DE102020004198A1 - Handwagen - Google Patents

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DE102020004198A1
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brake
cable
drive
container
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DE102020004198.1A
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Yoshinori Shibata
Susumu Kato
Tomonobu Nashimoto
Yasuo Ifuku
Kohei Oishi
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Makita Corp
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Makita Corp
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Abstract

Ein Handwagen kann eine Fahrgestelleinheit und eine Behältereinheit umfassen, die darauf ausgelegt ist, abnehmbar an der Fahrgestelleinheit angebracht zu werden. Die Fahrgestelleinheit kann eine Vorderradeinheit, die ein Vorderrad drehbar hält; eine Hinterradeinheit, die ein Hinterrad drehbar hält; einen Fahrgestellrahmen, der sich in einer Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Vorder- und die Hinterradeinheit hält; und einen Hauptantrieb umfassen, der darauf ausgelegt ist, zumindest entweder das Vorderrad oder das Hinterrad als Antriebsrad zu drehen. Die Behältereinheit kann aus einer Gruppe ausgewählt werden, die zumindest eine erste Behältereinheit und eine zweite Behältereinheit umfasst. Die erste Behältereinheit kann einen ersten Behälter und ein erstes Behältergestell umfassen, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den ersten Behälter hält. Die zweite Behältereinheit kann einen zweiten Behälter und ein zweites Behältergestell umfassen, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den zweiten Behälter hält.

Description

  • TECHNISCHER BEREICH
  • Die hier offenbarte Technik betrifft einen Handwagen.
  • HINTERGRUND
  • In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2014-218092 ist ein Handwagen beschrieben. Dieser Handwagen umfasst eine Fahrgestelleinheit und einen Behälter, der abnehmbar an der Fahrgestelleinheit angebracht ist. Die Fahrgestelleinheit umfasst eine Vorderradeinheit, die ein Vorderrad drehbar hält, eine Hinterradeinheit, die ein Hinterrad drehbar hält, einen Fahrgestellrahmen, der sich in einer Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Vorderradeinheit und die Hinterradeinheit hält, und einen Hauptantrieb, der darauf ausgelegt ist, das Vorderrad zu drehen. Der Behälter wird aus einer Gruppe ausgewählt, die zumindest einen ersten Behälter und einen zweiten Behälter umfasst.
  • In der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 3210118 ist ein Handwagen beschrieben. Dieser Handwagen umfasst ein Gestell; ein erstes Rad, das von dem Gestell drehbar gehalten wird; ein zweites Rad, das von dem Gestell drehbar gehalten wird; ein Bremskabel, das ein erstes Kabel und ein zweites Kabel umfasst, wobei das erste Kabel darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das zweite Kabel vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; einen ersten Bremssattel, der mit dem ersten Kabel verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Rad zu bremsen; und einen zweiten Bremssattel, der mit dem ersten Kabel verbunden und darauf ausgelegt ist, das zweite Rad zu bremsen.
  • In der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 3210118 ist ein weiterer Handwagen beschrieben. Dieser Handwagen umfasst ein Antriebsrad, einen Hauptantrieb, der darauf ausgelegt ist, das Antriebsrad zu drehen, und einen Griffabschnitt, der darauf ausgelegt ist, von einem Benutzer ergriffen zu werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Handwagen mit Vorder- und Hinterrädern erfordern in einer Richtung nach vorne und hinten eine ausreichende Stabilität und Festigkeit. Bei dem Handwagen gemäß der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2014-218092 sind der erste Behälter und der zweite Behälter, die selektiv an der Fahrgestelleinheit angebracht werden, in der Richtung nach vorne und hinten nicht ausreichend stabil oder fest, daher müssen die für den Handwagen erforderliche Stabilität und Festigkeit in der Richtung nach vorne und hinten ausschließlich über den Fahrgestellrahmen sichergestellt werden. Dies führt zu einem höheren Gewicht der Fahrgestelleinheit. Durch die vorliegende Offenbarung wird eine Technik bereitgestellt, die eine Verringerung des Gewichts einer Fahrgestelleinheit eines Handwagens ermöglicht, bei dem mehrere Typen von Behältereinheiten selektiv an der Fahrgestelleinheit angebracht werden können.
  • Ferner kann sich bei einem Handwagen mit einer Konfiguration, bei der ein erster Bremssattel und ein zweiter Bremssattel durch einen einzigen Bremssattel gleichzeitig betätigt werden, der Handwagen instabil verhalten, wenn er abgebremst wird, wenn eine Bremskraft des ersten Bremssattels und eine Bremskraft des zweiten Bremssattels nicht ausgeglichen sind. Bei einer Konfiguration, bei der das erste Kabel verzweigt und sowohl mit dem ersten Bremssattel als such mit dem zweiten Bremssattel verbunden ist, wie bei der Konfiguration des Handwagens gemäß der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 3210118, ist es schwierig, die Bremskraft des ersten Bremssattels und die Bremskraft des zweiten Bremssattels individuell einzustellen, und dadurch ist es schwierig, die Bremskraft des ersten Bremssattels und die Bremskraft des zweiten Bremssattels auszugleichen. Durch die vorliegende Offenbarung wird auch eine Technik bereitgestellt, die ein stabiles Verhalten eines Handwagens ermöglicht, wenn dieser abgebremst wird.
  • Darüber hinaus ist es bei einem Handwagen wie dem gemäß der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 3210118 vorteilhaft, wenn der Handwagen anhält, ohne sich weiter zu bewegen, wenn der Benutzer die Hand von dem Griffabschnitt nimmt. Durch die vorliegende Offenbarung wird auch eine Technik bereitgestellt, die ein automatisches Anhalten eines Handwagens ermöglicht, wenn ein Benutzer die Hand von einem Griffabschnitt nimmt.
  • Ein hier offenbarter Handwagen kann eine Fahrgestelleinheit und eine Behältereinheit umfassen, die darauf ausgelegt ist, abnehmbar an der Fahrgestelleinheit angebracht zu werden. Die Fahrgestelleinheit kann eine Vorderradeinheit, die ein Vorderrad drehbar hält; eine Hinterradeinheit, die ein Hinterrad drehbar hält; einen Fahrgestellrahmen, der sich in einer Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Vorderradeinheit und die Hinterradeinheit hält; und einen Hauptantrieb umfassen, der darauf ausgelegt ist, zumindest entweder das Vorderrad oder das Hinterrad als Antriebsrad zu drehen. Die Behältereinheit kann aus einer Gruppe ausgewählt werden, die zumindest eine erste Behältereinheit und eine zweite Behältereinheit umfasst. Die erste Behältereinheit kann einen ersten Behälter und ein erstes Behältergestell umfassen, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den ersten Behälter hält. Die zweite Behältereinheit kann einen zweiten Behälter und ein zweites Behältergestell umfassen, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den zweiten Behälter hält.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration umfasst die erste Behältereinheit das erste Behältergestell, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt, und die zweite Behältereinheit umfasst das zweite Behältergestell, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt. Durch das Anbringen der ersten Behältereinheit oder der zweiten Behältereinheit an der Fahrgestelleinheit werden die erforderliche Stabilität und Festigkeit des Handwagens in der Richtung nach vorne und hinten sichergestellt, obwohl die Stabilität und die Festigkeit des Fahrgestellrahmens in der Richtung nach vorne und hinten nicht sehr hoch sind. Dadurch kann das Gewicht der Fahrgestelleinheit verringert werden.
  • Ein weiterer hier offenbarter Handwagen kann umfassen: einen Rahmen, ein erstes Rad, das von dem Rahmen drehbar gehalten wird, ein zweites Rad, das von dem Rahmen drehbar gehalten wird, ein Bremskabel, das ein erstes Kabel und ein zweites Kabel umfasst, wobei das erste Kabel darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das zweite Kabel vorgeschoben und zurückgezogen zu werden, ein erstes Schwenkelement, das mit dem ersten Kabel verbunden ist und von dem Rahmen schwenkbar gehalten wird, ein zweites Schwenkelement, das mit dem zweiten Kabel verbunden ist und von dem Rahmen schwenkbar gehalten wird, einen ersten Bremssattel, der mit dem ersten Schwenkelement verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Rad zu bremsen, und einen zweiten Bremssattel, der mit dem zweiten Schwenkelement verbunden und darauf ausgelegt ist, das zweite Rad zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration ist das erste Kabel (z.B. ein inneres Kabel) des Bremskabels über das erste Schwenkelement mit dem ersten Bremssattel verbunden, und das zweite Kabel (z.B. ein äußeres Kabel) des Bremskabels ist über das zweite Schwenkelement mit dem zweiten Bremssattel verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht ein individuelles Einstellen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels, daher wird durch die Konfiguration das Ausgleichen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels leicht. Durch das Ausgleichen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels kann mit der vorstehenden Konfiguration das Verhalten des Handwagens stabilisiert werden, wenn dieser abgebremst wird.
  • Ein weiterer hier offenbarter Handwagen kann ein Antriebsrad, einen Hauptantrieb, der darauf ausgelegt ist, das Antriebsrad zu drehen, einen Griffabschnitt, der darauf ausgelegt ist, von einem Benutzer ergriffen zu werden, ein Grifferfassungselement, das darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat oder nicht, und eine mechanische Bremse umfassen, die darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads zu bremsen, wenn das Grifferfassungselement nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat.
  • Durch die vorstehende Konfiguration kann der Handwagen automatisch angehalten werden, weil die mechanische Bremse die Drehung des Antriebsrads abbremst, wenn der Benutzer die Hand von dem Griffabschnitt nimmt.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Fahrgestelleinheit 4 gemäß einer Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 2 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Griffeinheit 6 gemäß der Ausführungsform,
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Griffbasis 16 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 4 ist eine perspektivische Ansicht der Griffbasis 16 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der linken hinteren oberen Seite,
    • 5 ist eine perspektivische Ansicht eines rechten Haltegriffs 18 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der linken hinteren oberen Seite,
    • 6 ist eine perspektivische Ansicht eines linken Haltegriffs 20 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der linken hinteren oberen Seite,
    • 7 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrgestelleinheit 4 bei an einer höchsten Position festgestelltem rechtem Haltegriff 18 und linkem Haltegriff 20 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 8 ist eine Ansicht der rechten Seite eines inneren Aufbaus eines Schaltkastens 40 gemäß der Ausführungsform,
    • 9 ist eine Ansicht der rechten Seite des inneren Aufbaus des Schaltkastens 40 gemäß der Ausführungsform mit einem nach unten gedrückten Totmannhebel 42 und einem nach oben gedrückten Betätigungshebel 72,
    • 10 ist eine Rückansicht der Fahrgestelleinheit 4 gemäß der Ausführungsform,
    • 11 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem Totmannhebel 42, einem ersten Verbindungselement 84 und einem Rohr 34 gemäß der Ausführungsform bei ihrer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite zeigt,
    • 12 ist eine perspektivische Ansicht eines Batteriekastens 8 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten hinteren oberen Seite,
    • 13 ist eine perspektivische Ansicht des Batteriekastens 8 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der linken vorderen oberen Seite,
    • 14 ist eine vertikale Schnittansicht des Batteriekastens 8 gemäß der Ausführungsform,
    • 15 ist eine perspektivische Ansicht des Batteriekastens 8 gemäß der Ausführungsform mit geöffneter Batterieabdeckung 106 bei einer Betrachtung von der rechten hinteren oberen Seite,
    • 16 ist eine vertikale Schnittansicht des Batteriekastens 8 gemäß der Ausführungsform mit geöffneter Batterieabdeckung 106,
    • 17 ist eine Draufsicht auf eine Vorderradeinheit 12 gemäß der Ausführungsform,
    • 18 ist eine perspektivische Ansicht eines Bremsausgleichs 148 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten hinteren oberen Seite,
    • 19 ist eine Draufsicht auf den Bremsausgleich 148 gemäß der Ausfuhrungsform,
    • 20 ist eine Draufsicht auf den Bremsausgleich 148 gemäß der Ausführungsform mit nach oben gedrücktem Bremshebel 49,
    • 21 ist eine horizontale Schnittansicht eines Motors 150 und eines Getriebekastens 152 gemäß der Ausführungsform,
    • 22 ist eine horizontale Schnittansicht des Motors 150 und des Getriebekastens 152 gemäß der Ausführungsform mit nach oben gezogenem Kupplungshebel 210,
    • 23 ist eine perspektivische Ansicht einer Totmannbremse 154 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 24 ist eine perspektivische Ansicht einer Hinterradeinheit 14 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 25 ist eine Vorderansicht der Hinterradeinheit 14 gemäß der Ausführungsform,
    • 26 ist eine Ansicht der rechten Seite der Hinterradeinheit 14 gemäß der Ausführungsform,
    • 27 ist eine vertikale Schnittansicht eines mittleren Stifts 230, einer oberen Platte 232, einer Halterung 234 und eines Verriegelungsmechanismus 240 einer rechten Laufrolle 226 gemäß der Ausführungsform,
    • 28 ist eine vertikale Schnittansicht der Halterung 234, einer Radwelle 236 und eines rechten Hinterrads 238 der rechten Laufrolle 226 gemäß der Ausführungsform,
    • 29 ist eine perspektivische Ansicht einer Halteplatte 244 des Verriegelungsmechanismus 240 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 30 ist eine perspektivische Ansicht der rechten Laufrolle 226 gemäß der Ausführungsform mit von einem ersten Halteabschnitt 244b gehaltenem Arretierstift 242 bei einer Betrachtung von der linken vorderen oberen Seite,
    • 31 ist eine perspektivische Ansicht der rechten Laufrolle 226 gemäß der Ausführungsform mit von einem zweiten Halteabschnitt 244c gehaltenem Arretierstift 242 bei einer Betrachtung von der linken vorderen oberen Seite,
    • 32 ist eine Draufsicht auf ein rechtes Hinterrad 238 gemäß einer Variante, wobei das rechte Hinterrad 238 schräg gegen eine Bodenwelle S stößt,
    • 33 ist eine Draufsicht auf das rechte Hinterrad 238 gemäß der Variante, wobei das rechte Hinterrad 238 der Bodenwelle S zugewandt ist,
    • 34 ist eine Draufsicht auf ein rechtes Hinterrad 238 gemäß der Ausführungsform, wobei das rechte Hinterrad 238 schräg gegen eine Bodenwelle S stößt,
    • 35 ist eine Draufsicht auf das rechte Hinterrad 238 gemäß der Ausführungsform, wobei das rechte Hinterrad 238 der Bodenwelle S zugewandt ist,
    • 36 ist eine perspektivische Ansicht einer Kopplungsstelle eines Fahrgestellrahmens 10 und der Hinterradeinheit 14 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten hinteren oberen Seite,
    • 37 ist eine vertikale Schnittansicht der Kopplungsstelle des Fahrgestellrahmens 10 und der Hinterradeinheit 14 gemäß der Ausführungsform,
    • 38 ist eine vertikale Schnittansicht des Fahrgestellrahmens 10 gemäß der Ausführungsform mit geschwenkter Hinterradeinheit 14,
    • 39 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter erster Behältereinheit 300 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 40 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter erster Behältereinheit 300 und angehobenem Behälter 302 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 41 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Behältereinheit 300 gemäß der Ausführungsform mit angehobenem Behälter 302 bei einer Betrachtung von der linken hinteren unteren Seite,
    • 42 ist eine perspektivische Ansicht eines rechten Sicherungshalteabschnitts 328 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten oberen vorderen Seite, wobei ein unteres Ende eines Halterohrs 304b mit einer Halteplatte 328c in Kontakt steht,
    • 43 ist eine perspektivische Ansicht des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite, wobei eine Unterseite eines Sicherungsrohrs 304a mit einem Rand des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 in Kontakt steht,
    • 44 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter erster Behältereinheit 300 und an einer niedrigen Position gehaltener rechter Sicherung 304, linker Sicherung 306 und vorderer Sicherung 308 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 45 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter zweiter Behältereinheit 400 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 46 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter zweiter Behältereinheit 400 und in Bezug auf eine feste Haltebasis 412 geneigter beweglicher Haltebasis 408 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 47 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter zweiter Behältereinheit 400, in Bezug auf die feste Haltebasis 412 geneigter beweglicher Haltebasis 408 und in Bezug auf die bewegliche Haltebasis 408 geneigter Wannenhaltebasis 404 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 48 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Behältereinheit 400 gemäß der Ausführungsform mit in Bezug auf die feste Haltebasis 412 geneigter beweglicher Haltebasis 408 und in Bezug auf die bewegliche Haltebasis 408 geneigter Wannenhaltebasis 404 bei einer Betrachtung von der linken hinteren oberen Seite,
    • 49 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter dritter Behältereinheit 500 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 50 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter dritter Behältereinheit 500 und in Bezug auf eine feste Haltebasis 508 geneigter beweglicher Haltebasis 504 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 51 ist eine perspektivische Ansicht der dritten Behältereinheit 500 gemäß der Ausführungsform mit in Bezug auf die feste Haltebasis 508 geneigter beweglicher Haltebasis 504 bei einer Betrachtung von der linken hinteren oberen Seite,
    • 52 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter vierter Behältereinheit 600 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 53 ist eine perspektivische Ansicht der vierten Behältereinheit 600 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der rechten hinteren unteren Seite,
    • 54 ist eine perspektivische Ansicht des Wagens 2 gemäß der Ausführungsform mit an der Fahrgestelleinheit 4 angebrachter fünfter Behältereinheit 700 bei einer Betrachtung von der rechten vorderen oberen Seite,
    • 55 ist eine perspektivische Ansicht der fünften Behältereinheit 700 gemäß der Ausführungsform bei einer Betrachtung von der linken hinteren unteren Seite,
    • 56 ist eine Draufsicht auf einen Bremsausgleich 148 gemäß einer Variante,
    • 57 ist eine Draufsicht auf einen Bremsausgleich 148 gemäß einer weiteren Variante,
    • 58 ist eine horizontale Schnittansicht eines Motors 150 und eines Getriebekastens 152 gemäß einer Variante,
    • 59 ist eine horizontale Schnittansicht des Motors 150 und des Getriebekastens 152 gemäß der Variante mit in Bezug auf ein äußeres Kabel 90b herausgedrücktem innerem Kabel 90a eines Totmannkabels 90,
    • 60 ist eine Draufsicht auf ein rechtes Hinterrad 238 gemäß der Variante mit derart geschwenktem rechtem Hinterrad 238, dass seine Seitenfläche eine Bodenwelle S berührt,
    • 61 ist eine vertikale Schnittansicht einer Halterung 234, einer Radwelle 236 und eines rechten Hinterrads 238 einer rechten Laufrolle 226 gemäß einer Variante,
    • 62 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Positionsbeziehung zwischen einem Totmannhebel 42, einem ersten Verbindungselement 84 und einem zweiten Verbindungselement 86 gemäß einer Variante bei ihrer Betrachtung von der linken hinteren oberen Seite zeigt,
    • 63 ist eine Ansicht der rechten Seite eines inneren Aufbaus eines Schaltkastens 40 gemäß der Variante, und
    • 64 ist eine Ansicht der linken Seite des inneren Aufbaus des Schaltkastens 40 gemäß der Variante.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Nun werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen repräsentative, nicht einschränkende Beispiele der vorliegenden Offenbarung genauer beschrieben. Diese genaue Beschreibung soll lediglich Fachleute weitere Einzelheiten zur Umsetzung von Aspekten der vorliegenden Lehren in die Praxis lehren und nicht den Umfang der vorliegenden Offenbarung einschränken. Darüber hinaus kann jedes bzw. jede der nachstehend offenbarten zusätzlichen Merkmale und Lehren einzeln oder in Verbindung mit weiteren Merkmalen und Lehren zur Bereitstellung verbesserter Handwagen sowie von Verfahren zu deren Nutzung und Herstellung genutzt werden.
  • Überdies müssen in der folgenden genauen Beschreibung offenbarte Kombinationen von Merkmalen und Schritten im weitesten Sinne nicht zur Umsetzung der vorliegenden Offenbarung in die Praxis erforderlich sein und werden stattdessen lediglich zur speziellen Beschreibung repräsentativer Beispiele der vorliegenden Offenbarung gelehrt. Darüber hinaus können unterschiedliche Merkmale der vorstehend und nachstehend beschriebenen repräsentativen Beispiele sowie der unterschiedlichen unabhängigen und abhängigen Patentansprüche zur Bereitstellung zusätzlicher nützlicher Ausführungsformen der vorliegenden Lehren auf eine Art und Weise kombiniert werden, die nicht spezifisch und ausdrücklich aufgelistet ist.
  • Sämtliche in der Beschreibung und/oder den Patentansprüchen offenbarten Merkmale sind für die Zwecke der ursprünglichen schriftlichen Offenbarung sowie zum Zwecke der Abgrenzung des beanspruchten Gegenstands unabhängig von den Zusammenstellungen der Merkmale in den Ausführungsformen und/oder den Patentansprüchen als einzeln und voneinander unabhängig offenbart zu verstehen. Darüber hinaus sollen sämtliche Wertebereiche oder Angaben von Gruppen von Einheiten für die Zwecke der ursprünglichen schriftlichen Offenbarung sowie zum Zwecke der Abgrenzung des beanspruchten Gegenstands jeden möglichen Zwischenwert bzw. jede mögliche Zwischeneinheit offenbaren.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Handwagen eine Fahrgestelleinheit und eine Behältereinheit umfassen, die darauf ausgelegt ist, abnehmbar an der Fahrgestelleinheit angebracht zu werden. Die Fahrgestelleinheit kann eine Vorderradeinheit, die ein Vorderrad drehbar hält; eine Hinterradeinheit, die ein Hinterrad drehbar hält; einen Fahrgestellrahmen, der sich in einer Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Vorderradeinheit und die Hinterradeinheit hält; und einen Hauptantrieb umfassen, der darauf ausgelegt ist, zumindest entweder das Vorderrad oder das Hinterrad als Antriebsrad zu drehen. Die Behältereinheit kann aus einer Gruppe ausgewählt werden, die zumindest eine erste Behältereinheit und eine zweite Behältereinheit umfasst. Die erste Behältereinheit kann einen ersten Behälter und ein erstes Behältergestell umfassen, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den ersten Behälter hält. Die zweite Behältereinheit kann einen zweiten Behälter und ein zweites Behältergestell umfassen, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den zweiten Behälter hält.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration umfasst die erste Behältereinheit das erste Behältergestell, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt, und die zweite Behältereinheit umfasst das zweite Behältergestell, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt. Die Anbringung der ersten Behältereinheit oder der zweiten Behältereinheit an der Fahrgestelleinheit stellt die Stabilität und Festigkeit des Handwagens in der Richtung nach vorne und hinten sicher, obwohl die Stabilität und Festigkeit des Fahrgestellrahmens in der Richtung nach vorne und hinten nicht sehr hoch sind. Dadurch kann das Gewicht der Fahrgestelleinheit verringert werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Hauptantrieb einen Motor umfassen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können im Vergleich zur Nutzung eines Verbrennungsmotors als Hauptantrieb an die Behältereinheit übertragene Vibrationen unterdrückt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Fahrgestelleinheit ferner einen Batteriemontageabschnitt umfassen, an dem eine Batterie abnehmbar angebracht ist. Der Motor kann darauf ausgelegt sein, durch elektrischen Strom von der Batterie angetrieben zu werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors mit elektrischem Strom ohne ein Anschließen des Handwagens über ein Stromkabel an eine externe Stromversorgung.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die erste Behältereinheit ferner ein Hebestellglied umfassen, das darauf ausgelegt ist, den ersten Behälter in Bezug auf das erste Behältergestell zu heben und zu senken. Das Hebestellglied kann durch den elektrischen Strom von der Batterie angetrieben werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors und des Hebestellglieds mit elektrischem Strom von der gleichen Batterie.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die zweite Behältereinheit ferner ein Kippstellglied umfassen, das darauf ausgelegt ist, den zweiten Behälter in Bezug auf das zweite Behältergestell zu kippen. Das Kippstellglied kann durch den elektrischen Strom von der Batterie angetrieben werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors und des Kippstellglieds mit elektrischem Strom von der gleichen Batterie.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Antriebsrad ein erstes Rad und ein zweites Rad umfassen. Die Fahrgestelleinheit kann ferner ein Bremskabel, das ein erstes Kabel und ein zweites Kabel umfasst, wobei das erste Kabel darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das zweite Kabel vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; ein erstes Schwenkelement, das mit dem ersten Kabel verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen schwenkbar gehalten wird; ein zweites Schwenkelement, das mit dem zweiten Kabel verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen schwenkbar gehalten wird; einen ersten Bremssattel, der mit dem ersten Schwenkelement verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Rad zu bremsen; und einen zweiten Bremssattel umfassen, der mit dem zweiten Schwenkelement verbunden und darauf ausgelegt ist, das zweite Rad zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration ist das erste Kabel (z.B. ein inneres Kabel) des Bremskabels über das erste Schwenkelement mit dem ersten Bremssattel verbunden, und das zweite Kabel (z.B. ein äußeres Kabel) des Bremskabels ist über das zweite Schwenkelement mit dem zweiten Bremssattel verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht eine individuelle Einstellung einer Bremskraft des ersten Bremssattels und einer Bremskraft des zweiten Bremssattels und macht dadurch das Ausgleichen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels leicht. Durch das Ausgleichen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels kann mit der Konfiguration das Verhalten des Handwagens stabilisiert werden, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Fahrgestelleinheit ferner einen Bremshebel umfassen, der mit dem Bremskabel verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Kabel als Reaktion auf eine Betätigung durch einen Benutzer in Bezug auf das zweite Kabel vorzuschieben und zurückzuziehen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können der erste Bremssattel und der zweite Bremssattel als Reaktion auf die Betätigung des Bremshebels durch den Benutzer gleichzeitig betätigt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen können das erste Schwenkelement und das zweite Schwenkelement von dem Fahrgestellrahmen um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbar gehalten werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verringerung des zur Anordnung des ersten Schwenkelements und des zweiten Schwenkelements an dem Fahrgestellrahmen erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann das erste Schwenkelement an einer ersten Eingangsposition mit dem ersten Kabel und an einer ersten Ausgangsposition mit dem ersten Bremssattel verbunden sein. Das zweite Schwenkelement kann an einer zweiten Eingangsposition mit dem zweiten Kabel und an einer zweiten Ausgangsposition mit dem zweiten Bremssattel verbunden sein. Bei dem ersten Schwenkelement kann die gemeinsame Schwenkachse zwischen der ersten Eingangsposition und der ersten Ausgangsposition angeordnet sein. Bei dem zweiten Schwenkelement kann die gemeinsame Schwenkachse zwischen der zweiten Eingangsposition und der zweiten Ausgangsposition angeordnet sein.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine weitere Verringerung des für die Anordnung des ersten Schwenkelements und des zweiten Schwenkelements an dem Fahrgestellrahmen erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Hauptantrieb eine Ausgangswelle umfassen. Die Fahrgestelleinheit kann ferner eine erste Antriebswelle, die darauf ausgelegt ist, das erste Rad anzutreiben; eine zweite Antriebswelle, die darauf ausgelegt ist, das zweite Rad anzutreiben; und einen Kraftübertragungsmechanismus umfassen, der darauf ausgelegt ist, Kraft von der Ausgangswelle an die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle zu übertragen. Der erste Bremssattel kann darauf ausgelegt sein, die Drehung der ersten Antriebswelle zu bremsen. Der zweite Bremssattel kann darauf ausgelegt sein, die Drehung der zweiten Antriebswelle zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration werden sowohl die erste Antriebswelle als auch die zweite Antriebswelle durch die Leistung des Hauptantriebs gedreht. Daher ermöglicht die vorstehende Konfiguration den Ausgleich einer von dem ersten Bremssattel auf die erste Antriebswelle aufgebrachten Bremskraft und einer von dem zweiten Bremssattel auf die zweite Antriebswelle aufgebrachten Bremskraft und kann das Verhalten des Handwagens stabilisieren, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Fahrgestelleinheit ferner einen Griffabschnitt, der darauf ausgelegt ist, von einem Benutzer ergriffen zu werden; ein Grifferfassungselement, das darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat oder nicht; und eine mechanische Bremse umfassen, die darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads zu bremsen, wenn das Grifferfassungselement nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat.
