebe von dreiachsigen Drehgestellen schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigt Fig.1 ein Beispiel finit @ünmittelbärem Antrieb der beiden Endradsätze in seitlicher Ansicht, Fig. 2 das zugehörige Haupt- und Wendegetriebe in Draufsicht mit abgewickelt gezeichneten Getriebeteilen, Fig. 3 und 4 zwei Beispiele mit unmittelbarem Antrieb des mittleren und des rechten Radsatzes in Seitenansicht, Fig. 5 die Anordnung der in Fig. 4 dargestellten Wende- und Achsgetriebe in Draufsicht, Fig. 6 eine Ausführung ähnlich der nach Fig. 4, jedoch mit anderer Anordnung von Motor und Hauptgetriebe.
Im Beispiel nach Fig. 1 und 2 besteht das vom Dieselmotor 1 angetriebene Hauptgetriebe aus der Vorschaltstufe 2 mit einer gemeinsamen Eingangswelle für zwei Getriebestränge, die zunächst über je einen Strömungswandler 3, 3' und das gemeinsame Wendegetriebe 4 zu zwei voneinander unabhängigen Wellen 5, 5' führen. Die Welle 5, die in einer parallel zur senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene und auf der einen Seite der Drehzapfenachse z liegenden Ebene zu denken ist, wirkt über ein am Fahrzeugrahmen angeordnetes diesseits des Drehzapfens liegendes Zwischengetriebe 6, das lediglich zur Überbrückung eines Höhenunterschiedes dient, und weiter über eine mit ihren Anschlußteilen symmetrisch zum Drehzapfen gelegene Gelenkwelle 13 auf das Kegelradachsgetriebe des jenseits des Drehzapfens gelegenen Endradsatzes 10. Die andere Welle 5', in einer parallel zur senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene und auf der anderen Seite der Drehzapfenachse z verlaufenden Ebene angeordnet, führt dagegen über die Gelenkwelle 16 zu einem jenseits des Drehzapfens gelegenen Zwischengetriebe 6', das zur Höhenüberbrückung und gleichzeitig zur Umlenkung des Kraftflusses dient, und über die weitere Gelenkwelle 14 zum Kegelradachsgetriebe des diesseits des Drehzapfens gelegenen Endradsatzes B. Das Zwischengetriebe 6' kann entweder im Drehgestell- oder im Fahrzeugrahmen gelagert sein. Im ersteren Fall ist die Gelenkwelle 16, im zweiten die Gelenkwelle 14 eine vom Fahrzeug- in den Drehgestellrahmen Gelenkwelle. Gelenkwelle, die mit ihren Anschlußteilen symmetrisch zum Drehzapfen liegen muß. Die beiden unmittelbar getriebenen Endradsätze 10 und 8 sind miteinander und mit dem dazwischenliegenden mittleren Radsatz 9 durch Kuppel stangen 11 bzw.12 auf der einen Längsseite und durch gleichartige, jedoch um 9(I° versetzt angelenkte Koppelstangen 11' bzw. 12' auf der anderen Längsseite mechanisch verbunden.
Im Beispiel nach Fig. 3 treiben die vom gemeinsamen Wendegetriebe 4. ausgehenden Wellen 5 und 5' ohne besondere Zwischengetriebe über symmetrisch zum Drehzapfen angeordnete Gelenkwellen zwei jenseits des Drehzapfens angeordnete Radsätze an, die miteinander und mit dem diesseits des Drehzapfens liegenden linken Endradsatz wieder durch Kuppel stangen 11 und 12 bzw. 11' und 12' mechanisch verbunden sind. Fig. 4 und 5 zeigen die Anordnung des gemeinsamen Wendegetriebes 17 am Fahrzeugrahmen innerhalb des Drehgestellradstandes, und zwar links vom Drehzapfen, während die unmittelbar getriebenen Radsätze wieder rechts vom Drehzapfen liegen. Das Wendegetriebe 17 besteht hier aus nur fünf Stirnrädern, wobei die beiden Ausgangswellen stets zueinander entgegengesetzten Drehsinn aufweisen. Der vom Wendegetriebe 17 zum rechten Endradsatz führende Getriebestrang ist am Achsgetriebegehäuse des überbrückten Radsatzes zwischengelagert, damit die zugehörige vom Fahrzeug- in den Drehgestellrahmen führende Gelenkwelle wieder symmetrisch zum Drehzapfen liegt.
