DE1066219B

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Publication number: DE1066219B
Application number: DENDAT1066219D
Authority: DE
Publication date: 1959-10-01

Description

Die Erfindung betrifft einen Gruppenantrieb von drei Radsätzen eines Schienenfahrzeug-Drehgestells über je ein Achsgetriebe und Gelenkwellen, wobei Antriebsmotoren und Hauptgetriebe im Hauptrahmen des Fahrzeuges gelagert sind und die in das Drehgestell führende Hauptgelenkwelle, deren Gelenke vorzugsweise symmetrisch zur lotrechten Drehgestellquermittelebene liegen, auf ein einebeniges Stirnradverteilergetriebe wirkt.

Bei einem solchen bekannten Antrieb ist das Verteilergetriebe in der Ouermittelebene zwischen einem Endradsatz und dem mittleren Radsatz angeordnet und weist nur ein Abtriebstirnrad auf, das nach beiden Seiten über eine Gelenkwelle die beiden genannten Radsätze, und zwar jeweils durch ein Kegelradachsgetriebe mit Stirnrad vorgelege, antreibt. Eine weitere Gelenkwelle führt vom Antriebsstirnrad für das Achsgetriebe des mittleren Radsatzes zum anderen Endradsatz und treibt diesen ebenfalls durch ein Kegelradachsgetriebe mit Stirnradvorgelege an.

Bei diesem Antrieb sind demnach im Drehgestell nicht weniger als drei Gelenkwellen, acht Stirnräder und sechs Kegelräder vorgesehen, die mit den zugehörigen Gehäusen die unabgefederten Massen der Radsätze in hohem Maß vergrößern. Außerdem muß eine der sieben Zahnradpaarungen (nämlich die des Verteilergetriebes) für die auf alle drei Radsätze zu übertragende Leistung und eine der drei Gelenkwellen (nämlich die vom Verteilergetriebe zum mittleren Radsatz führende) für die auf zwei Radsätze zu übertragende Leistung bemessen werden. Die übrigen sechs Zahnradpaarungen sowie alle drei Gelenkwellen werden sämtlich durch Verspannungen zusätzlich beansprucht, die bekanntlich zwischen mehreren gekuppelten Radsätzen, z. B. infolge unterschiedlicher Laufkreisdurchmesser, auftreten können.

Die Erfindung behebt zumindest zu einem wesentlichen Teil die geschilderten Nachteile dadurch, daß bei einem Gruppenantrieb der eingangs genannten Art das Verteilergetriebe seitlich der Welle des mittleren Radsatzes angeordnet ist und ein Antriebszahnrad sowie zwei Abtriebzahnräder aufweist, von denen das erste unmittelbar den mittleren Radsatz sowie mittels einer Gelenkwelle den benachbarten Endradsatz und das zweite mittels einer weiteren Gelenkwelle unter Überquerung der Achswelle des mittleren Radsatzes den anderen Endradsatz, und zwar jeweils über bekannte Kegelradachsgetriebe, antreibt.

Durch die hiermit vorgeschlagene Verwendung und besondere Anordnung eines ans drei Rädern bestehenden Verteilergetriebes und von Kcgclnulachsgctrieben ohne Stirnradvorgelege werden gegenüber dem bekannten Antrieb im Drehgestell nicht weniger als fünf Stirnräder und eine Gelenkwelle eingespart.

Gruppenantrieb von drei Radsätzen
eines Schienenfahrzeug-Drehgestells

Anmelder:

Aktiengesellschaft für Unternehmungen

der Eisen- und Stahlindustrie,

Essen, Altendorf er Str. 103

Dr. Ing. Ernst Lammerz, Essen,
ist als Erfinder genannt worden

Ferner ist damit die Anzahl der Zahnradpaarungen um zwei — davon die der gegebenenfalls verspannten um eine —- vermindert und der Wirkungsgrad der Übertragung entsprechend verbessert worden. Schließlich sind die zwei verbleibenden Gelenkwellen und vier der fünf verbleibenden Zahnradpaarungen jeweils nur für die auf einen einzigen Radsatz zu übertragende Leistung zu bemessen.