  • Durch die vorstehende Konfiguration kann der Handwagen automatisch angehalten werden, da die mechanische Bremse die Drehung des Antriebsrads abbremst, wenn der Benutzer die Hand von dem Griffabschnitt nimmt.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Fahrgestelleinheit ferner ein Betätigungselement umfassen, das in der Nähe des Griffabschnitts angeordnet und darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer betätigt zu werden. Der Hauptantrieb kann darauf ausgelegt sein, das Antriebsrad zu drehen, wenn das Betätigungselement von dem Benutzer betätigt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Konfiguration ermöglicht dem Benutzer das Ausführen einer Betätigung zum Antreiben des Hauptantriebs über das Betätigungselement, wobei der Benutzer den Griffabschnitt hält. Der Komfort des Benutzers kann sichergestellt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Fahrgestelleinheit ferner eine Ausgangswelle, die mit dem Hauptantrieb verbunden ist; eine Antriebswelle, die mit dem Antriebsrad verbunden ist; und einen Kraftübertragungsmechanismus umfassen, der darauf ausgelegt ist, die Drehung der Ausgangswelle zu reduzieren und an die Antriebswelle zu übertragen. Die mechanische Bremse kann darauf ausgelegt sein, die Drehung des Antriebsrads durch Abbremsen der Drehung der Ausgangswelle zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Kraftübertragungsmechanismus dreht sich die mit dem Hauptantrieb verbundene Ausgangswelle mit einer hohen Drehzahl und einem geringen Drehmoment, wogegen sich die mit dem Antriebsrad verbundene Antriebswelle mit einer niedrigen Drehzahl und einem hohen Drehmoment dreht. Dadurch ist ein zum Abbremsen der Drehung der Ausgangswelle erforderliches Drehmoment geringer als ein zum Abbremsen der Drehung der Antriebswelle erforderliches Drehmoment. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verringerung eines zum Abbremsen der Drehung des Antriebsrads durch die mechanische Bremse erforderlichen Bremsdrehmoments.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Fahrgestelleinheit ferner einen Kupplungsmechanismus, der auf einem Kraftübertragungsweg von dem Hauptantrieb zu dem Antriebsrad angeordnet und darauf ausgelegt ist, zwischen einem Zustand, in dem eine Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad zugelassen wird, und einem Zustand umzuschalten, in dem die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad unterbrochen wird; und einen Hilfsbremsmechanismus umfassen, der zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Antriebsrad angeordnet ist.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Kupplungsmechanismus kann die mechanische Bremse die Drehung des Antriebsrads nicht abbremsen, wenn die mechanische Bremse zwischen dem Hauptantrieb und dem Kupplungsmechanismus angeordnet ist, obwohl sie aktiviert wird, wenn der Kupplungsmechanismus die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad unterbricht. Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist der Hilfsbremsmechanismus zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Antriebsrad angeordnet, somit kann der Hilfsbremsmechanismus die Drehung des Antriebsrads abbremsen, wenn der Kupplungsmechanismus die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad unterbricht.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Antriebsrad ein erstes Antriebsrad und ein zweites Antriebsrad umfassen. Die Fahrgestelleinheit kann ferner einen Differentialmechanismus, der darauf ausgelegt ist, die Leistung des Hauptantriebs auf das erste Antriebsrad und das zweite Antriebsrad aufzuteilen; und einen Differentialsperrmechanismus umfassen, der darauf ausgelegt ist, den Differentialmechanismus zu sperren, wenn das Grifferfassungselement nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Differentialmechanismus kann der Handwagen nicht angehalten werden, wenn die mechanische Bremse zwischen dem Hauptantrieb und dem Differentialmechanismus angeordnet ist, obwohl die mechanische Bremse aktiviert wird, weil sich das erste Antriebsrad und das zweite Antriebsrad in entgegengesetzte Richtungen drehen können. Bei der vorstehenden Konfiguration sperrt der Differentialsperrmechanismus den Differentialmechanismus, wenn der Benutzer die Hand von dem Griffabschnitt nimmt, daher kann die mechanische Bremse die Drehung des ersten Antriebsrads und des zweiten Antriebsrads sicher abbremsen.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Handwagen einen Rahmen; ein erstes Rad, das von dem Rahmen drehbar gehalten wird; ein zweites Rad, das von dem Rahmen drehbar gehalten wird; ein Bremskabel, das ein erstes Kabel und ein zweites Kabel umfasst, wobei das erste Kabel darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das zweite Kabel vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; ein erstes Schwenkelement, das mit dem ersten Kabel verbunden ist und von dem Rahmen schwenkbar gehalten wird; ein zweites Schwenkelement, das mit dem zweiten Kabel verbunden ist und von dem Rahmen schwenkbar gehalten wird; einen ersten Bremssattel, der mit dem ersten Schwenkelement verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Rad zu bremsen; und einen zweiten Bremssattel umfassen, der mit dem zweiten Schwenkelement verbunden und darauf ausgelegt ist, das zweite Rad zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration ist das erste Kabel (z.B. ein inneres Kabel) des Bremskabels über das erste Schwenkelement mit dem ersten Bremssattel verbunden, und das zweite Kabel (z.B. ein äußeres Kabel) des Bremskabels ist über das zweite Schwenkelement mit dem zweiten Bremssattel verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht eine individuelle Einstellung einer Bremskraft des ersten Bremssattels und einer Bremskraft des zweiten Bremssattels; dadurch wird durch die Konfiguration das Ausgleichen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels leicht. Durch das Ausgleichen der Bremskraft des ersten Bremssattels und der Bremskraft des zweiten Bremssattels kann mit der vorstehenden Konfiguration das Verhalten des Handwagens stabilisiert werden, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner einen Bremshebel umfassen, der mit dem Bremskabel verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Kabel als Reaktion auf eine Betätigung durch einen Benutzer in Bezug auf das zweite Kabel vorzuschieben und zurückzuziehen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können der erste Bremssattel und der zweite Bremssattel als Reaktion auf die Betätigung des Bremshebels durch den Benutzer gleichzeitig betätigt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen können das erste Schwenkelement und das zweite Schwenkelement von dem Rahmen um eine gemeinsame Schwenkachse schwenkbar gehalten werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verringerung eines zur Anordnung des ersten Schwenkelements und des zweiten Schwenkelements an dem Rahmen erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann das erste Schwenkelement an einer ersten Eingangsposition mit dem ersten Kabel und an einer ersten Ausgangsposition mit dem ersten Bremssattel verbunden sein. Das zweite Schwenkelement kann an einer zweiten Eingangsposition mit dem zweiten Kabel und an einer zweiten Ausgangsposition mit dem zweiten Bremssattel verbunden sein. Bei dem ersten Schwenkelement kann die gemeinsame Schwenkachse zwischen der ersten Eingangsposition und der ersten Ausgangsposition angeordnet sein. Bei dem zweiten Schwenkelement kann die gemeinsame Schwenkachse zwischen der zweiten Eingangsposition und der zweiten Ausgangsposition angeordnet sein.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine weitere Verringerung des zur Anordnung des ersten Schwenkelements und des zweiten Schwenkelements an dem Rahmen erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner einen Hauptantrieb, der eine Ausgangswelle umfasst; eine erste Antriebswelle, die darauf ausgelegt ist, das erste Rad anzutreiben; eine zweite Antriebswelle, die darauf ausgelegt ist, das zweite Rad anzutreiben; und einen Kraftübertragungsmechanismus umfassen, der darauf ausgelegt ist, Kraft von der Ausgangswelle an die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle zu übertragen. Der erste Bremssattel kann darauf ausgelegt sein, die Drehung der ersten Antriebswelle abzubremsen. Der zweite Bremssattel kann darauf ausgelegt sein, die Drehung der zweiten Antriebswelle abzubremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration werden sowohl die erste Antriebswelle als auch die zweite Antriebswelle durch die Leistung des Hauptantriebs gedreht. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht den Ausgleich einer von dem ersten Bremssattel auf die erste Antriebswelle aufgebrachten Bremskraft und einer von dem zweiten Bremssattel auf die zweite Antriebswelle aufgebrachten Bremskraft, daher kann sie das Verhalten des Handwagens stabilisieren, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Hauptantrieb einen Motor umfassen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können im Vergleich zur Verwendung eines Verbrennungsmotors als Hauptantrieb auf eine mit dem Handwagen transportierte Last übertragene Vibrationen unterdrückt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner einen Batteriemontageabschnitt umfassen, an dem eine Batterie abnehmbar angebracht ist. Der Motor kann durch elektrischen Strom von der Batterie angetrieben werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors mit elektrischem Strom ohne ein Anschließen des Handwagens an eine externe Stromversorgung über ein Stromkabel.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Handwagen ein Antriebsrad; einen Hauptantrieb, der darauf ausgelegt ist, das Antriebsrad zu drehen; einen Griffabschnitt, der darauf ausgelegt ist, von einem Benutzer ergriffen zu werden; ein Grifferfassungselement, das darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat oder nicht; und eine mechanische Bremse umfassen, die darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads abzubremsen, wenn das Grifferfassungselement nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat.
  • Durch die vorstehende Konfiguration kann der Handwagen automatisch angehalten werden, da die mechanische Bremse die Drehung des Antriebsrads abbremst, wenn der Benutzer die Hand von dem Griffabschnitt nimmt.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner ein Betätigungselement umfassen, das in der Nähe des Griffabschnitts angeordnet und darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer betätigt zu werden. Der Hauptantrieb kann darauf ausgelegt sein, das Antriebsrad zu drehen, wenn das Betätigungselement von dem Benutzer betätigt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Konfiguration ermöglicht dem Benutzer das Ausführen einer Betätigung zum Antreiben des Hauptantriebs über das Betätigungselement, wobei der Benutzer den Griffabschnitt hält. Der Komfort des Benutzers kann sichergestellt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner eine Ausgangswelle, die mit dem Hauptantrieb verbunden ist; eine Antriebswelle, die mit dem Antriebsrad verbunden ist; und einen Kraftübertragungsmechanismus umfassen, der darauf ausgelegt ist, die Drehung der Ausgangswelle zu reduzieren und an die Antriebswelle zu übertragen. Die mechanische Bremse kann darauf ausgelegt sein, die Drehung des Antriebsrads durch Abbremsen der Drehung der Ausgangswelle abzubremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Kraftübertragungsmechanismus dreht sich die mit dem Hauptantrieb verbundene Ausgangswelle mit einer hohen Drehzahl und einem geringen Drehmoment, wogegen sich die mit dem Antriebsrad verbundene Antriebswelle mit einer niedrigen Drehzahl und einem hohen Drehmoment dreht. Daher ist ein zum Abbremsen der Drehung der Ausgangswelle erforderliches Drehmoment geringer als ein zum Abbremsen der Drehung der Antriebswelle erforderliches Drehmoment. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verringerung eines zum Abbremsen der Drehung des Antriebsrads durch die mechanische Bremse erforderlichen Bremsdrehmoments.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Handwagen ferner einen Kupplungsmechanismus, der auf einem Kraftübertragungsweg von dem Hauptantrieb zu dem Antriebsrad angeordnet und darauf ausgelegt ist, zwischen einem Zustand, in dem eine Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad zugelassen wird, und einem Zustand umzuschalten, in dem die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad unterbrochen wird; und einen Hilfsbremsmechanismus umfassen, der zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Antriebsrad angeordnet ist.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Kupplungsmechanismus die mechanische Bremse zwischen dem Hauptantrieb und dem Kupplungsmechanismus angeordnet ist, kann die mechanische Bremse die Drehung des Antriebsrads nicht abbremsen, obwohl sie aktiviert wird, wenn der Kupplungsmechanismus die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad unterbricht. Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist der Hilfsbremsmechanismus zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Antriebsrad angeordnet, daher kann der Hilfsbremsmechanismus die Drehung des Antriebsrads abbremsen, wenn der Kupplungsmechanismus die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb an das Antriebsrad unterbricht.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Antriebsrad ein erstes Antriebsrad und ein zweites Antriebsrad umfassen. Der Handwagen kann ferner einen Differentialmechanismus, der darauf ausgelegt ist, die Leistung des Hauptantriebs auf das erste Antriebsrad und das zweite Antriebsrad aufzuteilen; und einen Differentialsperrmechanismus umfassen, der darauf ausgelegt ist, den Differentialmechanismus zu sperren, wenn das Grifferfassungselement nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt ergriffen hat.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Differentialmechanismus die mechanische Bremse zwischen dem Hauptantrieb und dem Differentialmechanismus angeordnet ist, kann der Handwagen nicht angehalten werden, obwohl die mechanische Bremse aktiviert wird, weil sich das erste Antriebsrad und das zweite Antriebsrad in entgegengesetzte Richtungen drehen können. Bei der vorstehenden Konfiguration sperrt der Differentialsperrmechanismus den Differentialmechanismus, wenn der Benutzer die Hand von dem Griffabschnitt nimmt; daher kann die mechanische Bremse die Drehung des ersten Antriebsrads und des zweiten Antriebsrads sicher abbremsen.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ein Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Handwagen. Der Wagen 2 wird von einer in 1 gezeigten Fahrgestelleinheit 4 gebildet, die abnehmbar an entweder einer in 39 gezeigten ersten Behältereinheit 300, einer in 45 gezeigten zweiten Behältereinheit 400, einer in 49 gezeigten dritten Behältereinheit 500, einer in 52 gezeigten vierten Behältereinheit 600 oder einer in 54 gezeigten fünften Behältereinheit 700 angebracht ist. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Wagen 2 von der Fahrgestelleinheit 4 gebildet werden, die entweder an der ersten Behältereinheit 300, der zweiten Behältereinheit 400, der dritten Behältereinheit 500, der vierten Behältereinheit 600 oder der fünften Behältereinheit 700 fest angebracht ist. In der folgenden Beschreibung kann eine der Behältereinheiten unter der ersten Behältereinheit 300, der zweiten Behältereinheit 400, der dritten Behältereinheit 500, der vierten Behältereinheit 600 und der fünften Behältereinheit 700, die an der Fahrgestelleinheit 4 angebracht ist, einfach als Behältereinheit 800 bezeichnet werden.
  • (Fahrgestelleinheit 4)
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst die Fahrgestelleinheit 4 eine Griffeinheit 6, einen Batteriekasten 8, einen Fahrgestellrahmen 10, eine Vorderradeinheit 12 und eine Hinterradeinheit 14.
  • (Griffeinheit 6)
  • Wie in 2 gezeigt, umfasst die Griffeinheit 6 eine Griffbasis 16, einen rechten Haltegriff 18 und einen linken Haltegriff 20. Die Griffbasis 16 umfasst ein Basisrohr 21, eine rechte Führung 22, eine linke Führung 24, ein rechteckiges Rohr 26, eine Basisplatte 28, eine rechte Befestigung 30 und eine linke Befestigung 32. Sowohl das Basisrohr 21 als auch die rechte Führung 22, die linke Führung 24, das rechteckige Rohr 26, die Basisplatte 28, die rechte Befestigung 30 und die linke Befestigung 32 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Eine Querschnittsform des Basisrohrs 21 ist im Wesentlichen kreisförmig. Das Basisrohr 21 umfasst einen mittleren Abschnitt 21a, der sich in einer Richtung nach rechts und links erstreckt, einen rechten Halteabschnitt 21b, der von einem rechten Ende des mittleren Abschnitts 21a nach unten gebogen ist, und einen linken Halteabschnitt 21c, der von einem linken Ende des mittleren Abschnitts 21a nach unten gebogen ist. Die rechte Führung 22 umfasst einen Steg 22a, der sich längs einer Richtung nach vorne und hinten und einer Richtung nach oben und unten erstreckt, einen vorderen Flansch 22b, der von einem vorderen Ende des Stegs 22a nach links gebogen ist, und einen hinteren Flansch 22c, der von einem hinteren Ende des Stegs 22a nach links gebogen ist. Der rechte Halteabschnitt 21b des Basisrohrs 21 ist auf deren linker Seite an einen oberen Abschnitt der rechten Führung 22 geschweißt. Die linke Führung 24 umfasst einen Steg 24a, der sich längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach oben und unten erstreckt, einen vorderen Flansch 24b, der von einem vorderen Ende des Stegs 24a nach rechts gebogen ist, und einen hinteren Flansch 24c der von einem hinteren Ende des Stegs 24a nach rechts gebogen ist. Der linke Halteabschnitt 21c des Basisrohrs 21 ist auf deren rechter Seite an einen oberen Abschnitt der linken Führung 24 geschweißt. Das rechteckige Rohr 26 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links. Ein rechtes Ende des rechteckigen Rohrs 26 ist in der Richtung nach oben und unten auf deren linker Seite in der Nähe einer Mitte der rechten Führung 22 an diese geschweißt. Ein linkes Ende des rechteckigen Rohrs 26 ist in der Richtung nach oben und unten auf deren rechter Seite in der Nähe einer Mitte der linken Führung 24 an diese geschweißt. Die Basisplatte 28 umfasst eine Wand 28a, die sich längs der Richtung nach oben und unten und der Richtung nach rechts und links erstreckt, und einen Boden 28b, der von einem unteren Ende der Wand 28a nach hinten gebogen ist. Ein oberes Ende der Wand 28a ist an eine Unterseite des mittleren Abschnitts 21a des Basisrohrs 21 geschweißt. Eine Unterseite des Bodens 28b ist an eine Oberseite des rechteckigen Rohrs 26 geschweißt. Die rechte Befestigung 30 ist an ein unteres Ende der rechten Führung 22 geschweißt. Die linke Befestigung 32 ist an ein unteres Ende der linken Führung 24 geschweißt. Wie in 1 gezeigt, ist die Griffbasis 16 durch Verschrauben der rechten Befestigung 30 an einer Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 und Verschrauben der linken Befestigung 32 an der Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 an dem Fahrgestellrahmen 10 befestigt.
  • Wie in 2 gezeigt, umfasst der rechte Haltegriff 18 ein Rohr 34, eine Führung 36, einen Griff 38, einen Schaltkasten 40 und einen Totmannhebel 42. Sowohl das Rohr 34 als auch die Führung 36 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Rohr 34 umfasst einen Halteabschnitt 34a, der sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt, und einen Griffabschnitt 34b, der von einem oberen Ende des Halteabschnitts 34a nach hinten gebogen ist. Die Führung 36 umfasst einen Steg 36a, der sich längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach oben und unten erstreckt, einen vorderen Flansch 36b, der von einem vorderen Ende des Stegs 36a nach rechts gebogen ist, und einen hinteren Flansch 36c, der von einem hinteren Ende des Stegs 36a nach rechts gebogen ist. Das Rohr 34 ist auf der rechten Seite der Führung 36 an die Führung 36 geschweißt. Der Griff 38, der Schaltkasten 40 und der Totmannhebel 42 sind an dem Griffabschnitt 34b des Rohrs 34 angebracht.
  • Der linke Haltegriff 20 umfasst ein Rohr 44, eine Führung 46, einen Griff 48 und einen Bremshebel 49. Sowohl das Rohr 44 als auch die Führung 46 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Rohr 44 umfasst einen Halteabschnitt 44a, der sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt, und einen Griffabschnitt 44b, der von einem oberen Ende des Halteabschnitts 44a nach hinten gebogen ist. Die Führung 46 umfasst einen Steg 46a, der sich längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach oben und unten erstreckt, einen vorderen Flansch 46b, der von einem vorderen Ende des Stegs 46a nach links gebogen ist, und einen hinteren Flansch 46c, der von einem hinteren Ende des Stegs 46a nach links gebogen ist. Das Rohr 44 ist auf der linken Seite der Führung 46 an die Führung 46 geschweißt. Der Griff 48 und der Bremshebel 49 sind an dem Griffabschnitt 44b des Rohrs 44 angebracht.
  • Der rechte Haltegriff 18 ist mittels Griffschrauben 50 und 52 an der Griffbasis 16 befestigt. Der linke Haltegriff 20 ist mittels Griffschrauben 54 und 56 an der Griffbasis 16 befestigt. Die Griffschrauben 50, 52, 54 und 56 umfassen jeweils Köpfe 50a, 52a, 54a und 56a und Schäfte 50b, 52b, 54b und 56b. Wie in 3 gezeigt, sind Durchgangsbohrungen 22d und 22e so in dem Steg 22a der rechten Führung 22 der Griffbasis 16 ausgebildet, dass die Bohrungen längs der Richtung nach oben und unten angeordnet sind. Wie in 4 gezeigt, sind an Positionen, die den Durchgangsbohrungen 22d und 22e entsprechen, Muttern 58 und 60 an eine linke Fläche des Stegs 22a der rechten Führung 22 geschweißt. Ähnlich sind Durchgangsbohrungen 24d und 24e so in dem Steg 24a der linken Führung 24 der Griffbasis 16 ausgebildet, dass die Durchgangsbohrungen längs der Richtung nach oben und unten angeordnet sind. Wie in 3 gezeigt, sind an Positionen, die den Durchgangsbohrungen 24d und 24e entsprechen, Muttern 62 und 64 an eine rechte Fläche des Stegs 24a der linken Führung 24 geschweißt. Wie in 5 gezeigt, ist eine längliche Öffnung 36d, die sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt, in dem Steg 36a der Führung 36 des rechten Haltegriffs 18 ausgebildet. Wie in 6 gezeigt, ist eine längliche Öffnung 46d, die sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt, in dem Steg 46a der Führung 46 des linken Haltegriffs 20 ausgebildet.
  • Wie in 2 gezeigt, wird zur Befestigung des rechten Haltegriffs 18 an der Griffbasis 16 der Schaft 50b der Griffschraube 50 über die längliche Öffnung 36d des rechten Haltegriffs 18 und die Durchgangsbohrung 22d der Griffbasis 16 eingesetzt und dann in die Mutter 58 geschraubt, und der Schaft 52b der Griffschraube 52 wird ebenfalls durch die längliche Öffnung 36d des rechten Haltegriffs 18 und die Durchgangsbohrung 22e der Griffbasis 16 eingesetzt und dann in die Mutter 60 geschraubt. Dadurch werden die Führung 36 des rechten Haltegriffs 18 und die rechte Führung 22 der Griffbasis 16 zwischen den Muttern 58, 60 und den Köpfen 50a, 52a der Griffschrauben 50, 52 gehalten, wobei eine linke Fläche des Stegs 36a der Führung 36 des rechten Haltegriffs 18 mit einer rechten Fläche des Stegs 22a der rechten Führung 22 der Griffbasis 16 in Kontakt steht. Der rechte Haltegriff 18 wird wie vorstehend an der Griffbasis 16 befestigt. In der folgenden Beschreibung können die Griffschrauben 50, 52 und die Muttern 58, 60 kollektiv als rechter Haltemechanismus 51 bezeichnet werden. Ferner können die Griffschraube 52 und die Mutter 60 als rechter Drehungsbegrenzungsmechanismus 53 bezeichnet werden. Der rechte Drehungsbegrenzungsmechanismus 53 ist darauf ausgelegt, eine Drehung des rechten Haltegriffs 18 in Bezug auf die Griffbasis 16 um die Griffschraube 50 als Drehachse zu begrenzen.
  • Ähnlich wird zur Befestigung des linken Haltegriffs 20 an der Griffbasis 16 der Schaft 54b der Griffschraube 54 durch die längliche Öffnung 46d des linken Haltegriffs 20 und die Durchgangsbohrung 24d der Griffbasis 16 eingesetzt und dann in die Mutter 62 geschraubt, und der Schaft 56b der Griffschraube 56 wird ebenfalls durch die längliche Öffnung 46d des linken Haltegriffs 20 und die Durchgangsbohrung 24e der Griffbasis 16 eingesetzt und dann in die Mutter 64 geschraubt. Dadurch werden die Führung 46 des linken Haltegriffs 20 und die linke Führung 24 der Griffbasis 16 zwischen den Muttern 62, 64 und den Köpfen 54a, 56a der Griffschrauben 54 und 56 gehalten, wobei eine rechte Fläche des Stegs 46a der Führung 46 des linken Haltegriffs 20 mit einer linken Fläche des Stegs 24a der linken Führung 24 der Griffbasis 16 in Kontakt steht. Der linke Haltegriff 20 wird wie vorstehend an der Griffbasis 16 befestigt. In der folgenden Beschreibung können die Griffschrauben 54, 56 und die Muttern 62, 64 kollektiv als linker Haltemechanismus 55 bezeichnet werden. Ferner können die Griffschraube 56 und die Mutter 64 als linker Drehungsbegrenzungsmechanismus 57 bezeichnet werden. Der linke Drehungsbegrenzungsmechanismus 57 ist darauf ausgelegt, eine Drehung des linken Haltegriffs 20 in Bezug auf die Griffbasis 16 um die Griffschraube 54 als Drehachse zu begrenzen.
  • Der rechte Haltegriff 18 ist darauf ausgelegt, bei gelockerten Griffschrauben 50 und 52 in Bezug auf die Griffbasis in der Richtung 16 nach oben und unten beweglich zu sein. Das Einstellen des rechten Haltegriffs 18 auf eine gewünschte Position in Bezug auf die Griffbasis 16 in der Richtung nach oben und unten und das anschließende Festziehen der Griffschrauben 50, 52 ermöglichen die Befestigung des rechten Haltegriffs 18 an der gewünschten Position in Bezug auf die Griffbasis 16. Ähnlich ist der linke Haltegriff 20 darauf ausgelegt, bei gelockerten Griffschrauben 54, 56 in Bezug auf die Griffbasis 16 beweglich zu sein. Das Einstellen des linken Haltegriffs 20 auf eine gewünschte Position in Bezug auf die Griffbasis 16 in der Richtung nach oben und unten und das anschließende Festziehen der Griffschrauben 54, 56 ermöglichen die Befestigung des linken Haltegriffs 20 an der gewünschten Position in Bezug auf die Griffbasis 16. Wenn der rechte Haltegriff 18 einstückig mit dem linken Haltegriff 20 ausgebildet ist und eine Position des integrierten Griffs in Bezug auf die Griffbasis 16 in der Richtung nach oben und unten eingestellt wird, ist zur Einstellung der Position in Bezug auf die Griffbasis 16 in der Richtung nach oben und unten ein hoher Arbeitsaufwand erforderlich, weil das Gewicht des integrierten rechten Haltegriffs 18 und linken Haltegriffs 20 hoch ist. Dagegen sind bei dem Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der rechte Haltegriff 18 und der linke Haltegriff 20 separate Komponenten, und ihre Positionen in Bezug auf die Griffbasis 16 in der Richtung nach oben und unten können individuell eingestellt werden. Durch dieses Arrangement kann ein zur Einstellung der Position in Bezug auf die Griffbasis 16 in der Richtung nach oben und unten erforderlicher Arbeitsaufwand reduziert werden, da das Einzelgewicht des rechten Haltegriffs 18 und des linken Haltegriffs 20 nicht sehr hoch ist.
  • Wie in 3 gezeigt, ist ein elastisches Eingriffselement 22f, das nach rechts vorsteht, an dem Steg 22a der rechten Führung 22 der Griffbasis 16 angeordnet. Wie in 4 gezeigt, ist ein elastisches Eingriffselement 24f, das nach links vorsteht, an dem Steg 24a der linken Führung 24 der Griffbasis 16 angeordnet. Eine Position des elastischen Eingriffselements 22f der rechten Führung 22 und eine Position des elastischen Eingriffselements 24f der linken Führung 24 stimmen in der Richtung nach oben und unten im Wesentlichen überein. Wie in 5 gezeigt, sind mehrere Eingriffsöffnungen 36e in dem Steg 36a der Führung 36 des rechten Haltegriffs 18 ausgebildet, die dem elastischen Eingriffselement 22f der rechten Führung 22 entsprechen. Die Eingriffsöffnungen 36e sind in vorgegebenen Abständen längs der Richtung nach oben und unten angeordnet. Wie in 6 gezeigt, sind mehrere Eingriffsöffnungen 46e in dem Steg 46a der Führung 46 des linken Haltegriffs 20 ausgebildet, die dem elastischen Eingriffselement 24f der linken Führung 24 entsprechen. Die Eingriffsöffnungen 46e sind in vorgegebenen Abständen längs der Richtung nach oben und unten angeordnet. Die Positionen der Eingriffsöffnungen 36e des rechten Haltegriffs 18 und die Positionen der entsprechenden Eingriffsöffnungen 46e des linken Haltegriffs 20 stimmen in der Richtung nach oben und unten im Wesentlichen überein. Der rechte Haltegriff 18 kann an der Griffbasis 16 befestigt werden, wobei das elastische Eingriffselement 22f in eine der Eingriffsöffnungen 36e eingesetzt wird. Ähnlich kann der linke Haltegriff 20 an der Griffbasis 16 befestigt werden, wobei das elastische Eingriffselement 24f in eine der Eingriffsöffnungen 46e eingesetzt wird. Das Einsetzen des elastischen Eingriffselements 22f in eine der Eingriffsöffnungen 36e und das Einsetzten des elastischen Eingriffselements 24f in die entsprechende der Eingriffsöffnungen 46e ermöglicht die Befestigung des rechten Haltegriffs 18 und des linken Haltegriffs 20 an einer in der Richtung nach oben und unten im Wesentlichen übereinstimmenden Position an der Griffbasis 16. So können beispielsweise sowohl der rechte Haltegriff 18 als auch der linke Haltegriff 20 durch Befestigen des rechten Haltegriffs 18 mit in die oberste der Eingriffsöffnungen 36e eingesetztem elastischem Eingriffselement 22f an der Griffbasis 16 und Befestigen des linken Haltegriffs 20 mit in die oberste der Eingriffsöffnungen 46e eingesetztem elastischem Eingriffselement 24f an der Griffbasis 16 in Bezug auf die Griffbasis 16 in einer niedrigsten Position befestigt werden, wie in 1 gezeigt. Alternativ können sowohl der rechte Haltegriff 18 als auch der linke Haltegriff 20 durch Befestigen des rechten Haltegriffs 18 mit in die unterste der Eingriffsöffnungen 36e eingesetztem elastischem Eingriffselement 22f an der Griffbasis 16 und Befestigen des linken Haltegriffs 20 mit in die unterste der Eingriffsöffnungen 46e eingesetztem elastischem Eingriffselement 24f an der Griffbasis 16 in Bezug auf die Griffbasis 16 an einer höchsten Position befestigt werden, wie in 7 gezeigt. Nachstehend können das elastische Eingriffselement 22f und die mehreren Eingriffsöffnungen 36e kollektiv als rechter Positionierungsmechanismus 23 bezeichnet werden, und das elastische Eingriffselement 24f und die mehreren Eingriffsöffnungen 46e können kollektiv als linker Positionierungsmechanismus 25 bezeichnet werden.
  • Der rechte Haltegriff 18 kann auch durch Festziehen der Griffschrauben 50 und 52 an der Griffbasis 16 befestigt werden, ohne dass das elastische Eingriffselement 22f in eine der Eingriffsöffnungen 36e eingesetzt ist. In diesem Fall wird das elastische Eingriffselement 22f von dem Steg 36a der Führung 36 zusammengedrückt und in einem elastisch nach links verformten Zustand gehalten. Ähnlich kann auch der linke Haltegriff 20 durch Festziehen der Griffschrauben 54 und 56 an der Griffbasis 16 befestigt werden, ohne dass das elastische Eingriffselement 24f in eine der Eingriffsöffnungen 46e eingesetzt ist. In diesem Fall wird das elastische Eingriffselement 24f von dem Steg 46a der Führung 46 zusammengedrückt und in einem elastisch nach rechts verformten Zustand gehalten.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Griffabschnitt 34b des rechten Haltegriffs 18 von dem oberen Ende des Halteabschnitts 34a nach rechts oder links gebogen sein, und der Griffabschnitt 44b des linken Haltegriffs 20 kann von dem oberen Ende des Halteabschnitts 44a nach rechts oder links gebogen sein. Bei einer weiteren Ausführungsform können der rechte Haltegriff 18 und der linke Haltegriff 20 wie ein U-förmiger Griff integriert sein.
  • (Rechter Haltegriff 18)
  • Wie in 5 gezeigt, ist an dem rechten Haltegriff 18 der Schaltkasten 40 vor dem Griff 38 angeordnet. Ferner ist der Totmannhebel 42 über dem Griff 38 angeordnet.
