DE4317149A1 - Transportwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus dem DE-GM 89 13 844.9 ist bereits ein Transportwagen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 be­ kannt. Dieser bekannte Transportwagen eignet sich dazu, zu transportierende Güter oder auch Personen auf Bahnhö­ fen, in Postämtern, Krankenhäusern, Büros, Werkstätten, Lagerhallen oder Fabriken über kurze Strecken zu bewegen.

Dabei ist er leicht lenkbar und wendig ausgebildet und verhält sich absolut spurtreu, so daß auch bei schmalen oder verwinkelten Fahrwegen eine sichere Lenkung durch eine Person ohne Kollisionsgefahr ermöglicht wird. Die Spurtreue bleibt auch bei unebenen Fahrbahnen, z. B. bei Regengossen im Freigelände oder schiefen Ebenen zur Über­ windung von Höhenunterschieden abgestufter Fußböden er­ halten, da durch die konstruktive Ausgestaltung des Schwingrahmens dafür gesorgt wird, daß die die Spurfüh­ rung bewirkenden Spurrollen stets Fahrbahnkontakt halten.

Wegen der absoluten Spurtreue des Transportwagens ist nur eine Verschiebung in Längsrichtung sowie das Durchfahren von Kurven möglich. Eine Bewegung in Richtung des Kurven­ radius wird hingegen bewußt verhindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verfahrmög­ lichkeiten des Transportwagens dahingehend zu erweitern, daß bedarfsweise auch eine Bewegung in Richtung des Kur­ venradius oder quer zur Wagenlängsachse erreicht wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im Kennzeichen an­ gegebenen Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird erreicht, daß die mittige(n) Spurrolle(n) bedarfsweise angehoben, also von der Lauffläche abgehoben werden kann (können).

Der Transportwagen ruht dann lediglich noch auf den Lenk­ rollen, die für sich gesehen eine Beweglichkeit in sämt­ lichen Richtungen gestatten. Bei abgehobenen Spurrollen besteht dann die Möglichkeit, den Transportwagen auch quer zu verschieben. Diese Möglichkeit wird genutzt, wenn aufgrund der Fahrwege und der durch die Spurrolle(n) vor­ gegebenen Spur das Ziel nicht unmittelbar angefahren wer­ den kann, also bei normalem Fahrbetrieb ein seitlicher Abstand zwischen dem Ziel und dem Transportwagen ver­ bleibt.

Während es bisher erforderlich war, in einem solchen Fall den Transportwagen durch mehrfache Rangierbewegungen dem Ziel näherzubringen, ermöglicht es die Erfindung nunmehr, durch Anheben der Spurrollen die im normalen Betrieb er­ wünschte Sperre gegen Querverschiebungen zu lösen und den Transportwagen dann ausschließlich auf den Lenkrollen quer an das Ziel heranzufahren.

Dieser Einsatzfall ist besonders dann wichtig, wenn der Transportwagen in Verbindung mit Krankenliegen benutzt wird, auf denen schwerverletzte Patienten auf kürzestem Wege vom Rettungswagen zu einer Behandlungsstation trans­ portiert werden müssen und wobei zur Vermeidung von Zeit­ verlusten umständliche Rangierbewegungen unerwünscht sind, bzw. die Patienten keinen unnötigen Bewegungen aus­ gesetzt werden sollen.

Vorzugsweise ist zum Anheben der gelenkig verbundenen En­ den der Schwingarme mit der Spurrolle (den Spurrollen) eine Betätigungsvorrichtung vorgesehen ist, welche eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm und einem über die Quermittelachse hinaus ragenden und mit dem anderen Schwingarm starr verbundenen Betätigungsarm ausübt.

