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Hintergrund
der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für Personal oder Personen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, beispielsweise wie in DE-A-35 43 010 offenbart.
Ein solches Fahrzeug ist für
den Transport kleiner Gegenstände,
die von den Regalen in einem Lagerhaus geholt worden sind, oder
als Arbeitsplattform, die es einer Bedienungsperson gestattet, etwa
sechs Fuß oder
mehr in die Luft angehoben zu werden, besonders brauchbar.
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Die
Entnahme von kleinen Teilen wird gegenwärtig von Personal durchgeführt, die
Karren per Hand schieben, die mit mehreren Regalfächern und einer
niedrigen Leiter ausgestattet sind, auf die die Bedienungsperson
steigt, um Lagergegenstände
bis zu einer Höhe
von neun Fuß zu
erreichen. Eine Entnahme in größerer Höhe von bis
zu 3,6 m (12 Fuß) wird
mittels großer
mobiler Leiterständer,
die per Hand in die richtige Lage geschoben werden, durchgeführt. Beide
erfordern, dass die Bedienungsperson noch oben und unten klettert,
während
sie die Waren in der Hand hält.
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Selbstangetriebene
Hubarbeitsplattformen, die dem Benutzer gegenwärtig angeboten werden, sind
typischerweise groß,
bewegen sich langsam, haben einen schlechten Antrieb oder Fahrweg (Reichweite)
und schlechte Steuerungen und sind für andere Aufgaben als das Anheben
von Personen ergonomisch nicht gut konstruiert, damit diese hoch
liegende Wartungs- und Bauarbeiten durchführen können.
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Industrielle
Auftragsentnahmehubwagen (order Picker oder Kommissionierer) sind
dazu bestimmt, eine Bedienungsperson auf einer Steuerplattform und
Waren auf einer von den Gabeln des Fahrzeugs getragenen Palette
anzuheben. Eine Lastplattform statt der Gabeln ist auch verfügbar. Alle Einheiten
sind dazu bestimmt, schwerere Lasten, die für die Größe einer Paletteneinheit typisch
sind, zu tragen. Dies erfordert, dass diese Fahrzeuge groß sind und
in typischen Lagerflächen
für Kleinteile
nicht verwendet werden können.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Transportfahrzeug
für Personen
mit einer verbesserten Sicherheit für den Benutzer (operator) zu
schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Transportfahrzeug für Personen
mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Andere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung,
den beiliegenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen ersichtlich.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Transportfahrzeug für Person(en)
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs von 1 mit
der Plattform oder Kabine der Bedienungsperson in der angehobenen
Stellung;
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3 ist
eine Seitenansicht des Fahrzeugs von 1;
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4 ist
eine Draufsicht auf das in 1 gezeigte
Fahrzeug;
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5 ist
eine Seitenansicht des Fahrzeugs mit angehobener Plattform wie in 2 gezeigt;
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6 ist
eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugs von 1 mit
teilweise weggeschnittener Lastplattform und Palettenplatte (rear
deck), um verschiedene sich darunter befindende Komponenten zu zeigen;
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7 ist
eine Draufsicht auf das Fahrzeug, das mit einer Führungsschienenanordnung
ausgestattet ist, um das Einfahren des Fahrzeugs in einen schmalen
Gang zu ermöglichen,
wobei das Fahrzeug sich einem Gang unter einem Winkel zur Mittellinie des
Gangs nähert;
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8 ist
eine Draufsicht ähnlich 7,
wobei jedoch das Fahrzeug in den Gang einfährt;
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9 ist
eine Draufsicht ähnlich 7,
wobei sich das Fahrzeug in dem Gang befindet;
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10 ist
eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeug, das in einen Gang
mit üblichen
Führungsschienen
einfährt;
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11 ist
eine Draufsicht auf das Fahrzeug von 1;
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12 ist
eine Draufsicht auf einen federvorgespannten Sperren-Scharniermechanismus
(Gate Lager), die ein Tor in der Schließstellung zeigt;
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13 ist
eine Draufsicht auf einen Torscharniermechanismus, die das "Gate" in der Öffnungsstellung
zeigt;
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14 ist
eine Seitenansicht des Tormechanismus;
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15 ist
eine perspektivische Ansicht, die die Bedien- und Serviceplatte
oder Fläche
zeigt, die sich an der Vorderseite des Fahrzeugs befindet;
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16 ist
eine Stirnansicht, teilweise geschnitten, um den Gate-Steuermechanismus
zu zeigen;
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17a ist eine Draufsicht auf einen automatischen
Mechanismus der Sperre mit dem Tor in der Öffnungsstellung;
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17b ist eine Draufsicht auf einen automatischen
Mechanismus der Sperre mit dem Tor in der Schließstellung;
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18a ist eine Seitenansicht des automatischen Sperren-Mechanismus,
wobei sich die Plattform in der untersten Stellung befindet;
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18b ist eine Seitenansicht des automatischen Tormechanismus,
wobei sich die Plattform in der angehobenen Stellung befindet;
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19 ist
eine Detailansicht im Schnitt auf den Lenksteuergriff, wobei sich
der Griff in der neutralen Stellung befindet;
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20 ist
eine Detailansicht im Schnitt auf den Lenksteuergriff, wobei der
Griff nach links gedreht ist;
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21 ist
eine geschnittene Seitenansicht des Lenksteuergriffs;
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22 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 22-22 von 21;
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23 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie 23-23 von 20;
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24 ist
ein funktionelles elektrisches Blockdiagramm, das die Fahrzeug-Steuerschaltung an
der Plattform der Bedienungsperson zeigt; und
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25 ist
ein funktionelles elektrisches Blockdiagramm, das die Fahrzeug-Steuerschaltung an
dem Fahrzeug oder der Stromversorgungseinheit zeigt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Unter
Bezugnahme auf 1 bis 5 umfasst
ein Transportfahrzeug 10 für Personen ein selbst angetriebenes,
lenkbares Fahrgestell 20 mit einer Front 21 und
einer Rückseite 22.