  • Der Schaltkasten 40 umfasst ein Gehäuse 66, ein Bedienfeld 68, eine Warntontaste 70, einen Betätigungshebel 72 und eine Schlussleuchte 74. Das Gehäuse 66 ist ein Harzelement. Das Bedienfeld 68 ist auf einer Oberseite des Gehäuses 66 angeordnet. Das Bedienfeld 68 umfasst eine Hauptstromtaste 68a, eine Hauptstrom-Indikatorleuchte 68b, eine Vorwärts-/Rückwärtsmodus-Umschalttaste 68c, eine Vorwärtsmodus-Indikatorleuchte 68d, eine Rückwärtsmodus-Indikatorleuchte 68e, eine Geschwindigkeitsschalttaste 68f und eine Geschwindigkeitsanzeige 68g. Die Hauptstromtaste 68a ist eine Taste, über die der Benutzer eine Hauptstromversorgung des Wagens 2 ein- und ausschaltet. Die Hauptstrom-Indikatorleuchte 68b wird eingeschaltet, wenn die Hauptstromversorgung des Wagens 2 eingeschaltet ist, und ausgeschaltet, wenn die Hauptstromversorgung des Wagens 2 abgeschaltet ist. Die Vorwärts-/Rückwärtsmodus-Umschalttaste 68c ist eine Taste, über die der Benutzer in einen Vorwärtsmodus und einen Rückwärtsmodus des Wagens 2 schaltet. Im Vorwärtsmodus steuert der Wagen 2 einen Motor 150 (der später beschrieben wird, siehe 1) so an, dass er ein rechtes Vorderrad 140 und ein linkes Vorderrad 142 (die später beschrieben werden, siehe 1) in einer Vorwärtsrichtung dreht, wogegen der Wagen 2 den Motor 150 im Rückwärtsmodus so ansteuert, dass er das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 in der umgekehrten Richtung dreht. Die Vorwärtsmodus-Indikatorleuchte 68d wird eingeschaltet, wenn der Wagen 2 im Vorwärtsmodus betrieben wird, und ausgeschaltet, wenn der Wagen 2 im Rückwärtsmodus betrieben wird. Die Rückwärtsmodus-Indikatorleuchte 68e wird eingeschaltet, wenn der Wagen 2 im Rückwärtsmodus betrieben wird, und ausgeschaltet, wenn der Wagen 2 im Vorwärtsmodus betrieben wird. Die Geschwindigkeitsschalttaste 68f ist eine Taste, über die der Benutzer eine Fahrgeschwindigkeit des Wagens 2 umschaltet. Bei dem Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Fahrgeschwindigkeit auf mehrere Stufen (z.B. auf drei Stufen) geschaltet werden. Der Wagen 2 steuert bei der Ansteuerung des Motors 150 entsprechend der über die Geschwindigkeitsschalttaste 68f eingestellten Fahrgeschwindigkeit eine Drehzahl des Motors 150. Die Geschwindigkeitsanzeige 68g ändert die Anzahl der beleuchteten Fenster entsprechend der über die Geschwindigkeitsschalttaste 68f eingestellten Fahrgeschwindigkeit des Wagens 2. Wie in 8 gezeigt, ist eine Betätigungsplatine 76 im Inneren des Gehäuses 66 und unter dem Bedienfeld 68 angeordnet. Die Betätigungsplatine 76 umfasst (nicht gezeigte) Schalter, die darauf ausgelegt sind, die Betätigung der Hauptstromtaste 68a, der Vorwärts-/Rückwärtsmodus-Umschalttaste 68c und der Geschwindigkeitsschalttaste 68f durch den Benutzer zu erfassen, (nicht gezeigte) LEDs, die darauf ausgelegt sind, die Hauptstrom-Indikatorleuchte 68b, die Vorwärtsmodus-Indikatorleuchte 68d, die Rückwärtsmodus-Indikatorleuchte 68e und die Geschwindigkeitsanzeige 68g ein- und auszuschalten, und dergleichen.
  • Wie in 5 gezeigt, ist die Warntontaste 70 an einer Seitenfläche des Gehäuses 66 und links von dem Bedienfeld 68 angeordnet. Die Warntontaste 70 ist eine Taste, über die der Benutzer einen Summer 124 (der später beschrieben wird, siehe 13) aktiviert. Wenn der Benutzer die Wamtontaste 70 betätigt, aktiviert der Wagen 2 den Summer 124, um ihn zur Ausgabe eines Warntons zu veranlassen. Wenn der Wagen 2 neben dem Summer 124 einen (nicht gezeigten) Lautsprecher umfasst, kann der Wagen 2 darauf ausgelegt sein, als Reaktion auf die Betätigung der Wamtontaste 70 durch den Benutzer über den Lautsprecher eine vorgegebene Musik oder einen Ton auszugeben.
  • Der Betätigungshebel 72 ist ein Harzelement. Wie in 8 gezeigt, umfasst der Betätigungshebel 72 einen Halteabschnitt 72a, ein Betätigungselement 72b und ein Erfassungselement 72c. Der Halteabschnitt 72a, das Betätigungselement 72b und das Erfassungselement 72c sind integriert. Der Halteabschnitt 72a und das Erfassungselement 72c sind in dem Gehäuse 66 untergebracht. Das Betätigungselement 72b steht über eine in einer Rückseite des Gehäuses 66 ausgebildete Öffnung 66a aus dem Inneren des Gehäuses 66 nach außen vor. Der Halteabschnitt 72a wird in Bezug auf das Gehäuse 66 um eine Schwenkachse 72d schwenkbar gehalten, die sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. Ein Aktivierungsschalter 78 ist in der Nähe des Erfassungselements 72c in dem Gehäuse 66 untergebracht. Wenn das Betätigungselement 72b von dem Benutzer nach oben gedrückt wird, werden dadurch das Betätigungselement 72b, der Halteabschnitt 72a und das Erfassungselement 72c einstückig um die Schwenkachse 72d geschwenkt, und der Aktivierungsschalter 78 wird von dem Erfassungselement 72c gedrückt, wie in 9 gezeigt. In dem Gehäuse 66 ist auch eine (nicht gezeigte) Druckfeder untergebracht, die darauf ausgelegt ist, ein Drehmoment in einer Richtung aufzubringen, längs der das Betätigungselement 72b nach unten zu dem Betätigungshebel 72 bewegt wird. Wenn der Benutzer die Hand von dem Betätigungselement 72b nimmt, werden das Betätigungselement 72b, der Halteabschnitt 72a und das Erfassungselement 72c durch die Vorspannkraft der Druckfeder einstückig um die Schwenkachse 72d geschwenkt, und das Erfassungselement 72c wird von dem Aktivierungsschalter 78 getrennt, wie in 8 gezeigt. Um das Betätigungselement 72b herum ist die Öffnung 66a des Gehäuses 66 durch eine Faltenbalgabdeckung 80 abgedeckt. Die Faltenbalgabdeckung 80 verhindert das Eindringen von Fremdkörpern von außen über die Öffnung 66a in das Innere des Gehäuses 66.
  • Das Bedienfeld 68 ist auf der Oberseite des Gehäuses 66 angeordnet. Die Warntontaste 70 ist an einer Seitenfläche des Gehäuses 66 angeordnet. Ferner ist der Betätigungshebel 72 auf der Hinterseite des Gehäuses 66 angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht dem Benutzer die Betätigung des Bedienfelds 68, der Warntontaste 70 und des Betätigungshebels 72 mit den Fingern der rechten Hand, während er den Griff 38 mit der rechten Hand hält.
  • Die Schlussleuchte 74 ist auf einer Rückseite des Gehäuses 66 und unterhalb des Betätigungshebels 72 angeordnet. Die Schlussleuchte 74 wird eingeschaltet, wenn ein rechter Scheinwerfer 156 und ein linker Scheinwerfer 158 (die später beschrieben werden) eingeschaltet werden, und ausgeschaltet, wenn diese Lichter abgeschaltet sind. Die Schlussleuchte 74 ist darauf ausgelegt, Licht zu einem Bereich hinter dem Wagen 2 abzugeben, und dient als visuell erkennbarer Abschnitt, der deutlich gesehen werden kann. Wie in 8 gezeigt, ist eine Schlussleuchtenplatine 82 in dem Gehäuse 66 und vor der Schlussleuchte 74 angeordnet. Die Schlussleuchtenplatine 82 umfasst eine (nicht gezeigte) LED, die darauf ausgelegt ist, die Schlussleuchte 74 ein- und auszuschalten und dergleichen. Die Schlussleuchte 74 kann beispielsweise mittels einer oberflächenemittierenden LED ein- und ausgeschaltet werden. Wenn der Wagen 2 beispielsweise mit einem Objekt zusammenstößt, das sich hinter ihm befindet, während er rückwärts fährt, stößt der Griff 38 gegen das Objekt, bevor das Objekt die Schlussleuchte 74 erreicht, da die Schlussleuchte 74 vor dem Griff 38 angeordnet ist; somit kann verhindert werden, dass die Schlussleuchte 74 gegen ein Objekt stößt und beschädigt wird.
  • Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit von Mitarbeitern in der Nacht ist es wünschenswert, dass die Schlussleuchte 74 hell genug ist, dass das Licht der Schlussleuchte 74 nachts von einem Punkt visuell erkannt werden kann, der sich nach hinten um eine Strecke von 100 m von der Schlussleuchte 74 entfernt befindet. Ferner ist die Farbe des von der Schlussleuchte 74 abgegebenen Lichts wünschenswerterweise eine Farbe, die rot, insbesondere orange, rot oder dergleichen umfasst. Wenn eine LED verwendet wird, kann die Helligkeit der Leuchte, die nachts von einem Punkt aus visuell erkannt werden kann, der nach hinten um einen Abstand von 100 m entfernt ist, beispielsweise die im JISC9502 (insbesondere in der Norm für die Helligkeit und/oder Farbe des Lichtstrahls von Rückleuchten) festgelegte Norm für Fahradrückleuchten erfüllen.
  • Der Wagen 2 kann darauf ausgelegt sein, die Schlussleuchte 74 in Verbindung mit der Aktivierung des Wagens 2 einzuschalten. Der Wagen 2 kann das Licht der Schlussleuchte 74 konstant halten und/oder sie zum Blinken veranlassen. Der Wagen 2 kann beispielsweise darauf ausgelegt sein, das Licht der Schlussleuchte 74 während des normalen Betriebs konstant zu halten und sie zum Blinken zu veranlassen, wenn ein (nicht gezeigter) Beschleunigungssensor oder dergleichen eine Verlangsamung des Wagens 2 erfasst. Alternativ kann der Wagen 2 darauf ausgelegt sein, während des normalen Betriebs ein Blinken des Lichts der Schlussleuchte 74 zu veranlassen und es konstant zu halten, wenn ein (nicht gezeigter) optischer Sensor oder dergleichen erfasst, dass die Umgebung dunkel wird. Ferner kann von einem (nicht gezeigten) Vibrationssensor oder dergleichen die Aktivierung des Motors 150 erfasst werden, und der Wagen 2 kann darauf ausgelegt sein, das Licht der Schlussleuchte 74 konstant zu halten, wenn die Umgebung dunkel wird und der Motor 150 aktiviert ist. Alternativ kann der Wagen 2 darauf ausgelegt sein, die Stromversorgung der Schlussleuchte 74 fortzusetzen, wogegen die Stromversorgung des Motors 150 und/oder der Behältereinheit 800 beendet wird, wenn eine Restladung der Batteriesätze 112 (die später beschrieben werden, siehe 14) gering ist.
  • Der Wagen 2 kann anstelle der Schlussleuchte 74 einen (nicht gezeigten) Reflektor auf der Rückseite des Gehäuses 66 umfassen. Der Reflektor gibt durch die Aufnahme von Licht und sein Reflektieren Licht zu einem Bereich hinter dem Wagen 2 ab und dient als visuell erkennbarer Abschnitt, der deutlich zu sehen ist. Der Reflektor kann ein retroreflektives Material umfassen. Wenn er nachts mit Licht von einem Autoscheinwerfer oder dergleichen bestrahlt wird, liefert der Reflektor wünschenswerterweise reflektiertes Licht, das von hinten aus einer Entfernung von 100 m visuell erkannt werden kann. Die Farbe des von dem Reflektor reflektierten Lichts ist wünschenswerterweise eine Farbe, die rot, insbesondere orange, rot oder dergleichen umfasst. Alternativ kann zur weiteren Verbesserung der Sichtbarkeit von hinten eine Kombination aus der Schlussleuchte 74 und dem Reflektor verwendet werden. In diesem Fall können die Schlussleuchte 74 und der Reflektor integriert sein.
  • Wie in 10 gezeigt, beträgt ein Abstand D zwischen einer Mitte der Fahrgestelleinheit 4 in der Richtung nach rechts und links und einer Mitte der Schlussleuchte 74 in der Richtung nach rechts und links in einer Draufsicht auf die Fahrgestelleinheit 4 von hinten 150 mm oder mehr, vorzugsweise 200 mm oder mehr und beispielsweise etwa 250 mm. Wenn der Abstand D beispielsweise 150 mm oder mehr beträgt, beträgt ein Abstand zwischen dem rechten Haltegriff 18 und dem linken Haltegriff 20 300 mm oder mehr, womit er größer als eine Taillenbreite eines durchschnittlichen Erwachsenen ist. Wenn der Abstand D 200 mm oder mehr beträgt, beträgt der Abstand zwischen dem rechten Haltegriff 18 und dem linken Haltegriff 20 400 mm oder mehr, womit er größer als eine Schulterbreite des durchschnittlichen Erwachsenen ist. Der Abstand D ist mit der vorstehend erwähnten durchschnittlichen Taillenbreite und Schulterbreite als Bezugswert unter Berücksichtigung der Haltung eines Mitarbeiters basierend auf den Formen des rechten Haltegriffs 18 und des linken Haltegriffs 20 wählbar. Durch diese Konfiguration wird die Schlussleuchte 74 selbst dann nicht durch den Körper des Benutzers verdeckt, wenn der Benutzer hinter dem Wagen 2 steht, wobei er den rechten Haltegriff 18 und den linken Haltegriff 20 hält, und die Schlussleuchte 74 kann hinter dem Benutzer visuell erkannt werden. Die Mitte der Fahrgestelleinheit 4 in der Richtung nach rechts und links kann jede Position sein, die einer Mitte des Körpers des Benutzers in der Richtung nach rechts und links entspricht, wenn der Benutzer hinter dem Wagen 2 steht, wobei er den rechten Haltegriff 18 und den linken Haltegriff 20 hält. Die Mitte der Fahrgestelleinheit 4 in der Richtung nach rechts und links kann beispielsweise sein: eine mittige Position zwischen einer Mitte eines rechten Vorderrads 140 in der Richtung nach rechts und links und einer Mitte eines linken Vorderrads 142 in der Richtung nach rechts und links; eine mittige Position zwischen einer Mitte eines rechten Hinterrads 238 in der Richtung nach rechts und links und einer Mitte eines linken Hinterrads 258 in der Richtung nach rechts und links; eine mittige Position der Griffeinheit 6 in der Richtung nach rechts und links oder eine mittige Position zwischen einer Mitte des Griffs 38 des rechten Haltegriffs 18 in der Richtung nach rechts und links und einer Mitte des Griffs 48 des linken Haltegriffs 20 in der Richtung nach rechts und links. Die Schlussleuchte 74 kann an jeder anderen Position als an dem Schaltkasten 40 an der Fahrgestelleinheit 4 angeordnet sein, solange die Position hinter dem Benutzer visuell erkennbar ist, wenn der Benutzer hinter dem Wagen 2 steht, wobei er den rechten Haltegriff 18 und den linken Haltegriff 20 hält. Die Schlussleuchte 74 kann beispielsweise an der rechten Führung 22 oder der linken Führung 24 der Griffbasis 16 angeordnet sein. Alternativ kann die Schlussleuchte 74 an der Führung 36 des rechten Haltegriffs 18 oder an einer hinteren Endfläche des Griffs 38 angeordnet sein. Alternativ kann die Schlussleuchte 74 an der Führung 46 des linken Haltegriffs 20 oder an einer hinteren Endfläche des Griffs 48 angeordnet sein. Alternativ kann die Schlussleuchte 74 in der Nähe des rechten Hinterrads 238 oder in der Nähe des linken Hinterrads 258 an einem Hinterradrahmen 225 der Hinterradeinheit 14 (die später beschrieben wird) angeordnet sein. Selbst wenn die Schlussleuchte 74 an einer dieser Positionen angeordnet ist, ist das Licht der Schlussleuchte 74 nachts von hinten wünschenswerterweise aus 100 m Entfernung visuell erkennbar.
  • Wie in den 8 und 9 gezeigt, sind in dem Gehäuse 66 ferner ein erstes Verbindungselement 84, ein zweites Verbindungselement 86 und ein Totmannschalter 88 untergebracht. Das erste Verbindungselement 84 wird von dem Gehäuse 66 derart verschiebbar gehalten, dass es in einer vorgegebenen Verschieberichtung verschoben werden kann (siehe die Pfeile in den 8 und 9). Wie in 11 gezeigt, umfasst das erste Verbindungselement 84 einen Stützholm 84a, der sich im Wesentlichen linear von seinem oberen Ende zu seinem unteren Ende erstreckt, einen Zusatzholm 84b, der sich von einem Zwischenteil des Stützholms 84a nach rechts erstreckt und dann nach oben gebogen ist, und einen Stift 84c, der sich von einem unteren Ende des Stützholms 84a nach rechts erstreckt. Wie in den 8 und 9 gezeigt, ist der Stützholm 84a links von dem Betätigungshebel 72 angeordnet und erstreckt sich im Inneren des Gehäuses 66 von einem oberen Abschnitt zu einem unteren Abschnitt. Der Zusatzholm 84b weist eine Form auf, durch die der Griff 38 und der Betätigungshebel 72 nicht behindert werden, die jeweils in einem oberen Bereich und in einem unteren Bereich innerhalb eines Bewegungsbereichs des ersten Verbindungselements 84 angeordnet sind. Das zweite Verbindungselement 86 wird von dem Gehäuse 66 derart schwenkbar gehalten, dass es um eine Schwenkachse 86a geschwenkt werden kann, die sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. Eine längliche Bohrung 86b ist an einem hinteren Ende des zweiten Verbindungselements 86 ausgebildet. Der Stift 84c des ersten Verbindungselements 84 befindet sich in der länglichen Bohrung 86b des zweiten Verbindungselements 86. Wenn das erste Verbindungselement 84 in der Verschieberichtung verschoben wird, übt der Stift 84c Druck auf eine Seitenwand der länglichen Bohrung 86b aus, während er längs der Seitenwand der länglichen Bohrung 86b verschoben wird, wodurch das zweite Verbindungselement 86 um die Schwenkachse 86a geschwenkt wird. Der Totmannschalter 88 ist so angeordnet, dass er einem an dem zweiten Verbindungselement 86 angeordneten Vorsprung 86c zugewandt ist. Wenn das zweite Verbindungselement 86 so geschwenkt wird, dass das hintere Ende des zweiten Verbindungselements 86 nach oben bewegt wird, drückt der Vorsprung 86c den Totmannschalter 88, wogegen der Vorsprung 86c von dem Totmannschalter 88 getrennt wird, wenn das zweite Verbindungselement 86 so geschwenkt wird, dass das hintere Ende des zweiten Verbindungselements 86 nach unten bewegt wird. Das zweite Verbindungselement 86 wird in einer Schwenkrichtung vorgespannt, längs der das hintere Ende von einer (nicht gezeigten) Torsionsfeder nach oben bewegt wird. Ein Kabelhalter 86d ist an einem vorderen Ende des zweiten Verbindungselements 86 angeordnet. Ein Totmannkabel 90 ist in einen vorderen unteren Abschnitt des Gehäuses 66 eingesetzt. Das Totmannkabel 90 umfasst ein inneres Kabel 90a und ein äußeres Kabel 90b, das den Umfang des inneren Kabels 90a umschließt. Das äußere Kabel 90b wird von dem Gehäuse 66 gehalten. Das innere Kabel 90a wird von dem Kabelhalter 86d gehal ten.
  • Wie in 5 gezeigt, weist der Totmannhebel 42 eine Form auf, die sich längs einer Oberseite des Griffs 38 erstreckt. Der Totmannhebel 42 ist ein Harzelement. Ein hinteres Ende des Totmannhebels 42 wird an einem hinteren Ende des Griffs 38 um eine Schwenkachse 42a schwenkbar gehalten, die sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. Ein vorderes Ende des Totmannhebels 42 wird verschiebbar an einem oberen Ende des ersten Verbindungselements 84 gehalten.
  • Wenn der Benutzer den Griff 38 hält, wird der Totmannhebel 42 von der Handfläche des Benutzers nach unten gedrückt. Dadurch werden das erste Verbindungselement 84 längs der Verschieberichtung nach unten bewegt und das zweite Verbindungselement 86 so in einer Schwenkrichtung geschwenkt, dass sein hinteres Ende nach unten bewegt wird. Dadurch wird, wie in 9 gezeigt, das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ aus dem äußeren Kabel 90b gezogen. Ferner wird der Vorsprung 86c des zweiten Verbindungselements 86 von dem Totmannschalter 88 getrennt. Wenn der Benutzer die Hand in diesem Zustand von dem Griff 38 nimmt, veranlasst die Vorspannkraft der Torsionsfeder ein derartiges Schwenken des zweiten Verbindungselements 86, dass das hintere Ende nach oben bewegt wird und das erste Verbindungselement 84 dadurch längs der Verschieberichtung nach oben bewegt wird. Dadurch wird das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90, wie in 8 gezeigt, relativ in das äußere Kabel 90b gedrückt. Ferner drückt der Vorsprung 86c des zweiten Verbindungselements 86 den Totmannschalter 88. Darüber hinaus wird das vordere Ende des Totmannhebels 42 nach oben gedrückt.
  • Das erste Verbindungselement 84 und das zweite Verbindungselement 86 können konfiguriert sein, wie in 62 gezeigt. Bei der in 62 gezeigten Konfiguration erstreckt sich der Stift 84c des ersten Verbindungselements 84 von dem unteren Ende des Stützholms 84a nach links. Ferner umfasst das erste Verbindungselement 84 eine Rolle 84d, die von dem Stift 84c drehbar gehalten wird, und einen Block 84e, der von dem unteren Ende des Stützholms 84a nach rechts vorsteht. Bei der in 62 gezeigten Konfiguration sind die längliche Bohrung 86b und der Vorsprung 86c nicht an dem zweiten Verbindungselement 86 angeordnet. In der Nähe des hinteren Endes des zweiten Verbindungselements 86 steht die Rolle 84d des ersten Verbindungselements 84 mit einer Oberseite des zweiten Verbindungselements 86 in Kontakt.
  • Bei einer Konfiguration, bei der das erste Verbindungselement 84 und das zweite Verbindungselement 86 verwendet werden, die in 62 gezeigt sind, ist der Innenraum des Gehäuses 66 von einer Innenwand 66b in einen linken Hohlraum und einen rechten Hohlraum unterteilt, wie in den 63 und 64 gezeigt. Eine längliche Bohrung 66c ist in der Innenwand 66b ausgebildet. Eine Längsrichtung der länglichen Bohrung 66c verläuft längs der Verschieberichtung des ersten Verbindungselements 84. Wie in 63 gezeigt, sind der Stützholm 84a und der Block 84e des ersten Verbindungselements 84 und der Totmannschalter 88 in dem rechten Hohlraum angeordnet, der in Bezug auf die Innenwand 66b auf der rechten Seite angeordnet ist. Der Stift 84c des ersten Verbindungselements 84 verläuft durch die längliche Bohrung 66c. Wie in 64 gezeigt, sind die Rolle 84d des ersten Verbindungselements 84, das zweite Verbindungselement 86 und das Totmannkabel 90 in dem linken Hohlraum angeordnet, der in Bezug auf die Innenwand 66b auf der linken Seite angeordnet ist.
  • Wenn bei der in den 62 bis 64 gezeigten Konfiguration der Totmannhebel 42 von dem Benutzer nach unten gedrückt wird, wird das erste Verbindungselement 84 längs der Verschieberichtung nach unten bewegt, und die Rolle 84d übt in der Nähe von deren hinterem Ende Druck auf die Oberseite des zweiten Verbindungselements 86 aus, während sie darauf rollt. Dadurch wird das zweite Verbindungselement 86 um die Schwenkachse 86a geschwenkt und bewegt das vordere Ende des zweiten Verbindungselements 86 nach oben, wodurch das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ aus dem äußeren Kabel 90b gezogen wird. Wenn das erste Verbindungselement 84 längs der Verschieberichtung nach unten bewegt wird, drückt ferner der Block 84e des ersten Verbindungselements 84 den Totmannschalter 88. Wenn der Benutzer in diesem Zustand die Hand von dem Totmannhebel 42 nimmt, veranlasst die Vorspannkraft der (nicht gezeigten) Torsionsfeder ein derartiges Schwenken des zweiten Verbindungselements 86 in der Schwenkrichtung, dass sein vorderes Ende nach unten und sein hinteres Ende nach oben bewegt wird. Dadurch wird das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ in das äußere Kabel 90b gedrückt. Wenn die Rolle 84d von der Oberseite des zweiten Verbindungselements 86 nach oben gedrückt wird, wird ferner das erste Verbindungselement 84 längs der Verschieberichtung nach oben bewegt, und der Block 84e des ersten Verbindungselements 84 wird von dem Totmannschalter 88 getrennt. Darüber wird hinaus das vordere Ende des Totmannhebels 42 nach oben gedrückt.
  • Ein Signalkabel 92 ist in den vorderen unteren Abschnitt des Gehäuses 66 eingesetzt. Drähte, die sich von der Betätigungsplatine 76, der Warntontaste 70, dem Aktivierungsschalter 78, der Schlussleuchtenplatine 82 und dem Totmannschalter 88 in das Gehäuse 66 erstrecken, sind über das Signalkabel 92 aus dem Gehäuse 66 gezogen.
  • (Linker Haltegriff 20)
  • Wie in 6 gezeigt, ist in dem linken Haltegriff 20 ein Bremskabel 94 mit dem Bremshebel 49 verbunden. Das Bremskabel 94 umfasst ein inneres Kabel 94a und ein äußeres Kabel 94b, das den Umfang des inneren Kabels 94a umschließt. Der Bremshebel 49 wird durch eine Vorspannkraft einer (nicht gezeigten) Torsionsfeder nach unten gedrückt. Wenn der Benutzer den Bremshebel 49 nach oben drückt, wird das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 relativ aus dem äußeren Kabel 94b gezogen. Wenn der Benutzer die Hand von dem Bremshebel 49 nimmt, wird der Bremshebel 49 von der Vorspannkraft der Torsionsfeder nach unten gedrückt, und das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 wird relativ in das äußere Kabel 94b gedrückt.
  • (Batteriekasten 8)
  • Wie in den 12 und 13 gezeigt, umfasst der Batteriekasten 8 ein Gehäuse 100, eine obere Abdeckung 102, eine vordere Abdeckung 104 und eine Batterieabdeckung 106. Das Gehäuse 100, die obere Abdeckung 102, die vordere Abdeckung 104 und die Batterieabdeckung 106 sind aus Harz gefertigt. Das Gehäuse 100 weist eine Kastenform auf. Die obere Abdeckung 102 ist an einer Oberseite des Gehäuses 100 angebracht. Die obere Abdeckung 102 weist eine im Wesentlichen flache Plattenform auf und ist von vorne nach hinten nach unten geneigt. Die vordere Abdeckung 104 ist an einer Vorderseite des Gehäuses 100 angebracht. Die vordere Abdeckung 104 weist eine im Wesentlichen flache Plattenform auf und ist im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung nach vorne und hinten. Der Batteriekasten 8 ist durch Verschrauben der vorderen Abdeckung 104 an der Wand 28a (siehe 2) der Basisplatte 28 an der Griffeinheit 6 befestigt, wobei der Batteriekasten 8 auf dem Boden 28b (siehe 2) der Basisplatte 28 der Griffeinheit 6 angeordnet ist.
  • Wie in 14 gezeigt, ist eine Steuerplatine 108 in dem Gehäuse 100 untergebracht. Ferner sind mehrere Batteriemontageabschnitte 110 auf einer Rückseite des Gehäuses 100 angeordnet. Mehrere Batteriesätze 112 sind abnehmbar an den mehreren Batteriemontageabschnitten 110 angebracht. Die Batteriesätze 112 umfassen beispielsweise jeweils eine Akkumulatorzelle wie eine (nicht gezeigte) Lithium-Ionen-Batteriezelle und sind darauf ausgelegt, von einem (nicht gezeigten) Ladegerät aufgeladen zu werden. Jeder der Batteriesätze 112 weist beispielsweise eine Nennspannung von 18 V und eine Nennkapazität von 6,0 Ah auf. Die Batteriesätze 112 können auch für eine andere elektrische Vorrichtung als den Wagen 2, beispielsweise für ein elektrisch angetriebenes Werkzeug wie einen Elektroschrauber oder eine elektrische Arbeitsmaschine wie einen elektrischen Rasenmäher verwendet werden. Wie in 15 gezeigt, sind bei dem Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die mehreren Batteriesätze 112 (z.B. vier Batteriesätze 112) in Batteriesätze 112a der ersten Gruppe (z.B. die beiden Batteriesätze auf der linken Seite) und Batteriesätze 112b der zweiten Gruppe (z.B. die beiden Batteriesätze auf der rechten Seite) gruppiert. Der Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist zwischen einem Zustand, in dem der Wagen 2 die in Reihe geschalteten Batteriesätze 112a der ersten Gruppe als Stromquelle nutzt, und einem Zustand umschaltbar, in dem der Wagen 2 die in Reihe geschalteten Batteriesätze 112b der zweiten Gruppe als Stromquelle nutzt.
  • Wie in 12 gezeigt, ist die Batterieabdeckung 106 über ein an einem oberen Ende der Batterieabdeckung 106 angeordnetes Scharnier 106a an dem Gehäuse 100 angebracht. Die Batterieabdeckung 106 ist in Bezug auf das Gehäuse 100 um eine Schwenkachse 106b schwenkbar, die sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. Wie in den 12 und 13 gezeigt, umfasst die Batterieabdeckung 106 eine obere geneigte Fläche 106c, die von vorne nach hinten nach unten geneigt ist, eine untere geneigte Fläche 106d, die mit der oberen geneigten Fläche 106c durchgehend und von hinten nach vorne nach unten geneigt ist, eine untere Seite 106e, mit der unteren geneigten Fläche 106d durchgehend und im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung nach oben und unten ist, eine rechte Seitenfläche 106f, die die rechten Enden der oberen geneigten Fläche 106c, der unteren geneigten Fläche 106d und der unteren Seite 106e verbindet, und eine linke Seitenfläche 106g, die die linken Enden der oberen geneigten Fläche 106c, der unteren geneigten Fläche 106d und der unteren Seite 106e verbindet. Eine eingesenkte Fläche 106h, die nach vorne eingesenkt ist, ist an einem oberen Abschnitt der oberen geneigten Fläche 106c angeordnet, und das Scharnier 106a ist an der eingesenkten Fläche 106h angeordnet. Wie in 14 gezeigt, deckt die Batterieabdeckung 106 den Umfang der mehreren an den Batteriemontageabschnitten 110 angebrachten Batteriesätze 112 ab, wenn die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geschlossen ist. In diesem Zustand sind eine Oberseite der oberen Abdeckung 102 und eine Oberseite der Batterieabdeckung 106 in Bezug auf eine horizontale Fläche geneigt. Selbst wenn Wasser an der Oberseite der oberen Abdeckung 102 und/oder der Oberseite der Batterieabdeckung 106 haftet, bewegt sich das Wasser daher entlang der Oberseite der oberen Abdeckung 102 und/oder der Oberseite der Batterieabdeckung 106 und tropft dann von dem Batteriekasten 8 nach unten.
  • Wie in den 15 und 16 gezeigt, können die Batteriesätze 112 durch Verschieben in einer vorgegebenen Verschieberichtung (siehe den Pfeil in 16) in Bezug auf die Batteriemontageabschnitte 110 abgenommen oder angebracht werden, wenn die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geöffnet ist. Wenn die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geöffnet ist, ist die Batterieabdeckung 106 an einer Position angeordnet, an der das Verschieben der Batteriesätze 112 nicht behindert wird. Daher behindert die geöffnete Batterieabdeckung 106 die Befestigung oder Entnahme der Batteriesätze 112 nicht.