Durch diese Spreizkraft wird der zur Fahrbahnoberfläche weisende eingeschlossene Winkel zwischen den Schwingarmen verkleinert, wodurch die Spurrolle(n) von der Fahrbahn­ oberfläche abhebt (abheben) und das Gewicht vollständig auf die Lenkrollen verteilt wird. Hierbei muß lediglich diejenige Kraft kompensiert werden, mit der das Gewicht des Tragrahmens und der auf den Tragrahmen einwirkenden Last entsprechend der örtlichen Lage der Lager auf den Schwingarmen und der sich daraus ergebenden Kraftauftei­ lung auf die Spurrolle(n) drückt. Eine zwischen dem Trag­ rahmen und der Quermittelachse der Schwingarme angrei­ fenden Zugkraft zum Anheben der Spurrolle(n) wäre dem­ gegenüber höher, da sie über den Tragrahmen auf die Schwingarme rückwirkt und sich so der Gewichtskraft auf­ addiert.

Bei einer praktischen Ausgestaltung umfaßt die Betäti­ gungsvorrichtung eine Druckzylinder-Kolbenanordnung, wel­ che zum Anheben der gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme mit der Spurrolle (den Spurrollen) eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm und einem ge­ kröpften Ende des Betätigungsarms ausübt.

Durch die Kröpfung des Endes des Betätigungsarms werden für die Druckzylinder-Kolbenanordnung Kraftangriffspunkte an den im wesentliche eine Ebene bildenden Schwingarmen des Schwingrahmens geschaffen.

Ferner ist vorgesehen, daß der Druckzylinder der Druckzy­ linder-Kolbenanordnung an dem einen Schwingarm befestigt ist und daß der Kolben der Druckzylinder-Kolbenanordnung eine Stößelstange aufweist, welche dem gekröpften Ende des Betätigungsarms gegenüberliegt.

Auf diese Weise wird die lineare Kolbenbewegung der Druckzylinder-Kolbenanordnung ohne zusätzliche Gelenke in eine Spreizbewegung der Schwingarme als Drehung um deren Quermittelachse umgesetzt. Im eingefahrenen Zustand der Stößelstange können die Schwingarme dagegen ungehindert Schwingbewegungen vollführen und so Bodenunebenheiten ausgleichen.

Die Betätigungsvorrichtung kann durch einen Fußhebel be­ dienbar sein, welcher ebenfalls zur Betätigung von Brems­ vorrichtungen der Lenkrollen dient, wobei in einer ersten Stellung des Fußhebels die Bremsvorrichtungen gelöst und die Spurrollen abgesenkt sind, in einer zweiten Stellung des Fußhebels die Bremsvorrichtungen festgesetzt und die Spurrollen abgesenkt sind und in einer dritten Stellung des Fußhebels die Bremsvorrichtungen gelöst und die Spur­ rollen angehoben sind.

Hierdurch wird der mechanische Aufwand für Bedienungshe­ bel reduziert und die Bedienung vereinfacht. Durch die in den Fußhebel implementierte Betätigungslogik wird dafür gesorgt, daß keine unsinnigen Betriebszustände, wie z. B. Festsetzen der Bremsvorrichtung bei angehobener Spurrolle möglich sind, so daß durch diese Maßnahme auch die Be­ triebssicherheit verbessert wird.

Gemäß einer Weiterbildung sind lediglich eine Bremsvor­ richtung an einer der Lenkrollen oder an zwei auf dersel­ ben Stirnseite befindlichen Lenkrollen angeordnet.

Bei dieser Ausgestaltung läßt sich der Transportwagen vollständig gegen Verschiebungen in jedwede Richtung blockieren, da durch die Spurrolle(n) erreicht wird, daß das Fahrgestell auch an den anderen Lenkrollen, die unge­ bremst bleiben, nicht verschoben werden kann.

Weiterhin ist vorgesehen, daß das Fahrgestell eine Auf­ nahmevorrichtung für eine Krankenliege aufweist, die über eine Gelenkschere höhenverstellbar befestigt ist.