Ein Paar Antriebsräder 24 ist
in der Nähe
der Rückseite
des Fahrgestells angebracht und ein Paar Nachlaufräder (oder
Rollen) 26 ist in der Nähe
der Front des Fahrgestells angebracht. Ein Lastdeck oder eine Lastplattform 27 ist
entfernbar an dem vorderen Ende des Fahrzeugs angebracht.
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Ein
Mast 30 ist an dem Fahrgestell 20 befestigt und
erstreckt sich von diesem nach oben. Wie in 2 gezeigt
ist, umfasst der Mast 30 drei ineinander verschachtelte
Abschnitte 31, 32 und 33. Ein hydraulischer
Zylinder wird dazu eingesetzt, den Mast aus seiner eingefahrenen
oder zurückgezogenen Stellung,
die in 1 gezeigt ist, in seine vollständig auseinander gezogene Stellung
zu verlängern,
wie dies in 2 und 5 gezeigt
ist. Obgleich drei Mastabschnitte gezeigt sind, kann die Anzahl
der Mastabschnitte die tatsächlich
verwendet wird, variieren.
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Eine
Kabine 40 für
Personen/Personal ist an dem Mast 30 und insbesondere an
dem äußeren oder
oberen Abschnitt 31 befestigt. Die Kabine umfasst einen
Boden 41, der entfernbar an dem Mast angeordnet ist, ein
Geländerelement 42,
das an dem Mast angebracht ist und sich um die Seiten und die Vorderseite
der Personalkabine erstreckt, und ein Paar Gate- oder Torelemente 43 und 44 (auch:
Sperren), die verschwenkbar an dem Geländerelement 42 bei 45 bzw. 46 und
an dem Boden bei 47 bzw. 48 befestigt sind. Der
Boden ist an der Front der Kabine gelenkig angebracht, um den Zugang
zu den Elektromotoren und anderen Vorrichtungen unterhalb des Bodens
zu gestatten, ohne es erforderlich zu machen, dass die Kabine 40 angehoben
wird. Die Gate-Elemente sind aus einer Schließstellung, wie in 1 gezeigt,
in eine Öffnungsstellung
bewegbar, wobei sich die "Torelemente" in die Personalkabine 40 erstrecken.
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Wie
in 1–3 und 5 gezeigt,
sind sowohl das Geländerelement 42 als
auch die Oberseite des Masts 30 etwa in Taillenhöhe einer
Bedienungsperson 50 (3) angeordnet,
die innerhalb der Personalkabine 40 steht. Der Mast 30 erstreckt sich
nicht wesentlich über
das Geländer 42 hinaus, wodurch
die Bedienungsperson 50 einen ungehinderten Zugang zu allem,
was sich oberhalb des oberen Rands das Geländers befindet, Zugang hat.
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Wie
in 5 gezeigt, ist das untere Mastelement 33 an
dem Fahrgestell 20 befestigt und erstreckt sich nach oben
und nach vorne von dem Fahrzeug unter einem Winkel α von etwa
5° gegenüber der
Senkrechten. Wenn der Mast verlängert
oder ausgefahren wird, wird die Personalkabine nach oben und vorne
bewegt.
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Die
Personal- oder Bedienungspersonkabine 40 zieht einen Nutzen
aus der 5°-Neigung
des Mastes, da der obere Teil der Kabine in der Nähe der Taille
der Bedienungsperson größer als
der Boden ist, wodurch die Bedienungsperson ohne eine Verlängerung
der Länge
des Fahrzeugs bequem aufgenommen wird.
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Wiederum
unter Bezugnahme auf 1 ist eine abnehmbare Schienenführungsanordnung 60 an
dem Fahrgestell 20 zwischen den vorderen und den hinteren
Rädern
angebracht. Eine Schienen-Führungsanordnung
ist an jeder Seite des Fahrzeugs angebracht und wird dazu verwendet,
beim Führen
oder Einfädeln
des Fahrzeugs in einen Gang zwischen eng beabstandeten Lagergestellen
zu helfen, wie dies später
erklärt
wird.
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Der
Bedienungsperson 50 stehen ein Paar Steuergriffe, eine
Lenksteueranordnung 70 und eine Fahrsteueranordnung 80 zur
Verfügung.