  • Wie in den 14 und 16 gezeigt, ist die Schwenkachse 106b der Batterieabdeckung 106 unter der oberen Abdeckung 102 angeordnet, und ein hinteres Ende der oberen Abdeckung 102 erstreckt sich nach hinten über die Schwenkachse 106b hinaus. Daher überlagern die Batterieabdeckung 106 und die obere Abdeckung 102 einander, wie in 14 gezeigt, in einer Ansicht des Batteriekastens 8 mit in Bezug auf das Gehäuse 100 geschlossener Batterieabdeckung 106 von oben teilweise. Ferner überlagern die Batterieabdeckung 106 und die obere Abdeckung 102 einander, wie in 16 gezeigt, in der Ansicht des Batteriekastens 8 mit in Bezug auf das Gehäuse 100 geöffneter Batterieabdeckung 106 von oben teilweise. Obwohl Wasser an einer äußeren Fläche der oberen Abdeckung 102 und/oder einer äußeren Fläche der Batterieabdeckung 106 haftet, kann durch eine derartige Konfiguration verhindert werden, dass das Wasser auf die an den Batteriemontageabschnitten 110 angebrachten Batteriesätze 112 tropft. Ein Vorsprung 102a, der über das Scharnier 106a ragt, ist an einer dem Scharnier 106a entsprechenden Position an dem hinteren Ende der oberen Abdeckung 102 angeordnet. Dadurch können das Haften von Wassertröpfchen an dem Scharnier 106a und eine Beeinträchtigung des Schwenkens der Batterieabdeckung 106 unterbunden werden.
  • Wie in den 15 und 16 gezeigt, ist eine von einer Seitenwand 110a umgebene Wasserschale 110b auf den Oberseiten der Batteriemontageabschnitte 110 angeordnet. Daher wird selbst dann verhindert, dass das Wasser die an den Batteriemontageabschnitten 110 angebrachten Batteriesätze 112 erreicht, wenn Wasser auf die Oberseiten der Batteriemontageabschnitte 110 tropft.
  • Wie in 15 gezeigt, kann ein Dichtungselement 114 an der Rückseite des Gehäuses 100 angebracht sein. Das Dichtungselement 114 ist beispielsweise ein O-Ring aus Gummi und um die mehreren Batteriemontageabschnitte 110 angeordnet. An einer dem Dichtungselement 114 entsprechenden Innenfläche der Batterieabdeckung 106 ist ein Steg 116 angeordnet. Wenn die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geschlossen ist, steht der Steg 116 mit dem Dichtungselement 114 in Kontakt und übt Druck darauf aus. Dadurch wird verhindert, das Wasser in das Innere der Batterieabdeckung 106 eindringt, wenn die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geschlossen ist.
  • Die Batterieabdeckung 106 wird von einer (nicht gezeigten) Torsionsfeder in einer Richtung vorgespannt, in der die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geschlossen wird. Bei dem Wagen 2 wirkt die Schwerkraft als Kraft in der Richtung auf die Batterieabdeckung 106, in der die Batterieabdeckung 106 in Bezug auf das Gehäuse 100 geschlossen wird. Ein Verschlusselement 118, das darauf ausgelegt ist, durch den Benutzer bedienbar zu sein, ist an der Batterieabdeckung 106 angeordnet. Das Verschlusselement 118 kann die Batterieabdeckung 106 geschlossen halten, indem es mit einer Verschlussaufnahme 100a in Eingriff tritt, die in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 100 angeordnet ist, wenn die Batterieabdeckung 106 geschlossen wird.
  • Wie in 12 gezeigt, ist ein Bedienfeld 120 an der oberen Abdeckung 102 angeordnet. Das Bedienfeld 120 umfasst eine Batterierestladungsanzeige 120a, einen Stromversorgungs-Umschaltknopf 120b, eine Beleuchtungstaste 120c, eine Anzeigeschalttaste 120d und einen Behälterbetätigungsschalter 120e. Die Batterierestladungsanzeige 120a entspricht den mehreren an den mehreren Batteriemontageabschnitten 110 angebrachten Batteriesätzen 112 und ändert die Anzahl an beleuchteten Fenstern entsprechend der Batterierestladung der mehreren an den mehreren Batteriemontageabschnitten 110 angebrachten Batteriesätze 112. Der Stromversorgungs-Umschaltknopf 120b ist einen Drehknopf, über den der Benutzer die Stromversorgung des Wagens 2 zwischen den Batteriesätzen 112a der ersten Gruppe und den Batteriesätzen 112b der zweiten Gruppe umschaltet. Die Beleuchtungstaste 120c ist eine Taste, über die der Benutzer einen rechten Scheinwerfer 156 und einen linken Scheinwerfer 158 ein- und ausschaltet, die später beschrieben werden. Die Anzeigeschalttaste 120d ist eine Taste, über die der Benutzer die Anzeige der Batterierestladung durch die Batterierestladungsanzeige 120a ein- und ausschaltet. Der Behälterbetätigungsschalter 120e ist beispielsweise ein Momentwippschalter und ein Schalter zur Annahme der Betätigungen der Behältereinheit 800 durch den Benutzer. Wie in den 14 und 16 gezeigt, sind eine (nicht gezeigte) Betätigungsplatine und ein Stromversorgungs-Umschaltschalter 122 unter dem Bedienfeld 120 in dem Gehäuse 100 untergebracht. Die Betätigungsplatine umfasst eine (nicht gezeigte) LED zum Beleuchten/Nichtbeleuchten der Batterierestladungsanzeige 120a und (nicht gezeigte) Schalter zur Erfassung der Betätigung der Beleuchtungstaste 120c und der Anzeigeschalttaste 120d durch den Benutzer. Der Stromversorgungs-Umschaltschalter 122 ist darauf ausgelegt, eine Betätigung des Stromversorgungs-Umschaltknopfs 120b durch den Benutzer zu erfassen.
  • Wie in 13 gezeigt, ist ein Summer 124 in einem oberen rechten Abschnitt der vorderen Abdeckung 104 angeordnet. Der Summer 124 ist darauf ausgelegt, bei einer Aktivierung durch das Drücken der Wamtontaste 70 des rechten Haltegriffs 18 durch den Benutzer einen Warnton abzugeben. Ein Signalkabel 92 (siehe 8 und 9), das den Schaltkasten 40 mit dem Batteriekasten 8 verbindet, ein Stromversorgungskabel 156a (siehe 17), das den Batteriekasten 8 mit dem rechten Scheinwerfer 156 und dem linken Scheinwerfer 158 (siehe 17) verbindet, ein (nicht gezeigtes) Stromkabel, das den Batteriekasten 8 mit einem Motor 150 verbindet, und ein (nicht gezeigtes) Stromkabel, das den Batteriekasten 8 mit der Behältereinheit 800 verbindet, sind in eine Unterseite des Gehäuses 100 eingesetzt.
  • Wie in 15 gezeigt, ist eine Schlüsselbefestigung 128, die auf die abnehmbare Befestigung eines Schlüssels 126 ausgelegt ist, auf der Rückseite des Gehäuses 100 angeordnet. Die Befestigung/Abnahme des Schlüssels 126 an/von der Schlüsselbefestigung 128 wird durch Einführen/Entfernen des Schlüssels 126 in die/aus der Schlüsselbefestigung 128 realisiert. Die Zufuhr von elektrischem Strom von den Batteriesätzen 112 zu dem Motor 150 (der später beschrieben wird) wird unterbrochen, wenn der Schlüssel 126 aus der Schlüsselbefestigung 128 entnommen wird. Die Zufuhr von elektrischem Strom von den Batteriesätzen 112 zu dem Motor 150 wird zugelassen, wenn der Schlüssel 126 an der Schlüsselbefestigung 128 angebracht ist.
  • (Fahrgestellrahmen 10)
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst der Fahrgestellrahmen 10 die Rahmenplatte 130, ein rechtes Rahmenrohr 132, ein linkes Rahmenrohr 134 und ein mittleres Rahmenrohr 136. Sowohl die Rahmenplatte 130 als auch das rechte Rahmenrohr 132, das linke Rahmenrohr 134 und das mittlere Rahmenrohr 136 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die Rahmenplatte 130 umfasst eine Bodenplatte 130a mit einer im Wesentlichen rechteckigen Form, deren lange Seite längs der Richtung nach rechts und links und deren kurze Seite längs der Richtung nach vorne und hinten verläuft, einen vorderen Flansch 130b, der von einem vorderen Ende der Bodenplatte 130a nach unten gebogen ist, und einen hinteren Flansch 130c, der von einem hinteren Ende der Bodenplatte 130a nach unten gebogen ist (siehe 36 und 38). Auf einer Unterseite der Rahmenplatte 130 sind mehrere (nicht gezeigte) Verstärkungsrippen längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach rechts und links zwischen dem vorderen Flansch 130b und dem hinteren Flansch 130c angeordnet. Die Hinterradeinheit 14 ist an der Rahmenplatte 130 angebracht. Die hinteren Enden des rechten Rahmenrohrs 132 und des linken Rahmenrohrs 134 sind an die Rahmenplatte 130 geschweißt, und das rechte Rahmenrohr 132 und das linke Rahmenrohr 134 erstrecken sich nach vorne. Ein Abstand zwischen dem rechten Rahmenrohr 132 und dem linken Rahmenrohr 134 nimmt von hinten nach vorne zu. Die vorderen Enden des linken Rahmenrohrs 134 und des rechten Rahmenrohrs 132 sind an der Vorderradeinheit 12 angebracht. Das mittlere Rahmenrohr 136 ist in der Nähe der Vorderradeinheit 12 angeordnet, sein rechtes Ende ist an das rechte Rahmenrohr 132 geschweißt, und sein linkes Ende ist an das linke Rahmenrohr 134 geschweißt. Das Stromversorgungskabel 156a (siehe 17), das den rechten Scheinwerfer 156 und den linken Scheinwerfer 158 mit dem Batteriekasten 8 verbindet, und eine Kabelabdeckung 138, die ein (nicht gezeigtes) Stromkabel schützt, das den Batteriekasten 8 mit dem Motor 150 verbindet, sind an dem rechten Rahmenrohr 132 angebracht.
  • (Vorderradeinheit 12)
  • Wie in 17 gezeigt, umfasst die Vorderradeinheit 12 ein rechtes Vorderrad 140, ein linkes Vorderrad 142, eine rechte Vorderradbremse 144, eine linke Vorderradbremse 146, einen Bremsausgleich 148, den Motor 150, einen Getriebekasten 152, eine Totmannbremse 154, den rechten Scheinwerfer 156 und den linken Scheinwerfer 158. Das rechte Vorderrad 140 ist über eine rechte Antriebswelle 160 (siehe 21 und 22) mit dem Getriebekasten 152 verbunden. Die rechte Antriebswelle 160 erstreckt sich in einem rechten Achsgehäuse 162 längs der Richtung nach rechts und links und wird von dem rechten Achsgehäuse 162 über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar gehalten. Das rechte Achsgehäuse 162 wird von dem rechten Rahmenrohr 132 über eine an das rechte Rahmenrohr 132 geschweißte rechte Klammer 164 gehalten. Das linke Vorderrad 142 ist über eine linke Antriebswelle 166 (siehe 21 und 22) mit dem Getriebekasten 152 verbunden. Die linke Antriebswelle 166 erstreckt sich in einem linken Achsgehäuse 168 längs der Richtung nach rechts und links und wird von dem linken Achsgehäuse 168 über ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar gehalten. Das linke Achsgehäuse 168 wird von dem linken Rahmenrohr 134 über eine an das linke Rahmenrohr 134 geschweißte linke Klammer 170 gehalten. Sowohl das rechte Achsgehäuse 162 als auch die rechte Klammer 164, das linke Achsgehäuse 168 und die linke Klammer 170 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt.
  • Die rechte Vorderradbremse 144 umfasst einen Scheibenrotor 172 und einen Bremssattel 174. Der Scheibenrotor 172 ist links von dem rechten Vorderrad 140 angeordnet und über eine Nabe 140a an dem rechten Vorderrad 140 befestigt. Der Bremssattel 174 ist entsprechend dem Scheibenrotor 172 angeordnet. Der Bremssattel 174 wird von der rechten Klammer 164 gehalten. Ein rechtes Bremskabel 176 ist mit dem Bremssattel 174 verbunden. Das rechte Bremskabel 176 umfasst ein inneres Kabel 176a und ein äußeres Kabel 176b, das den Umfang des inneren Kabels 176a umschließt. Wenn das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 relativ in das äußere Kabel 176b gezogen wird, weist der Bremssattel 174 ein (nicht gezeigtes) Paar Bremsklötze auf, die die Umgebung des äußeren Rands des Scheibenrotors 172 einklemmen, wodurch zum Abbremsen des rechten Vorderrads 140 eine Reibungskraft auf den Scheibenrotor 172 aufgebracht wird. Wenn das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 relativ aus dem äußeren Kabel 176b herausgedrückt wird, werden die beiden Bremsklötze von dem Scheibenrotor 172 entfernt, und die Bremswirkung auf das rechte Vorderrad 140 wird dadurch aufgehoben. Die rechte Vorderradbremse 144 kann eine sogenannte Scheibenbremse sein, wie vorstehend beschrieben, oder es kann sich um einen anderen Typ von Bremse wie eine Trommelbremse oder eine Bandbremse handeln.
  • Die linke Vorderradbremse 146 umfasst einen Scheibenrotor 178 und einen Bremssattel 180. Der Scheibenrotor 178 ist rechts von dem linken Vorderrad 142 angeordnet und über eine Nabe 142a an dem linken Vorderrad 142 befestigt. Der Bremssattel 180 ist entsprechend dem Scheibenrotor 178 angeordnet. Der Bremssattel 180 wird von der linken Klammer 170 gehalten. Ein linkes Bremskabel 182 ist mit dem Bremssattel 180 verbunden. Das linke Bremskabel 182 umfasst ein inneres Kabel 182a und ein äußeres Kabel 182b, das den Umfang des inneren Kabels 182a umschließt. Wenn das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 relativ in das äußere Kabel 182b gezogen wird, weist der Bremssattel 180 ein (nicht gezeigtes) Paar Bremsklötze auf, die die Umgebung des äußeren Rands des Scheibenrotors 178 einklemmen, wodurch zum Abbremsen des linken Vorderrads 142 eine Reibungskraft auf den Scheibenrotor 178 aufgebracht wird. Wenn das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 relativ aus dem äußeren Kabel 182b herausgedrückt wird, werden die beiden Bremsklötze von dem Scheibenrotor 178 entfernt, und die Bremswirkung auf das linke Vorderrad 142 wird dadurch aufgehoben. Die linke Vorderradbremse 146 kann eine sogenannte Scheibenbremse sein, wie vorstehend beschrieben, oder es kann sich um einen anderen Typ von Bremse wie eine Trommelbremse oder eine Bandbremse handeln.
  • (Bremsausgleich 148)
  • Wie in 18 gezeigt, umfasst der Bremsausgleich 148 eine mittlere Klammer 184, ein erstes Verbindungselement 186 und ein zweites Verbindungselement 188. Die mittlere Klammer 184 ist aus einem Stahlwerkstoff gefertigt, und sowohl das erste Verbindungselement 186 als auch das zweite Verbindungselement 188 sind aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigt. Die mittlere Klammer 184 ist in der Nähe der Mitte des mittleren Rahmenrohrs 136 an dieses geschweißt. Das erste Verbindungselement 186 und das zweite Verbindungselement 188 werden von der mittleren Klammer 184 um eine Schwenkachse 190 schwenkbar gehalten, die sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt. Das erste Verbindungselement 186 umfasst einen Eingangsarm 186a, der sich von der Schwenkachse 190 nach rechts und nach vorne erstreckt, und einen Ausgangsarm 186b, der sich von der Schwenkachse 190 nach rechts und nach hinten erstreckt. Ein entferntes Ende des Eingangsarms 186a ist mit dem inneren Kabel 94a des Bremskabels 94 verbunden, das sich von dem Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 erstreckt. Ein entferntes Ende des Ausgangsarms 186b ist mit dem inneren Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 verbunden. Das zweite Verbindungselement 188 umfasst einen Eingangsarm 188a, der sich von der Schwenkachse 190 nach rechts und nach vorne erstreckt, und einen Ausgangsarm 188b, der sich von der Schwenkachse 190 nach links und nach hinten erstreckt. Ein entferntes Ende des Eingangsarms 188a ist mit dem äußeren Kabel 94b des Bremskabels 94 verbunden, das sich von dem Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 erstreckt. Ein entferntes Ende des Ausgangsarms 188b ist mit dem inneren Kabel 182a des linken Bremskabels 182 verbunden. Sowohl das äußere Kabel 176b des rechten Bremskabels 176 als auch das äußere Kabel 182b des linken Bremskabels 182 sind an der mittleren Klammer 184 befestigt. Bei einer weiteren Ausführungsform können das erste Verbindungselement 186 und das zweite Verbindungselement 188 von der mittleren Klammer 184 um eine Schwenkachse schwenkbar gehalten werden, die sich in der Richtung nach rechts und links oder in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt.
  • Ein Abstand zwischen der Schwenkachse 190 und dem entfernten Ende des Eingangsarms 186a, ein Abstand zwischen der Schwenkachse 190 und dem entfernten Ende des Ausgangsarms 186b und ein von dem Eingangsarm 186a und dem Ausgangsarm 186b des ersten Verbindungselements 186 gebildeter Winkel stimmen im Wesentlichen mit einem Abstand zwischen der Schwenkachse 190 und dem entfernten Ende des Eingangsarms 188a, einem Abstand zwischen der Schwenkachse 190 und dem entfernten Ende des Ausgangsarms 188b und einem von dem Eingangsarm 188a und dem Ausgangsarm 188b des zweiten Verbindungselements 188 gebildeten Winkel überein.
  • Wie in 19 gezeigt, wird das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 von dem ersten Verbindungselement 186 relativ in das äußere Kabel 176b gedrückt, und das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 wird von dem zweiten Verbindungselement 188 relativ in das äußere Kabel 182b gedrückt, wenn der Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 nicht von dem Benutzer nach oben gedrückt wird. In diesem Zustand, ist die Bremswirkung auf das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 aufgehoben.
  • Wie in 20 gezeigt, wird das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 relativ in das äußere Kabel 94b gezogen, wenn der Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 von dem Benutzer nach oben gedrückt wird. Dadurch werden der Eingangsarm 186a des ersten Verbindungselements 186 nach rechts und der Ausgangsarm 186b nach links bewegt, wodurch das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 relativ aus dem äußeren Kabel 176b gezogen wird. Gleichzeitig wird der Eingangsarm 188a des zweiten Verbindungselements 188 nach links bewegt, und der Ausgangsarm 188b wird nach rechts bewegt, wodurch das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 relativ aus dem äußeren Kabel 182b gezogen wird. Wie vorstehend werden das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 gebremst.
  • Aufgrund der Einstellung der Abweichung zwischen der rechten Vorderradbremse 144 und der linken Vorderradbremse 146 und/oder eines altersbedingten Nachlassens des rechten Bremskabels 176 und des linken Bremskabels 182 können die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 unterschiedlich arbeiten, obwohl das Maß, um das das rechte Bremskabel 176 und das linke Bremskabel 182 herausgezogen werden, übereinstimmt. Wenn beispielsweise das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 relativ in das äußere Kabel 94b gezogen wird, treten die Bremsklötze bei der rechten Vorderradbremse 144 mit dem Scheibenrotor 172 in Kontakt, wogegen die Bremsklötze bei der linken Vorderradbremse 146 nicht mit dem Scheibenrotor 178 in Kontakt treten können. Wenn in einem derartigen Zustand das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 weiter in das äußere Kabel 94b gezogen wird, wird das erste Verbindungselement 186 nicht weiter geschwenkt, doch das zweite Verbindungselement 188 wird weiter geschwenkt, wodurch die Bremsklötze mit dem Scheibenrotor 178 der linken Vorderradbremse 146 in Kontakt gebracht werden. Wie beschrieben, kann durch den Bremsausgleich 148 gemäß dieser Ausführungsform ein Ungleichgewicht des auf das rechte Bremskabel 176 und das linke Bremskabel 182 wirkenden Zugs von dem Schwenken des ersten Verbindungselements 186 und des zweiten Verbindungselements 188 aufgehoben werden, und die auf die rechte Vorderradbremse 144 aufgebrachte Bremskraft und die auf die linke Vorderradbremse 146 aufgebrachte Bremskraft können ausgeglichen werden.
  • Der Bremsausgleich 148 kann konfiguriert sein, wie in 56 gezeigt. Bei der in 56 gezeigten Konfiguration umfasst der Bremsausgleich 148 eine mittlere Klammer 184, ein erstes Verbindungselement 802 und ein zweites Verbindungselement 804. Ein vorderes Ende des ersten Verbindungselements 802 und ein vorderes Ende des zweiten Verbindungselements 804 werden von der mittleren Klammer 184 um eine Schwenkachse 806 schwenkbar gehalten, die sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt. Das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 ist mit einem hinteren Ende des ersten Verbindungselements 802 verbunden. Das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 ist mit einem hinteren Ende des zweiten Verbindungselements 804 verbunden. Sowohl das äußere Kabel 176b des rechten Bremskabels 176 als auch das äußere Kabel 182b des linken Bremskabels 182 sind an der mittleren Klammer 184 befestigt. Das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 ist in der Nähe der Mitte des ersten Verbindungselements 802 mit diesem verbunden. Das äußere Kabel 94b des Bremskabels 94 ist in der Nähe der Mitte des zweiten Verbindungselements 804 mit diesem verbunden. Ein Abstand zwischen der Schwenkachse 806 und der Position, an der das innere Kabel 94a gehalten wird, und ein Abstand zwischen der Schwenkachse 806 und der Position, an der der innere Kabel 182a gehalten wird, stimmen bei dem ersten Verbindungselement 802 jeweils im Wesentlichen mit einem Abstand zwischen der Schwenkachse 806 und der Position, an der das äußere Kabel 94b gehalten wird, und einem Abstand zwischen der Schwenkachse 806 und der Position, an der das innere Kabel 176a gehalten wird, bei dem zweiten Verbindungselement 804 überein.
  • Wenn der Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 von dem Benutzer nicht nach oben gedrückt wird, wird das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 von dem ersten Verbindungselement 802 relativ in das äußere Kabel 182b gedrückt, und das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 wird von dem zweiten Verbindungselement 804 relativ in das äußere Kabel 176b gedrückt. In diesem Zustand ist die Bremswirkung auf das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 aufgehoben.
  • Wenn der Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 von dem Benutzer nach oben gedrückt wird, wird das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 relativ in das äußere Kabel 94b gezogen. Dadurch wird eine Drehung des ersten Verbindungselements 802 nach rechts veranlasst, wodurch das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 relativ aus dem äußeren Kabel 182b gezogen wird. Gleichzeitig wird das zweite Verbindungselement 804 nach links gedreht, wodurch das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 relativ aus dem äußeren Kabel 176b gezogen wird. Dadurch werden das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 gebremst. Wie beschrieben, kann auch durch die in 56 gezeigte Konfiguration ein Ungleichgewicht des auf das rechte Bremskabel 176 und das linke Bremskabel 182 wirkenden Zugs durch das Schwenken des ersten Verbindungselements 802 und des zweiten Verbindungselements 804 aufgehoben werden, und die auf die rechte Vorderradbremse 144 aufgebrachte Bremskraft und die auf die linke Vorderradbremse 146 aufgebrachte Bremskraft können ausgeglichen werden.
  • Alternativ kann der Bremsausgleich 148 konfiguriert sein, wie in 57 gezeigt. Bei der in 57 gezeigten Konfiguration umfasst der Bremsausgleich 148 die mittlere Klammer 184, ein erstes Verbindungselement 808 und ein zweites Verbindungselement 810. Das erste Verbindungselement 808 wird von der mittleren Klammer 184 um eine Schwenkachse 812 schwenkbar gehalten, die sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt. Das zweite Verbindungselement 810 wird von der mittleren Klammer 184 um eine Schwenkachse 814 schwenkbar gehalten, die sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt. Das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 ist mit einem hinteren Ende des ersten Verbindungselements 808 verbunden. Das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 ist mit einem hinteren Ende des zweiten Verbindungselements 810 verbunden. Sowohl das äußere Kabel 176b des rechten Bremskabels 176 als auch das äußere Kabel 182b des linken Bremskabels 182 ist an der mittleren Klammer 184 befestigt. Das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 ist mit einem vorderen Ende des ersten Verbindungselements 808 verbunden. Das äußere Kabel 94b des Bremskabels 94 ist mit einem vorderen Ende des zweiten Verbindungselements 810 verbunden. Ein Abstand zwischen der Schwenkachse 812 und der Position, an der das innere Kabel 94a gehalten wird, und ein Abstand zwischen der Schwenkachse 812 und der Position, an der das innere Kabel 176a gehalten wird, stimmen bei dem ersten Verbindungselement 808 jeweils im Wesentlichen mit einem Abstand zwischen der Schwenkachse 814 und der Position, an der das äußere Kabel 94b gehalten wird, und einem Abstand zwischen der Schwenkachse 814 und der Position, an der das innere Kabel 182a gehalten wird, bei dem zweiten Verbindungselement 810 überein.
  • Wenn der Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 von dem Benutzer nicht nach oben gedrückt wird, wird das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 von dem ersten Verbindungselement 808 relativ in das äußere Kabel 176b gedrückt, und das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 wird von dem zweiten Verbindungselement 810 relativ in das äußere Kabel 182b gedrückt. In diesem Zustand ist die Bremswirkung auf das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 aufgehoben.
  • Wenn der Bremshebel 49 des linken Haltegriffs 20 von dem Benutzer nach oben gedrückt wird, wird das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 relativ in das äußere Kabel 94b gezogen. Dadurch wird ein derartiges Schwenken des ersten Verbindungselements 808 veranlasst, dass sein vorderes Ende nach rechts bewegt wird und sein hinteres Ende nach links bewegt wird, wodurch das innere Kabel 176a des rechten Bremskabels 176 relativ aus dem äußeren Kabel 176b gezogen wird. Gleichzeitig wird das zweite Verbindungselement 810 so geschwenkt, dass sein vorderes Ende nach links bewegt wird und sein hinteres Ende nach rechts bewegt wird, wodurch das innere Kabel 182a des linken Bremskabels 182 relativ aus dem äußeren Kabel 182b gezogen wird. Dadurch werden das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 gebremst. Wie beschrieben, kann durch die Konfiguration gemäß 57 ebenfalls das Ungleichgewicht des auf das rechte Bremskabel 176 und das linke Bremskabel 182 wirkenden Zugs durch das Schwenken des ersten Verbindungselements 808 und des zweiten Verbindungselements 810 aufgehoben werden, und die auf die rechte Vorderradbremse 144 aufgebrachte Bremskraft und die auf die linke Vorderradbremse 146 aufgebrachte Bremskraft können ausgeglichen werden.
  • (Motor 150)
  • Wie in 21 gezeigt, umfasst der Motor 150 einen Stator 192, einen Rotor 194 und ein Motorgehäuse 196. Der Motor 150 ist beispielsweise ein bürstenloser Gleichstrommotor. Der Stator 192 und der Rotor 194 sind in dem Motorgehäuse 196 untergebracht. Das Motorgehäuse 196 ist aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigt. Der Stator 192 ist an dem Motorgehäuse 196 befestigt. Der Rotor 194 ist an einer Motorwelle 198 befestigt. Die Motorwelle 198 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links und wird von dem Motorgehäuse 196 über Lager 198a und 198b drehbar gehalten. Ein linkes Ende der Motorwelle 198 ist mit dem Getriebekasten 152 verbunden. Ein rechtes Ende der Motorwelle 198 ist außerhalb des Motorgehäuses 196 angeordnet und mit der Totmannbremse 154 verbunden. Der Motor 150 ist über ein (nicht gezeigtes) Stromkabel mit dem Batteriekasten 8 verbunden. Dem Motor 150 wird Strom von den Batteriesätzen 112 zugeführt. Der Betrieb des Motors 150 wird von der Steuerplatine 108 gesteuert.
  • (Getriebekasten 152)
  • Der Getriebekasten 152 umfasst ein Getriebegehäuse 200, eine Zwischenwelle 202, einen Kupplungsmechanismus 206 und einen Differentialmechanismus 208. Das Getriebegehäuse 200 ist aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigt. Das rechte Achsgehäuse 162, das linke Achsgehäuse 168 und das Getriebegehäuse 200 sind mittels Schrauben befestigt. Das Motorgehäuse 196 ist an das Getriebegehäuse 200 geschraubt und an diesem befestigt. Das Getriebegehäuse 200 ist über eine (nicht gezeigte) Halteklammer an die mittlere Klammer 184 des mittleren Rahmenrohrs 136 geschraubt und an dieser befestigt.
  • Die Zwischenwelle 202 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links und wird von dem Getriebegehäuse 200 über Lager 202a und 202b drehbar gehalten. Die Zwischenwelle 202 umfasst ein erstes Zahnrad 203, ein zweites Zahnrad 204 und eine Klauenkupplung 205. Das erste Zahnrad 203 ist an der Zwischenwelle 202 befestigt. Das erste Zahnrad 203 greift mit einem Stirnrad 198c ineinander, das an der Motorwelle 198 angeordnet ist. Das erste Zahnrad 203 umfasst eine Eingriffsausnehmung 203a, die nach rechts eingesenkt ist. Das zweite Zahnrad 204 ist in der Richtung nach rechts und links in Bezug auf die Zwischenwelle 202 unbeweglich und wird von der Zwischenwelle 202 drehbar gehalten. Die Klauenkupplung 205 ist in der Richtung nach rechts und links in Bezug auf das zweite Zahnrad 204 beweglich und wird von dem zweiten Zahnrad 204 nicht drehbar gehalten. Die Klauenkupplung 205 umfasst einen Eingriffsvorsprung 205a, der nach rechts vorsteht und darauf ausgelegt ist, mit der Eingriffsausnehmung 203a des ersten Zahnrads 203 in Eingriff zu treten, und eine Eingriffsnut 205b, die sich in einer äußeren Umfangsfläche der Klauenkupplung 205 um den Umfang erstreckt.
