-
Selbsttätige Förderwagenkupplung Selbsttätige Förderwagenkupplungen
sind in zwei grundsätzlichen Ausführungen im Bergbau üblich. grundsätzlichen kennt
man Kupplungen, bei denen die Kupplungsglieder, im allgemeinen Schäkel und Haken,
um eine waagerechte Schwenkachse auf- und niederbewegbar sind. Bei derartigen selbsttätigen
Kupplungen ist es ferner bekannt, diese Schwenkbewegung um eine waagerechte Schwenkachse
gegen die Wirkung von im wesentlichen vertikal angeordneten -'#',chratilienfederii
durchzuführen, die beidseits am Kuhplungsschäkel und beidseits am Förderwagenkasten
angebracht sind. Andererseits sind selbsttätige Kupplungen bekannt, bei denen zusätzlich
zu der Schwenkbewegung um die waagerechte Schwenkachse eine Verschiebung derselben
in Wagenlängsrichtung möglich ist.
-
Die ersterwähnte Ausführungsform ist nicht frei von Nachteilen, die
dadurch entstehen, daß die Kupplungsglieder aufeinanderstoßen, und zwar dergestalt,
daß ein Aufeinandergleiten und Kuppeln nicht stattfindet. Durch den Stoß können
erhebliche Beschädigungen auftreten. Auch ist es möglich, daß bei mit großen Geschwindigkeiten
aufeinanderstoßenden Förderwagen der Kupplungsvorgang nicht stattfindet, weil die
Wagen aufeinanderprallen und nach Impulsaustausch wieder voneinander abstoßen sowie
diese kurze Kontaktzeit nicht ausreicht. um die Kupplungsteile ineinandergreifen
zu lassen. Bei der zweiterwähnten Ausführungsform von selbsttätigen Kupplungen,
bei der eine Verschiebung in Wagenlängsrichtung möglich ist, bestehen ebenfalls
Nachteile. Entweder ist der Kupplungshainen mit dem waagerechten Zapfen. um den
er schwenkbar ist, in waagerechten Längsführungen gelagert und darin mit einer Kurbel
aus der vorderen Endstellung in die hintere Stellung verschiebbar. oder die Einrichtung
ist so getroffen, daß das insbesondere bügelartig ausgebildete Kupplungsglied durch
Einschalten eines Zwischengliedes nach Art einer Pleuelstange zwischen Drehachse
und Kurbeltrieb schwenkbar und in Wagenlängsrichtung bewegbar ist. Derartige Konstruktionen
sind verhältnismäßig kompliziert und nur durchführbar, wenn der Puffer des Förderwagens
in besonderer Weise verlängert und unterhalb des Puffers ein besonderer Kasten angebracht
ist, in dem die getriebeartige Mechanik der Kupplungsteile untergebracht wird. Darüber
hinaus besteht eine erhebliche Störanfälligkeit wegen der komplizierten Gestaltung.
-
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gesteilt, eine selbsttätige Förderwagenkuplung
unter Verzicht auf derartige komplizierte und störanfällige Elemente so auszubilden,
daß sowohl die beschriebene Bewegung in Wagenlängsrichtung als auch die Schwenkbewegung
um eine quer dazu verlaufende Achse möglich ist. Dabei soll insbesondere die Rückbewegung
der Kupplungsteile in die hintere Stellung besonders einfach und sicher durchzuführen
sein.
-
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Förderwagenkupplung, deren
mit einem pfeilartigen Haken versehener, unterhalb des Puffers angebrachter Schäkel
in einem Langloch längsverschiebbar gelagert ist und voll einer Federkraft in seiner
waagerechten Kuppelstellung gehalten wird. Die Erfindung besteht darin, daß das
Langloch mit zum Wagen hin fallender Neigung zur Horizontalen verläuft und daß im
Puffer eine auf Druck beanspruchte, vertikal gelagerte Schraubenfeder auf dem Pufferboden
in Fahrtrichtung zusammen mit dem Schäkel verschiebbar ist, die mit einer Zugstange
durch einen Schlitz im Pufferboden hindurch an dem Schäkel angreift. Eine bevorzugte
Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Feder mit Gleitmitteln,
wie Rollen oder Federtellern, zum Gleiten auf dem Pufferboden versehen und im Puffer
gekapselt ist.
-
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile bestehen vor allem in
der sicheren Funktionsweise unter allen Betriebsbedingungen des Untertagebetriebes,
in der geringen Störanfälligkeit sowie in dem einfachen Aufbau, der es ermöglicht,
alle Teile innerhalb eines üblichen Puffers unterzubringen. Von besonderem Vorteil
ist, daß die erfindungsgemäß angeordnete Feder eine Doppelfunktion erfüllt, nämlich
einerseits zusammen mit der zur Wagenlängsrichtung geneigten Anordnung des Langloches
als Rückholfeder wirksam ist, wobei sie den eventuell in Wagenlängsrichtung beim
Stoß zweier Wagen aufeinander zurückgeschobenen Schäkel wieder in seine Ruhestellung
zurückdrückt; zugleich erhöht die Feder bei der Rückwärtsbewegung die Schließkraft,
was besonders vorteilhaft ist, da die erwähnte Rückwärtsbewegung vor allem dann
eintritt, wenn die Wagen mit großer Geschwindigkeit
aufeinanderstoßen
und folglich die Stoßzeit verhältnismäßig kurz ist.
-
Die Erfindung wird an Hand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung erläutert; es zeigt Fig. 1 einen Ouerschnitt durch einen
Puffer mit Kupplung, Fig. 2 einen Schnitt in Richtung II-II nach Fig. 1 und Fig.
3 ein schäkelförmiges Kupplungsglied in Aufsicht.
-
Unterhalb des Puffers 1, der mit zwei parallelen Stößelstangen 2 an
Förderwagen 13 mit Wagenkasten 14 befestigt ist, sind Augen 3 befestigt, in denen
ein schäkelförmiges Kuppelglied 4 mit Haken 5 schwenkbar und verschiebbar gelagert
ist. Das Lager des Kuppelgliedes 4 in den Augen 3 ist ein Langloch 12, das in Richtung
der Wagenlängsachse verläuft und eine von der horizontalen abweichende Neigung aufweist,
so daß das Kuppelglied beim Zusammenstoßen zweier Förderwagen zurückweichen kann
und die Zeit zum Einrasten der Kuppelglieder mit ihren Nasen 5 verlängert wird.
An einer Querstange-6 des Kuppelgliedes 4 ist eine vertikale Zugstange 7 angehakt,
die durch einen Schlitz 15 der Bodenplatte 16 des Puffers 1 hindurchgeführt und
mit dem oberen Federteller einer Druckfeder 8 verbunden ist. Der untere Federteller
umfaßt die Zugstange 7 und kann auf dem Pufferboden hin- und hergleiten oder rollen.
Ein Anschlag 10 aus einer Schraubenmutter gestattet die genaue Einstellung der Kuppelliereitschaftslage
und ermöglicht außerdem der Feder 8 eine Vorspannung zu geben. Eine Haube 11 schützt
die Feder vor Verschmutzung. Zum Auskuppeln des Kuppelgliedes 4 dienen die Fußrasten
4a.