Wenn das Fahrzeug im Betrieb ist, muss die Bedienungsperson eine
Hand (die linke Hand, wie in 1 gezeigt)
an der Lenksteuerung und die andere Hand (die rechte Hand, wie gezeigt)
an der Fahrsteuerung und beide Füße auf dem
Boden der Kabine haben, und insbesondere auf den in 11 gezeigten
Totmannschaltern DMSL und DMSR. Dies stellt eine Vierpunktstellung
sicher, was für
die Stabilität
der Bedienungsperson und dafür
sorgt, dass sich die Hände
und Füße der Bedienungsperson
jederzeit innerhalb der Bedienungspersonkabine befinden, wenn das
Fahrzeug bewegt wird, oder während
Anhebe- und Absenkvorgängen.
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Um
sicherzustellen, dass sich die Hände
der Bedienungsperson an der Lenksteuerung befinden, werden optische
Schalter LHS und RHS verwendet. Bei der bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung, umfassen die optischen Schalter Infrarotsender
IRT, die angebracht sind, um einen Lichtstrahl an die optischen
Schalter LHS und RHS zu projizieren, der nur unterbrochen wird,
wenn sich die Hand an der Lenksteuerung befindet, vgl. 19 und 20. Schaltungseinrichtungen
sind vorgesehen, um zu verhindern, dass die optischen Schalter mit
Band umwickelt werden, um das Vorhandensein einer Hand zu simulieren;
insbesondere ist eine Zeitgeberschaltung vorgesehen, um das Öffnen der
Bodenschalter wahrzunehmen, das auftreten würde, wenn eine Bedienungsperson
die Kabine verlässt,
und danach den Betrieb des Fahrzeugs sperren oder verhindern, wenn
die optischen Schalter das Entfernen der Hand nicht innerhalb einer
vorbestimmten Zeitspanne erfassen.
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Unter
Bezugnahme auf 2 ist ein Paar Fahrmotoren 82 und 83 in
einem Fahrmotorraum, der sich innerhalb des Fahrgestells 20 und
unterhalb des Bodens 41 der Bedienungspersonkabine befindet, untergebracht.
Eine Abdeckplatte, die normalerweise den Fahrmotorraum umschließt, wurde
entfernt, um den Inhalt des Raums freizulegen. Die Fahrmotoren sind
mit der Achse der Räder 24 über ein
Getriebe 85 verbunden. Wie in 2 gezeigt
ist, befindet sich die zentrale Achse jedes Fahrmotors unterhalb
der Achse der Räder,
was gestattet, dass der Boden 41 der Kabine 40 so
nahe wie möglich
an dem Bodenniveau, an der Höhe
H, etwa 7 Zoll oberhalb des Bodens F angeordnet ist.
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Unter
Bezugnahme auf 3–5 kann auch
ein Lastenträger 90 an
dem Mast 30 angebracht sein. Ein Befestigungsstreifen 92 erstreckt
sich von der Oberseite des oberen Mastabschnitts 31 nach unten
und ist mit beabstandeten Stiftöffnungen
versehen, die eine leichte Befestigung des Lastenträgers 90 in
unterschiedlichen Höhen
mit Bezug auf das obere Geländer 42 gestatten.
Der Lastenträger kann
von unterschiedlicher Gestalt sein.
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Der
grundlegende Lastenträger 90 umfasst äußere oder
umfangsseitige Elemente und eine Vielzahl von inneren Drähten 93.
Im allgemeinen sind die inneren Drähten 93 dazu bestimmt,
die Abstützung der
Last zu unterstützen,
während
sie gleichzeitig dazu dienen, den Blick der Bedienungsperson auf
irgendein Material auf der Lastplattform 27 zu ermöglichen.
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Die
Befestigung des Lastenträgers
an dem Mast gestattet es, dass der Lastenträger nach oben verschwenkt wird,
wenn er aus Versehen auf ein Hindernis abgesenkt wird, wenn er auf
der Lastplattform abgelegt worden ist.
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Unter
Bezugnahme auf 5 umfasst die Mastanordnung 30 drei
Mastabschnitte 31, 32 und 33. Der Mastabschnitt 33 ist
an dem Fahrgestell 20 angeschweißt und erstreckt sich nach
oben in Richtung auf die Front des Fahrzeugs unter einem Winkel von
5°. Ein
Hydraulikzylinder (nicht gezeigt), der sich innerhalb der Mastanordnung 30 befindet,
kann verlängert
werden, um die Bedienungspersonkabine oder -plattform auf eine Höhe von etwa
77 Zoll oberhalb des Bodens zu bewegen.
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Das
in 1 und 6–9 gezeigte Fahrzeug
ist mit einer Schienenführungsanordnung 60 versehen,
um das Fahrzeug dabei zu unterstützen,
wenn es sich einem engen Gang 200 nähert und in diesen einfährt. Eine
Schienenführungsanordnung ist
an jeder Seite des Fahrzeugs zwischen den vorderen und hinteren
Rädern
befestigt. Jede Schienenführungsanordnung 60,
die in 7 gezeigt ist, umfasst eine gekrümmte Schiene 210,
die an dem vorderen Ende mit einer Rolle 211 und an dem
hinteren Ende mit einer Rolle 212 versehen ist. In 7,
die eine Draufsicht ist, die ein Fahrzeug zeigt, wenn es sich einem
Gang 200 nähert,
ist der Gang durch Gestelle begrenzt, von denen vertikale Säulen 202 gezeigt
sind. In Bodenhöhe
sind L-förmige
Schienen 203 angebracht, deren vertikale Komponente hoch genug
ist, um die Rollen 211, 212 an der Schienenanordnung
zu ergreifen. Eine Eintrittsrolle 204 ist über dem
Ende jedes Gangs in einem ausreichenden Abstand D angeordnet, um
das Ende des Wagens daran zu hindern, gegen die vertikalen Säulen des
Gestells 202 zu stoßen,
wenn sich der Wagen dem Gangeingang nähert. Eine Führungsrolle 211 ergreift die
Gangeintrittsrolle 204 oder die L-förmigen Schienen 203 und
rollt entlang der Schienen 203. Da das Fahrzeug vordere
Nachlaufräder 26 aufweist,
folgen die Nachlaufräder
der Ausrichtung der Führungsschienen 203.
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Es
ist aus 8 ersichtlich, dass die Schiene 210 gekrümmt oder
ausgebogen ist, und, wenn sich das Fahrzeug 10, das nicht
perfekt zu dem Gang ausgerichtet ist, weiter in den Gang 200 bewegt,
kontaktiert die Gangeintrittsrolle 304 die gekrümmte Schiene 210 und
zwingt das hintere Ende des Wagens, mit dem Gang 200 ausgerichtet
zu werden. Die gekrümmte
oder ausgebogene Gestalt der Schiene 210 gestattet ein
tieferes Eindringen und eine bessere Ausrichtung des Wagens in den
Gang, bevor die Eintrittsrolle 204 das Hintere des Wagens
in eine endgültige
Ausrichtung zwingt. Statt einer Eintrittsrolle kann das Ende des
Gangs mit herkömmlichen
verjüngten
oder abgeschrägten
Eintrittsschienen versehen sein, um die Ausrichtung des Fahrzeugs
zu erleichtern, wie dies in 10 gezeigt
ist. Dies ist selbstverständlich
ein Gleitkontakt von Metall-zu-Metall, der mehr Kraft erfordert,
um die Hinterseite des Wagens auszurichten, als sie von der rollenden
Wirkung der Eintrittsrolle 204 gefordert wird.
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Wie
in 9 gezeigt ist, wird das Fahrzeug schließlich ausgerichtet,
wobei beide Rollen 211, 212 den vertikalen Abschnitt
der Schienen 203 auf einer Seite oder der anderen ergreifen.
Typischerweise gibt es nur einen Gesamtspielraum von 1/2 Zoll zwischen
den Rollen 211, 212 und den Schienen 203.
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Der
Gate- oder Tormechanismus wird in Verbindung mit 1, 6, 11–14 beschrieben.
Die Speren (auch: Tore) 43, 44 sind in 6 geschlossen
gezeigt, wobei die oberen Abschnitte 230 der Tore eine
Fortsetzung des waagerechten Geländers 42 bilden.
Die senkrechten Komponenten 32 der Tore erstrecken sich
senkrecht nach unten und verjüngen
sich dann nach außen
zu den Scharniermechanismen 47, 48, die der Bodenkomponente 41 der Bedienungspersonkabine 40 zugeordnet
sind. In 11, die eine Draufsicht auf
die Bedienungspersonkabine 40 enthält, sind die Tore mit einer
ausgezogenen Linie geschlossen und mit einer gestrichelten Linie
offen gezeigt, wobei sie sich von einer stabilen Stellung zu der
anderen Stellung um den Winkel β bewegen.
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Wie
aus 3 und 5 ersichtlich ist, hat eine
Bedienungsperson (der "Operator"), die innerhalb
der Kabine 40 steht, bei geschlossenen Gates einen freien
Zugang von 360° um
die Oberseite des Geländers 42 herum
und den zugeordneten Torkomponenten, und hat einen freien Zugang
zu der Front, den Seiten und der Hinterseite unterhalb des Geländers mit
Ausnahme des Masts 30 am vorderen Teil der Kabine und den
senkrechten Torabschnitten 200, 230 an der Hinterseite
der Kabine.
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Die
Tore sind durch die Mechanismen, die in 12–14 gezeigt
sind, die den Scharniermechanismus 48 detailliert zeigen,
in eine Öffnungs- oder
Schließstellung
federvorgespannt. Dieser Mechanismus umfasst eine senkrechte Welle 240,
die das untere Schwenkelement für
das Tor ist. Der untere Teil der Welle ist in einem Lager 240 abgestützt, das
an einem Träger
angebracht ist. Ein Hebelarm 245 ist starr an der Welle 240 und
durch einen Schwenkstift 249 an einer Stange 246 befestigt,
die von einer Feder 247 umgeben ist, siehe 14.
Die Stange 246 erstreckt sich durch eine Öffnung 248, die
in einer senkrechten Verlängerung
des Trägers gebildet
ist. Das Tor kann sich aus einer Schließstellung, die in 12 gezeigt
ist, in eine Öffnungsstellung
bewegen, die in 13 gezeigt ist. In beiden Stellungen
spannt die Feder 247 das Tor entweder geöffnet oder
geschlossen vor. Wie beschrieben sind die Sperren (als Gates oder
Tore) unabhängig
betätigbar.
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Ein
Nocken 250 ist an der Welle 240 angebracht und
steht in Wechselwirkung mit den Torstellungsanzeige- oder Verriegelungsschaltern 251, 252, um
die Torstellung anzuzeigen. Die Verriegelungsschalter 251, 252 sind
an beiden Toren 43, 44 vorgesehen, um ein Fahren
unter bestimmten Bedingungen einzuschränken oder zu verhindern. Falls
sich die Plattform unter etwa 20 Zoll befindet und die Tore offen
sind, ist eine volle Fahrgeschwindigkeit gestattet; falls die Tore
geschlossen sind, ist eine verringerte Fahrgeschwindigkeit gestattet.
Oberhalb etwa 20 Zoll wird das Fahrzeug mit geöffneten Toren daran gehindert,
zu fahren, und die Plattform kann nicht angehoben werden, jedoch
kann die Plattform abgesenkt werden. Oberhalb von 20 Zoll ist bei
geschlossenen Toren eine verringerte Fahrgeschwindigkeit gestattet.
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Ein
automatischer Tormechanismus ist in 16–18b gezeigt. Dieser Mechanismus umfasst ein Gestänge, das
von der Bewegung der Plattform betätigt wird, um die Tore geöffnet oder
geschlossen vorzuspannen. In jedem Fall können die Tore gegen die Federvorspannung
ungeachtet der Stellung der Plattform entweder geöffnet oder
geschlossen werden. So kann die Bedienungsperson das Tor geöffnet halten,
während
die Plattform angehoben wird, oder das Tor kann geschlossen gehalten werden,
wenn die Plattform abgesenkt wird. Normalerweise bestimmt die Plattformhöhe, ob das
Tor geöffnet
oder geschlossen wird.
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17a ist eine Draufsicht auf die linke hintere
Ecke der Bedienungsplattform 40, die das Tor 44 in
der Öffnungsstellung
zeigt; in dieser Ansicht befindet sich die Plattform in ihrer untersten
Stellung entsprechend 18a. 17b ist eine ähnliche
Ansicht, jedoch mit dem Tor 44 geschlossen; die Plattform
befindet sich in einer angehobenen Stellung entsprechend 18b. Obgleich das linke Tor 44 beschrieben
wird, wird das rechte Tor 43 auf die gleiche Weise betätigt.
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Der
automatische Tormechanismus 400 umfasst einen Hebelarm 405,
der schwenkbar an der Bedienungspersonplattform 40 bei 407 angebracht ist.
Eine Torsionsfeder 410 drückt den Arm in einer Richtung
im Uhrzeigersinn, wie aus 18a und 18b ersichtlich ist. Das untere Ende 412 des Arms
ist mit einer Rolle 415 versehen, die eine Platte 420 ergreift,
die an dem Fahrgestell 20 angebracht ist; das andere Ende 422 des
Arms 405 ist mit einer Federanordnung 425 verbunden,
die eine Feder umfasst, die innerhalb einer zylindrischen Hülse 427S angebracht
ist. Die Feder kann verlängert
oder gestreckt sein, die Hülse
verhindert jedoch, dass die Feder mehr zusammengedrückt wird
als dies in den Zeichnungen gezeigt ist. Die Federanordnung ist
an einem Türbewegungsmechanismus 430 befestigt, der
ein Element 435 umfasst, das um eine Achse 437 drehbar
ist; das Element 435 ist im wesentlichen ein Zahnrad, das
mit einem sich nach außen
erstreckenden Arm 440 versehen ist, der an der Federanordnung
befestigt ist. Das Tor 44 ist auch mit einem Zahnrad 450 versehen,
das mit dem Zahnradteil des Elements 435 in Eingriff steht.
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Unter
Bezugnahme auf 17a und 18a befindet
sich das Gate oder Tor 44, wenn die Plattform des Benutzers
unten ist, in der Öffnungsstellung,
wie gezeigt. Dies wird dadurch erreicht, dass die Rolle 415 an
der Platte 420 angreift, wobei der Hebelarm 405 in
die gezeigte Stellung gedreht wird, was bewirkt, dass die Federanordnung 425 an dem
Arm 440 zieht und so das Tor öffnet. Sollte die Bedienungsperson
wünschen,
das Tor zu schließen, kann
das Tor im Uhrzeigersinn gedreht werden, was bewirkt, dass der Arm 405 gegen
den Uhrzeigersinn gedreht und die Federanordnung 425 verlängert wird.
Das Tor muss geschlossen gehalten werden.
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In 17b und 18b befindet
sich die Plattform des Benutzers in der angehobenen Stellung. Die
Torsionsfeder 410 bewirkt, dass sich der Hebelarm 405 im
Uhrzeigersinn aus der in 18a gezeigten
Stellung dreht, wodurch die Federanordnung 425 nach rechts
bewegt wird und das Element 435 entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht wird, wodurch das Tor geschlossen wird. Wenn die Plattform weiter
angehoben wird, wird die Platte 420 von dem Hebelarm 405 getrennt.
Der Hebelarm 405 dreht sich jedoch nicht weiter, weil das
Tor nun geschlossen ist. Die Bedienungsperson kann das Tor öffnen, indem sie
es entgegen dem Uhrzeigersinn gegen die Federspannung dreht, die
durch die Torsionsfeder 410 geschaffen ist. Der automatische
Tormechanismus ist mit Schaltern 451 und 452 zur
Wahrnehmung der Torstellung versehen, um anzugeben, ob das Tor geöffnet oder
geschlossen ist.
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Die
Lenksteuerung 70 für
das Transportfahrzeug 10 für Personen ist in 2, 19 und 20 gezeigt.
Die Lenksteueranordnung umfasst ein U-förmiges Element 270,
das der Gestalt des Geländerelement 42 entspricht
und an dem Geländerelement
bei 271 und an dem Mastabschnitt 31 bei 272 befestigt
ist, wie in 19 gezeigt ist. Eine Innenstange 275 erstreckt
sich über
das offene Ende des U-förmigen
Elements 270 unter einem Winkel γ von etwa 82° mit Bezug auf die Längsachse
des Fahrzeugs und einem Winkel von etwa 5 mit Bezug auf die waagerechte
Ebene, siehe 16. Eine Abdeckung 276 ist über dem
mittleren Bereich der Stange 275 zur Bildung eines festgelegten
Griffs angeordnet, der im allgemeinen waagerecht zur Aufnahme der
linken Hand einer Bedienungsperson dient, wobei sich die Finger
der Bedienungsperson über
die Oberseite des Griffs erstrecken und der Daumen unterhalb des Griffs
liegt.
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Ein
Kippmechanismus 280 (Schwenkhebel) ist in dem Griff in
der nach vorne gerichteten Richtung zur Erfassung durch die Finger
der Bedienungsperson angeordnet und erstreckt sich von diesem. Wie gezeigt,
besitzt der Kippmechanismus eine Breite, die etwa der Breite der
Finger der Bedienungsperson entspricht. Wie gezeigt, ist der vordere
Rand 281 des Kippmechanismus bei 282 gekrümmt und
mit sich nach außen
erstreckenden Vorsprüngen 284 an
dessen Enden versehen. In dem mittleren Bereich sind Kerben ausgebildet.
Diese Gestaltung entspricht der Gestalt einer menschlichen Hand.
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Wie
in 19 gezeigt, ist der Kippmechanismus 280 an
einem Drehzapfen 290 angebracht, der sich von der Stange 275 nach
oben erstreckt, um eine Drehung des Kipphebels um eine im allgemeinen
waagerechte Ebene durch die Finger der Bedienungsperson aus einer
neutralen oder Ausgangsstellung zu entweder einer Stellung im Uhrzeigersinn oder
ersten Stellung oder einer Stellung entgegen dem Uhrzeigersinn oder
zweiten Stellung oder irgendeiner dazwischen liegenden Stellung
zu gestatten. Ein Vorspannmittel in der Form einer Feder 292 drückt den
Kippmechanismus, um, wie gezeigt, eine neutrale Stellung zu erhalten.
Die Feder ist an den Enden der zwei Arme 294, 295 befestigt,
die sich nach außen
um den gleichen Drehzapfen 290 wie der Kippmechanismus
verschwenken können.
Ein Stift 300 erstreckt sich nach oben von der Stange 275,
um zu verhindern, dass sich die Arme nach innen über den Mittelpunkt des Griffs
hinaus bewegen. Ein zweiter Stift 310, der von dem Kippmechanismus 280 abgestützt ist,
erstreckt sich nach unten, wie in 22 gezeigt,
um die Arme zu ergreifen und um den einen oder den anderen Arm in
Abhängigkeit
von den Fingern der Bedienungsperson nach außen zu bewegen.
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Ein
Potentiometer 320 dient als Mittel, das auf die Stellung
des Kippmechanismus anspricht, um ein elektrisches Steuersignal
zu liefern, das die Lenkrichtung angibt. Das Potentiometer ist links
von dem Griff, wie in 21 gezeigt, angebracht und ist
mit dem Kippmechanismus mittels eines Betätigungsarms 322 verbunden.
Der Stift 310, der von dem Kippmechanismus 280 abgestützt ist,
gestattet die Befestigung des Betätigungsarms 322 mittels
einer Gewindebohrung an einem Ende und einem Nocken 328 an
der Potentiometerwelle mittels einer Gewindebohrung an dem anderen
Ende.
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Das
Potentiometer ist mit einer Lenksteuerschaltung elektrisch verbunden,
die ihrerseits den Betrieb der Fahrmotoren steuert.
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Ein
Schlüsselschalter 330 ist
an dem U-förmigen
Element 270 angebracht. Dieser Schalter ist mit der elektrischen
Steuerschaltung des Fahrzeugs verbunden.
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Die
Fahrsteuerung 80 für
das Transportfahrzeug 10 für Personen ist in 2, 4 und 16 gezeigt.
Die Fahrsteueranordnung umfasst ein U-förmiges Element 340,
das der Gestalt des Geländerelements 42 entspricht
und an dem Geländerelement bei 342 und
an dem Mastabschnitt 31 bei 343, wie in 11 gezeigt,
befestigt ist. Ein federbelasteter, drehbarer Griff 350 ist
zwischen einer Schalteranordnung 360 an seinem linken Ende
und einem Abstützträger 362 an
seinem rechten Ende angebracht. Eine Vielzahl von Rippen ist an
der Abdeckung des Griffs vorgesehen, um die Bedienungsperson dabei
zu unterstützen,
den Griff zu ergreifen.
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Die
Bedienung des Fahrsteuergriffs ist konventionell, wie detaillierter
in dem US-Patent 3,465,841 beschrieben ist.
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Die
Schalteranordnung 360 umfasst auch Druckknopfschalter 370, 372,
die verwendet werden, um das Anheben und Absenken der Bedienungspersonkabine 40 zu steuern,
einen Hupenknopfschalter 373, der in 16 gezeigt
ist, einen Nothaltknopfschalter 374 und einen Schnell-
und Schleichgangschalter 375 (rabbit/turtle), der in 2 gezeigt ist.
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Der
Griff ist zu einer zentralen, neutralen Stellung vorgespannt, kann
jedoch in einer nach vorwärts
gerichteten Richtung gedreht werden, um das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
vorwärts
zu bewegen, die eine Funktion der Größe an Drehung ist, oder er
kann nach hinten gedreht werden, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug
rückwärts bewegt, ebenfalls
mit einer Geschwindigkeit, die proportional zu der Größe der Drehung
ist. In der neutralen Stellung oder jederzeit, wenn das Geschwindigkeits-Sollsignal kleiner
als die tatsächliche
Fahrgeschwindigkeit ist, bewirkt die Fahrzeugsteuerschaltung, dass das
Fahrzeug unter Verwendung von Regenerierung(sbremsen) langsamer
wird, d.h. es bewirkt, dass die Fahrmotoren als Generatoren wirken
und den Batterien Energie zurückführen. Die
Wegnahme von einem der Füße von den
Totmannschaltern bewirkt, dass federbeaufschlagte, elektrisch freigegebene
Bremsen, die an jedem Fahrmotor angebracht sind, nach einer kurzen
zeitlichen Verzögerung
ansprechen. So werden die Bremsen angelegt, wann immer sich die
Bedienungsperson außerhalb
des Fahrzeugs befindet, oder wenn einer der Füße von den Schaltern DMSL oder
DMSR weggenommen wird, oder nachdem das Fahrzeug während eines vorbestimmten
Zeitraums angehalten wurde.
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15 zeigt
ein Servicepanel 500 (Wartungstafel), das an der Front
des Fahrzeugs angebracht ist. Die Tafel ist dazu bestimmt, normalerweise verschlossen
zu sein, sie kann jedoch, falls gewünscht, in die gezeigte Stellung
geöffnet
werden. Die Tafel umfasst einen elektrischen Verbinder 505, um
eine Verbindung zum kommerziellen elektrischen Netz zum Laden der
inneren Speicherbatterien des Fahrzeugs zu gestatten. An der Anschlusstafel
befindet sich ein Stundenzähler
HM und mehrere Schalter. Der Schalter ERLS ist ein Notschalter für Hub (auf/ab),
der zum Steuern des Anhebens der Plattform verwendet wird. Der Schalter
ECS ist ein Höhensteuer-Wechselschalter,
der in die richtige Stellung gebracht werden muss, um die Verwendung
des Notanhebungs-/-absenkungsschalters zu gestatten. Der Schalter
EDS2 ist ein Nottrennschalter zum Abschalten der Energie von dem
Hauptanschluss, um die motorische Fahrt des Fahrzeugs zu verhindern. Der
Schalter DTS ist ein Antriebsschleppschalter, der die elektrischen
Bremsen freigibt, um ein Schleppen des Fahrzeugs zu gestatten.
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Unter
Bezugnahme auf 24 und 25, die
zusammen ein funktionelles elektrisches Blockdiagramm des Fahrzeugs
umfassen, gibt es zwei Hauptkomponenten, nämlich die elektrischen Komponenten,
die mit der Bedienungspersonkabine 40, auch Plattform in 24 genannt,
verbunden sind, und diejenigen, die mit Stromversorgungseinheit oder
dem Fahrgestell 20 verbunden sind und in 20 gezeigt
sind.
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Unter
Bezugnahme auf 24 befinden sich elektrische
Komponenten in drei Hauptbereichen: diejenigen, die mit der Lenksteuerung
verbunden sind, diejenigen, die mit der Fahrsteuerung verbunden
sind, und diejenigen, die mit der Bedienungspersonkabine verbunden
sind.
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Mit
Bezug auf die linken Steuerkomponenten ist KYS ein Schlüsselschalter,
der verwendet wird, um den Betrieb des Fahrzeugs zu autorisieren.