  • Der Kupplungsmechanismus 206 umfasst einen Kupplungshebel 210, eine Halteklammer 212, einen Stab 214 und eine Auswahlvorrichtung 216. Der Kupplungshebel 210 und die Halteklammer 212 sind außerhalb des Getriebegehäuses 200 angeordnet. Die Halteklammer 212 ist an das Getriebegehäuse 200 geschraubt und an diesem befestigt. Der Kupplungshebel 210 wird von der Halteklammer 212 um eine Schwenkachse 210a schwenkbar gehalten. Der Kupplungshebel 210 umfasst eine Nockenfläche 210b. Der Stab 214 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links und verläuft aus dessen Innerem durch das Getriebegehäuse 200 nach außen. Der Stab 214 wird von dem Getriebegehäuse 200 gehalten und ist in der Richtung nach rechts und links verschiebbar. Ein linkes Ende des Stabs 214 ist so angeordnet, dass es der Nockenfläche 210b des Kupplungshebels 210 zugewandt ist. Die Auswahlvorrichtung 216 ist an einem rechten Ende des Stabs 214 befestigt, und die Auswahlvorrichtung 216 steht mit der Eingriffsnut 205b der Klauenkupplung 205 in Eingriff. Der Stab 214 wird von einer (nicht gezeigten) Druckfeder in Bezug auf das Getriebegehäuse 200 nach links vorgespannt. Dadurch steht das linke Ende des Stabs 214 immer mit der Nockenfläche 210b des Kupplungshebels 210 in Kontakt. Die Nockenfläche 210b des Kupplungshebels 210 weist eine Form auf, die eine Bewegung des Stabs 214 nach links zulässt, wenn der Kupplungshebel 210 zu der Halteklammer 212 gedrückt wird (siehe 21), und eine Bewegung des Stabs 214 nach rechts zulässt, wenn der Kupplungshebel 210 von der Halteklammer 212 weg gezogen wird (siehe 22).
  • Der Differentialmechanismus 208 umfasst einen Zahnkranz 208a, ein Ritzelgehäuse 208b, eine Ritzelwelle 208c, ein Ritzel 208d, ein rechtes Antriebszahnrad 208e und ein linkes Antriebszahnrad 208f. Der Zahnkranz 208a greift mit dem zweiten Zahnrad 204 der Zwischenwelle 202 ineinander. Das Ritzelgehäuse 208b ist an den Zahnkranz 208a geschraubt und an diesem befestigt und dreht sich einstückig mit dem Zahnkranz 208a. Der Zahnkranz 208a wird von dem Getriebegehäuse 200 über ein Lager 208g drehbar gehalten, und das Ritzelgehäuse 208b wird von dem Getriebegehäuse 200 über ein Lager 208h drehbar gehalten. Die Ritzelwelle 208c wird von dem Ritzelgehäuse 208b drehbar gehalten. Das Ritzel 208d ist an der Ritzelwelle 208c befestigt. Das rechte Antriebszahnrad 208e ist an der rechten Antriebswelle 160 befestigt und greift mit dem Ritzel 208d ineinander. Das linke Antriebszahnrad 208f ist an der linken Antriebswelle 166 befestigt und greift mit dem Ritzel 208d ineinander.
  • Wie in 21 gezeigt, werden der Stab 214 und die Auswahlvorrichtung 216 nach links bewegt und der Eingriffsvorsprung 205a der Klauenkupplung 205 von der Eingriffsausnehmung 203a des ersten Zahnrads 203 getrennt, wenn der Kupplungshebel 210 des Kupplungsmechanismus 206 nach unten gedrückt wird. In diesem Zustand dreht sich das zweite Zahnrad 204 selbst dann nicht, wenn sich das erste Zahnrad 203 dreht. Daher wird die Leistung der Motorwelle 198 nicht an den Zahnkranz 208a des Differentialmechanismus 208 übertragen. Wenn sich in diesem Fall entweder die rechte Antriebswelle 160 oder die linke Antriebswelle 166 dreht, dreht der Differentialmechanismus 208 die andere unter der rechten Antriebswelle 160 und der linken Antriebswelle 166 mit der gleichen Drehzahl in die entgegengesetzte Richtung.
  • Wie in 22 gezeigt, werden der Stab 214 und die Auswahlvorrichtung 216 nach rechts bewegt, wenn der Kupplungshebel 210 des Kupplungsmechanismus 206 nach oben gezogen wird, und der Eingriffsvorsprung 205a der Klauenkupplung 205 tritt mit der Eingriffsausnehmung 203a des ersten Zahnrads 203 in Eingriff. In diesem Zustand dreht sich das zweite Zahnrad 204, wenn sich das erste Zahnrad 203 dreht. Daher wird die Leistung der Motorwelle 198 über die Zwischenwelle 202 an den Zahnkranz 208a des Differentialmechanismus 208 übertragen. In diesem Fall dreht der Differentialmechanismus 208 die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 entsprechend der an den Zahnkranz 208a übertragen Leistung.
  • (Totmannbremse 154)
  • Wie in 23 gezeigt, umfasst die Totmannbremse 154 einen Scheibenrotor 218 und einen Bremssattel 220. Der Scheibenrotor 218 ist an dem rechten Ende der Motorwelle 198 des Motors 150 befestigt. Obwohl dies in 23 nicht gezeigt ist, ist der Scheibenrotor 218 von einer an dem Motorgehäuse 196 befestigten Scheibenabdeckung 218a umschlossen (siehe 21 und 22). Der Bremssattel 220 ist entsprechend dem Scheibenrotor 218 angeordnet. Der Bremssattel 220 wird von dem Motorgehäuse 196 gehalten. Das Totmannkabel 90, das sich von dem rechten Haltegriff 18 erstreckt, ist mit dem Bremssattel 220 verbunden. Der Bremssattel 220 spannt ein (nicht gezeigtes) Paar Bremsklötze mittels einer (nicht gezeigten) Rückstellfeder in einer Richtung vor, in der das Paar zum Einklemmen der Umgebung des äußeren Rands des Scheibenrotors 218 veranlasst wird. Daher klemmen die beiden Bremsklötze die Umgebung des äußeren Rands des Scheibenrotors 218 ein, wenn das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ aus dem äußeren Kabel 90b herausgedrückt wird, wodurch eine Reibungskraft auf den Scheibenrotor 218 aufgebracht und die Motorwelle 198 gebremst werden. Wenn das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ in das äußere Kabel 90b gezogen wird, werden die beiden Bremsklötze gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder von dem Scheibenrotor 218 entfernt, wodurch die Bremswirkung auf die Motorwelle 198 aufgehoben wird. Die Totmannbremse 154 kann eine sogenannte Scheibenbremse sein, wie vorstehend beschrieben, oder es kann sich um einen anderen Typ von Bremse wie eine Trommelbremse oder eine Bandbremse handeln.
  • Während das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 durch die Leistung des Motors 150 gedreht werden, wird die Motorwelle 198 mit einer hohen Drehzahl und einem geringen Drehmoment gedreht, wogegen die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 mit einer niedrigen Drehzahl und einem hohen Drehmoment gedreht werden. Da das Abbremsen der Motorwelle 198 durch die Totmannbremse 154 im Vergleich zum Bremsen des rechten Vorderrads 140 durch die rechte Vorderradbremse 144 und zum Bremsen des linken Vorderrads 142 durch die linke Vorderradbremse 146 ein niedriges Drehmoment für die Bremse erfordert, kann sie die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 sicher beenden.
  • Der Motor 150, der Getriebekasten 152 und die Totmannbremse 154 können konfiguriert sein wie in den 58 und 59 gezeigt. Bei dieser Konfiguration ist das rechte Ende der Motorwelle 198 nicht außerhalb des Motorgehäuses 196 angeordnet. Ferner ist eine Bremsscheibe 850 an dem linken Ende der Motorwelle 198 befestigt.
  • Bei der in den 58 und 59 gezeigten Konfiguration umfasst der Getriebekasten 152 das Getriebegehäuse 200, eine Übertragungswelle 852, den Differentialmechanismus 208, einen Differentialsperrmechanismus 854 und einen Bremsmechanismus 856. Bei dieser Konfiguration bilden die Bremsscheibe 850 und der Bremsmechanismus 856 die Totmannbremse 154. Die Übertragungswelle 852 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links und wird von dem Getriebegehäuse 200 über Lager 852a und 852b drehbar gehalten. Die Übertragungswelle 852 umfasst ein Stirnrad 852c und ein Stirnrad 852d. Das Stirnrad 852c greift mit dem an der Motorwelle 198 angeordneten Stirnrad 198c ineinander. Das Stirnrad 852d greift mit dem Zahnkranz 208a des Differentialmechanismus 208 ineinander.
  • Der Differentialsperrmechanismus 854 umfasst eine Klauenkupplung 858 und eine Druckfeder 860. Die Klauenkupplung 858 ist in Bezug auf die linke Antriebswelle 166 in der Richtung nach rechts und links verschiebbar und wird von der linken Antriebswelle 166 so gehalten, dass sie sich einstückig mit der linken Antriebswelle 166 dreht. Die Klauenkupplung 858 umfasst einen Eingriffsvorsprung 858a, der nach rechts vorsteht, und eine Eingriffsnut 858b, die sich in einer äußeren Umfangsfläche der Klauenkupplung 858 um den Umfang erstreckt. Bei dieser Konfiguration umfasst der Zahnkranz 208a des Differentialmechanismus 208 eine Eingriffsausnehmung 208i, die darauf ausgelegt ist, mit dem Eingriffsvorsprung 858a der Klauenkupplung 858 in Eingriff zu treten. Die Druckfeder 860 spannt die Klauenkupplung 858 in Bezug auf das Getriebegehäuse 200 nach rechts vor (d.h. in einer Richtung, in der sich die Klauenkupplung 858 dem Zahnkranz 208a nähert).
  • Der Bremsmechanismus 856 umfasst einen Stab 862, eine Bremsplatte 864 und eine Druckfeder 866. Der Stab 862 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links und verläuft aus dem Inneren des Getriebegehäuses 200 nach außerhalb desselben. Der Stab 862 wird von dem Getriebegehäuse 200 gehalten und ist in der Richtung nach rechts und links verschiebbar. Das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 ist mit einem linken Ende des Stabs 862 verbunden. Das äußere Kabel 90b des Totmannkabels 90 ist mit dem Getriebegehäuse 200 verbunden. Die Bremsplatte 864 ist an einem rechten Ende des Stabs 862 befestigt. Die Bremsplatte 864 ist mit einer Bremsbacke 864a, die entsprechend der Bremsscheibe 850 angeordnet ist, und einer Auswahlvorrichtung 864b versehen, die darauf ausgelegt ist, mit der Eingriffsnut 858b der Klauenkupplung 858 in Eingriff zu treten. Die Druckfeder 866 spannt die Bremsplatte 864 in Bezug auf das Getriebegehäuse 200 nach rechts vor (d.h. in einer Richtung, in der eine Annäherung der Bremsplatte 864 an die Bremsscheibe 850 veranlasst wird).
  • Wie in 59 gezeigt, werden der Stab 862 und die Bremsplatte 864 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 866 nach rechts bewegt, und die Bremsbacke 864a wird gegen die Bremsscheibe 850 gedrückt, wenn das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ aus dem äußeren Kabel 90b herausgedrückt wird. Dadurch werden eine Reibungskraft auf die Bremsscheibe 850 aufgebracht und die Motorwelle 198 abgebremst. Wenn die an der Bremsplatte 864 angeordnete Auswahlvorrichtung 864b nach rechts bewegt wird, wird ferner die Klauenkupplung 858 ebenfalls durch die Vorspannkraft der Druckfeder 860 nach rechts bewegt, und der Eingriffsvorsprung 858a der Klauenkupplung 858 tritt mit der Eingriffsausnehmung 208i des Zahnkranzes 208a in Eingriff. In diesem Fall ist an dem Differentialmechanismus 208 der Zahnkranz 208a an der linken Antriebswelle 166 befestigt, und die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 drehen sich mit der gleichen Drehzahl in die gleiche Richtung. Das Abbremsen der Drehung der Motorwelle 198 durch die Totmannbremse 154 führt zu einem Abbremsen der Drehung des Zahnkranzes 208a und damit zu einem Abbremsen der Drehung der rechten Antriebswelle 160 und der linken Antriebswelle 166.
  • Wie in 58 gezeigt, werden der Stab 862 und die Bremsplatte 864 nach links bewegt, und die Bremsbacke 864a wird von der Bremsscheibe 850 entfernt, wenn das innere Kabel 90a des Totmannkabels 90 relativ in das äußere Kabel 90b gezogen wird. Dadurch wird die Bremswirkung auf die Motorwelle 198 aufgehoben. Ferner wird die Klauenkupplung 858 ebenfalls nach links bewegt, und der Eingriffsvorsprung 858a der Klauenkupplung 858 wird von der Eingriffsausnehmung 208i des Zahnkranzes 208a getrennt, wenn die an der Bremsplatte 864 angeordnete Auswahlvorrichtung 864b nach links bewegt wird. In diesem Fall dreht der Differentialmechanismus 208 die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 entsprechend der von der Motorwelle 198 über die Übertragungswelle 852 an den Zahnkranz 208a übertragenen Leistung.
  • (Rechter Scheinwerfer 156 und linker Scheinwerfer 158)
  • Wie in 17 gezeigt, wird der rechte Scheinwerfer 156 von der rechten Klammer 164 gehalten. Der rechte Scheinwerfer 156 ist über das Stromversorgungskabel 156a mit dem Batteriekasten 8 verbunden. Der linke Scheinwerfer 158 wird von der linken Klammer 170 gehalten. Der linke Scheinwerfer 158 ist über ein Übertragungskabel 158a mit dem rechten Scheinwerfer 156 verbunden. Dem rechten Scheinwerfer 156 und dem linken Scheinwerfer 158 wird elektrischer Strom von den Batteriesätzen 112 zugeführt. Die Betätigung des rechten Scheinwerfers 156 und des linken Scheinwerfers 158 wird von der Steuerplatine 108 gesteuert.
  • (Hinterradeinheit 14)
  • Wie in den 24, 25 und 26 gezeigt, umfasst die Hinterradeinheit 14 eine Basisplatte 222, ein Gelenk 224, eine rechte Laufrolle 226 und eine linke Laufrolle 228. Sowohl die Basisplatte 222 als auch das Gelenk 224 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die Basisplatte 222 umfasst einen Steg 222a, der sich längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach rechts und links erstreckt, einen vorderen Flansch 222b, der von einem vorderen Ende des Stegs 222a nach unten gebogen ist, und einen hinteren Flansch 222c, der von einem hinteren Ende des Stegs 222a nach unten gebogen ist. Das Gelenk 224 umfasst ein Halterohr 224a, das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt, eine vordere Halteplatte 224b, die sich in der Richtung nach oben und unten und der Richtung nach rechts und links erstreckt, und eine hintere Halteplatte 224c, die sich in der Richtung nach oben und unten und der Richtung nach rechts und links erstreckt. Die vordere Halteplatte 224b weist eine im Wesentlichen dreieckige Form auf und ist in der Nähe eines vorderen Endes des Halterohrs 224a an dieses geschweißt, wobei das Halterohr 224a durch die Mitte der vorderen Halteplatte 224b verläuft. Die hintere Halteplatte 224c weist eine im Wesentlichen dreieckige Form auf und ist in der Nähe eines hinteren Endes des Halterohrs 224a an dieses geschweißt, wobei das Halterohr 224a durch die Mitte der hinteren Halteplatte 224c verläuft. Die unteren Enden der vorderen Halteplatte 224b und der hinteren Halteplatte 224c sind an eine Oberseite des Stegs 222a der Basisplatte 222 geschweißt. In der folgenden Beschreibung können die Basisplatte 222 und das Gelenk 224 kollektiv als Hinterradrahmen 225 bezeichnet werden.
  • (Rechte Laufrolle 226)
  • Die rechte Laufrolle 226 umfasst einen mittleren Stift 230, eine obere Platte 232, eine Halterung 234, eine Radwelle 236, ein rechtes Hinterrad 238 und einen Verriegelungsmechanismus 240.
  • Wie in 27 gezeigt, verläuft der mittlere Stift 230 in der Richtung nach oben und unten durch den Steg 222a der Basisplatte 222. Der mittlere Stift 230 wird von der oberen Platte 232 über ein Lager 230a drehbar gehalten. Die obere Platte 232 ist an die Basisplatte 222 geschraubt und an dieser befestigt, wobei eine Oberseite der oberen Platte 232 mit einer Unterseite des Stegs 222a der Basisplatte 222 in Kontakt steht. Die Halterung 234 umfasst eine Haltevorrichtung 234a, einen rechten Arm 234b und einen linken Arm 234c. Die Haltevorrichtung 234a, der rechte Arm 234b und der linke Arm 234c sind einstückig ausgebildet. Der mittlere Stift 230 verläuft in der Richtung nach oben und unten durch die Haltevorrichtung 234a. Die Haltevorrichtung 234a ist an einem unteren Ende des mittleren Stifts 230 befestigt. Die Haltevorrichtung 234a wird von der oberen Platte 232 über ein Lager 234d drehbar gehalten. Der rechte Arm 234b erstreckt sich von einem rechten Ende der Haltevorrichtung 234a nach hinten und nach unten. Der linke Arm 234c erstreckt sich von einem linken Ende der Haltevorrichtung 234a nach hinten und nach unten.
  • Wie in 28 gezeigt, erstreckt sich die Radwelle 236 in der Richtung nach rechts und links. Die Radwelle 236 wird von einem Bolzen 236a, der durch einen entfernten Endabschnitt des linken Arms 234c zu einem entfernte Endabschnitt des rechten Arms 234b verläuft, und einer Mutter 236b gebildet, die von der Seite des entfernten Endes des rechten Arms 234b an den Bolzen 236a geschraubt ist. Ein rechtes Ende der Radwelle 236 ist an dem entfernten Ende des rechten Arms 234b befestigt, und ein linkes Ende der Radwelle 236 ist an dem entfernten Ende des linken Arms 234c befestigt. Das rechte Hinterrad 238 umfasst ein erstes rechtes Hinterrad 238a und ein zweites rechtes Hinterrad 238b. Das erste rechte Hinterrad 238a wird von der Radwelle 236 über ein Lager 238c drehbar gehalten. Das zweite rechte Hinterrad 238b wird von der Radwelle 236 über ein Lager 23 8d drehbar gehalten. Dies bedeutet, dass das erste rechte Hinterrad 238a und das zweite rechte Hinterrad 238b voneinander unabhängig um eine Drehachse RX2 drehbar sind, die eine Mittelachse der Radwelle 236 ist. Die Durchmesser des ersten rechten Hinterrads 238a und des zweiten rechten Hinterrads 238b betragen beispielsweise 200 mm, und die Breiten des ersten rechten Hinterrads 238a und des zweiten rechten Hinterrads 238b betragen beispielsweise 100 mm. Ein Abstand zwischen dem ersten rechten Hinterrad 238a und dem zweiten rechten Hinterrad 238b beträgt beispielsweise 6 mm ±2 mm.
  • Wie in 61 gezeigt, kann die Radwelle 236 von einer Hülse 236c, die durch den entfernten Endabschnitt des linken Arms 234c und den entfernten Endabschnitt des rechten Arms 234b verläuft und eine mit einem Gewinde versehene Innenfläche umfasst, einer Schraube 236d, die von der Seite des entfernten Endes des rechten Arms 234b in die Hülse 236c geschraubt ist, und einer Schraube 236e gebildet werden, die von der Seite des entfernten Endes des linken Arms 234c in die Hülse 236c geschraubt ist. Bei der Konfiguration, bei der die Radwelle 236 von dem Bolzen 236a und der Mutter 236b gebildet wird, wie in 28 gezeigt, steht die Spitze des Bolzens 236a aus der Mutter 236b vor, wenn die Mutter 236b an den Bolzen 236a geschraubt ist, was zu einem vermehrten Vorstehen aus der Halterung 234 führt und das ästhetische Erscheinungsbild des Produkts beeinträchtigen kann. Durch die Konfiguration, bei der die Radwelle 236 von der Hülse 236c und den Schrauben 236d und 236e gebildet wird, wie in 61 gezeigt, können das Vorstehen aus der Halterung 234 reduziert und das ästhetische Erscheinungsbild des Produkts verbessert werden.
  • Bei der rechten Laufrolle 226 werden die Halterung 234, die Radwelle 236 und das rechte Hinterrad 238 in Bezug auf die obere Platte 232 einstückig um eine Schwenkachse RX1 geschwenkt, die eine Mittelachse des mittleren Stifts 230 ist. Dadurch kann eine Fahrrichtung des rechten Hinterrads 238 entsprechend einer Fahrrichtung der Hinterradeinheit 14 geändert werden.
  • Wie in den 34 und 35 gezeigt, ist in einer Draufsicht auf die rechte Laufrolle 226 von oben die Drehachse RX2, die die Mittelachse der Radwelle 236 ist, gegenüber der Schwenkachse RX1 versetzt, die die Mittelachse des mittleren Stifts 230 ist. Ein Abstand zwischen der Schwenkachse RX1 und der Drehachse RX2 liegt in der Draufsicht auf die rechte Laufrolle 226 von oben beispielsweise innerhalb eines Bereichs von 50 mm bis 60 mm, und der Abstand beträgt beispielsweise 55 mm.
  • Wie in 27 gezeigt, umfasst der Verriegelungsmechanismus 240 einen Arretierstift 242, eine Halteplatte 244 und eine Druckfeder 246. Der Arretierstift 242 ist ein im Wesentlichen L-förmiges Stabelement. Der Arretierstift 242 umfasst einen ersten Schaftabschnitt 242a, der sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt, und einen zweiten Schaftabschnitt 242b, der an einem oberen Ende des ersten Schaftabschnitts 242a gebogen ist. Die Halteplatte 244 ist an die Oberseite des Stegs 222a der Basisplatte 222 geschraubt und an dieser befestigt. Wie in 29 gezeigt, umfasst die Halteplatte 244 eine Durchgangsbohrung 244a, durch die der erste Schaftabschnitt 242a des Arretierstifts 242 in der Richtung nach oben und unten verläuft. Ein oberes Ende der Halteplatte 244 ist mit einem ersten Halteabschnitt 244b, der darauf ausgelegt ist, den zweiten Schaftabschnitt 242b des Arretierstifts 242 auf einer ersten Höhe zu halten, und einem zweiten Halteabschnitt 244c versehen, der darauf ausgelegt ist, den zweiten Schaftabschnitt 242b des Arretierstifts 242 auf einer zweiten Höhe zu halten, die niedriger als die erste Höhe ist. Wie in 27 gezeigt, spannt die Druckfeder 246 den Arretierstift 242 in Bezug auf die Halteplatte 244 nach unten vor.
  • Wie in den 30 und 31 gezeigt, ist die obere Platte 232 mit einer Durchgangsbohrung 232a versehen, durch die der erste Schaftabschnitt 242a des Arretierstifts 242 verläuft. Bei der Haltevorrichtung 234a der Halterung 234 sind in vorgegebenen Winkelabständen Eingriffsnuten 234e angeordnet, mit denen der erste Schaftabschnitt 242a des Arretierstifts 242 in Eingriff tritt. Wie in 30 gezeigt, verläuft der erste Schaftabschnitt 242a des Arretierstifts 242 durch die Durchgangsbohrung 232a der oberen Platte 232, steht aber mit keiner der Eingriffsnuten 234e der Halterung 234 in Eingriff, wenn der zweite Schaftabschnitt 242b des Arretierstifts 242 von dem ersten Halteabschnitt 244b der Halteplatte 244 gehalten wird. Dieser Zustand lässt ein einstückiges Schwenken der Halterung 234, der Radwelle 236 und des rechten Hinterrads 238 in Bezug auf die obere Platte 232 zu. Die Position des Arretierstifts 242 in diesem Zustand kann als entsperrte Position bezeichnet werden. Wie in 31 gezeigt, verläuft der erste Schaftabschnitt 242a des Arretierstifts 242 durch die Durchgangsbohrung 232a der oberen Platte 232 und steht ferner mit einer der Eingriffsnuten 234e der Halterung 234 in Eingriff, wenn der zweite Schaftabschnitt 242b des Arretierstifts 242 von dem zweiten Halteabschnitt 244c der Halteplatte 244 gehalten wird. Dieser Zustand verhindert ein einstückiges Schwenken der Halterung 234, der Radwelle 236 und des rechten Hinterrads 238 in Bezug auf die obere Platte 232. Die Position des Arretierstifts 242 in diesem Zustand kann als gesperrte Position bezeichnet werden. Durch Umstellen der Position des Arretierstifts 242 zwischen der gesperrten Position und der entsperrten Position kann der Benutzer des Wagens 2 den Zustand der rechten Laufrolle 226 zwischen dem Zustand, der das einstückige Schwenken der Halterung 234, der Radwelle 236 und des rechten Hinterrads 238 zulässt, und dem Zustand umstellen, der das einstückige Schwenken verhindert.
  • Hinsichtlich einer Konfiguration, bei der das rechte Hinterrad 238 nur ein einziges Rad 238e umfasst, zeigt 32 eine Positionsbeziehung zwischen dem mittleren Stift 230, der Radwelle 236 und dem Rad 238e in der Draufsicht auf die rechte Laufrolle 226. Wenn das rechte Hinterrad 238 beispielsweise schräg gegen eine Bodenwelle S stößt, würde das rechte Hinterrad 238 die Bodenwelle S leicht überqueren, wenn die Radwelle 236 und das Rad 238e so geschwenkt würden, dass die Fahrrichtung des Rads 238e senkrecht zu der Bodenwelle S würde, wie in 33 gezeigt. Es wirkt jedoch ein Drehmoment T, das aus der Kraft resultiert, die das Rad 238e von der in 32 gezeigten Bodenwelle S aufnimmt, in der der vorstehend genannten Schwenkrichtung entgegengesetzten Richtung, wodurch das Rad 238e so geschwenkt wird, dass eine Seitenfläche des Rads 238e mit der Bodenwelle S in Kontakt gelangt, wie in 60 gezeigt. Wenn das Rad 238e so geschwenkt wird, kann das rechte Hinterrad 238 die Bodenwelle S nicht überqueren.
  • Andererseits umfasst bei dem Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das rechte Hinterrad 238 das erste rechte Hinterrad 238a und das zweite rechte Hinterrad 238b, wie in 34 gezeigt. Wenn das rechte Hinterrad 238 beispielsweise schräg gegen die Bodenwelle S stößt, könnte das rechte Hinterrad 238 die Bodenwelle S leicht überqueren, wenn das erste rechte Hinterrad 238a und das zweite rechte Hinterrad 238b so geschwenkt würden, dass die Fahrrichtung des ersten rechten Hinterrads 238a und des zweiten rechten Hinterrads 238b senkrecht zu der Bodenwelle S würde, wie in 35 gezeigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wirkt das Drehmoment T, das aus der Kraft resultiert, die das zweite rechte Hinterrad 238b von der in 34 gezeigten Bodenwelle S aufnimmt, in der gleichen Richtung wie der vorstehend genannten Schwenkrichtung, wodurch das rechte Hinterrad 238 die Bodenwelle S leicht überqueren kann.
  • Bei dem Wagen 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind das erste rechte Hinterrad 238a und das zweite rechte Hinterrad 238b voneinander unabhängig um die Radwelle 236 drehbar. Wenn daher, wie in 34 gezeigt, beispielsweise das rechte Hinterrad 238 schräg gegen die Bodenwelle S stößt und das zweite rechte Hinterrad 238b mit der Bodenwelle S in Kontakt gelangt, wodurch das erste rechte Hinterrad 238a, das nicht mit der Bodenwelle S in Kontakt steht, in Bezug auf das zweite rechte Hinterrad 238b gedreht wird, kann die Fahrrichtung des rechten Hinterrads 238 leicht so geändert werden, dass sie senkrecht zu der Bodenwelle S wird, wie in 35 gezeigt, und das rechte Hinterrad 238 kann so die Bodenwelle S leicht überqueren.
  • (Linke Laufrolle 228)
  • Ähnlich wie die rechte Laufrolle 226 umfasst die linke Laufrolle 228 einen mittleren Stift 250, eine obere Platte 252, eine Halterung 254, eine Welle 256, ein linkes Hinterrad 258 und einen Verriegelungsmechanismus 260. Die Halterung 254 umfasst eine Haltevorrichtung 254a, einen rechten Arm 254b und einen linken Arm 254c. Das linke Hinterrad 258 umfasst ein erstes linkes Hinterrad 258a und ein zweites linkes Hinterrad 258b. Der Verriegelungsmechanismus 260 umfasst einen Arretierstift 262, eine Halteplatte 264 und eine Druckfeder 266. Auf eine genaue Beschreibung der Konfiguration der linken Laufrolle 228 wird verzichtet, da sie der horizontal seitenverkehrten Konfiguration der rechten Laufrolle 226 entspricht.
  • (Kopplungsstelle der Hinterradeinheit 14 und des Fahrgestellrahmens 10)
  • Wie in 36 gezeigt, ist die Hinterradeinheit 14 über eine Kopplungswelle 270, die sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt, mit dem Fahrgestellrahmen 10 verbunden. Wie in 37 gezeigt, sind ein Kopplungsrohr 272 und eine Halteplatte 274 an die Unterseite der Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 geschweißt. Das Kopplungsrohr 272 erstreckt sich längs der Richtung nach vorne und hinten, sein vorderes Ende verläuft durch die Halteplatte 274, und sein hinteres Ende verläuft durch den hinteren Flansch 130c. Die Kopplungswelle 270 umfasst einen Kopf 270a und eine Welle 270b. Die Welle 270b der Kopplungswelle 270 ist von hinten in das Halterohr 224a der Hinterradeinheit 14 eingesetzt und verläuft durch das Halterohr 224a und weiter durch das Kopplungsrohr 272 des Fahrgestellrahmens 10. Ein vorderes Ende der Kopplungswelle 270 ist mittels eines Kopplungsstifts 276 an der Halteplatte 274 befestigt.
  • Das Halterohr 224a ist in Bezug auf die Kopplungswelle 270 verschiebbar. Dadurch wird die Hinterradeinheit 14, wie in 38 gezeigt, von dem Fahrgestellrahmen 10 so gehalten, dass sie um eine Schwenkachse PX schwenkbar ist, die eine Mittelachse der Kopplungswelle 270 ist. Diese Konfiguration lässt ein Schwenken der Hinterradeinheit 14 in Bezug auf den Fahrgestellrahmen 10 zu, wenn der Wagen 2 auf einer unebenen Oberfläche fährt, was dazu beiträgt, dass Wagen 2 der Oberfläche gut folgt. Ferner ist die Schwenkachse PX der Hinterradeinheit 14, wie in 10 gezeigt, in einer Draufsicht auf die Fahrgestelleinheit 4 von hinten über einer Geraden L angeordnet, die durch ein oberes Ende des rechten Hinterrads 238 und ein oberes Ende des linken Hinterrads 258 verläuft. Dadurch werden der Mindestabstand zum Boden sichergestellt und Vibrationen des Fahrgestellrahmens 10 unterdrückt, während der Wagen 2 fährt. Wie in 38 gezeigt, ist der hintere Flansch 130c des Fahrgestellrahmens 10 mit einer rechten Anschlagfläche 130d, die rechts von der Kopplungswelle 270 angeordnet ist, und einer linken Anschlagfläche 130e versehen, die links von der Kopplungswelle 270 angeordnet ist. Die rechte Anschlagfläche 130d ist von links nach rechts nach oben geneigt. Die rechte Anschlagfläche 130d gelangt mit der Bodenplatte 130a des Fahrgestellrahmens 10 in Kontakt, wenn die Hinterradeinheit 14 in Bezug auf den Fahrgestellrahmen 10 in einer Richtung geschwenkt wird, in der das rechte Hinterrad 238 nach oben bewegt wird, wodurch der Schwenkwinkel der Hinterradeinheit 14 in Bezug auf den Fahrgestellrahmen 10 begrenzt wird. Die linke Anschlagfläche 130e ist von rechts nach links nach oben geneigt. Die linke Anschlagfläche 130e gelangt mit der Bodenplatte 130a des Fahrgestellrahmens 10 in Kontakt, wenn die Hinterradeinheit 14 in Bezug auf den Fahrgestellrahmen 10 in einer Richtung geschwenkt wird, in der das linke Hinterrad 258 nach oben bewegt wird, wodurch der Schwenkwinkel der Hinterradeinheit 14 in Bezug auf den Fahrgestellrahmen 10 begrenzt wird. Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Hinterradeinheit 14 von dem Fahrgestellrahmen 10 so gehalten werden, dass sie nicht in Bezug auf den Fahrgestellrahmen 10 um die Schwenkachse PX schwenkbar ist.