Zweckmäßig ist das Verteilergetriebe so ausgebildet, daß jedes seiner beiden Abtriebzahnräder mit dem Antriebszahnrad kämmt. Dann brauchen auch diese beiden Zahnradpaarungen nur für die auf zwei Radsätze bzw. einen einzigen Radsatz zu übertragende Leistung bemessen zu werden, d. h. keine Zahnradpaarung hat mehr die volle Antriebsleistung zu übertragen. Ferner können in diesem Falle die beiden Endradsätze mit ihren Achsgetrieben untereinander gleich, also austauschbar, gestaltet werden.

Besonders günstige Anordnungsverhältnisse sind ferner dadurch zu erzielen, daß die Radebene des Verteilergetriebes sowie sein Anschlußflansch für die Hauptgelenkwelle auf der einen Seite und sein Anschlußflansch für die zum entfernt gelegenen Endradsatz führende Gelenkwelle sowie die durch die Achse des Drehgestelldrehzapfens verlaufende Querebene auf der anderen Seite der Achswelle des mittleren Radsatzes liegen.

Da alle Radsätze über das Verteilergetriebe angetrieben werden, sind Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft des Fahrzeuges allein durch Ändern der Drehzahluntersetzung des Verteilergetriebes, also ohne Änderung des Hauptgetriebes veränderbar, indem lediglich das Antriebszahnrad ausgewechselt wird.

Die Erfindung ermöglicht es, ein dreiachsiges Triebgestell zu schaffen, mit dem trotz außerordentlich ge-

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Claims

ringen Aufwands an Raum und Material —^ insbesondere auch an unabgefederten Massen und gegeneinander verspannten Teilen — eine erhebliche Antriebsleistung übertragen werden kann und das daher vorzugsweise für dieselhydraulische Lokomotiven mit kleiner Spurweite und geringen Achsdrücken geeignet ist. Macht man noch von der bekannten Anordnung Gebrauch, daß auch bei einer an der Drehgestelldrehachse seitlich vorbeiführenden Hauptgelenkwelle während der Kurvenfahrt an beiden Gelenken gleiche Abbeugungswinkel auftreten, wenn nur diese Gelenke bezüglich der durch die Drehachse hindurchgehenden Querebene zueinander symmetrisch liegen, so braucht man nicht einmal auf den konstruktiv einfach auszuführenden reellen Drehgestelldrehzapfen zu verziehten. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können daher sämtliche Gelenkwellen außerhalb der lotrechten Längsmittelebene des Drehgestells angeordnet sein, wobei vorzugsweise die Hauptgelenkwelle auf der einen und die vom Verteilergetriebe zum entfernt gelegenen Endradsatz führende Gelenkwelle auf der anderen Seite des reellen Drehgestelldrehzapfens verlaufen. In der Zeichnung ist ein dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen Lokomotive mit Gruppenantrieb aller Radsätze nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 den Grundriß des Drehgestells, Fig. 2 den Längsschnitt nach der Linie II-II in Fig. 1 und Fig. 3 den Querschnitt nach der Linie III-III in Fig. 1. Im Hauptrahmen 1 des Fahrzeuges ist das beispielsweise ein oder mehrere Strömungsgetriebe sowie ein Wendegetriebe umfassende und über die Welle 2 mit der Kurbelwelle eines nicht gezeichneten Dieselmotors verbundene Hauptgetriebe 3 gelagert. Von diesem aus führt die Hauptgelenkwelle 4 in das Drehgestell 5j und zwar seitlich an dessen Drehzapfen 6 vorbei, derart, daß ihre Gelenke bezüglich der Querebene durch den Drehzapfen zueinander symmetrisch liegen. Sie wirkt auf das Antriebszahnrad 7 eines jenseits des mittleren Radsatzes 8 im Drehgestell 5 gelagerten einebenigen Stirnradverteilergetriebes 9. Das Antriebszahnrad 7 steht im Eingriff mit zwei Abtriebzahnrädern 10 und 11, die gleiche Zähnezahl und daher auch gleiche Drehzahl haben. Das erste Abtriebzahnrad 10 liegt in Höhe der Radsatzmitten und ist mit den Antriebsritzeln der Kegelradachsgetriebe 12 und 13 des mittleren Radsatzes 8 und des benachbarten Endradsatzes 14 unmittelbar bzw. mittels einer waagrecht verlaufenden Gelenkwelle 15 verbunden. Das zweite Abtriebzahnrad 11 ist mit der zugehörigen Welle so hoch gelegen, daß diese dicht über die Achswelle des mittleren Radsatzes 8 hinwegführt, und mit dem Antriebsritzel des Kegelradgetriebes 16 des anderen Endradsatzes 17 mittels einer schräg nach unten verlaufenden Gelenkwelle 18 verbunden. Um die aus kinematischen Gründen erforderliche, zum Drehgestelldrehzapfen symmetrische Anordnung der Hauptgelenkwelle zu erzielen, ist diese erforderlichenfalls nicht unmittelbbar, sondern mittels einer am Hauptrahmen abgestützten Zwischenwelle mit dem Abtriebflansch des Hauptgetriebes zu verbinden. Die Ansprüche 2 und 4 sind neue Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1. P Λ Τ Κ Ν Τ Λ N S P R 0 C H E :