Bei Verwendung des Transportwagens zum Krankenliegen­ transport wird es durch diese Ausgestaltung ermöglicht, die Aufnahmevorrichtung in der Höhe zu verstellen, so daß einerseits die Möglichkeit besteht, daß Patienten sich ohne Hilfe auf die Liegefläche setzen können, anderer­ seits aber auch eine Anhebung in die Höhe erfolgen kann, die zu einer waagerechten Umbettung auf eine Behandlungs­ station nötig ist. Das Pflegepersonal wird also davon entlastet, den Patienten mit den Händen anheben zu müs­ sen, was eine sehr wesentliche Verbesserung der Arbeits­ bedingungen darstellt. Es ist nämlich erwiesen, daß das Pflegepersonal in Krankenhäusern durch das Anheben und Umbetten von Patienten erheblichen körperlichen Belastun­ gen ausgesetzt ist, die vielfach zu andauernden Fehlhal­ tungen der Wirbelsäule in Verbindung mit degenerativen Wirbelsäulenerkrankungen geführt haben.

Vorzugsweise ist das Fahrgestell in Längsrichtung wesent­ lich kürzer bemessen, als die Aufnahmevorrichtung. Die Gelenkschere ist als Zwei- oder Mehrfachgelenkschere aus­ gebildet.

Diese Weiterbildung verbessert einerseits die Handhabung des Transportwagens in räumlich beengter Umgebung und schafft zudem ausreichend Beinfreiheit für das Pflegeper­ sonal beim Schieben des Transportwagens.

Um Schwerkranken möglichst umgehend eine Behandlung zu ermöglichen, ist es bisweilen erforderlich, daß das Pfle­ gepersonal den Transportwagen auch im Laufschritt bewegen muß. Die kompakte Ausgestaltung des Transportwagens sorgt dabei für die nötige Beinfreiheit, so daß der Transport­ wagen auch im Laufschritt bewegt werden kann, ohne daß die Füße des Pflegepersonals mit Teilen des Fahrgestells kollidieren.

Bei einer praktischen Ausgestaltung ist die Gelenkschere seitlich durch einen Balg verkleidet.

Diese Ausführung sorgt dafür, daß beim Anheben oder Ab­ senken der Liegefläche keine Körperteile oder Gegenstände in die Schere gelangen und eingeklemmt werden können.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung er­ läutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Transportwa­ gens mit einer Aufnahmevorrichtung für eine Krankenliege,

Fig. 2 als Detail eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der Anheb- und Ab­ senkbarkeit des Schwingrahmens im ab­ gesenkten Zustand und

Fig. 3 im angehobenen Zustand,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Brems­ vorrichtung mit einem Fußhebel zur kombinierten Steuerung der Betäti­ gungsvorrichtung des Schwingrahmens und der Bremsvorrichtung und

Fig. 5 eine Darstellung der Hubvorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines mit einer Aufnahme­ vorrichtung 44 für eine Krankenliege versehenen Trans­ portwagens. Das Fahrgestell 10 des Transportwagens umfaßt einen Rahmen, der aus einem Tragrahmen 12 und einem Schwingrahmen 14 besteht. Der Schwingrahmen 14 weist zwei Schwingarme 18, 20 auf, die über eine waagerechte Quer­ mittelachse 16 gelenkig verbunden sind. An den stirnsei­ tigen Enden der Schwingarme 18, 20 sind Lenkrollen 22, 24 angeordnet, während an den gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme 18, 20 im mittleren Bereich des Schwingrah­ mens 14 eine Spurrolle 26 angeordnet ist.

Der Tragrahmen 12 ist an den Schwingarmen 18, 20 jeweils zwischen deren stirnseitigen Enden und deren gelenkig verbundenen Enden über gelenkige, um waagerechte Querach­ sen schwenkbare Lager 28, 30 gelagert. Bei den gelenkigen Lagern 28, 30 zwischen dem Tragrahmen 12 und den Schwing­ armen 18, 20 des Schwingrahmens 14 handelt es sich um einfachgelenkige Lager 28 auf der einen Stirnseite und um doppelgelenkige Lager 30 auf der anderen Stirnseite. Al­ ternativ können statt dieser Lager auch elastische Schwingelemente, vorzugsweise als Hohlkammergummibälge ausgebildete Gummischwingelemente verwendet werden.

