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Puffereinheit, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine Puffereinheit, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, die aus einer
längsverschiebbar unter Reibungsschluß in einer Pufferhülse geführten Pufferstrebe
besteht.
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Puffereinheiten für Eisenbahnfahrzeuge sind in den verschiedensten
Ausführungen bekannt. Eine dieser bekannten Puffereinheiten arbeitet mit zu zerstörendem
Material, das in allen seinen Querschnitten gleichmäßig auf Biegung oder Verdrehung
bis zu seiner vollständigen Erschöpfung und Deformierung beansprucht wird. Eine
derartige Puffereinheit muß bei dem heutigen Stand der Technik als unwirtschaftlich
bezeichnet werden, außerdem genügt sie auch keinesfalls mehr den an Puffereinheiten
gestellten Anforderungen.
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Eine andere bemerkenswerte Puffereinheit enthält einen 1-Träger, der
in einem Widerlager einbetoniert ist und von ebenfalls einbetonierten Querträgern
getragen wird. Auf diesem I-Träger gleitet ein Bremsschuh, der mit einer Bremsmasse
ausgerüstet ist, die sich gegen mit dem I-Träger verbundene Schienen abstützt. Dieser
Bremsschuh ist mit einer Anschlagfläche versehen, gegen die bei einem Stoß die Pufferstrebe
gedrückt wird, die dann entgegen einer Federkraft in Richtung des Stoßes gleitet.
Derartige Puffereinheiten sind ortsfest und damit nicht an beliebigen Stellen einsetzbar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Puffereinheit zu schaffen,
die an verschiedenen Stellen beliebig einsetzbar ist, an denen große Massen abzubremsen
sind, wie dieses beispielsweise neben Eisenbahnfahrzeugen auch bei Kranbrücken der
Fall ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß bei
einer Puffereinheit der eingangs beschriebenen Art in der Pufferhülse mehrere Reibkörper
mit Hilfe von Schrauben gegen die Pufferstrebe gedrückt werden, die zugleich zur
Führung der Lagerung der Pufferstrebe dienen. Der besondere Vorteil ist bei einer
derartigen Ausbildung darin zu sehen, daß die praktisch in einem geschlossenen Gehäuse
gelagerte und geführte Pufferstrebe mit diesem Gehäuse zusammen überall dort einzubauen
ist, wo große Massen abgebremst werden müssen. Bei der in dieser Weise ausgebildeten
Puffereinheit ist die Pufferhülse mit einem Befestigungsflansch versehen, der senkrecht
zur Stoßrichtung liegt, wodurch es nun nicht mehr notwendig ist, die Puffereinheit
an den Fahrschienen anzuordnen, an denen gewöhnlich große Biegemomente beim Auffahren
eines Waggons auf die Puffereinheit entstehen. Vielmehr kann durch diese Ausbildung
die Puffereinheit etwa zentrisch zum Massenmittelpunkt angeordnet werden. Darüber
hinaus ist die Puffereinheit gemäß der Erfindung noch mit einer Rückführeinrichtung
versehen, die aus einer mit einem Anschlag versehenen Mutter besteht, die mittels
einer Gewindespindel in Stoßrichtung verschiebbar ist und eine Rückführung der Pufferstrebe
in die Ausgangsstellung nach Lösen der Schrauben gestattet.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung
in Verbindung mit den Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels hervor. Es zeigt Fig.1
die Seitenansicht der erfindungsgemäßen Puffereinheit, teilweise im Schnitt, Fig.2
einen Querschnitt durch die Puffereinheit längs der Linie 11-11 der Fig. 1, Fig.3
die Draufsicht auf die Puffereinheit entsprechend der Fig. 1.
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An der Stirnseite einer Fahrbahn bzw. am Ende eines Eisenbahngleises
befindet sich ein Widerlager, das beispielsweise eine Rampe sein kann und das mit
1 schematisch angedeutet ist. An diesem Widerlager 1 ist die erfindungsgemäße Puffereinheit
mittels eines Befestigungsflansches 2 angebracht. Dieser trägt eine Pufferhülse
3, die in Richtung der Fahrbahn in diese hineinragt und senkrecht zu dem Widerlager
1 verläuft. Die Pufferhülse 3 besteht aus vier Winkeleisen 4, 5, 6 und 7, die durch
Lagerteile 8 und 9 der Bremsorgane und Querschienen 10 und 11, die zugleich noch
einen anderen Zweck erfüllen können, gegeneinander verstrebt sind. Nach unten ist
die Pufferhülse 3 durch einen schräg verlaufenden Stützwinkel 12 abgestützt.
In
der Pufferhülse 3 ist die Pufferstrebe 13 geführt, die aus zwei nebeneinanderliegenden
und miteinander verbundenen Eisenbahnschienen 14 und 15 besteht, die für diesen
Zweck umgearbeitet worden sind. Die Pufferstrebe 13 wird durch mehrere Reibkörper
16, 17 geführt. Diese sind so geformt, daß sie in die profilierten Seitenflächen
der Pufferstrebe 13 eingreifen und dadurch die Pufferstrebe 13 zugleich in senkrechter
Richtung tragen, wenn keine weiteren Bremsorgane über und unter der Pufferstrebe
13 vorgesehen sind. Bei dem dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel
sind nur seitwärts der Pufferstrebe 13 liegende Bremsorgane 18 mit Reibkörpern
16, 17, und zwar drei Stück auf jeder Seite der Pufferstrebe 13, angeordnet.
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Jedes Bremsorgan 18 besteht aus einem Reibkörper 16 bzw: 17, der von
zwei Schrauben 19 und 20 getragen wird. Die Schrauben 19 und 20 werden von den Rahmenteilen
21 bzw. 22 geführt, die mittels Bolzen an den Seiten der Pufferhülse 3 zwischen
den Winkeleisen 4, 5 bzw. 6; 7 angeordnet sind. Für jeweils einen Reibkörper 16
bzw. 17 ist ein derartiger Rahmenteil 21 bzw. 22 vorgesehen, der dementsprechend
zwei Gewindelöcher für die beiden Schrauben 19 und 20 aufweist. Die
Verbindung zwischen den Reibkörpern 16 bzw. 17 und den Schrauben 19 bzw. 20 erfolgt
mittels einer an jeder Schraube befestigten runden Kopfplatte; die in einer Ausnehmung
in dem Reibkörper 16 bzw. 17 liegt und von einer Deckplatte, die auf dem Reibkörper
16 bzw. 17 befestigt ist, abgedeckt wird, so daß sich die Schraube 19 bzw: 20 frei
zu dem Reibkörper 16 bzw. 17 verdrehen kann und lediglich eine Bewegung in Richtung
des Schaftes der Schraube überträgt.
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Abweichend von dem Ausführungsbeispiel können Reibkörper in beliebiger
Anzahl je nach der Länge der Puffereinheit vorgesehen werden. Die Pufferstrebe kann
auch eine andere Form erhalten, so daß die Möglichkeit besteht, an ihrem Umfang
mehrere Reibkörper in entsprechender Verteilung vorzusehen, wobei die Eingriffsflächen
zwischen den Reibkörpern und der Pufferstrebe entsprechend profiliert werden.
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Um die Pufferstrebe 13 nach einem Aufprall, durch welchen sie in die
Pufferhülse 3 hineingedrückt worden ist, in ihre in den Fig. 1 und 3 dargestellte
Ausgangsstellung zurückzuführen, ist eine Rückführeinrichtung angebracht. Diese
besteht bei dem Ausführungsbeispiel aus einer Gewindespindel 23, die über eine Mutter
24 einen Anschlag 25 bewegt, der in die Verschiebungsbahn hinter der Pufferstrebe
13 hineinragt. Die Gewindespindel 23 wird über ein Winkelgetriebe 26, 27 gedreht,
wobei dieses Getriebe mit einer Untersetzung ausgeführt sein kann. Nachdem die Pufferstrebe
13 in ihre Ausgangsstellung zurückgeschoben worden ist, muß der Anschlag 25 so weit
wieder zurückbewegt werden, daß er nicht bei einem Aufprall von dem hinteren Ende
der Pufferstrebe 13 erreicht wird. Die Rückführung des Anschlages 25 kann automatisch
erfolgen, indem beispielsweise ein bei der Vorschubbewegung der Pufferstrebe 13
sich spannendes Glied angeordnet wird.
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Die Pufferhülse 3 ist allseitig von Wandteilen 28, 29, 30 und 31 umgeben,
die die gesamte Mechanik der Puffereinheit einschließlich der Pufferstrebe 13 und
der Bremsorgane 18 umschließen. Aus der Pufferhülse 3 ragen lediglich die Köpfe
der Schrauben 19, 20 heraus, so daß die Einstellung der Reibkörper 16, 17 ohne weiteres
von außen erfolgen kann, um die Puffereinheit auf zu erwartende Auflaufstöße einzustellen.
An ihrer vorderen Stirnseite trägt die Pufferstrebe 13 eine Bohle 32.
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Schutz wird nur für die Kombination der im Anspruch 1 enthaltenen
Merkmale beansprucht; die Ansprüche 2 und 3 gelten als echte Unteransprüche nur
im Zusammenhang mit dem Anspruch 1.