  • Bei der Fahrgestelleinheit 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 Antriebsräder, wogegen das rechte Hinterrad 238 und das linke Hinterrad 258 keine Antriebsräder sind. Bei einer weiteren Ausführungsform können das rechte Vorderrad 140 und/oder das linke Vorderrad 142 ein nicht angetriebenes Rad (nicht angetriebene Räder) sein, und das rechte Hinterrad 238 und/oder das linke Hinterrad 258 können ein Antriebsrad (angetriebene Räder) sein. Ferner kann bei einer weiteren Ausführungsform entweder die Vorderradeinheit 12 oder die Hinterradeinheit 14 nur ein Rad umfassen, und die andere unter der Vorderradeinheit 12 und der Hinterradeinheit 14 kann mehrere Räder umfassen. Bei einer weiteren Ausführungsform muss die Fahrgestelleinheit 4 die Hinterradeinheit 14 nicht umfassen, und die Vorderradeinheit 12 muss nur ein Antriebsrad umfassen. Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Fahrgestelleinheit 4 anstelle des rechten Vorderrads 140, des linken Vorderrads 142, des rechten Hinterrads 238 und des linken Hinterrads 258 eine Raupe umfassen, die von einem Hauptantrieb angetrieben wird.
  • Bei der Fahrgestelleinheit 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Hauptantrieb zum Drehen des Antriebsrads (der Antriebsräder) der Motor 150, und der Motor 150 wird durch den Strom von den Batteriesätzen 112 in dem Batteriekasten 8 angetrieben. Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Hauptantrieb zum Drehen des Antriebsrads (der Antriebsräder) ein Verbrennungsmotor sein. Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Motor 150 durch von einer externen Stromversorgung über ein Stromkabel zugeführten Strom angetrieben werden. Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Motor 150 ein anderer Motor als ein bürstenloser Motor wie ein Motor mit Bürste sein. Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Motor 150 ein jedem Antriebsrad (jedem der Antriebsräder) entsprechender Radmotor sein.
  • Die Fahrgestelleinheit 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst den rechten Haltegriff 18 und den linken Haltegriff 20, die sich auf der rechten Seite und der linken Seite des Benutzers in der Richtung nach oben und unten erstrecken, deren obere Enden nach hinten gebogen sind und deren hintere Enden mit den Griffen 38 und 48 versehen sind. Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Fahrgestelleinheit 4 einen sogenannten Bügelgriff umfassen, bei dem sich Halteabschnitte auf der rechten Seite und der linken Seite des Benutzers in der Richtung nach oben und unten erstrecken und obere Enden der Halteabschnitte durch einen Griffabschnitt verbunden sind, der sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. In diesem Fall kann die Schlussleuchte 74 an dem Halteabschnitt auf der rechten Seite des Benutzers und/oder an dem Halteabschnitt auf der linken Seite des Benutzers und/oder in der Nähe des rechten Endes und/oder des linken Endes des Griffabschnitts angeordnet sein, der sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. Alternativ kann die Fahrgestelleinheit 4 einen sogenannten T-förmigen Griff umfassen, bei dem sich ein Halteabschnitt in der Richtung nach rechts und links in der Mitte in der Richtung nach oben und unten erstreckt und ein oberes Ende des Halteabschnitts mit einem Griffabschnitt verbunden ist, der sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt. In diesem Fall kann die Schlussleuchte 74 in der Nähe des rechten Endes und/oder des linken Endes des Griffabschnitts angeordnet sein, der sich in der Richtung nach rechts und links erstreckt.
  • (Erste Behältereinheit 300)
  • Wie in den 39 und 40 gezeigt, umfasst die erste Behältereinheit 300 einen Behälter 302, eine rechte Sicherung 304, eine linke Sicherung 306, eine vordere Sicherung 308, eine hintere Sicherung 310, erste Arme 312, zweite Arme 314, ein Stellglied 316 und eine Haltebasis 318. Die Haltebasis 318 der ersten Behältereinheit 300 ist an die Fahrgestelleinheit 4 geschraubt und an dieser befestigt. Die erste Behältereinheit 300 ist darauf ausgelegt, den Behälter 302 mittels des Stellglieds 316 in Bezug auf die Haltebasis 318 in der Richtung nach oben und unten zu bewegen.
  • Wie in den 39, 40 und 41 gezeigt, umfasst der Behälter 302 eine Behälterplatte 320, eine rechte Führung 322, eine linke Führung 324, Verstärkungsrinnen 326, rechte Sicherungshalteabschnitte 328, linke Sicherungshalteabschnitte 330 und vordere Sicherungshalteabschnitte 332. Sowohl die Behälterplatte 320 als auch die rechte Führung 322, die linke Führung 324, die Verstärkungsrinnen 326, die rechten Sicherungshalteabschnitte 328, die linken Sicherungshalteabschnitte 330 und die vorderen Sicherungshalteabschnitte 332 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die Behälterplatte 320 umfasst eine obere Platte 320a, die sich in der Richtung nach vorne und hinten und in der Richtung nach rechts und links erstreckt und eine im Wesentlichen rechteckige Form mit einer Längsrichtung in der Richtung nach vorne und hinten aufweist, einen rechten Flansch 320b, der von einem rechten Ende der oberen Platte 320a nach unten gebogen ist, einen linken Flansch 320c, der von einem linken Ende der oberen Platte 320a nach unten gebogen ist, einen vorderen Flansch 320d, der von einem vorderen Ende der oberen Platte 320a nach unten gebogen ist, und einen hinteren Flansch 320e, der von einem hinteren Ende der oberen Platte 320a nach unten gebogen ist. Eine Oberseite der oberen Platte 320a bildet eine flache Fläche, auf der eine Last anzuordnen ist. Die rechte Führung 322 und die linke Führung 324 erstrecken sich in der Richtung nach vorne und hinten zwischen dem vorderen Flansch 320d und dem hinteren Flansch 320e längs einer Unterseite der oberen Platte 320a und sind an die Behälterplatte 320 geschweißt. Die rechte Führung 322 weist eine Querschnittsform mit einer geöffneten linken Seite auf, und die linke Führung 324 weist eine Querschnittsform mit einer geöffneten rechten Seite auf. Die Verstärkungsrinnen 326 erstrecken sich längs der Unterseite der oberen Platte 320a zwischen dem rechten Flansch 320b und der rechten Führung 322 und zwischen dem linken Flansch 320c und der linken Führung 324 und sind an die Behälterplatte 320 geschweißt. Die rechten Sicherungshalteabschnitte 328 sind an eine rechte Fläche des rechten Flanschs 320b geschweißt. Die rechten Sicherungshalteabschnitte 328 sind in der Nähe der Verbindungsstelle der Verstärkungsrinnen 326 und des rechten Flanschs 320b angeordnet. Die linken Sicherungshalteabschnitte 330 sind an eine linke Fläche des linken Flanschs 320c geschweißt. Die linken Sicherungshalteabschnitte 330 sind in der Nähe der Verbindungsstelle der Verstärkungsrinnen 326 und des linken Flanschs 320c angeordnet. Die vorderen Sicherungshalteabschnitte 332 sind an eine Vorderseite des vorderen Flanschs 320d geschweißt. Die vorderen Sicherungshalteabschnitte 332 sind in der Nähe der Verbindungsstelle der rechten Führung 322 und des vorderen Flanschs 320d und in der Nähe der Verbindungsstelle der linken Führung 324 und des vorderen Flanschs 320d angeordnet.
  • Die rechte Sicherung 304 umfasst ein Sicherungsrohr 304a und ein Halterohr 304b. Sowohl das Sicherungsrohr 304a als auch das Halterohr 304b sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 304a erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten und ist an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende nach unten gebogen. Das Halterohr 304b erstreckt sich in der Richtung nach oben und unten, und sein oberes Ende ist an eine Unterseite des Sicherungsrohrs 304a geschweißt. Die linke Sicherung 306 umfasst ein Sicherungsrohr 306a und ein Halterohr 306b. Sowohl das Sicherungsrohr 306a als auch das Halterohr 306b sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 306a erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten und ist an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende nach unten gebogen. Das Halterohr 306b erstreckt sich in der Richtung nach oben und unten, und sein oberes Ende ist an eine Unterseite des Sicherungsrohrs 306a geschweißt. Die vordere Sicherung 308 umfasst ein Sicherungsrohr 308a und Halterohre 308b. Sowohl das Sicherungsrohr 308a als auch die Halterohre 308b sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 308a erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links und ist an seinem rechten und an seinem linken Ende nach unten gebogen. Die Halterohre 308b erstrecken sich in der Richtung nach oben und unten, und ihre oberen Enden sind an eine Unterseite des Sicherungsrohrs 308a geschweißt. Die hintere Sicherung 310 umfasst ein Sicherungsrohr 310a und eine Sicherungsplatte 310b. Sowohl das Sicherungsrohr 310a als auch die Sicherungsplatte 31 Ob sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 310a erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links, ist an seinem rechten und an seinem linken Ende nach unten gebogen, und seine Enden sind an dem hinteren Flansch 320e der Behälterplatte 320 befestigt. Die Sicherungsplatte 310b erstreckt sich in der Richtung nach oben und unten und der Richtung nach rechts und links, und ihr linkes und ihr rechtes Ende sind an das Sicherungsrohr 310a geschweißt.
  • Wie in 42 gezeigt, weist der rechte Sicherungshalteabschnitt 328 eine im Wesentlichen rechteckige Rohrform auf und umfasst eine obere Öffnung 328a und eine untere Öffnung 328b. Ein innerer Hohlraum des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 ist in der Richtung nach rechts und links geringfügig größer als ein Außendurchmesser des Halterohrs 304b der rechten Sicherung 304 und misst in der Richtung nach vorne und hinten mindestens das Doppelte des Außendurchmessers des Halterohrs 304b der rechten Sicherung 304. Eine Halteplatte 328c, die sich längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach rechts und links erstreckt, ist an einem unteren vorderen Abschnitt des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 angeordnet. Ein Flansch 328d, der nach oben gebogen ist, ist an einem hinteren Ende der Halteplatte 328c angeordnet. Eine rechte Fläche des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 ist mit einer rechten Öffnung 328e versehen, die mit der unteren Öffnung 328b durchgehend ausgebildet ist. Eine Halteschraube 304c ist in der Nähe des unteren Endes des Halterohrs 304b der rechten Sicherung 304 angebracht. Die Halteschraube 304c wird durch die rechte Öffnung 328e hindurch an dem Halterohr 304b angebracht, wobei das Halterohr 304b von oben in den rechten Sicherungshalteabschnitt 328 eingesetzt wird. Die Halteschraube 304c tritt mit einem Rand der rechten Öffnung 328e in Eingriff, wenn das Halterohr 304b in Bezug auf den rechten Sicherungshalteabschnitt 328 nach oben bewegt wird, wodurch verhindert wird, dass das Halterohr 304b aus dem rechten Sicherungshalteabschnitt 328 gelangt. Eine Innenfläche des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 ist zum Unterbinden einer Beschädigung aufgrund eines Kontakts mit dem Halterohr 304b mit einem Gummi 328f versehen.
  • Wenn das untere Ende des Halterohrs 304b mit der Halteplatte 328c in Kontakt steht, wie in 42 gezeigt, wird die rechte Sicherung 304 von dem rechten Sicherungshalteabschnitt 328 so gehalten, dass das obere Ende des Sicherungsrohrs 304a höher als die Oberseite der oberen Platte 320a angeordnet ist, wie in 39 gezeigt. In diesem Zustand kann die rechte Sicherung 304 verhindern, dass eine auf der Behälterplatte 320 angeordnete Last auf der rechten Seite herunterfällt. Der in 42 gezeigte Zustand der rechten Sicherung 304 kann als erster Zustand bezeichnet werden.
  • Wenn die rechte Sicherung 304 in dem ersten Zustand gemäß 42 nach oben angehoben, nach hinten und dann nach unten bewegt wird, verläuft das Halterohr 304b durch den rechten Sicherungshalteabschnitt 328, und die Unterseite des Sicherungsrohrs 304a gelangt mit einem Rand der oberen Öffnung 328a des rechten Sicherungshalteabschnitts 328 in Kontakt, wie in 43 gezeigt. In diesem Fall wird die rechte Sicherung 304, wie in 44 gezeigt, von dem rechten Sicherungshalteabschnitt 328 so gehalten, dass das obere Ende des Sicherungsrohrs 304a weiter unten als die Oberseite der oberen Platte 302a angeordnet ist. In diesem Zustand behindert die rechte Sicherung 304 das Aufladen und Abladen einer Last auf die/von der Behälterplatte 320 nicht, wodurch die Effizienz des Beladens/Entladens verbessert wird. Der in 43 gezeigte Zustand der rechten Sicherung 304 kann als zweiter Zustand bezeichnet werden. Wenn die rechte Sicherung 304 in dem zweiten Zustand gemäß 43 nach oben angehoben, nach vorne und dann nach unten bewegt wird, wird die rechte Sicherung 304 in den in 42 gezeigten ersten Zustand zurückversetzt. Bei der ersten Behältereinheit 300 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die rechte Sicherung 304 nicht versehentlich aus dem ersten Zustand gemäß 42 in den zweiten Zustand gemäß 43 versetzt, weil der Flansch 328d an dem hinteren Ende der Halteplatte 328c angeordnet ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kann die Höhe der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320 durch Bewegen der rechten Sicherung 304 in der Richtung nach oben und unten und der Richtung nach vorne und hinten geändert werden, ohne dass sie in der Richtung nach rechts und links bewegt wird. In einer Draufsicht auf die erste Behältereinheit 300 in dem ersten Zustand gemäß 42 von oben beträgt ein Abstand zwischen der rechten Sicherung 304 und der Behälterplatte 320 beispielsweise 30 mm ±5 mm, und in einer Draufsicht auf die erste Behältereinheit 300 in dem zweiten Zustand gemäß 43 von oben beträgt ein Abstand zwischen der rechten Sicherung 304 und der Behälterplatte 320 30 mm ±5 mm. In der Draufsicht auf die erste Behältereinheit 300 liegt die Veränderung des Abstands zwischen der rechten Sicherung 304 und der Behälterplatte 320 innerhalb eines Bereichs von ±5mm, wenn die rechte Sicherung 304 aus dem ersten Zustand gemäß 42 in den zweiten Zustand gemäß 43 versetzt wird und wenn die rechte Sicherung 304 aus dem zweiten Zustand gemäß 43 in den ersten Zustand gemäß 42 versetzt wird. Diese Konfiguration ermöglicht selbst in einer Situation, in der keine in der Richtung nach rechts und links breite Arbeitsfläche sichergestellt werden kann, eine Verstellung der Höhe der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320. In dem ersten Zustand gemäß 42 und dem zweiten Zustand gemäß 43 verbleibt ein Freiraum, in den der Benutzer seine(n) Finger einführen kann, zwischen der rechten Sicherung 304 und der Behälterplatte 320, wodurch der Benutzer die rechte Sicherung 304 leicht ergreifen kann.
  • Ferner kann bei der vorliegenden Ausführungsform die Höhe der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320 verändert werden, ohne den Winkel der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320 wesentlich zu verändern. Der Winkel der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320 beträgt in dem in 42 gezeigten ersten Zustand beispielsweise 90 Grad ± 3 Grad, und der Winkel der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320 beträgt in dem in 43 gezeigten zweiten Zustand 90 Grad ± 3 Grad. Ferner liegt die Änderung des Winkels der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320 bei einer Umstellung der rechten Sicherung 304 von dem ersten Zustand gemäß 42 auf den zweiten Zustand gemäß 43 und bei einer Umstellung der rechten Sicherung 304 von dem zweiten Zustand gemäß 43 auf den ersten Zustand gemäß 42 innerhalb eines Bereichs von ±3 Grad. Diese Konfiguration ermöglicht selbst in einer Situation, in der keine in der Richtung nach rechts und links breite Arbeitsfläche sichergestellt werden kann, eine Verstellung der Höhe der rechten Sicherung 304 in Bezug auf die Behälterplatte 320.
  • Der linke Sicherungshalteabschnitt 330 weist eine ähnliche Konfiguration wie der rechte Sicherungshalteabschnitt 328 auf. In dem in 39 gezeigten Zustand wird die linke Sicherung 306 von dem linken Sicherungshalteabschnitt 330 so gehalten, dass ein oberes Ende des Sicherungsrohrs 306a höher als die Oberseite der oberen Platte 320a angeordnet ist. Wenn die linke Sicherung 306 in diesem Zustand nach oben angehoben, nach hinten und dann nach unten bewegt wird, wird die linke Sicherung 306 von dem linken Sicherungshalteabschnitt 330 so gehalten, dass das obere Ende des Sicherungsrohrs 306a weiter unten als die Oberseite der oberen Platte 302a angeordnet ist, wie in 44 gezeigt. Wenn die linke Sicherung 306 in dem Zustand gemäß 44 nach oben angehoben, nach vorne und dann nach unten bewegt wird, wird die linke Sicherung 306 in den Zustand gemäß 39 zurückversetzt.
  • Der vordere Sicherungshalteabschnitt 332 weist ebenfalls eine ähnliche Konfiguration wie der rechte Sicherungshalteabschnitt 328 auf. In dem in 39 gezeigten Zustand wird die vordere Sicherung 308 von dem vorderen Sicherungshalteabschnitt 332 so gehalten, dass ein oberes Ende des Sicherungsrohrs 308a höher als die Oberseite der oberen Platte 320a angeordnet ist. Wenn die vordere Sicherung 308 in diesem Zustand nach oben angehoben, nach links und dann nach unten bewegt wird, wird die vordere Sicherung 308 von dem vorderen Sicherungshalteabschnitt 332 so gehalten, dass das obere Ende des Sicherungsrohrs 308a weiter unten als die Oberseite der oberen Platte 302a angeordnet ist, wie in 44 gezeigt. Wenn die vordere Sicherung 308 in dem Zustand gemäß 44 nach oben angehoben, nach rechts und dann nach unten bewegt wird, wird die vordere Sicherung 308 in den Zustand gemäß 39 zurückversetzt.
  • Wie in 41 gezeigt, umfasst die Haltebasis 318 eine rechte Führung 334, eine linke Führung 336, eine vordere Platte 338, eine hintere Platte 340 und einen Verstärkungsrahmen 342. Sowohl die rechte Führung 334 als auch die linke Führung 336, die vordere Platte 338, die hintere Platte 340 und der Verstärkungsrahmen 342 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die rechte Führung 334 und die linke Führung 336 erstrecken sich in der Richtung nach vorne und hinten. Die rechte Führung 334 weist eine Querschnittsform mit einer offenen linken Seite auf, und die linke Führung 336 weist eine Querschnittsform mit einer offenen rechten Seite auf. Die vordere Platte 338 ist an ein vorderes Ende der rechten Führung 334 und ein vorderes Ende der linken Führung 336 geschweißt. Die hintere Platte 340 ist an ein hinteres Ende der rechten Führung 334 und ein hinteres Ende der linken Führung 336 geschweißt. Wie in 40 gezeigt, ist die erste Behältereinheit 300 durch Verschrauben der vorderen Platte 338 an der rechten Klammer 164 und der linken Klammer 170 der Vorderradeinheit 12 und ebenso durch Verschrauben der hinteren Platte 340 an der Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 an der Fahrgestelleinheit 4 befestigt. Der Verstärkungsrahmen 342 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links, sein rechtes Ende ist an die rechte Führung 334 geschweißt, und sein linkes Ende ist an die linke Führung 336 geschweißt.
  • Wie in 41 gezeigt, sind die ersten Arme 312 und die zweiten Arme 314 so miteinander verbunden, dass sie um eine Schwenkachse schwenkbar sind, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Sowohl die ersten Arme 312 als auch die zweiten Arme 314 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die unteren Enden der ersten Arme 312 werden in der Nähe des vorderen Endes der rechten Führung 334 und in der Nähe des vorderen Endes der linken Führung 336 der Haltebasis 318 so gehalten, dass sie um eine Schwenkachse schwenkbar sind, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Die oberen Enden der ersten Arme 312 umfassen jeweils Rollen 312a und 312b. Die Rollen 312a und 312b werden jeweils von der rechten Führung 322 und der linken Führung 324 des Behälters 302 gehalten. Die oberen Enden der zweiten Arme 314 werden in der Nähe des vorderen Endes der Behälterplatte 320 des Behälters 302 so gehalten, dass sie um eine Schwenkachse schwenkbar sind, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Die unteren Enden der zweiten Arme 314 umfassen jeweils Rollen 314a und 314b (siehe 40). Die Rollen 314a und 314b werden jeweils von der rechten Führung 334 und der linken Führung 336 der Haltebasis 318 gehalten. Ein Verstärkungsrahmen 344 ist an die ersten Arme 312 geschweißt.
  • Das Stellglied 316 ist ein lineares Stellglied wie beispielsweise ein Hydraulikzylinder, das darauf ausgelegt ist, ausgefahren und zusammengezogen zu werden. Ein Ende des Stellglieds 316 wird von dem Verstärkungsrahmen 342 der Haltebasis 318 um eine Schwenkachse schwenkbar gehalten, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Das andere Ende des Stellglieds 316 wird von dem Verstärkungsrahmen 344 der ersten Arme 312 um eine Schwenkachse schwenkbar gehalten, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Das Stellglied 316 ist über ein (nicht gezeigtes) Stromkabel mit dem Batteriekasten 8 verbunden. Dem Stellglied 316 wird Strom von den Batteriesätzen 112 zugeführt. Der Betrieb des Stellglieds 316 wird von der Steuerplatine 108 gesteuert. Wenn das Stellglied 316 zusammengezogen wird, werden die ersten Arme 312 in einer Richtung geschwenkt, in der sich die oberen Enden der ersten Arme 312 der Haltebasis 318 nähern, und die zweiten Arme 314 werden ebenfalls in einer Richtung geschwenkt, in der sich die unteren Enden der zweiten Arme 314 dem Behälter 302 nähern, wodurch der Behälter 302 zur Haltebasis 318 abgesenkt wird, wie in 39 gezeigt. Wenn das Stellglied 316 ausgefahren wird, werden die ersten Arme 312 in einer Richtung geschwenkt, in der sich die oberen Enden der ersten Arme 312 von der Haltebasis 318 entfernen, und die zweiten Arme 314 werden ebenfalls in einer Richtung geschwenkt, in der sich die unteren Enden der zweiten Arme 314 von dem Behälter 302 entfernen, wodurch der Behälter 302 in Bezug auf die Haltebasis 318 angehoben wird, wie in 40 gezeigt. Die Steuerplatine 108 steuert das Stellglied 316 so, dass es ausgefahren wird, während der Benutzer einen oberen Abschnitt des Behälterbetätigungsschalters 120e drückt. Die Steuerplatine 108 steuert das Stellglied 316 so, dass es zusammengezogen wird, während der Benutzer einen unteren Abschnitt des Behälterbetätigungsschalters 120e drückt.
  • (Zweite Behältereinheit 400)
  • Wie in den 45, 46 und 47 gezeigt, umfasst die zweite Behältereinheit 400 eine Wanne 402, eine Wannenhaltebasis 404, Haltearme 406, eine bewegliche Haltebasis 408, ein Stellglied 410 und eine feste Haltebasis 412. Die feste Haltebasis 412 der zweiten Behältereinheit 400 ist an den Fahrgestellrahmen 10 geschraubt und an diesem befestigt. Die zweite Behältereinheit 400 ist darauf ausgelegt, die bewegliche Haltebasis 408 mittels des Stellglieds 410 in Bezug auf die feste Haltebasis 412 zu kippen, wie in 46 gezeigt. Ferner ist die zweite Behältereinheit 400 darauf ausgelegt, die Wanne 402 in Bezug auf die feste Haltebasis 412 durch Kippen der Wannenhaltebasis 404 durch den Benutzer in Bezug auf die bewegliche Haltebasis 408 weiter zu kippen, wie in 47 gezeigt.
  • Die Wanne 402 weist eine Kastenform mit offener Oberseite auf. Wie in 48 gezeigt, umfasst die Wannenhaltebasis 404 eine Basisplatte 416, ein Basisrohr 418, einen oberen Rahmen 420, einen unteren Rahmen 422, einen Griff 424 und einen Verriegelungsmechanismus 426. Sowohl die Basisplatte 416 als auch das Basisrohr 418, der obere Rahmen 420 und der untere Rahmen 422 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die Basisplatte 416 ist längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach rechts und links angeordnet. Das Basisrohr 418 erstreckt sich längs einer Unterseite eines vorderen unteren Abschnitts der Wanne 402 und ebenso in der Richtung nach vorne und hinten längs einer Unterseite der Basisplatte 416. Das Basisrohr 418 ist an den vorderen unteren Abschnitt der Wanne 402 und ebenso an die Basisplatte 416 geschraubt. Der obere Rahmen 420 ist längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach oben und unten zwischen einer Unterseite eines hinteren unteren Abschnitts der Wanne 402 und der Oberseite der Basisplatte 416 angeordnet. Der obere Rahmen 420 ist an den hinteren unteren Abschnitt der Wanne 402 und ebenso an die Basisplatte 416 geschraubt. Der untere Rahmen 422 erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten längs der Unterseite der Basisplatte 416. Der untere Rahmen 422 ist an die Basisplatte 416 geschweißt. Der Griff 424 ist hinter der Wanne 402 angeordnet. Der Griff 424 ist an den unteren Rahmen 422 geschraubt. Der Verriegelungsmechanismus 426 ist unter dem Griff 424 angeordnet. Der Verriegelungsmechanismus 426 ist an der Basisplatte 416 und dem unteren Rahmen 422 befestigt.
  • Die bewegliche Haltebasis 408 umfasst einen rechten Rahmen 428, einen linken Rahmen 430, einen vorderen Rahmen 432, einen hinteren Rahmen 434 und eine Verschlussaufnahme 436. Sowohl der rechte Rahmen 428 als auch der linke Rahmen 430, der vordere Rahmen 432 und der hintere Rahmen 434 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Der rechte Rahmen 428 und der linke Rahmen 430 erstrecken sich in der Richtung nach vorne und hinten. Ein vorderes Ende des rechten Rahmens 428 und ein vorderes Ende des linken Rahmens 430 sind um eine Schwenkachse, die der Richtung nach rechts und links entspricht, schwenkbar mit einem vorderen Ende des unteren Rahmens 422 der Wannenhaltebasis 404 verbunden. Der vordere Rahmen 432 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links zwischen der Nähe des vorderen Endes des rechten Rahmens 428 und der Nähe des vorderen Endes des linken Rahmens 430. Der vordere Rahmen 432 ist an den rechten Rahmen 428 und den linken Rahmen 430 geschweißt. Der hintere Rahmen 434 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links zwischen einem hinteren Ende des rechten Rahmens 428 und einem hinteren Ende des linken Rahmens 430. Der hintere Rahmen 434 ist an den rechten Rahmen 428 und den linken Rahmen 430 geschweißt. Die Verschlussaufnahme 436 ist in der Nähe einer Mitte des hinteren Rahmens 434 befestigt. Die Verschlussaufnahme 436 ist an einer dem Verriegelungsmechanismus 426 der Wannenhaltebasis 404 entsprechenden Position angeordnet. Wenn die Wannenhaltebasis 404 in Bezug auf die bewegliche Haltebasis 408 in einer Richtung geneigt ist, in der sich ein hinteres Ende der Wannenhaltebasis 404 einem hinteren Ende der beweglichen Haltebasis 408 nähert, tritt der Verriegelungsmechanismus 426 mit der Verschlussaufnahme 436 in Eingriff. Der Verriegelungsmechanismus 426 umfasst einen Entriegelungsknopf 426a. Der Verriegelungsmechanismus 426 wird von der Verschlussaufnahme 436 gelöst, indem der Benutzer den Entriegelungsknopf 426a betätigt, wenn der Verriegelungsmechanismus 426 mit der Verschlussaufnahme 436 in Eingriff steht.
  • Die feste Haltebasis 412 umfasst eine rechte Führung 438, eine linke Führung 440, eine vordere Platte 442, eine hintere Platte 444 und einen Verstärkungsrahmen 446. Sowohl die rechte Führung 438 als auch die linke Führung 440, die vordere Platte 442, die hintere Platte 444 und der Verstärkungsrahmen 446 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die rechte Führung 438 und die linke Führung 440 erstrecken sich in der Richtung nach vorne und hinten. Die rechte Führung 438 weist eine Querschnittsform mit einer offenen linken Seite auf, und die linke Führung 440 weist eine Querschnittsform mit einer offenen rechten Seite auf. Die vordere Platte 442 ist an ein vorderes Ende der rechten Führung 438 und ein vorderes Ende der linken Führung 440 geschweißt. Die hintere Platte 444 ist an ein hinteres Ende der rechten Führung 438 und ein hinteres Ende der linken Führung 440 geschweißt. Wie in den 46 und 47 gezeigt, ist die zweite Behältereinheit 400 durch Verschrauben der vorderen Platte 442 an der rechten Klammer 164 und der linken Klammer 170 der Vorderradeinheit 12 und ebenso durch Verschrauben der hinteren Platte 444 an der Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 an der Fahrgestelleinheit 4 befestigt. Der Verstärkungsrahmen 446 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links, sein rechtes Ende ist an die rechte Führung 438 geschweißt, und sein linkes Ende ist an die linke Führung 440 geschweißt.
  • Wie in 48 gezeigt, sind die oberen Enden der Haltearme 406 in der Nähe des vorderen Endes des unteren Rahmens 422 der Wannenhaltebasis 404 so mit diesem verbunden, dass sie um eine Schwenkachse schwenkbar sind, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Die Haltearme 406 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die unteren Enden der Haltearme 406 umfassen jeweils Rollen 406a und 406b. Die Rollen 406a und 406b werden jeweils von der rechten Führung 438 und der linken Führung 440 der festen Haltebasis 412 gehalten.
  • Das Stellglied 410 ist ein lineares Stellglied wie beispielsweise ein Hydraulikzylinder, das darauf ausgelegt ist, ausgefahren und zusammengezogen zu werden. Ein Ende des Stellglieds 410 wird von dem Verstärkungsrahmen 446 der festen Haltebasis 412 um eine Schwenkachse schwenkbar gehalten, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Das andere Ende des Stellglieds 410 wird von dem vorderen Rahmen 432 der beweglichen Haltebasis 408 um eine Schwenkachse in der Richtung nach rechts und links schwenkbar gehalten. Das Stellglied 410 ist über ein (nicht gezeigtes) Stromkabel mit dem Batteriekasten 8 der Fahrgestelleinheit 4 verbunden. Dem Stellglied 410 wird Strom von den Batteriesätzen 112 zugeführt. Der Betrieb des Stellglieds 410 wird von der Steuerplatine 108 gesteuert. Wenn das Stellglied 410 eingezogen wird, wird die bewegliche Haltebasis 408 in Bezug auf die feste Haltebasis 412 in einer Richtung geschwenkt, in der sich das hintere Ende der beweglichen Haltebasis 408 dem hinteren Ende der festen Haltebasis 412 nähert, wodurch die bewegliche Haltebasis 408 und die Wannenhaltebasis 404 im Wesentlichen parallel zu der festen Haltebasis 412 werden, wie in 45 gezeigt. Wenn das Stellglied 410 ausgefahren wird, wird die bewegliche Haltebasis 408 in Bezug auf die feste Haltebasis 412 in einer Richtung geschwenkt, in der sich das hintere Ende der beweglichen Haltebasis 408 von dem hinteren Ende der festen Haltebasis 412 entfernt, wodurch sich die bewegliche Haltebasis 408 und die Wannenhaltebasis 404 in Bezug auf die feste Haltebasis 412 neigen, wie in 46 gezeigt. Die Steuerplatine 108 steuert das Stellglied 410 so, dass es ausgefahren wird, während der Benutzer den oberen Abschnitt des Behälterbetätigungsschalters 120e drückt. Die Steuerplatine 108 steuert das Stellglied 410 so, dass es zusammengezogen wird, während der Benutzer den unteren Abschnitt des Behälterbetätigungsschalters 120e drückt. Wenn der Benutzer in dem in 46 gezeigten Zustand den Entriegelungsknopf 426a betätigt, um den Verriegelungsmechanismus 426 von der Verschlussaufnahme 436 zu lösen, und den Griff 424 weiter nach vorne schwenkt, neigt sich die Wannenhaltebasis 404 in Bezug auf die bewegliche Haltebasis 408, wie in 47 gezeigt.
  • (Dritte Behältereinheit 500)
  • Wie in den 49 und 50 gezeigt, umfasst die dritte Behältereinheit 500 eine Wanne 502, eine bewegliche Haltebasis 504, Haltearme 506 und eine feste Haltebasis 508. Die feste Haltebasis 508 der dritten Behältereinheit 500 ist an die Fahrgestelleinheit 4 geschraubt und an dieser befestigt. Die dritte Behältereinheit 500 ist darauf ausgelegt, die Wanne 502 in Bezug auf die feste Haltebasis 508 durch Schwenken der beweglichen Haltebasis 504 durch den Benutzer in Bezug auf die feste Haltebasis 508 zu kippen, wie in 50 gezeigt.
  • Die Wanne 502 weist eine Kastenform mit offener Oberseite auf. Wie in 51 gezeigt, umfasst die bewegliche Haltebasis 504 eine Basisplatte 510, ein Basisrohr 512, einen oberen Rahmen 514, einen unteren Rahmen 516, einen Griff 518 und einen Verriegelungsmechanismus 520. Sowohl die Basisplatte 510 als auch das Basisrohr 512, der obere Rahmen 514 und der untere Rahmen 516 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die Basisplatte 510 ist längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach rechts und links angeordnet. Das Basisrohr 512 erstreckt sich längs einer Unterseite eines vorderen unteren Abschnitts der Wanne 502 und ebenso in der Richtung nach vorne und hinten längs einer Unterseite der Basisplatte 510. Das Basisrohr 512 ist an den vorderen unteren Abschnitt der Wanne 502 und ebenso an die Basisplatte 510 geschraubt. Der obere Rahmen 514 ist längs der Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach oben und unten zwischen einer Unterseite eines hinteren unteren Abschnitts der Wanne 502 und einer Oberseite der Basisplatte 510 angeordnet. Der obere Rahmen 514 ist an den hinteren unteren Abschnitt der Wanne 502 und ebenso an die Basisplatte 510 geschraubt. Der untere Rahmen 516 erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten längs der Unterseite der Basisplatte 510. Der untere Rahmen 516 ist an die Basisplatte 510 geschweißt. Der Griff 518 ist hinter der Wanne 502 angeordnet. Der Griff 518 ist an den unteren Rahmen 516 geschraubt. Der Verriegelungsmechanismus 520 ist unter dem Griff 518 angeordnet. Der Verriegelungsmechanismus 520 ist an der Basisplatte 510 und dem unteren Rahmen 516 befestigt.
  • Die feste Haltebasis 508 umfasst eine rechte Führung 522, eine linke Führung 524, eine vordere Platte 526, eine hintere Platte 528, einen Verstärkungsrahmen 530 und eine Verschlussaufnahme 532. Sowohl die rechte Führung 522 als auch die linke Führung 524, die vordere Platte 526, die hintere Platte 528 und der Verstärkungsrahmen 530 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die rechte Führung 522 und die linke Führung 524 erstrecken sich in der Richtung nach vorne und hinten. Die rechte Führung 522 weist eine Querschnittsform mit einer offenen linken Seite auf, und die linke Führung 524 weist eine Querschnittsform mit einer offenen rechten Seite auf. Die vordere Platte 526 ist an ein vorderes Ende der rechten Führung 522 und ein vorderes Ende der linken Führung 524 geschweißt. Die hintere Platte 528 ist an ein hinteres Ende der rechten Führung 522 und ein hinteres Ende der linken Führung 524 geschweißt. Wie in den 49 und 50 gezeigt, ist die dritte Behältereinheit 500 durch Verschrauben der vorderen Platte 526 an der rechten Klammer 164 und der linken Klammer 170 der Vorderradeinheit 12 und ebenso der hinteren Platte 528 an der Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 an der Fahrgestelleinheit 4 befestigt. Wie in 51 gezeigt, erstreckt sich der Verstärkungsrahmen 530 in der Richtung nach rechts und links, sein rechtes Ende ist an die rechte Führung 522 geschweißt, und sein linkes Ende ist an die linke Führung 524 geschweißt. Die Verschlussaufnahme 532 ist in der Nähe einer Mitte der hinteren Platte 528 befestigt. Die Verschlussaufnahme 532 ist an einer Position angeordnet, die dem Verriegelungsmechanismus 520 der beweglichen Haltebasis 504 entspricht. Wenn die bewegliche Haltebasis 504 in Bezug auf die feste Haltebasis 508 in einer Richtung geneigt wird, in der sich ein hinteres Ende der beweglichen Haltebasis 504 einem hinteren Ende der festen Haltebasis 508 nähert, tritt der Verriegelungsmechanismus 520 mit der Verschlussaufnahme 532 in Eingriff. Der Verriegelungsmechanismus 520 umfasst einen Entriegelungsknopf 520a. Der Verriegelungsmechanismus 520 wird durch eine Betätigung des Entriegelungsknopfs 520a durch den Benutzer von der Verschlussaufnahme 532 gelöst, wenn der Verriegelungsmechanismus 520 mit der Verschlussaufnahme 532 in Eingriff steht.
  • Die oberen Enden der Haltearme 506 sind in der Nähe eines vorderen Endes des unteren Rahmens 516 der beweglichen Haltebasis 504 so mit diesem verbunden, dass sie um eine Schwenkachse schwenkbar sind, die der Richtung nach rechts und links entspricht. Die Haltearme 506 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Die unteren Enden der Haltearme 506 umfassen jeweils Rollen 506a und 506b. Die Rollen 506a und 506b werden jeweils von der rechten Führung 522 und der linken Führung 524 der festen Haltebasis 508 gehalten.
  • Wenn der Benutzer in dem in 49 gezeigten Zustand den Entriegelungsknopf 520a zum Lösen des Verriegelungsmechanismus 520 von der Verschlussaufnahme 532 betätigt und den Griff 518 weiter nach vorne schwenkt, wird die bewegliche Haltebasis 504 in Bezug auf die feste Haltebasis 508 geschwenkt, wie in 50 gezeigt.
  • (Vierte Behältereinheit 600)
  • Wie in den 52 und 53 gezeigt, umfasst die vierte Behältereinheit 600 einen Behälter 602, eine bewegliche Haltebasis 604, einen (nicht gezeigten) Haltearm und eine feste Haltebasis 606. Die feste Haltebasis 606 der vierten Behältereinheit 600 ist an die Fahrgestelleinheit 4 geschraubt und an dieser befestigt. Die vierte Behältereinheit 600 ist darauf ausgelegt, den Behälter 602 durch Schwenken der beweglichen Haltebasis 604 in Bezug auf die feste Haltebasis 606 durch den Benutzer in Bezug auf die feste Haltebasis 606 zu kippen.
  • Der Behälter 602 umfasst einen Hauptrahmen 608, eine rechte Sicherung 610, eine linke Sicherung 612 und eine vordere Sicherung 614. Der Hauptrahmen 608 umfasst ein Rahmenrohr 616, ein Bodenrohr 618, ein Verstärkungsrohr 620, ein rechtes Sicherungshalterohr 622, ein linkes Sicherungshalterohr 624 und ein vorderes Sicherungshalterohr 626. Sowohl das Rahmenrohr 616 als auch das Bodenrohr 618, das Verstärkungsrohr 620, das rechte Sicherungshalterohr 622, das linke Sicherungshalterohr 624 und das vordere Sicherungshalterohr 626 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Rahmenrohr 616 hat eine im Wesentlichen rechteckige Form, deren Längsrichtung längs der Richtung nach vorne und hinten verläuft und deren kurze Richtung längs der Richtung nach rechts und links verläuft. Das Bodenrohr 618 erstreckt sich auf im Wesentlichen der gleichen Ebene wie das Rahmenrohr 616 in der Richtung nach vorne und hinten, und sein vorderes und sein hinteres Ende sind an das Rahmenrohr 616 geschweißt. Das Verstärkungsrohr 620 erstreckt sich längs der Unterseiten des Rahmenrohrs 616 und des Bodenrohrs 618 in der Richtung nach rechts und links und ist an das Rahmenrohr 616 und das Bodenrohr 618 geschweißt. Das rechte Sicherungshalterohr 622 ist in der Nähe eines rechten Endes des Hauptrahmens 608 angeordnet, erstreckt sich längs der Unterseiten des Rahmenrohrs 616 und des Bodenrohrs 618 in der Richtung nach rechts und links und ist an das Rahmenrohr 616 und das Bodenrohr 618 geschweißt. Das linke Sicherungshalterohr 624 ist in der Nähe eines linken Endes des Hauptrahmens 608 angeordnet, erstreckt sich längs der Unterseiten des Rahmenrohrs 616 und des Bodenrohrs 618 in der Richtung nach rechts und links und ist an das Rahmenrohr 616 und das Bodenrohr 618 geschweißt. Das vordere Sicherungshalterohr 626 ist in der Nähe eines vorderen Endes des Hauptrahmens 608 angeordnet, erstreckt sich längs der Unterseite des Bodenrohrs 618 in der Richtung nach vorne und hinten und ist an das Bodenrohr 618 geschweißt. Ein Haken 616a, der nach unten vorsteht, ist an der Unterseite des Rahmenrohrs 616 angeordnet. Beim Festbinden einer auf dem Behälter 602 angeordneten Last kann der Benutzer das Seil in den Haken 616a einhängen.
  • Die rechte Sicherung 610 umfasst ein Sicherungsrohr 628 und ein Einschubrohr 630. Sowohl das Sicherungsrohr 628 als auch das Einschubrohr 630 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 628 hat eine im Wesentlichen rechteckige Form, deren Längsrichtung längs der Richtung nach vorne und hinten verläuft und deren kurze Richtung längs der Richtung nach oben und unten verläuft. Das Einschubrohr 630 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links, und sein rechtes Ende ist an einen unteren Abschnitt des Sicherungsrohrs 628 geschweißt. Das Einsetzen des Einschubrohrs 630 in das rechte Sicherungshalterohr 622 ermöglicht das Halten der rechten Sicherung 610 durch den Hauptrahmen 608. Das rechte Sicherungshalterohr 622 umfasst eine Griffschraube 622a zum Feststellen der Position des Einschubrohrs 630 an dem rechten Sicherungshalterohr 622. Der Benutzer stellt die Position der rechten Sicherung 610 an dem Hauptrahmen 608 in der Richtung nach rechts und links bei gelöster Griffschraube 622a ein und zieht dann die Griffschraube 622a zum Feststellen der rechten Sicherung 610 an einer gewünschten Position an dem Hauptrahmen 608 fest.
  • Die linke Sicherung 612 umfasst ein Sicherungsrohr 632 und ein Einschubrohr 634. Sowohl das Sicherungsrohr 632 als auch das Einschubrohr 634 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 632 hat eine im Wesentlichen rechteckige Form, deren Längsrichtung längs der Richtung nach vorne und hinten verläuft und deren kurze Richtung längs der Richtung nach oben und unten verläuft. Das Einschubrohr 634 erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links, und sein linkes Ende ist an einen unteren Abschnitt des Sicherungsrohrs 632 geschweißt. Das Einsetzen des Einschubrohrs 634 in das linke Sicherungshalterohr 624 ermöglicht das Halten der linken Sicherung 612 durch den Hauptrahmen 608. Das linke Sicherungshalterohr 624 umfasst eine Griffschraube 624a zum Feststellen der Position des Einschubrohrs 634 an dem linken Sicherungshalterohr 624. Der Benutzer stellt die Position der linken Sicherung 612 an dem Hauptrahmen 608 in der Richtung nach rechts und links bei gelöster Griffschraube 624a ein und zieht dann die Griffschraube 624a zum Feststellen der linken Sicherung 612 an einer gewünschten Position an dem Hauptrahmen 608 fest.
  • Die vordere Sicherung 614 umfasst ein Sicherungsrohr 636 und ein Einschubrohr 638. Sowohl das Sicherungsrohr 636 als auch das Einschubrohr 638 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 636 hat eine im Wesentlichen rechteckige Form, deren Längsrichtung längs der Richtung nach rechts und links verläuft und deren kurze Richtung längs der Richtung nach oben und unten verläuft. Das Einschubrohr 638 erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten, und sein vorderes Ende ist an einen unteren Abschnitt des Sicherungsrohrs 636 geschweißt. Das Einsetzen des Einschubrohrs 638 in das vordere Sicherungshalterohr 626 ermöglicht das Halten der vorderen Sicherung 614 durch den Hauptrahmen 608. Das vordere Sicherungshalterohr 626 umfasst eine Griffschraube 626a zum Feststellen der Position des Einschubrohrs 638 an dem vorderen Sicherungshalterohr 626. Der Benutzer stellt die Position der vorderen Sicherung 614 an dem Hauptrahmen 608 in der Richtung nach vorne und hinten bei gelöster Griffschraube 626a ein und zieht dann die Griffschraube 626a zum Feststellen der vorderen Sicherung 614 an einer gewünschten Position an dem Hauptrahmen 608 fest.
  • Die bewegliche Haltebasis 604 umfasst eine Basisplatte 640, einen unteren Rahmen 642, einen Griff 644 und einen Verriegelungsmechanismus 646. Die Konfigurationen der Basisplatte 640, des unteren Rahmens 642, des Griffs 644 und des Verriegelungsmechanismus 646 sind denen der Basisplatte 510, des unteren Rahmens 516, des Griffs 518 und des Verriegelungsmechanismus 520 der dritten Behältereinheit 500 ähnlich. Das Verstärkungsrohr 620 des Hauptrahmens 608 ist an die Basisplatte 640 geschraubt.
  • Die feste Haltebasis 606 umfasst eine rechte Führung 648, eine linke Führung 650, eine vordere Platte 652, eine hintere Platte 654, einen Verstärkungsrahmen 656 und eine Verschlussaufnahme 658. Die Konfiguration der festen Haltebasis 606 ist der der festen Haltebasis 508 der dritten Behältereinheit 500 ähnlich. Ferner ist die Verbindung der beweglichen Haltebasis 604 mit der festen Haltebasis 606 der Verbindung der beweglichen Haltebasis 504 mit der festen Haltebasis 508 bei der dritten Behältereinheit 500 ähnlich. Dies bedeutet, dass die meisten der Komponenten der vierten Behältereinheit 600 mit den Komponenten der dritten Behältereinheit 500 übereinstimmen. Ähnlich wie bei der dritten Behältereinheit 500 wird bei der vierten Behältereinheit 600 die bewegliche Haltebasis 604 in Bezug auf die feste Haltebasis 606 geneigt, wenn der Benutzer in dem in 52 gezeigten Zustand zum Lösen des Verriegelungsmechanismus 646 von der Verschlussaufnahme 658 den Entriegelungsknopf 646a betätigt und den Griff 644 weiter nach vorne schwenkt.
  • (Fünfte Behältereinheit 700)
  • Wie in den 54 und 55 gezeigt, umfasst die fünfte Behältereinheit 700 eine Wanne 702 und eine Haltebasis 704. Die Haltebasis 704 der fünften Behältereinheit 700 ist an die Fahrgestelleinheit 4 geschraubt und an dieser befestigt. Bei der fünften Behältereinheit 700 ist die Wanne 702 nicht an der Haltebasis 704 befestigt, daher kann der Benutzer die Wanne 702 heben, um sie aus der Haltebasis 704 zu entfernen, und die Wanne 702 auf der Haltebasis 704 anordnen.
  • Wie in 54 gezeigt, hat die Wanne 702 eine Kastenform mit offener Oberseite. Eine Durchgangsbohrung 702a ist in einem unteren Abschnitt einer Vorderseite der Wanne 702 angeordnet. Eine Verschlusskappe 706 ist abnehmbar an der Durchgangsbohrung 702a angebracht.
  • Wie in 55 gezeigt, umfasst die Haltebasis 704 einen mittleren Rahmen 708, eine rechte Führung 710, eine linke Führung 712, eine vordere Platte 714, eine hintere Platte 716, eine rechte Sicherung 718 und eine linke Sicherung 720. Sowohl der mittlere Rahmen 708 als auch die rechte Führung 710, die linke Führung 712, die vordere Platte 714 und die hintere Platte 716 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Der mittlere Rahmen 708, die rechte Führung 710 und die linke Führung 712 erstrecken sich längs der Richtung nach vorne und hinten. Die vordere Platte 714 ist an ein vorderes Ende des mittleren Rahmens 708, ein vorderes Ende der rechten Führung 710 und ein vorderes Ende der linken Führung 712 geschweißt. Die hintere Platte 716 ist an ein hinteres Ende des mittleren Rahmens 708, ein hinteres Ende der rechten Führung 710 und ein hinteres Ende der linken Führung 712 geschweißt. Wie in 54 gezeigt, ist die fünfte Behältereinheit 700 durch Verschrauben der vorderen Platte 714 an der rechten Klammer 164 und der linken Klammer 170 der Vorderradeinheit 12 und Verschrauben der hinteren Platte 716 an der Rahmenplatte 130 des Fahrgestellrahmens 10 an der Fahrgestelleinheit 4 befestigt.
  • Die rechte Sicherung 718 umfasst ein Sicherungsrohr 722 und ein Verstärkungsrohr 724. Sowohl das Sicherungsrohr 722 als auch das Verstärkungsrohr 724 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 722 erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten längs einer rechten Fläche der Wanne 702. Das Sicherungsrohr 722 ist an einem vorderen Ende der Wanne 702 längs einer Vorderseite der Wanne 702 nach unten und nach links gebogen und mit der vorderen Platte 714 verbunden. Das Sicherungsrohr 722 ist auch an einem hinteren Ende der Wanne 702 längs einer Rückseite der Wanne 702 nach unten und nach links gebogen und mit der hinteren Platte 716 verbunden. Das Verstärkungsrohr 724 verbindet das Sicherungsrohr 722 mit der rechten Führung 710.
  • Wie in 55 gezeigt, umfasst die linke Sicherung 720 ein Sicherungsrohr 726 und ein Verstärkungsrohr 728. Sowohl das Sicherungsrohr 726 als auch das Verstärkungsrohr 728 sind aus einem Stahlwerkstoff gefertigt. Das Sicherungsrohr 726 erstreckt sich in der Richtung nach vorne und hinten längs einer linken Fläche der Wanne 702. Das Sicherungsrohr 726 ist an dem vorderen Ende der Wanne 702 längs der Vorderseite der Wanne 702 nach unten und nach rechts gebogen und mit der vorderen Platte 714 verbunden. Das Sicherungsrohr 726 ist auch an dem hinteren Ende der Wanne 702 längs der Rückseite der Wanne 702 nach unten und nach rechts gebogen und mit der hinteren Platte 716 verbunden. Das Verstärkungsrohr 728 verbindet das Sicherungsrohr 722 mit der linken Führung 712.
  • Wie beschrieben, umfasst der Wagen 2 (ein Beispiel eines Handwagens) bei einer oder mehreren Ausführungsformen die Fahrgestelleinheit 4 und die Behältereinheit 800, die darauf ausgelegt ist, abnehmbar an der Fahrgestelleinheit 4 angebracht zu werden. Die Fahrgestelleinheit 4 umfasst die Vorderradeinheit 12, die das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 (Beispiele eines Vorderrads) drehbar hält; die Hinterradeinheit 14, die das rechte Hinterrad 238 und das linke Hinterrad 258 (Beispiele eines Hinterrads) drehbar hält; den Fahrgestellrahmen 10, der sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Vorderradeinheit 12 und die Hinterradeinheit 14 hält; und den Motor 150 (ein Beispiel eines Hauptantriebs), der darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 als Antriebsräder zu drehen. Die Behältereinheit 800 ist aus einer Gruppe ausgewählt, die die erste Behältereinheit 300, die zweite Behältereinheit 400, die dritte Behältereinheit 500, die vierte Behältereinheit 600, und die fünfte Behältereinheit 700 umfasst. Die erste Behältereinheit 300 umfasst den Behälter 302 (ein Beispiel eines ersten Behälters) und die Haltebasis 318 (ein Beispiel eines ersten Behältergestells), die sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den Behälter 302 hält. Die zweite Behältereinheit 400 umfasst die Wanne 402 (ein Beispiel eines zweiten Behälters) und die feste Haltebasis 412 (ein Beispiel eines zweiten Behältergestells), die sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Wanne 402 hält.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration umfasst die erste Behältereinheit 300 die Haltebasis 318, die sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt, und die zweite Behältereinheit 400 umfasst die feste Haltebasis 412, die sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt. Die Anbringung der ersten Behältereinheit 300 oder der zweiten Behältereinheit 400 an der Fahrgestelleinheit 4 stellt die Stabilität und Festigkeit des Wagens 2 in der Richtung nach vorne und hinten sicher, obwohl die Stabilität und Festigkeit des Fahrgestellrahmens 10 in der Richtung nach vorne und hinten nicht sehr hoch sind. Dadurch kann das Gewicht der Fahrgestelleinheit 4 verringert werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen fungiert der Motor 150 als Hauptantrieb, der darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zu drehen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können an die Behältereinheit 800 übertragene Vibrationen im Vergleich zur Verwendung eines Verbrennungsmotors als Hauptantrieb zum Drehen des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 unterdrückt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner die Batteriemontageabschnitte 110, an denen die Batteriesätze 112 (ein Beispiel einer Batterie) abnehmbar angebracht sind. Der Motor 150 ist darauf ausgelegt, durch elektrischen Strom von den Batteriesätzen 112 angetrieben zu werden.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors 150 mit elektrischem Strom ohne ein Anschließen des Wagens 2 über ein Stromkabel an eine externe Stromversorgung.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die erste Behältereinheit 300 ferner das Stellglied 316 (ein Beispiel eines Hebestellglieds), das darauf ausgelegt ist, den Behälter 302 in Bezug auf die Haltebasis 318 zu heben und zu senken. Das Stellglied 316 wird durch den elektrischen Strom von den Batteriesätzen 112 angetrieben.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors 150 und des Stellglieds 316 mit elektrischem Strom von den gleichen Batteriesätzen 112.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die zweite Behältereinheit 400 ferner das Stellglied 410 (ein Beispiel eines Schwenkstellglieds), das darauf ausgelegt ist, die Wanne 402 in Bezug auf die feste Haltebasis 412 zu kippen. Das Stellglied 410 wird durch den elektrischen Strom von den Batteriesätzen 112 angetrieben.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors 150 und des Stellglieds mit elektrischem Strom von den gleichen Batteriesätzen 112.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen fungieren das rechte Vorderrad 140 (ein Beispiel eines ersten Rads) und das linke Vorderrad 142 (ein Beispiel eines zweiten Rads) als Antriebsräder. Die Fahrgestelleinheit 4 umfasst ferner das Bremskabel 94, die das innere Kabel 94a (ein Beispiel eines ersten Kabels) und das äußere Kabel 94b (ein Beispiel eines zweiten Kabels) umfasst, wobei das innere Kabel 94a darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das äußere Kabel 94b vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; das erste Verbindungselement 186 (ein Beispiel eines ersten Schwenkelements), das mit dem inneren Kabel 94a verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen 10 schwenkbar gehalten wird; das zweite Verbindungselement 188 (ein Beispiel eines zweiten Schwenkelements), das mit dem äußeren Kabel 94b verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen 10 schwenkbar gehalten wird; den Bremssattel 174 (ein Beispiel eines ersten Bremssattels), der mit dem ersten Verbindungselement 186 verbunden und darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 zu bremsen; und den Bremssattel 180 (ein Beispiel eines zweiten Bremssattels), der mit dem zweiten Verbindungselement 188 verbunden und darauf ausgelegt ist, das linke Vorderrad 142 zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration ist das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 über das erste Verbindungselement 186 mit dem Bremssattel 174 verbunden, und das äußere Kabel 94b des Bremskabels 94 ist über das zweite Verbindungselement 188 mit dem Bremssattel 180 verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht eine individuelle Einstellung der Bremskraft des Bremssattels 174 und der Bremskraft des Bremssattels 180, wodurch das Ausgleichen der Bremskraft des Bremssattels 174 und der Bremskraft des Bremssattels 180 leicht wird. Durch das Ausgleichen der Bremskraft des Bremssattels 174 und der Bremskraft des Bremssattels 180 kann mit der Konfiguration das Verhalten des Wagens 2 stabilisiert werden, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner den Bremshebel 49, der mit dem Bremskabel 94 verbunden und darauf ausgelegt ist, das innere Kabel 94a als Reaktion auf eine Betätigung durch den Benutzer in Bezug auf das äußere Kabel 94b vorzuschieben und zurückzuziehen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können der Bremssattel 174 und der Bremssattel 180 als Reaktion auf die Betätigung des Bremshebels 49 durch den Benutzer gleichzeitig betätigt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen werden das erste Verbindungselement 186 und das zweite Verbindungselement 188 von dem Fahrgestellrahmen 10 um die Schwenkachse 190 (ein Beispiel einer gemeinsamen Schwenkachse) schwenkbar gehalten.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verkleinerung des zur Anordnung des ersten Verbindungselements 186 und des zweiten Verbindungselements 188 an dem Fahrgestellrahmen 10 erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen ist das erste Verbindungselement 186 an dem entfernten Ende des Eingangsarms 186a (ein Beispiel einer ersten Eingangsposition) mit dem inneren Kabel 94a und an dem entfernten Ende des Ausgangsarms 186b (ein Beispiel einer ersten Ausgangsposition) mit dem Bremssattel 174 verbunden. Das zweite Verbindungselement 188 ist an dem entfernten Ende des Eingangsarms 188a (ein Beispiel einer zweiten Eingangsposition) mit dem äußeren Kabel 94b und an dem entfernten Ende des Ausgangsarms 188b (ein Beispiel einer zweiten Ausgangsposition) mit dem Bremssattel 180 verbunden. Bei dem ersten Verbindungselement 186 ist die Schwenkachse 190 zwischen dem entfernten Ende des Eingangsarms 186a und dem entfernten Ende des Ausgangsarms 186b angeordnet. Bei dem zweiten Verbindungselement 188 ist die Schwenkachse 190 zwischen dem entfernten Ende des Eingangsarms 188a und dem entfernten Ende des Ausgangsarms 188b angeordnet.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine weitere Verkleinerung des zur Anordnung des ersten Verbindungselements 186 und des zweiten Verbindungselements 188 an dem Fahrgestellrahmen 10 erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Motor 150 die Motorwelle 198 (ein Beispiel einer Ausgangswelle). Die Fahrgestelleinheit 4 umfasst ferner die rechte Antriebswelle 160 (ein Beispiel einer ersten Antriebswelle), die darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 anzutreiben; die linke Antriebswelle 166 (ein Beispiel einer zweiten Antriebswelle), die darauf ausgelegt ist, das linke Vorderrad 142 anzutreiben; und den Getriebekasten 152 (ein Beispiel eines Kraftübertragungsmechanismus), der darauf ausgelegt ist, die Leistung der Motorwelle 198 an die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 zu übertragen. Der Bremssattel 174 ist darauf ausgelegt, die Drehung der rechten Antriebswelle 160 zu bremsen. Der Bremssattel 180 ist darauf ausgelegt, die Drehung der linken Antriebswelle 166 zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration werden sowohl die rechte Antriebswelle 160 als auch die linke Antriebswelle 166 durch die Leistung des Motors 150 gedreht. Daher ermöglicht die vorstehende Konfiguration den Ausgleich der von dem Bremssattel 174 auf die rechte Antriebswelle 160 aufgebrachten Bremskraft und der von dem Bremssattel 180 auf die linke Antriebswelle 166 aufgebrachten Bremskraft und kann das Verhalten des Wagens 2 stabilisieren, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner den Griff 38 (ein Beispiel eines Griffabschnitts), der darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer ergriffen zu werden; den Totmannhebel 42 (ein Beispiel eines Grifferfassungselements), der darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griff 38 ergriffen hat oder nicht; und die Totmannbremse 154 (ein Beispiel einer mechanischen Bremse), die darauf ausgelegt ist, die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 zu bremsen, wenn der Totmannhebel 42 nicht erfasst, dass der Benutzer den Griff 38 ergriffen hat.