Ausschlaggebend für die Lastverteilung auf die Lenkrollen 22, 24 und die Spurrolle 26 sind die Abstände der Rollen 22, 24; 26 zu den Lagern 28, 30 zwischen dem Tragrahmen 12 und den Schwingarmen 18, 20. Der Abstand der Spurrolle 26 von den Lagern 28, 30 ist dabei etwa doppelt so groß wie die jeweiligen Abstände der Lenkrollen 22, 24 von den Lagern 28, 30. In der Praxis kann ein Abstandsverhältnis von 1,5 bis 2,5 zu 1 gewählt werden. Es ergibt sich dann eine annähernd gleiche Belastung der Lenkrollen 22, 24 und der Spurrolle 26, so daß sie im Fahrbetrieb auch die gleichen Seitenführungskräfte aufbringen können.

Der Transportwagen wird mittels einer am Tragrahmen 12 befestigten Handschubstange 50 geschoben und gelenkt. Die zentral angeordnete Spurrolle 26 gibt die Spur vor und bildet den Dreh- oder Schwenkpunkt für Lenkbewegungen des Fahrgestells 10 auf der Fahrbahn. Eine Lenkbewegung teilt sich beiden Lenkrollenpaaren 22, 24 über den Rahmen mit, so daß die Lenkrollenpaare 22, 24 an den entgegengesetz­ ten Stirnseiten des Rahmens auch entgegengesetzt aus­ schlagen und in derselben Spur laufen.

Durch den Schwingrahmen 14 wird gewährleistet, daß die Spurrolle 26 auch bei Fahrbahnunebenheiten ihren Boden­ kontakt und ihre Seitenführung beibehält. Während bei ebener Fahrbahn die Schwingarme 18, 20 parallel zum Trag­ rahmen 12 ausgerichtet sind, können sie bei Fahrbahnun­ ebenheiten mit ihren gelenkig verbundenen Enden auf und ab schwingen, so daß die Spurrolle 26 unter Aufrechter­ haltung des auf sie einwirkenden Lastanteils den Fahrbah­ nunebenheiten folgen kann.

Um vorübergehend auch eine Querverschiebung des Trans­ portwagens zu ermöglichen, sind die gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme 18, 20 mit der Spurrolle 26 zwangs­ weise anhebbar ausgeführt, so daß die Spurrolle 26 im an­ gehobenen Zustand keine Fahrbahnberührung hat. Die Figu­ ren 2 und 3 zeigen als Detail eine Seitenansicht zur Ver­ anschaulichung der Anheb- und Absenkbarkeit des Schwing­ rahmens 14, und zwar Fig. 2 im abgesenkten Zustand und Fig. 3 im angehobenen Zustand.

Zum Anheben der gelenkig verbundenen Enden der Schwing­ arme 18, 20 mit der Spurrolle 26 ist eine Betätigungsvor­ richtung 32 vorgesehen, welche eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm 18 und einem über die Quermittel­ achse 16 hinausragenden und mit dem anderen Schwingarm 20 starr verbundenen Betätigungsarm 34 ausübt. Die Betäti­ gungsvorrichtung 32 umfaßt eine Druckzylinder-Kolbenan­ ordnung. Der Druckzylinder 36 der Druckzylinder-Kolbenan­ ordnung ist an dem einen Schwingarm 18 befestigt und der Kolben der Druckzylinder-Kolbenanordnung weist eine Stö­ ßelstange 38 auf, die einem gekröpften Ende des Betäti­ gungsarms 34 gegenüberliegt.

Die Betätigungsvorrichtung 32 ist durch einen Fußhebel 40 bedienbar, der ebenfalls zur Betätigung von Bremsvorrich­ tungen 42 der Lenkrollen 22 dient. Hierzu zeigt Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Bremsvorrichtung 42 mit ei­ nem Fußhebel 40 zur kombinierten Steuerung der Betäti­ gungsvorrichtung 32 des Schwingrahmens 14 und der Brems­ vorrichtung 42.

