DE1213470B

DE1213470B - Triebdrehgestell mit durch ein Stirnradgetriebe gekuppelten Achswellen

Info

Publication number: DE1213470B
Application number: DEH38633A
Authority: DE
Inventors: Friedhelm Bitterberg
Original assignee: Rheinstahl Henschel AG
Current assignee: Rheinstahl Henschel AG
Priority date: 1960-02-11
Filing date: 1960-02-11
Publication date: 1966-03-31

Description

Triebdrehgestell mit durch eist Stirnradgetriebe gekuppelten Achswellen Die Erfindung betrifft ein Triebdrehgestell mit getuppeIten Achswellen; bei dem die Kupplung der 4ßhswellelt durch ein Stimradgetriebe erfolgt und das Getriebegehäuse gleichzeitig den Drelhgestellrahmen bildet.
Triebdrehgestelle für Schienenfahrzeuge sind beteits bekannt, bei denen drei Radsätze durch ein Stirnradgetriebe miteinander gekuppelt sind. Der Drehgestellrahmen stützt sieh dabei nüt dem Getriebe übet Federn ab, und die übertragung der horizontalßn Kräfte erfolgt über gelenkig gelagerte Hebel, die In der angeordnet sind. Weiter sind Triebdrehgestelle nicht mehr neu, bei denen das Getriebegehäuse gleichzeitig als Drehgestellrahmen ausgebildet ist. Ebenso sind Ausgleichshebel, über die sich das Fahrzeuggewicht abstützt, gebräuchlich.
Der Gegenstand der Erfindung geht ebenfalls von einem Drehgestell mit einer Folge von Trieb- und Zahnrädern zur Kupplung der Achswellen miteinander und zur übertragung des Antriebsmomentes vom Antriebsmotor auf die Achswellen aus. Die Aufgabe, die gelöst werden soll, besteht darin, daß der Zahnradgetriebekasten, in dem die Trieb- und Zahnräder gelagert sind, nicht nur die Funktion des Drehgestellrahmens übernimmt - was an sich bekannt ist -, sondern vor allem auch die vertikalen und horizontalen Kräfte von dem Brückenträger auf die Achswellen überträgt. Weiterhin soll der kräftig ausgebildete Zahnradgetriebekasten die Führung der Achswellen im rechten Winkel zur Drehgestellachse übernehmen, während die Funktion der parallelen Führung der Achswellen untereinander durch Achslenker übernommen wird. Der eigentliche Drehgestellrahmen kann somit entfallen, wodurch gewichts- und fertigungsmäßig sowie auch preislich erhebliche Vorteile erzielt werden.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe bei einem Triebdrehgestell der eingangs beschriebenen Art dadurch, daß sich das Getriebe über eine feste Quertraverse und eine beweglich gelagerte Quertraverse über Federn auf Ausgleichshebel abstützt, wobei die übertragung der Kräfte in der Drehgestell-Längsachse zwischen den Ausgleichshebeln und dem Getriebegehäuse über Lenker erfolgt.
Außer der gestellten Aufgabe werden mit dem Gegenstand der Erfindung noch folgende Forderungen erfüllt: Es wird ein kurzes dreiachsiges Drehgestell geschaffen, bei dem zwischen den Drehgestellen einer Lokomotive noch möglichst viel Raum zur Unterbringung von Hilfsaggregaten, Behältern usw. gewonnen wird. Durch Kupplung der drei Radsätze eines Drehgestelles werden höhere Zugkräfte erreicht. Die Ein-5c4 eines Umschaltgetriebes z. $. für zwei Geschwindigkeitsbereiche bei elektrischem bzw. dieselelektrischem Alttrieb zwischen Antriebsmotor und den Radsätzen ist möglich. Das Drehgestell nach der Erfindung ist für alle üblichen Spurweiten (ab 914 mm) verwendbar infolge eines vertikal stehenden Motors.
Drehgestelle sollen möglichst leicht sein. Dieser Vorteil wird dadurch erreicht, daß das Getriebegehäuse als Hauptteil des Drehgestellrahmens ausgebildet ist. Ferner ist das Drehgestell in seiner Rahmenkonstruktion sehr elastisch; es können somit Stoßenergien zum Teil schon im Drehgestell selbst vernichtet werden.
Die erfindungsgemäße Ausführung wird in den Zeichnungen an Hand von zwei Beispielen näher beschrieben.
Die F i g.1 und 2 zeigen eine Ausführungsform für dieselelektrische und elektrische Lokomotiven.
F i g. 1 ist eine Seitenansicht des Drehgestelles, F i g. 2 die Draufsicht.
Die F i g. 3 und 4 zeigen eine Ausführungsform für dieselhydraulische Lokomotiven, wobei F i g. 3 eine Seitenansicht und F i g. 4 die Draufsicht ist.
In F i g. 1 und 2 steht der elektrische Antriebsmotor a für alle Radsätze des Drehgestelles mit vertikaler Achse auf dem Getriebegehäuse b. Das Getriebe selbst besteht aus einer Kette von Zahnrädern, die über ein Vorgelege, bestehend aus Stirn-und Kegelrädern, und über ein Umschaltgetriebe für mehrere Geschwindigkeitsbereiche angetrieben wird. Drei Zahnräder dieser Kette von Zahnrädern sind auf Hohlwellen befestigt, die über je ein Verteilergetriebe c mit den Triebachsen gekuppelt sind. Die Achslagergehäuse d sind bei der Ausführung der Achslager als Zylinderrollenlager mit Silentblocks oder Schubgummifedern, bei der Ausführung mit Pendelrollenlagem ohne elastisches Zwischenglied in Ausgleichshebeln e gelagert. Diese Ausgleichshebel e bestehen bei dreiachsigen Drehgestellen aus je zwei elastisch und gelenkig miteinander verbundenen Lenkern. Das Getriebegehäuse b stützt sich über eine feste Quertraverse f und eine beweglich gelagerte Quertraverse g sowie die Federn h in Form von Stahl-oder Gummifedern ab. Die Übertragung der Kräfte in der Drehgestell-Längsachse zwischen den Ausgleichshebeln e und dem Getriebegehäuse b erfolgt über Lenker i. Die Übertragung der Kräfte quer zur Drehgestell-Längsachse erfolgt über seitliche Anschläge k.
Bei der Ausführungsform für dieselhydraulische Lokomotiven gemäß F i g. 3 und 4 tritt an Stelle des elektrischen Antriebsmotors eine Getriebeeingangsstufe 1, deren Antrieb durch Kardanwellen erfolgt. An Stelle des Umschaltgetriebes für zwei Geschwindigkeitsbereiche kann ein Wendegetriebe vorgesehen werden. - -Anspruch l schützt nur die Kombination der in diesem Anspruch enthaltenen Merkmale; die Ansprüche 2 bis 6 gelten als echte Unteransprüche nurin Verbindung mit dem Anspruch 1.

Claims

Patentansprüche: 1. Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge mit-Antrieb durch. einen Elektro- oder Dieselmotor und durch ein Stirnradgetriebe gekuppelten Achswellen, wobei das Getriebegehäuse gleichzeitig als Drehgestellrahmen ausgebildet ist, d a d u r c h gekennzeichnet, daß das Getriebe sich über eine feste Quertraverse (f) und eine beweglich gelagerte Quertraverse (g) über Federn (h) auf Ausgleichshebel (e) abstützt, wobei die übertragung der Kräfte in der Drehgestell-Längsachse zwischen den Ausgleichshebeln und dem Getriebegehäuse (b) über Lenker (i) erfolgt.
2. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder der Zahnräderkette auf Hohlwellen gelagert sind, die über je ein Verteilergetriebe mit den Triebachsen gekuppelt sind.
3. Triebdrehgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achslage, in den Achslagergehäusen (d) als Zylinderrollenlager ausgebildet und elastisch gelagert sind.
4. Triebdrehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ausführung als dreiachsiges Drehgestell zwei Trieb-.achsen durch Lenker miteinander verbunden sind, an deren einem Ende jeweils ein dritter Lenker angelenkt ist.
5. Triebdrehgestell nach' den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Übertragung der Querkräfte feste Anschläge (k) oder Lenker vorgesehen sind (F i g.1 und 2).
6. Triebdrehgestell nach den Ansprüchen .1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des elektrischen Antriebsmotors (a) eine Getriebeeingangsstufe (0 vorgesehen ist (F i g. 3 und 4). In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 315178, 838 452, 948 697, 961547; deutsche Auslegeschriften Nr. 1010 093, 1011451, 1014145; französische Patentschrift Nr. 63 513 (Zusatz zur französischen Patentschrift Nr. 1056 360); -britische Patentschriften Nr. 221490, 222 091.