In den Getriebeabwicklungen der Fig. 2 und 5 sind die Stellungen der Schaltkupplungen sowie die Drehrichtungen der einzelnen Wellen für die eine Fahrtrichtung durch voll ausgezogene und für die andere Fahrtrichtung durch gestrichelte Pfeile dargestellt.
Fig. 6 zeigt eine Ausführung ähnlich der nach Fig.4, bei der jedoch das Hauptgetriebe 18 oberhalb des Wendegetriebes 17 und der Motor 1 oberhalb der beiden unmittelbar getriebenen Radsätze im Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders günstige Anordnung des gesamten Motorgetriebeaggregates. Der Kühler für den Motor und für das hydraulische Getriebe ist hierbei zweckmäßig im Raum oberhalb und/oder seitlich vom Hauptgetriebe 18 unterzubringen.
Die übliche einfache Kuppelstangenverbindung über in die Radscheiben eingepreßte Zapfen bedingt die Verwendung innengelagerter Radsätze. In diesem Fall können die Achsgetriebe der beiden unmittelbar getriebenen Radsätze mit den zugehörigen Innenachslagern gemeinsame Gehäuse aufweisen.
Die Ansprüche 2 bis 5 sind reine Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Antrieb eines mindestens drei über Kuppel stangen gekuppelte Treibradsätze aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer dieselhydraulischen Lokomotive, bei der die Antriebsleistung von einem im Fahrzeugrahmen gelagerten Hauptgetriebe aus über eine Gelenkwelle auf das Achsgetriebe eines Treibradsatzes übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise zwei voneinander unabhängige Gelenkwellen (13 und 14) vom Hauptgetriebe (2 bis 4) aus mit je etwa der Hälfte der Gesamtleistung auf je einen der Treibradsätze `8, 9 oder 10) wirken.
2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeugrahmen ein für beide Getriebestränge gemeinsames Stirnradwendegetriebe (4 bzw: 17) angeordnet ist, in dem zur Fahrtwendung die Zuordnung der Ausgangswellen zu den Eingangswellen vertauscht wird.
3. Antrieb von mindestens drei Radsätzen eines Drehgestells nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebestränge von dem außerhalb des Drehgestellradstandes angeordneten gemeinsamen Wendegetriebe (4) aus über Zwischengetriebe (6 und 6') auf je einen der beiden Endradsätze (10 bzw. &) des Drehgestells wirken.
4. Antrieb von mindestens drei Radsätzen eines Drehgestells nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden unmittelbar getriebenen Radsätze einerseits und das gemeinsame Wendegetriebe (17) für die zugehörigen Getriebestränge andererseits, in Fahrzeugquerrichtung gesehen, auf verschiedenen Seiten des Drehgestelldrehzapfens angeordnet sind.
5. Antrieb von drei Radsätzen eines Drehgestells nachAnspruch4, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Wendegetriebe (17) innerhalb des Radstandes zwischen dem Drehzapfen und dem mittels Kuppelstangen angetriebenen. Endradsatz des Drehgestells angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 882 557, 422 447, 398 974; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1693 513; österreichische Patentschriften Nr. 94 626, 85 629; schweizerische Patentschrift Nr. 279 042; französische Patentschriften Nr.1078 516, 870 278; USA.-Patentschrift Nr. 2 250 543; »Eisenbahntechnische Rundschau«, 1954, S. 110.