1. Gruppenantrieb von drei Radsätzen eines Schienenfahrzeug-Drehgestells über je ein Achsgetriebe und Gelenkwellen, wobei Antriebsmotor und Hauptgetriebe im Hauptrahmen des Fahrzeuges gelagert sind und die in das Drehgestell führende Hauptgelenkwelle, deren Gelenke vorzugsweise symmetrisch zur lotrechten Drehgestellquermittelebene liegen, auf ein einebeniges Stirnradverteilergetriebe wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilergetriebe (9) seitlich der Welle des mittleren Radsatzes (8) angeordnet ist und ein Antriebszahnrad (7) sowie zwei Abtriebzahnräder (10 und 11) aufweist, von denen das erste (10) unmittelbar den mittleren Radsatz sowie mittels einer Gelenkwelle (15) den benachbarten Endradsatz (14) und das zweite (11) mittels einer weiteren Gelenkwelle (18) unter Überquerung der Achswelle des mittleren Radsatzes den anderen Endradsatz (17), und zwar jeweils über bekannte Kegelradachsgetriebe (12, 13 und 16), antreibt.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Abtriebzahnräder (10 und 11) des Verteilergetriebes (9) mit dem Antriebszahnrad (7) kämmt.

3. Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radebene des Verteilergetriebes (9) sowie sein Anschlußflansch für die Hauptgelenkwelle (4) auf der einen Seite und sein Anschlußflansch für die zum entfernt gelegenen Endradsatz (17) führende Gelenkwelle (18) sowie die durch die Achse des Drehgestelldrehzapfens (6) hindurch verlaufende Querebene auf der anderen Seite der Achswelle des mittleren Radsatzes (8) liegen.

4. Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahluntersetzung vom Hauptgetriebe (3) zu allen drei angetriebenen Radsätzen (8, 14 und 17) durch Auswechseln des Antriebszahnrades (7) im Verteilergetriebe (9) gemeinsam veränderbar ist.

5. Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch Anordnung sämtlicher Gelenkwellen (4, 15 und 18) außerhalb der lotrechten Längsmittelebene des Drehgestells (5), wobei vorzugsweise die Hauptgelenkwelle (4) auf der einen und die vom Verteilergetriebe (9) zum entfernt gelegenen Endradsatz (17) führende Gelenkwelle (18) auf der anderen Seite des reellen Drehgestellzapfens (6) verlaufen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 660 186, 817 763;
deutsche Auslegeschrift Nr. 1 005 543.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen