DE19840743C2 - Transportwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Aus der DE 43 17 149 A1 ist bereits ein Transportwagen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Die­ ser bekannte Transportwagen eignet sich dazu, zu transportie­ rende Güter oder auch Personen auf Bahnhöfen, in Postämtern, Krankenhäusern, Büros, Werkstätten, Lagerhallen oder Fabriken über kurze Strecken zu bewegen.

Dabei ist er leicht lenkbar, wendig und verhält sich bei Fahrbahnkontakt der Spurrolle absolut spurtreu, so daß auch bei schmalen oder verwinkelten Fahrwegen eine sichere Lenkung einzelner Transportwagen oder eines Zuges zusammengekoppelter Transportwagen ohne Kollisisonsgefahr durch unkontrolliertes seitliches Ausbrechen oder Kurvenschneiden ermöglicht wird. Die Spurtreue bleibt auch bei unebenen Fahrbahnen, z. B. bei Regengossen im Freigelände oder schiefen Ebenen zur Überwin­ dung von Höhenunterschieden abgestufter Fußböden erhalten, da durch die konstruktive Ausgestaltung des Schwingrahmens dafür gesorgt wird, daß der Fahrbahnkontakt der die Spurführung be­ wirkenden Spurrollen aufrechterhalten bleibt.

Durch den Fahrbahnkontakt der Spurrolle wird eine Verfahrmög­ lichkeit quer zur Wagenlängsachse bewußt verhindert. Um je­ doch in Ausnahmefällen, z. B. bei Rangiermaßnahmen, auch eine Verfahrmöglichkeit des Transportwagens quer zur Wagenlängs­ achse zu erreichen, sieht der bekannte Transportwagen eine Vorrichtung vor, mit der die Spurrolle bedarfsweise angeho­ ben, also von der Fahrbahnoberfläche außer Kontakt gebracht werden kann. Der Transportwagen ruht dann lediglich noch auf den Lenkrollen, die für sich gesehen eine Beweglichkeit in sämtlichen Richtungen gestatten.

Die bekannte Druckschrift offenbart eine Betätigungsvorrich­ tung zum wahlweisen Anheben und Absenken der Spurrolle. Diese Betätigungsvorrichtung umfaßt eine Druckzylinder- Kolbenanordnung, welche eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm und einem über die Quermittelachse des Transport­ wagens hinausragenden und mit dem anderen Schwingarm starr verbundenen Betätigungsarm ausübt. Durch diese Spreizkraft wird der zur Fahrbahnoberfläche weisende eingeschlossene Win­ kel zwischen den Schwingarmen verkleinert, wodurch die Spur­ rolle von der Fahrbahnoberfläche abhebt und das Gewicht voll­ ständig auf die Lenkrollen verteilt wird.

Die Druckzylinder-Kolbenanordnung ist zwar in der Lage große Kräfte auszuüben und damit auch die erforderlichen Kräfte aufzubringen, die bei einem beladenen Transportwagen zu über­ winden sind, um die Spurrolle anzuheben, allerdings ist die Ausführung recht aufwendig und teuer. Wird die Druckzylinder- Kolbenanordnung über eine elektrisch betriebene Mediumpumpe mit Druckmedium versorgt, muß außerdem auch noch für eine stets ausreichende Akkuladung des die Medienpumpe speisenden Akkus gesorgt werden.

Bei einem weiteren, aus der EP 0 403 202 A2 bekannten Trans­ portwagen ist außerdem eine Betätigungsvorrichtung beschrie­ ben, bei der eine Spurrolle mittels eines manuell zu bedie­ nenden Seilzuges angehoben und abgesenkt werden kann. Bei diesem Transportwagen wird die Spurrolle aber lediglich durch Federkraft gegen die Fahrbahnoberfläche gedrückt und nicht durch einen Anteil des Gewichtes aus Leergewicht des Trans­ portwagens und Nutzlast. Deshalb muß zum Anheben der Spurrol­ le auch lediglich diese Federkraft überwunden werden. Ein Einsatz der in der EP 0 403 202 A2 beschriebenen Betätigungs­ vorrichtung bei einem Transportwagen nach der gattungsbilden­ den DE 43 17 149 A1 ist nicht praktikabel, denn der Seilzug verhält sich bei großer Nutzlast nicht ausreichend starr, und würde daher einen Betätigungsweg benötigen, der eine manuelle Bedienung ausschließt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Transportwa­ gen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend zu ver­ bessern, daß die Betätigungsvorrichtung zum Anheben und Ab­ senken der Spurrolle mechanisch direkt durch Muskelkraft des Bedieners betätigbar ist und auch unter Last eine hohe Steif­ figkeit und ein geringes Betätigungsspiel besitzt.

Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagen nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil ange­ gebenen Merkmale gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführung wird die Schwenkbewegung eines Schwenkhebels über einen daran angelenkten Schenkel in eine Hubbewegung umgesetzt, die das Anheben und Absenken des Schwingarmes mit der Spurrolle bewirkt. Gleichzeitig mit der Umwandlung dieser Bewegung, die durch ein Kniegelenk zwischen dem Schenkel und dem Schwenkhebel erfolgt, findet auch eine Übersetzung der auf den Schwenkhebel ausgeübten Kraft auf den Schenkel statt. Dadurch können größere Aushebekräfte auf den Schwingarm mit der Spurrolle ausgeübt werden als Betätigungs­ kräfte auf den Schwenkhebel erforderlich sind.

Ferner ermöglicht die Schwenkbeweglichkeit des Schwenkhebels dem Bediener ein Maximum seiner Muskelkraft mit Unterstützung des Körpergewichts gezielt einzusetzen. Der Schwenkhebel und der Schenkel sind unmittelbar an den Orten angeordnet, an de­ nen die Kräfte ausgeübt werden. Dadurch ergeben sich kurze Übertragungswege die eine sehr steife, spielarme Realisierung der Erfindung ermöglichen. Der Schwenkhebel und der Schenkel ragen weder über die Ladeebene hinaus, noch benötigen sie ei­ ne Einbautiefe, die eine Erhöhung der Ladeebene über das Fahrbahnniveau erforderlich machen würde. Der niedrige Schwerpunkt des Transportwagens bleibt daher erhalten.

Eine Weiterbildung sieht vor, daß der Schwenkhebel eine erste Schwenkendstellung für den angehobenen und eine zweite Schwenkendstellung für den abgesenkten Zustand der Spurrolle aufweist. Dabei tritt die maximale Anhebung der Spurrolle kurz vor Erreichen der ersten Schwenkendstellung auf und die Spurrolle ist in der ersten Schwenkendstellung unterhalb der maximalen Anhebung fixiert.

Dadurch wird innerhalb derselben Betätigungsphase sowohl der Schwingarm mit der Spurrolle angehobenen als auch in der an­ gehobenen Position in eine fixierte Lage verbracht. Die Fi­ xierung erfolgt durch die Last und das Eigenwicht des Trans­ portwagens selbst.

Vorzugsweise trägt der Schwenkhebel an seinem freien Ende ei­ nen Fußbetätigungshebel.

Die Betätigung des Schwenkhebels ist dadurch vom Bediener in aufrechter Haltung möglich, wobei er sich bei besonders hohem Kraftbedarf dann an der vorhandenen Last festhalten und ab­ stützen und sich besonders kräftig gegen den Fußbetätigungs­ hebel stemmen kann.

Weiterhin ist vorgesehen, daß der Schwenkhebel in seinen Schwenkendstellungen durch Anschläge begrenzt ist.

Diese Anschläge sorgen dafür, daß sich der Schwenkhebel nur in für einen ordnungsgemäßen Betrieb zulässigen Positionen befinden kann und damit stets die Betriebssicherheit gewähr­ leistet ist.

Der Schenkel kann an seinem dem Schwingarm zugewandten Ende eine ballige oder zylindrische Oberfläche aufweisen, die in eine etwa komplementär geformte Oberfläche des Schwingarms oder eines mit diesem verbundenen Ansatzes eingreift.

Durch diese Ausgestaltung erfolgt beim Betätigen ein Abrollen der in Eingriff kommenden Oberflächen aufeinander, wodurch eine gleichmäßige Umsetzung der Schwenkbewegung in eine Hub­ bewegung stattfindet.

Ferner kann mit dem Schwenkhebel oder dem Fußbetätigungshebel eine mit einer schwenkbaren Deichsel gelenkig verbundene Aus­ lösestange in Eingriff bringbar sein, mittels der der Schwenkhebel zwangsweise aus seiner ersten Schwenkendstellung lösbar und in seine zweite Schwenkendstellung überführbar ist, sobald die Deichsel aus ihrer senkrechten Ruheposition in eine waagerechte Betriebsposition gelangt.

Die Koppelung der Deichsel mit dem Schwenkhebel oder dem Fuß­ betätigungshebel vereinfacht die erforderlichen Arbeitsgänge beim Ankoppeln eines Transportwagens an eine Zugmaschine oder einen Zug aus mehreren Transportwagen und das für diese Be­ triebsrat erforderliche Absenken des Schwingarm mit der Spur­ rolle. Außerdem erhöht es die Sicherheit gegen Fehlbedienung, wenn bei waagerechter Ausrichtung der Deichsel die Spurrolle automatisch Kontakt zur Fahrbahnoberfläche erhält. Sonst wäre nämlich im normalen Fahrbetrieb die Spurtreue erheblich be­ einträchtigt.

Die Auslösestange kann mit ihren freien Ende längsverschieb­ lich in einer Hülse geführt sein, die ihrerseits gelenkig mit dem Schwenkhebel oder dem Fußbetätigungshebel verbunden ist.

Die Hülse kann einen Mitnehmer aufweisen, über den die Auslö­ sestange mit der Hülse zur Lösung der ersten Schwenkendstel­ lung koppelbar ist.

Durch diese Ausführung wird erreicht, daß nur das Lösen der ersten Schwenkendstellung zwangsweise erfolgt, wenn die Deichsel von der senkrechten in die waagerechte Position überführt wird. Umgekehrt verbleibt der Schwenkhebel oder der Fußbetätigungshebel jedoch in der zweiten Schwenkendstellung, wenn die Deichsel von der waagerechten in die senkrechte Po­ sition überführt wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung erläu­ tert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Transportwagens mit abgesenkter Spurrolle und

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Transportwagens mit angehobener Spurrolle.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Seitenansicht eines Trans­ portwagens. Der Transportwagen umfaßt einen Rahmen 10, der aus einem Tragrahmen 12 und einem Schwingrahmen 14, auch als Wipprahmen bezeichnet, besteht. Der Schwingrahmen 14 weist zwei Schwingarme 18 und 20 auf, die über eine waage­ rechte Quermittelachse 16 gelenkig verbunden sind. An den stirnseitigen Enden der Schwingarme 18, 20 sind Lenkrollen 22 angeordnet, wobei jedoch nur die an der rechten Seiten be­ findlichen Lenkrollen 22 sichtbar sind, während an den gelen­ kig verbundenen Enden der Schwingarme 18, 20 im mittleren Be­ reich des Schwingrahmens 14 ein oder zwei Spurrollen 24 ange­ ordnet sind.

Der Tragrahmen 12 ist an den Schwingarmen 18, 20 jeweils zwi­ schen deren stirnseitigen Enden und deren gelenkig miteinan­ der verbundenen Enden über gelenkige, um waagerechte Querach­ sen schwenkbare Lager 26, 28 gelagert. Durch den Schwingrah­ men 14 wird gewährleistet, daß die Spurrolle 24 auch bei Fahrbahnunebenheiten den Kontakt zur Fahrbahnoberfläche 52 und ihre Seitenführung beibehält. Während bei ebener Fahrbahn die Schwingarme 18, 20 parallel zum Tragrahmen 12 ausgerich­ tet sind, können sie bei Fahrbahnunebenheiten mit ihren ge­ lenkig verbundenen Enden auf- und abschwingen, so daß die Spurrolle 24 unter Aufrechterhaltung des auf sie einwirkenden Lastanteils den Fahrbahnunebenheiten folgen kann.

Um vorübergehend auch eine Querverschiebung des Transportwa­ gens zu ermöglichen, sind die gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme 18, 20 mit der Spurrolle 24 zwangsweise anhebbar ausgeführt, so daß die Spurrolle 24 im angehobenen Zustand keine Berührung mit der Fahrbahnoberfläche 52 hat.

Das wahlweise Anheben und Absenken wird mittels einer Betäti­ gungsvorrichtung 30 ermöglicht, die einen am Tragrahmen 12 über ein Gelenk 32 angelenkten Schwenkhebel 34 umfaßt, an dem über ein Kniegelenk 36 ein Schenkel 38 gelenkig angeordnet ist. Dieser Schenkel 38 ist in Hubeingriff mit einem der Schwingarme 18, 20 bringbar. Im Ausführungsbeispiel greift der Schenkel 38 allerdings nicht direkt am Schwingarm an, sondern an einem mit diesem verbundenen Ansatz 44. Dabei ist der Ansatz 44 gekröpft ausgeführt und ragt nach oben über dem Schwingarm 20 hinaus.

Der Schwenkhebel 34 ist zwischen zwei Schwenkendstellungen bewegbar. In einer ersten Schwenkendstellung befindet sich der Schwingarm 20 mit der Spurrolle 24 im angehobenen Zustand und in einer zweiten Schwenkendstellung im abgesenkten Zu­ stand. Die Fig. 1 zeigt hier den Schwingarm 20 mit der Spur­ rolle 24 im angehobenen Zustand und Fig. 2 im abgesenkten Zu­ stand.

Die erste Schwenkendstellung ist so gewählt, daß sie nicht mit der maximalen Anhebung der Spurrolle 24 übereinstimmt sondern erst danach erreicht wird, wenn also die Spurrolle 24 wieder etwas abwärts sinkt. Die durch die Nutzlast und das Eigengewicht des Rahmens 12 auf den Schenkel 38 ausgeübte Kraft führt so zu einer stabilen Fixierung der Betätigungs­ vorrichtung 30 in der ersten Schwenkendstellung. Ferner wird der Schwenkhebel 34 in seinen Schwenkendstellungen durch An­ schläge 42 begrenzt.

An seinem freien Ende trägt der Schwenkhebel 34 einen Fußbe­ tätigungshebel mit einer Trittplatte 54. Der Fußbetätigungs­ hebel 40 erleichtert es, den Schwingarm 20 mit der Spurrolle 24 durch Fußbetätigung auch unter Last anzuheben.

Der Schenkel 38 ist an seinem dem Schwingarm 20 zugewandten freien Ende zylindrisch geformt, damit bei der Schwenkbewe­ gung dessen Oberfläche auf der unteren Fläche des Ansatzes 44 gleiten kann. Das zylindrisch geformte Ende des Schenkels 38 greift in eine etwa komplementär geformte Oberfläche des mit dem Schwingarm 20 verbundenen Ansatzes 44 ein.

Um ausgehend von der Position der Spurrolle 24 in Fig. 1 die Spurrolle 24 anzuheben, wird mit dem Fuß links auf die Tritt­ platte des Fußbetätigungshebels 40 getreten und so der Schwenkhebel 34 in die in Fig. 2 dargestellte Position ge­ bracht, das heißt gegen Uhrzeigersinn geschwenkt. Bei diesem Vorgang werden die Längsachse des Schwenkhebels 34 und die Längsachse des Schenkels 38, die zuvor noch einen spitzen Winkel einnahmen, nun aufeinander zubewegt. Dabei hebt sich das äußere Ende des Schenkels 38 an und drückt den Ansatz 44 und damit auch den mittleren Teil des Schwingarme 18, 20 mit der Spurrolle 24 nach oben.

In der in Fig. 2 dargestellten Endstellung ist der Schenkel 38 über die parallele Ausrichtung hinaus verschwenkt worden, so daß die Achsen von Schenkel 38 und Schwenkhebel 34 wieder­ um einen spitzen Winkel bilden, diesmal allerdings mit ande­ rem Vorzeichen.

Durch die Kraft der Nutzlast und des Eigengewichts des Trans­ portwagens, mit der über den Ansatz 44 auf den Schenkel 38 gedrückt wird, wird der Schwenkhebel 34 in seiner ersten Schwenkendstellung fixiert. Die Spurrolle 24 bleibt also auch dann angehoben, wenn die Trittplatte des Fußbetätigungshebels 40 entlastet wird.

Um die Spurrolle 24 aus dieser Lage zu lösen, muß die Tritt­ platte des Fußbetätigungshebels 40 in die andere Richtung ge­ drückt werden, so daß der Schenkel 38 über sein Zenit hinaus bewegt wird. Sobald dieser Zenit überschritten ist, kehrt der Schwenkhebel 34 wieder in die in Fig. 1 dargestellte Stellung zurück und die Spurrolle 24 wird auf die Fahrbahnoberfläche 52 abgesenkt.

Es besteht aber noch eine andere Möglichkeit, den Schwenkhe­ bel 34 aus seiner ersten Schwenkendstellung zu lösen. Der Schwenkhebel 34 bzw. der Fußbetätigungshebel 40 ist nämlich mit einer Auslösestange 46 in Eingriff bringbar, die mit ei­ ner schwenkbaren Deichsel gelenkig verbunden ist. Der Schwenkhebel 34 ist dann zwangsweise aus seiner ersten Schwenkendstellung lösbar und in seine zweite Schwenkendstel­ lung überführbar, sobald die Deichsel aus ihrer senkrechten Ruheposition in eine waagerechte Betriebsposition gelangt.

Wie die Fig. 1 und 2 weiter zeigen, ist die Auslösestange 46 mit ihrem freien Ende längsverschieblich in einer Hülse 48 geführt. Die Hülse 48 ist ihrerseits gelenkig mit dem Schwenkhebel 34 bzw. dem Fußbetätigungshebel 40 verbunden. Die Hülse 48 weist Mitnehmer 50 auf, über den die Auslö­ sestange 46 mit der Hülse 48 zur Lösung des ersten Schwen­ kendstellung koppelbar ist.

Claims (7)

1. Transportwagen mit einem Fahrgestell (10), welches einen aus einem Tragrahmen (12) und einem Schwingrahmen (14) beste­ henden Rahmen umfaßt, wobei der Schwingrahmen (14) über eine waagerechte Quermittelachse (16) gelenkig verbundene Schwingarme (18, 20) aufweist, an deren stirnseitigen Enden Lenkrollen (22) und an deren gelenkig verbundenen Enden im mittleren Bereich des Schwingrahmens (14) wenigstens eine Spurrolle (24) angeordnet sind und wobei der Tragrahmen (12) an den Schwingarmen (18, 20) jeweils zwischen deren stirnsei­ tigen Enden und deren gelenkig verbundenen Enden über gelen­ kige, um waagerechte Querachsen schwenkbare Lager (26, 28) gelagert ist und die gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (24) wahlweise anheb­ bar oder absenkbar sind, derart, daß die Spurrolle (24) im angehobenen Zustand keine Berührung mit der Fahrbahnoberflä­ che (52) und im abgesenkten Zustand Berührung mit der Fahr­ bahnoberfläche (52) hat und zum Anheben der gelenkig verbun­ denen Enden der Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (22) eine Betätigungsvorrichtung (30) vorgesehen ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (30) einen am Tragrahmen (12) angelenkten Schwenkhebel (34) umfaßt, an dem über ein Kniegelenk (36) ein Schenkel (38) gelenkig ange­ ordnet ist, der in Hubeingriff mit einem der Schwingarme (18, 20) bringbar ist.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (34) eine erste Schwenkendstellung für den angehobenen und eine zweite Schwenkendstellung für den abgesenkten Zustand der Spurrolle (24) aufweist, wobei die maximale Anhebung der Spurrolle (24) kurz vor Erreichen der ersten Schwenkendstellung auftritt und die Spurrolle (24) in der ersten Schwenkendstellung unterhalb der maximalen Anhe­ bung fixiert ist.

3. Transportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schwenkhebel (34) an seinem freien Ende ei­ nen Fußbetätigungshebel (40) trägt.

4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (34) in seinen Schwen­ kendstellungen durch Anschläge (42) begrenzt ist.

5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel (38) an seinem dem Schwingarm (18, 20) zugewandten Ende eine ballige oder zylin­ drische Oberfläche aufweist, die in eine etwa komplementär geformte Oberfläche des Schwingarms (18, 20) oder eines mit diesem verbundenen Ansatzes (44) eingreift.

6. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schwenkhebel (34) oder dem Fußbe­ tätigungshebel (40) eine mit einer schwenkbaren Deichsel ge­ lenkig verbundene Auslösestange (46) in Eingriff bringbar ist, mittels der der Schwenkhebel (34) zwangssweise aus sei­ ner ersten Schwenkendstellung lösbar und in seine zweite Schwenkendstellung überführbar ist, sobald die Deichsel aus ihrer senkrechten Ruheposition in eine waagerechte Be­ triebsposition gelangt.

7. Transportwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösestange (46) mit ihrem freien Ende längsver­ schieblich in einer Hülse (48) geführt ist, die ihrerseits gelenkig mit dem Schwenkhebel (34) oder dem Fußbetätigungshe­ bel (40) verbunden ist und die Hülse (48) einen Mitnehmer (50) aufweist, über den die Auslösestange (46) mit der Hülse (48) zur Lösung der ersten Schwenkendstellung koppelbar ist.