  • Durch die vorstehende Konfiguration kann der Wagen 2 automatisch angehalten werden, da die Totmannbremse 154 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 abbremst, wenn der Benutzer die Hand von dem Griff 38 nimmt.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner den Betätigungshebel 72 (ein Beispiel eines Betätigungselements), der in der Nähe des Griffs 38 angeordnet und darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer betätigt zu werden. Der Motor 150 ist darauf ausgelegt, das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zu drehen, wenn der Betätigungshebel 72 von dem Benutzer betätigt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Konfiguration ermöglicht dem Benutzer das Ausführen einer Betätigung zum Antreiben des Motors 150 über den Betätigungshebel 72, wobei der Benutzer den Griff 38 hält. Der Komfort des Benutzers kann sichergestellt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner die Motorwelle 198 (ein Beispiel einer Ausgangswelle), die mit dem Motor 150 verbunden ist; die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 (Beispiele einer Antriebswelle), die mit dem rechten Vorderrad 140 und dem linken Vorderrad 142 verbunden sind; und den Getriebekasten 152 (ein Beispiel eines Kraftübertragungsmechanismus), der darauf ausgelegt ist, die Drehung der Motorwelle 198 zu reduzieren und an die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 zu übertragen. Die Totmannbremse 154 ist darauf ausgelegt, die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 durch Abbremsen der Drehung der Motorwelle 198 zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Getriebekasten 152 dreht sich die mit dem Motor 150 verbundene Motorwelle 198 mit einer hohen Drehzahl und einem geringen Drehmoment, wogegen sich die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166, die mit dem rechten Vorderrad 140 und dem linken Vorderrad 142 verbunden sind, mit einer niedrigen Drehzahl und einem hohen Drehmoment drehen. Somit ist ein zum Abbremsen der Drehung der Motorwelle 198 erforderliches Drehmoment geringer als ein zum Abbremsen der Drehung der rechten Antriebswelle 160 und der linken Antriebswelle 166 erforderliches Drehmoment. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verringerung eines zum Abbremsen der Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 durch die Totmannbremse 154 erforderlichen Bremsdrehmoments.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner den Kupplungsmechanismus 206, der auf einem Kraftübertragungsweg von dem Motor 150 zu dem rechten Vorderrad 140 und dem linken Vorderrad 142 angeordnet und darauf ausgelegt ist, zwischen einem Zustand, in dem eine Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zugelassen wird, und einem Zustand umzuschalten, in dem die Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 unterbrochen wird; und die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 (Beispiele eines Hilfsbremsmechanismus), die zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem rechten Vorderrad 140 und zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem linken Vorderrad 142 angeordnet sind.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Kupplungsmechanismus 206 die Totmannbremse 154 zwischen dem Motor 150 und dem Kupplungsmechanismus 206 angeordnet ist, kann die Totmannbremse 154 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 nicht abbremsen, obwohl sie aktiviert wird, wenn der Kupplungsmechanismus 206 die Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 unterbricht. Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration sind die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem rechten Vorderrad 140 und zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem linken Vorderrad 142 angeordnet, daher können die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 bremsen, wenn der Kupplungsmechanismus 206 die Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 unterbricht.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst die Fahrgestelleinheit 4 ferner den Differentialmechanismus 208, der darauf ausgelegt ist, die Leistung des Motors 150 auf das rechte Vorderrad 140 (ein Beispiel eines ersten Antriebsrads) und das linke Vorderrad 142 (ein Beispiel eines zweiten Antriebsrads) aufzuteilen; und den Differentialsperrmechanismus 854, der darauf ausgelegt ist, den Differentialmechanismus 208 zu sperren, wenn der Totmannhebel 42 nicht erfasst, dass der Benutzer den Griff 38 ergriffen hat.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Differentialmechanismus 208 die Totmannbremse 154 zwischen dem Motor 150 und dem Differentialmechanismus 208 angeordnet ist, kann der Wagen 2 nicht angehalten werden, obwohl die Totmannbremse 154 aktiviert wird, weil sich das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 in entgegengesetzte Richtungen drehen können. Bei der vorstehenden Konfiguration sperrt der Differentialsperrmechanismus 854 den Differentialmechanismus 208, wenn der Benutzer die Hand von dem Griff 38 nimmt; daher kann die Totmannbremse 154 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 sicher abbremsen.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 (ein Beispiel eines Handwagens) den Fahrgestellrahmen 10 (ein Beispiel eines Rahmens); das rechte Vorderrad 140 (ein Beispiel eines ersten Rads), das von dem Fahrgestellrahmen 10 drehbar gehalten wird; das linke Vorderrad 142 (ein Beispiel eines zweiten Rads), das von dem Fahrgestellrahmen 10 drehbar gehalten wird; das Bremskabel 94, das das innere Kabel 94a (ein Beispiel eines ersten Kabels) und das äußere Kabel 94b (ein Beispiel eines zweiten Kabels) umfasst, wobei das innere Kabel 94a darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das äußere Kabel 94b vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; das erste Verbindungselement 186 (ein Beispiel eines ersten Schwenkelements), das mit dem inneren Kabel 94a verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen 10 schwenkbar gehalten wird; das zweite Verbindungselement 188 (ein Beispiel eines zweiten Schwenkelements), das mit dem äußeren Kabel 94b verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen 10 schwenkbar gehalten wird; den Bremssattel 174 (ein Beispiel eines ersten Bremssattels), der mit dem ersten Verbindungselement 186 verbunden und darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 zu bremsen; und den Bremssattel 180 (ein Beispiel eines zweiten Bremssattels), der mit dem zweiten Verbindungselement 188 verbunden und darauf ausgelegt ist, das linke Vorderrad 142 zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration ist das innere Kabel 94a des Bremskabels 94 über das erste Verbindungselement 186 mit dem Bremssattel 174 verbunden, und das äußere Kabel 94b des Bremskabels 94 ist über das zweite Verbindungselement 188 mit dem Bremssattel 180 verbunden. Diese Konfiguration ermöglicht eine individuelle Einstellung der Bremskraft des Bremssattels 174 und der Bremskraft des Bremssattels 180; daher wird durch die Konfiguration das Ausgleichen der Bremskraft des Bremssattels 174 und der Bremskraft des Bremssattels 180 leicht. Durch das Ausgleichen der Bremskraft des Bremssattels 174 und der Bremskraft des Bremssattels 180 kann durch die vorstehende Konfiguration das Verhalten des Wagens 2 stabilisiert werden, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 ferner den Bremshebel 49, der mit dem Bremskabel 94 verbunden und darauf ausgelegt ist, das innere Kabel 94a als Reaktion auf eine Betätigung durch den Benutzer in Bezug auf das äußere Kabel 94b vorzuschieben und zurückzuziehen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können der Bremssattel 174 und der Bremssattel 180 als Reaktion auf die Betätigung des Bremshebels 49 durch den Benutzer gleichzeitig betätigt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen werden das erste Verbindungselement 186 und das zweite Verbindungselement 188 von dem Fahrgestellrahmen 10 um die Schwenkachse 190 (ein Beispiel einer gemeinsamen Schwenkachse) schwenkbar gehalten.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verkleinerung eines zur Anordnung des ersten Verbindungselements 186 und des zweiten Verbindungselements 188 an dem Fahrgestellrahmen 10 erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen ist das erste Verbindungselement 186 an dem entfernten Ende des Eingangsarms 186a (ein Beispiel einer ersten Eingangsposition) mit dem inneren Kabel 94a und an dem entfernten Ende des Ausgangsarms 186b (ein Beispiel einer ersten Ausgangsposition) mit dem Bremssattel 174 verbunden. Das zweite Verbindungselement 188 ist an dem entfernten Ende des Eingangsarms 188a (ein Beispiel einer zweiten Eingangsposition) mit dem äußeren Kabel 94b und an dem entfernten Ende des Ausgangsarms 188b (ein Beispiel einer zweiten Ausgangsposition) mit dem Bremssattel 180 verbunden. Bei dem ersten Verbindungselement 186 ist die Schwenkachse 190 zwischen dem entfernten Ende des Eingangsarms 186a und dem entfernten Ende des Ausgangsarms 186b angeordnet. Bei dem zweiten Verbindungselement 188 ist die Schwenkachse 190 zwischen dem entfernten Ende des Eingangsarms 188a und dem entfernten Ende des Ausgangsarms 188b angeordnet.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine weitere Verkleinerung des zur Anordnung des ersten Verbindungselements 186 und des zweiten Verbindungselements 188 an dem Fahrgestellrahmen 10 erforderlichen Raums.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 (ein Beispiel eines Handwagens) ferner den Motor 150 (ein Beispiel eines Hauptantriebs), der die Motorwelle 198 (ein Beispiel einer Ausgangswelle) umfasst; die rechte Antriebswelle 160 (ein Beispiel einer ersten Antriebswelle), die darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 anzutreiben; die linke Antriebswelle 166 (ein Beispiel einer zweiten Antriebswelle), die darauf ausgelegt ist, das linke Vorderrad 142 anzutreiben; und den Getriebekasten 152 (ein Beispiel eines Kraftübertragungsmechanismus), der darauf ausgelegt ist, Kraft von der Motorwelle 198 an die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 zu übertragen. Der Bremssattel 174 ist darauf ausgelegt, die Drehung der rechten Antriebswelle 160 zu bremsen. Der Bremssattel 180 ist darauf ausgelegt, die Drehung der linken Antriebswelle 166 zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration werden sowohl die rechte Antriebswelle 160 als auch die linke Antriebswelle 166 durch die Leistung des Motors 150 gedreht. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht einen Ausgleich der von dem Bremssattel 174 auf die rechte Antriebswelle 160 aufgebrachten Bremskraft und der von dem Bremssattel 180 auf die linke Antriebswelle 166 aufgebrachten Bremskraft, daher kann sie das Verhalten des Wagens 2 stabilisieren, wenn dieser abgebremst wird.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen fungiert der Motor 150 als Hauptantrieb, der darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zu drehen.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konfiguration können im Vergleich zur Verwendung eines Verbrennungsmotors als Hauptantrieb zum Drehen des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 auf eine auf dem Wagen 2 angeordnete Last übertragene Vibrationen unterdrückt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 ferner Batteriemontageabschnitte 110, an denen die Batteriesätze 112 (ein Beispiel eines Batteriesatzes) abnehmbar angebracht sind. Der Motor 150 wird durch elektrischen Strom von den Batteriesätzen 112 angetrieben.
  • Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Versorgung des Motors 150 mit elektrischem Strom ohne ein Anschließen des Wagens 2 an eine externe Stromversorgung über ein Stromkabel.
  • Wie beschrieben, umfasst bei einer oder mehreren Ausführungsformen der Wagen 2 (ein Beispiel eines Handwagens) das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 (Beispiele eines Antriebsrads); den Motor 150 (ein Beispiel eines Hauptantriebs), der darauf ausgelegt ist, das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zu drehen; den Griff 38 (ein Beispiel eines Griffabschnitts), der darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer ergriffen zu werden; den Totmannhebel 42 (ein Beispiel eines Grifferfassungselements), der darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griff 38 ergriffen hat oder nicht; und die Totmannbremse 154 (ein Beispiel einer mechanischen Bremse), die darauf ausgelegt ist, die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 zu bremsen, wenn der Totmannhebel 42 nicht erfasst, dass der Benutzer den Griff 38 ergriffen hat.
  • Durch die vorstehende Konfiguration kann der Wagen 2 automatisch angehalten werden, da die Totmannbremse 154 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 bremst, wenn der Benutzer die Hand von dem Griff 38 nimmt.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 ferner den Betätigungshebel 72 (ein Beispiel eines Betätigungselements), der in der Nähe des Griffs 38 angeordnet und darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer betätigt zu werden. Der Motor 150 ist darauf ausgelegt, das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zu drehen, wenn der Betätigungshebel 72 von dem Benutzer betätigt wird.
  • Die vorstehend beschriebene Konfiguration ermöglicht dem Benutzer das Ausführen einer Betätigung zum Antreiben des Motors 150 über den Betätigungshebel 72, wobei der Benutzer den Griff 38 hält. Der Komfort des Benutzers kann sichergestellt werden.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 ferner die Motorwelle 198 (ein Beispiel einer Ausgangswelle), die mit dem Motor 150 verbunden ist; die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 (Beispiele einer Antriebswelle), die mit dem rechten Vorderrad 140 und dem linken Vorderrad 142 verbunden sind; und den Getriebekasten 152 (ein Beispiel eines Kraftübertragungsmechanismus), der darauf ausgelegt ist, die Drehung der Motorwelle 198 zu reduzieren und an die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166 zu übertragen. Die Totmannbremse 154 ist darauf ausgelegt, die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 durch Abbremsen der Drehung der Motorwelle 198 zu bremsen.
  • Bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Getriebekasten 152 dreht sich die mit dem Motor 150 verbundene Motorwelle 198 mit einer hohen Drehzahl und einem geringen Drehmoment, wogegen sich die rechte Antriebswelle 160 und die linke Antriebswelle 166, die mit dem rechten Vorderrad 140 und dem linken Vorderrad 142 verbunden sind, mit einer niedrigen Drehzahl und einem hohen Drehmoment drehen. Somit ist ein zum Abbremsen der Drehung der Motorwelle 198 erforderliches Drehmoment geringer als ein zum Abbremsen der Drehung der rechten Antriebswelle 160 und der linken Antriebswelle 166 erforderliches Drehmoment. Die vorstehende Konfiguration ermöglicht eine Verringerung eines zum Bremsen der Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 durch die Totmannbremse 154 erforderlichen Bremsdrehmoments.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 ferner den Kupplungsmechanismus 206, der auf einem Kraftübertragungsweg von dem Motor 150 zu dem rechten Vorderrad 140 und dem linken Vorderrad 142 angeordnet und darauf ausgelegt ist, zwischen einem Zustand, in dem eine Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 zugelassen wird, und einem Zustand umzuschalten, in dem die Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 unterbrochen wird; und die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 (Beispiele eines Hilfsbremsmechanismus), die zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem rechten Vorderrad 140 und zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem linken Vorderrad 142 angeordnet sind.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Kupplungsmechanismus 206 die Totmannbremse 154 zwischen dem Motor 150 und dem Kupplungsmechanismus 206 angeordnet ist, kann die Totmannbremse 154 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 nicht abbremsen, obwohl sie aktiviert wird, wenn der Kupplungsmechanismus 206 die Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 unterbricht. Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration sind die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem rechten Vorderrad 140 und zwischen dem Kupplungsmechanismus 206 und dem linken Vorderrad 142 angeordnet, daher können die rechte Vorderradbremse 144 und die linke Vorderradbremse 146 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 bremsen, wenn der Kupplungsmechanismus 206 die Kraftübertragung von dem Motor 150 an das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 unterbricht.
  • Bei einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst der Wagen 2 ferner den Differentialmechanismus 208, der darauf ausgelegt ist, die Leistung des Motor 150 auf das rechte Vorderrad 140 (ein Beispiel eines ersten Antriebsrads) und das linke Vorderrad 142 (ein Beispiel eines zweiten Antriebsrads) aufzuteilen; und den Differentialsperrmechanismus 854, der darauf ausgelegt ist, den Differentialmechanismus 208 zu sperren, wenn der Totmannhebel 42 nicht erfasst, dass der Benutzer den Griff 38 ergriffen hat.
  • Wenn bei der vorstehenden Konfiguration mit dem Differentialmechanismus 208 die Totmannbremse 154 zwischen dem Motor 150 und dem Differentialmechanismus 208 angeordnet ist, kann der Wagen 2 nicht angehalten werden, obwohl die Totmannbremse 154 aktiviert wird, da sich das rechte Vorderrad 140 und das linke Vorderrad 142 in entgegengesetzte Richtungen drehen können. Bei der vorstehenden Konfiguration sperrt der Differentialsperrmechanismus 854 den Differentialmechanismus 208, wenn der Benutzer die Hand von dem Griff 38 nimmt; daher kann die Totmannbremse 154 die Drehung des rechten Vorderrads 140 und des linken Vorderrads 142 sicher abbremsen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014218092 [0005]

Claims (27)

  1. Handwagen (2), der umfasst: eine Fahrgestelleinheit (4); und eine Behältereinheit (800), die darauf ausgelegt ist, abnehmbar an der Fahrgestelleinheit (4) angebracht zu werden, wobei die Fahrgestelleinheit (4) umfasst: eine Vorderradeinheit (12), die ein Vorderrad (140, 142) drehbar hält; eine Hinterradeinheit (14), die ein Hinterrad (238, 258) drehbar hält; einen Fahrgestellrahmen (10), der sich in einer Richtung nach vorne und hinten erstreckt und die Vorderradeinheit (12) und die Hinterradeinheit (14) hält; und einen Hauptantrieb (150), der darauf ausgelegt ist, zumindest entweder das Vorderrad (140, 142) oder das Hinterrad (238, 258) als Antriebsrad (140, 142) zu drehen, die Behältereinheit (800) aus einer Gruppe ausgewählt ist, die zumindest eine erste Behältereinheit (300) und eine zweite Behältereinheit (400) umfasst, die erste Behältereinheit (300) umfasst: einen ersten Behälter (302); und ein erstes Behältergestell (318), das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den ersten Behälter (302) hält, die zweite Behältereinheit (400) umfasst: einen zweiten Behälter (402); und ein zweites Behältergestell (412), das sich in der Richtung nach vorne und hinten erstreckt und den zweiten Behälter (402) hält.
  2. Handwagen (2) nach Anspruch 1, wobei der Hauptantrieb (150) einen Motor (150) umfasst.
  3. Handwagen (2) nach Anspruch 2, wobei die Fahrgestelleinheit (4) ferner einen Batteriemontageabschnitt (110) umfasst, an dem eine Batterie (112) abnehmbar angebracht ist, der Motor (150) darauf ausgelegt ist, durch elektrischen Strom von der Batterie (112) angetrieben zu werden.
  4. Handwagen (2) nach Anspruch 3, wobei die erste Behältereinheit (300) ferner ein Anhebestellglied (316) umfasst, das darauf ausgelegt ist, den ersten Behälter (302) in Bezug auf das erste Behältergestell (318) zu heben und zu senken, und das Anhebestellglied (316) durch den elektrischen Strom von der Batterie (112) angetrieben wird.
  5. Handwagen (2) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die zweite Behältereinheit (400) ferner ein Kippstellglied (410) umfasst, das darauf ausgelegt ist, den zweiten Behälter (402) in Bezug auf das zweite Behältergestell (412) zu kippen, und das Kippstellglied (410) durch den elektrischen Strom von der Batterie (112) angetrieben wird.
  6. Handwagen (2) nach Anspruch 1, wobei das Antriebsrad (140, 142) ein erstes Rad (140) und ein zweites Rad (142) umfasst, die Fahrgestelleinheit (4) ferner umfasst: ein Bremskabel (94), das ein erstes Kabel (94a) und ein zweites Kabel (94b) umfasst, wobei das erste Kabel (94a) darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das zweite Kabel (94b) vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; ein erstes Schwenkelement (186), das mit dem ersten Kabel (94a) verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen (10) schwenkbar gehalten wird; ein zweites Schwenkelement (188), das mit dem zweiten Kabel (94b) verbunden ist und von dem Fahrgestellrahmen (10) schwenkbar gehalten wird; einen ersten Bremssattel (174), der mit dem ersten Schwenkelement (186) verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Rad (140) zu bremsen; und einen zweiten Bremssattel (180), der mit dem zweiten Schwenkelement (188) verbunden und darauf ausgelegt ist, das zweite Rad (142) zu bremsen.
  7. Handwagen (2) nach Anspruch 6, wobei die Fahrgestelleinheit (4) ferner einen Bremshebel (49) umfasst, der mit dem Bremskabel (94) verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Kabel (94a) als Reaktion auf eine Betätigung durch einen Benutzer in Bezug auf das zweite Kabel (94b) vorzuschieben und zurückzuziehen.
  8. Handwagen (2) nach Anspruch 6 oder 7, wobei das erste Schwenkelement (186) und das zweite Schwenkelement (188) von dem Fahrgestellrahmen (10) um eine gemeinsame Schwenkachse (190) schwenkbar gehalten werden.
  9. Handwagen (2) nach Anspruch 8, wobei das erste Schwenkelement (186) an einer ersten Eingangsposition mit dem ersten Kabel (94a) verbunden ist und an einer ersten Ausgangsposition mit dem ersten Bremssattel (174) verbunden ist, das zweite Schwenkelement (188) an einer zweiten Eingangsposition mit dem zweiten Kabel (94b) verbunden ist und an einer zweiten Ausgangsposition mit dem zweiten Bremssattel (180) verbunden ist, die gemeinsame Schwenkachse (190) bei dem ersten Schwenkelement (186) zwischen der ersten Eingangsposition und der ersten Ausgangsposition angeordnet ist, und die gemeinsame Schwenkachse (190) bei dem zweiten Schwenkelement (188) zwischen der zweiten Eingangsposition und der zweiten Ausgangsposition angeordnet ist.
  10. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 6-9, wobei der Hauptantrieb (150) eine Ausgangswelle (198) umfasst, die Fahrgestelleinheit (4) ferner umfasst: eine erste Antriebswelle (160), die darauf ausgelegt ist, das erste Rad (140) anzutreiben; eine zweite Antriebswelle (166), die darauf ausgelegt ist, das zweite Rad (142) anzutreiben; und einen Kraftübertragungsmechanismus (152), der darauf ausgelegt ist, Kraft von der Ausgangswelle (198) an die erste Antriebswelle (160) und die zweite Antriebswelle (166) zu übertragen, der erste Bremssattel (174) darauf ausgelegt ist, die Drehung der ersten Antriebswelle (160) zu bremsen, und der zweite Bremssattel (180) darauf ausgelegt ist, die Drehung der zweiten Antriebswelle (166) zu bremsen.
  11. Handwagen (2) nach Anspruch 1, wobei die Fahrgestelleinheit (4) ferner umfasst: einen Griffabschnitt (38), der darauf ausgelegt ist, von einem Benutzer ergriffen zu werden; ein Grifferfassungselement (42), das darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griffabschnitt (38) ergriffen hat oder nicht; und eine mechanische Bremse (154), die darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads (140, 142) zu bremsen, wenn das Grifferfassungselement (42) nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt (38) ergriffen hat.
  12. Handwagen (2) nach Anspruch 11, wobei die Fahrgestelleinheit (4) ferner ein Betätigungselement (72) umfasst, das in der Nähe des Griffabschnitts (38) angeordnet und darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer betätigt zu werden, und der Hauptantrieb (150) darauf ausgelegt ist, das Antriebsrad (140, 142) zu drehen, wenn das Betätigungselement (72) von dem Benutzer betätigt wird.
  13. Handwagen (2) nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Fahrgestelleinheit (4) ferner umfasst: eine Ausgangswelle (198), die mit dem Hauptantrieb (150) verbunden ist; eine Antriebswelle (160, 166) mit dem Antriebsrad (140, 142) verbunden ist; und einen Kraftübertragungsmechanismus (152), der darauf ausgelegt ist, die Drehung der Ausgangswelle (198) zu reduzieren und sie an die Antriebswelle (160, 166) zu übertragen, und die mechanische Bremse (154) darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads (140, 142) durch Abbremsen der Drehung der Ausgangswelle (198) zu bremsen.
  14. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 11-13, wobei die Fahrgestelleinheit (4) ferner umfasst: einen Kupplungsmechanismus (206), der auf einem Kraftübertragungsweg von dem Hauptantrieb (150) zu dem Antriebsrad (140, 142) angeordnet und darauf ausgelegt ist, zwischen einem Zustand, in dem eine Kraftübertragung von dem Hauptantrieb (150) an das Antriebsrad (140, 142) zugelassen wird, und einem Zustand umzuschalten, in dem die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb (150) an das Antriebsrad (140, 142) unterbrochen wird; und einen Hilfsbremsmechanismus (144, 146), der zwischen dem Kupplungsmechanismus (206) und dem Antriebsrad (140, 142) angeordnet ist.
  15. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 11-14, wobei das Antriebsrad (140, 142) ein erstes Antriebsrad (140) und ein zweites Antriebsrad (142) umfasst, und die Fahrgestelleinheit (4) ferner umfasst: einen Differentialmechanismus (208), der darauf ausgelegt ist, die Leistung des Hauptantriebs (150) auf das erste Antriebsrad (140) und das zweite Antriebsrad (142) aufzuteilen; und einen Differentialsperrmechanismus (854), der darauf ausgelegt ist, den Differentialmechanismus (208) zu sperren, wenn das Grifferfassungselement (42) nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt (38) ergriffen hat.
  16. Handwagen (2), der umfasst: einen Rahmen (10); ein erstes Rad (140), das von dem Rahmen (10) drehbar gehalten wird; ein zweites Rad (142) das von dem Rahmen (10) drehbar gehalten wird; ein Bremskabel (94), das ein erstes Kabel (94a) und ein zweites Kabel (94b) umfasst, wobei das erste Kabel (94a) darauf ausgelegt ist, in Bezug auf das zweite Kabel (94b) vorgeschoben und zurückgezogen zu werden; ein erstes Schwenkelement (186), das mit dem ersten Kabel (94a) verbunden ist und von dem Rahmen (10) schwenkbar gehalten wird; ein zweites Schwenkelement (188), das mit dem zweiten Kabel (94b) verbunden ist und von dem Rahmen (10) schwenkbar gehalten wird; einen ersten Bremssattel (174), der mit dem ersten Schwenkelement (186) verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Rad (140) zu bremsen; und einen zweiten Bremssattel (180), der mit dem zweiten Schwenkelement (188) verbunden und darauf ausgelegt ist, das zweite Rad (142) zu bremsen.
  17. Handwagen (2) nach Anspruch 16, der ferner einen Bremshebel (49) umfasst, der mit dem Bremskabel (94) verbunden und darauf ausgelegt ist, das erste Kabel (94a) als Reaktion auf eine Betätigung durch einen Benutzer in Bezug auf das zweite Kabel (94b) vorzuschieben und zurückzuziehen.
  18. Handwagen (2) nach Anspruch 16 oder 17, wobei das erste Schwenkelement (186) und das zweite Schwenkelement (188) von dem Rahmen (10) um eine gemeinsame Schwenkachse (190) schwenkbar gehalten werden.
  19. Handwagen (2) nach Anspruch 18, wobei das erste Schwenkelement (186) an einer ersten Eingangsposition mit dem ersten Kabel (94a) verbunden ist und an einer ersten Ausgangsposition mit dem ersten Bremssattel (174) verbunden ist, das zweite Schwenkelement (188) an einer zweiten Eingangsposition mit dem zweiten Kabel (94b) verbunden ist und an einer zweiten Ausgangsposition mit dem zweiten Bremssattel (180) verbunden ist, die gemeinsame Schwenkachse (190) bei dem ersten Schwenkelement (186) zwischen der ersten Eingangsposition und der ersten Ausgangsposition angeordnet ist, und die gemeinsame Schwenkachse (190) bei dem zweiten Schwenkelement (188) zwischen der zweiten Eingangsposition und der zweiten Ausgangsposition angeordnet ist.
  20. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 16-19, der ferner umfasst: einen Hauptantrieb (150), der eine Ausgangswelle (198) umfasst; eine erste Antriebswelle (160), die darauf ausgelegt ist, das erste Rad (140) anzutreiben; eine zweite Antriebswelle (166), die darauf ausgelegt ist, das zweite Rad (142) anzutreiben; und einen Kraftübertragungsmechanismus (152), der darauf ausgelegt ist, Kraft von der Ausgangswelle (198) an die erste Antriebswelle (160) und die zweite Antriebswelle (166) zu übertragen, wobei der erste Bremssattel (174) darauf ausgelegt ist, die Drehung der ersten Antriebswelle (160) zu bremsen, und der zweite Bremssattel (180) darauf ausgelegt ist, die Drehung der zweiten Antriebswelle (166) zu bremsen.
  21. Handwagen (2) nach Anspruch 20, wobei der Hauptantrieb (150) einen Motor (150) umfasst.
  22. Handwagen (2) nach Anspruch 21, der ferner einen Batteriemontageabschnitt (110) umfasst, an dem eine Batterie (112) abnehmbar angebracht ist, wobei der Motor (150) durch elektrischen Strom von der Batterie (112) angetrieben wird.
  23. Handwagen (2), der umfasst: ein Antriebsrad (140, 142); einen Hauptantrieb (150), der darauf ausgelegt ist, das Antriebsrad (140, 142) zu drehen; einen Griffabschnitt (38), der darauf ausgelegt ist, von einem Benutzer ergriffen zu werden; ein Grifferfassungselement (42), das darauf ausgelegt ist, zu erfassen, ob der Benutzer den Griffabschnitt (38) ergriffen hat oder nicht; und eine mechanische Bremse (154), die darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads (140, 142) zu bremsen, wenn das Grifferfassungselement (42) nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt (38) ergriffen hat.
  24. Handwagen (2) nach Anspruch 23, der ferner ein Betätigungselement (72) umfasst, das in der Nähe des Griffabschnitts (38) angeordnet und darauf ausgelegt ist, von dem Benutzer betätigt zu werden, wobei der Hauptantrieb (150) darauf ausgelegt ist, das Antriebsrad (140, 142) zu drehen, wenn das Betätigungselement (72) von dem Benutzer betätigt wird.
  25. Handwagen (2) nach Anspruch 23 oder 24, der ferner umfasst: eine Ausgangswelle (198), die mit dem Hauptantrieb (150) verbunden ist; eine Antriebswelle (160, 166), die mit dem Antriebsrad (140, 142) verbunden ist; und einen Kraftübertragungsmechanismus (152), der darauf ausgelegt ist, die Drehung der Ausgangswelle (198) zu reduzieren und an die Antriebswelle (160, 166) zu übertragen, wobei die mechanische Bremse (154) darauf ausgelegt ist, die Drehung des Antriebsrads (140, 142) durch Abbremsen der Drehung der Ausgangswelle (198) zu bremsen.
  26. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 23-25, der ferner umfasst: einen Kupplungsmechanismus (206), der auf einem Kraftübertragungsweg von dem Hauptantrieb (150) zu dem Antriebsrad (140, 142) angeordnet und darauf ausgelegt ist, zwischen einem Zustand, in dem eine Kraftübertragung von dem Hauptantrieb (150) an das Antriebsrad (140, 142) zugelassen wird, und einem Zustand umzuschalten, in dem die Kraftübertragung von dem Hauptantrieb (150) an das Antriebsrad (140, 142) unterbrochen wird; und einen Hilfsbremsmechanismus (144, 146), der zwischen dem Kupplungsmechanismus (206) und dem Antriebsrad (140, 142) angeordnet ist.
  27. Handwagen (2) nach einem der Ansprüche 23-26, wobei das Antriebsrad (140, 142) ein erstes Antriebsrad (140) und ein zweites Antriebsrad (142) umfasst und der Handwagen (2) ferner umfasst: einen Differentialmechanismus (208), der darauf ausgelegt ist, die Leistung des Hauptantriebs (150) auf das erste Antriebsrad (140) und das zweite Antriebsrad (142) aufzuteilen; und einen Differentialsperrmechanismus (854), der darauf ausgelegt ist, den Differentialmechanismus (208) zu sperren, wenn das Grifferfassungselement (42) nicht erfasst, dass der Benutzer den Griffabschnitt (38) ergriffen hat.
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