LHS und RHS stellen linke und rechte Sensoren, optische Sensoren,
die das Vorhandensein der Hände
der Bedienungspeson bestimmen dar; POT1 ist das Potentiometer 320,
das mit der Lenksteueranordnung 70 verbunden ist; DISP
stellt eine Anzeigevorrichtung dar, die sich in einem Bereich in
der Nähe
der Lenksteuerung befindet, eine LED-Anzeigeeinrichtung, die für die Bedienungsperson
sichtbar ist.
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Unter
Bezugnahme auf die rechten Steuerkomponenten ist EDS1 ein Nottrennschalter,
typischerweise ein roter Schalter, mit einem Blitz darauf; der in 11 gezeigte
Schalter 374M RAS1 ist ein Anhebe-Schalter 370 und LOS1
ist ein Absenkschalter 372 (11); HSS
ist ein Hochgeschwindigkeitsschalter 375, um das Leistungsniveau
des Fahrzeugs zu steuern, manchmal als Eilgang- und Schleichgangsteuerung
bekannt; POT2 ist ein Potentiometer in dem Fahrsteuermechanismus 340 und HNS
ist ein Hupenschalter 373.
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Was
die Komponenten der Kabine oder Benutzerplattform betrifft, ist
RCS ein Anhebe-Abschaltschalter, auch als Höhensteuerschalter bekannt,
der die obere Grenze steuert, auf die der Mast angehoben werden
kann, ein Schalter der sich an dem Mast befindet; GOSL ist ein Toröffnungsschalter
links oder GOSR ist ein Toröffnungsschalter
rechts, die den Schaltern 251, 252 (12)
oder 451, 452 (18) entsprechen;
GCSL ist ein Torschließschalter
links und GCSR ist ein Torschließschalter rechts, diese Schalter
steuern die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Möglichkeit
die Plattform in Abhängigkeit
davon anzuheben, ob das Tor geöffnet
oder geschlossen ist und ob die Plattform angehoben ist oder nicht; HTS20
ist ein Höhenwahrnehmungsschalter,
der zusammen mit den Torschaltern zum Steuern der Geschwindigkeitskurve
verwendet wird; DMSL und DMSR sind am Boden angebrachte Totmannschalter, links
und rechts. Alle Plattformkomponenten enden am Klemmenblock PTB,
der seinerseits mit einem Paar Kabel verbunden ist, die mit der
Stromversorgungseinheit verbunden sind.
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Die
Komponenten der Stromversorgungseinheit sind in 25 gezeigt
und umfassen: ERLS, einen Notanhebungs-/-absenkungsschalter; ECS,
und ein Kippschalter des Höhensteuerschalters,
der in Verbindung mit ERLS verwendet werden muss; CHSR und CHSL
sind rechte und linke Kettenfreigabeschalter, herkömmliche
Schalter, die das fortgesetzte Absenken der Bedienungspersonkabine
verhindern können,
falls auf ein Hindernis getroffen wird; HN ist die Hupe; SV1 ist
ein Solenoidventil, das, wenn es erregt ist, gestattet, dass sich
die Bedienungspersonkabine oder -plattform absenkt, indem es gestattet,
dass Hydraulikfluid in seinen Speicher zurückkehrt; HM ist ein Stundenzähler; M3
ist ein Motor zum Antrieb der hydraulischen Hubpumpe; die Batterie
B ist typischerweise ein Satz von vier Batterien, die einen Ausgang
von 24 Volt liefern; ein Batterieladegerät BC ist auch vorgesehen und
kann mittels des Verbinders 505 in der Anschlusstafel mit
dem kommerziellen Versorgungsnetz verbunden werden; TLTS ist ein
Zweiachsen-Neigungssensor,
um das Anheben der Plattform zu verhindern, falls sie über vorbestimmte
Grenzen geneigt wird; RGSL und RGSR sind Schienenführungsschalter,
rechts und links, die verwendet werden können, um die Geschwindigkeitskurve
des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon
zu steuern, ob es sich zwischen den Führungsschienen befindet; P1
ist der hydraulische Pumpenschaltschütz; ALM ist ein Warnalarm;
EDS2 ist ein zweiter Nottrennschalter; ED ist ein Nottrennschaltschütz; M1 und
M2 sind Fahrmotoren; DTS1 ist ein Antriebsschleppschalter, der den
größten Teil
der Energiezuführung
zu dem Fahrzeug abschaltet, jedoch die elektrischen Bremsen freigibt;
BRK1 und BRK1 sind elektrische Bremsen an den Fahrmotoren. Die Komponenten
der Stromversorgungseinheit enden entweder in dem Stromversorgungseinheitsanschlussblock
PUT oder der Systemsteuereinrichtung 600. Die Systemsteuereinrichtung 600 ist
ein Mikroprozessor zum Steuern des Bremens, Fahrens und Lenkens.
Der Plattformanschlussblock PTB ist mit dem Stromversorgungseinheitsanschlussblock PUT
mittels eines Mehrleiterkabels 610 verbunden.
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Während die
Form der hier beschriebenen Vorrichtung eine bevorzugte Ausführungsform
dieser Erfindung bildet, ist ersichtlich, dass die Erfindung nicht
auf diese genaue Form der Vorrichtung beschränkt ist und dass Änderungen
daran vorgenommen werden können,
ohne den Schutz der Erfindung zu verlassen, die von den Ansprüchen definiert
ist.