Ein mit der Lenkrolle 22 in Kontakt bringbarer Bremsklotz 52 ist am unteren Ende eines Stößels 54 angeordnet, der wiederum in einer Hülse 56 geführt ist. Das obere Ende des Stößels 54 liegt an einer Kurvenscheibe 58 an, die mit dem Fußhebel 40 gekoppelt ist. Die Kurvenscheibe 58 bietet Ausnehmungen 60, die in der ersten und dritten Stellung des Fußhebels 40 und damit der Kurvenscheibe 58 eine Verlagerung des unter Federkraft stehenden Stößels 54 nach oben ermöglichen und damit den Bremsklotz 52 im gelösten Zustand halten, während in der zweiten Stellung der Stößel 54 durch die Kurvenscheibe 58 nach unten ge­ drückt wird, so daß der Bremsklotz 52 zur Anlage mit der Lenkrolle 22 kommt und diese blockiert.

Der Fußhebel 40 kann drei verschiedene Stellungen einneh­ men. In der ersten Stellung A sind alle Funktionen ge­ löst. In der zweiten Stellung B sind die Lenkrollen 22 gebremst, so daß der Transportwagen total blockiert ist. In der dritten Stellung C ist die Spurrolle 26 angehoben, so daß der Transportwagen in alle Richtungen verschoben werden kann, also auch quer zu seiner Längsachse.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Transportwagen handelt es sich um eine Ausführung, die besonders zum Krankentrans­ port geeignet und mit einer Aufnahmevorrichtung 44 für eine Krankenliege versehenen ist. Statt einer Aufnahme­ vorrichtung könnte auch eine Krankenliege selbst angeord­ net sein.

Wie die Darstellung erkennen läßt, ist das Fahrgestell 10 in seinen Längsabmessungen wesentlich kleiner als die Aufnahmevorrichtung 44 der Krankenliege, deren Abmessun­ gen so gestaltet sind, daß der Transportwagen auch in üb­ liche Krankenaufzüge hineingefahren werden kann. Durch die in Längsrichtung kompakte Ausgestaltung des Fahrge­ stells 10 ergibt sich für das Pflegepersonal, das den Transportwagen über die Handschubstange 50 schiebt, genü­ gend Beinfreiheit, so daß der Transportwagen mit einem Kranken notfalls auch im Laufschritt bewegt werden kann, ohne daß Kollisionen mit dem Fahrgestell 10 zu befürchten sind.

Fig. 5 zeigt eine Höhenverstellvorrichtung in Form einer Gelenkschere 46, die eine parallele Verstellbarkeit der Aufnahmevorrichtung 44 gegenüber dem Fahrgestell 10 in vertikaler Richtung ermöglicht. Die Gelenkschere 46 ist hier als Doppelschere ausgebildet, wodurch ein größerer Bewegungshub ermöglicht wird, als bei den gegebenen Längsabmessungen des Fahrgestells 10 mit einer einfachen Gelenkschere 46 möglich wäre. Weiterhin ist ein hier nicht dargestellter Antrieb vorgesehen, mit dem die Ge­ lenkschere 46 betätigt wird.

Die Liegefläche läßt sich auf diese Weise auf eine Höhe absenken, bei der ein Patient sich auch ohne fremde Hilfe auf die Liegefläche setzen kann. Andererseits kann die Liegefläche aber auch auf eine Höhe angehoben werden, bei der der Patient dann ohne Überwindung eines Höhenunter­ schiedes, also nur durch waagerechtes Verschieben auf einen Behandlungstisch, z. B. einen Operationstisch oder einen Tisch einer Röntgenanlage überführt werden kann.

Weiterhin ist ein Balg 48 vorgesehen, der die Gelenk­ schere 46 umgibt. Dieser Balg 48 verhindert, daß Gegen­ stände oder Körperteile des Patienten oder des Pflegeper­ sonals bei der Vertikalbewegung der Liegefläche in die Scherenarme der Gelenkschere 46 gelangen und dort einge­ klemmt werden können.

Claims (9)

1. Transportwagen mit einem Fahrgestell (10), welches einen aus einem Tragrahmen (12) und einem Schwingrahmen (14) bestehenden Rahmen umfaßt, wobei der Schwingrahmen (14) über eine waagerechte Quermittelachse (16) gelenkig verbundene Schwingarme (18, 20) aufweist, an deren stirn­ seitigen Enden Lenkrollen (22, 24) und an deren gelenkig verbundenen Enden im mittleren Bereich des Schwingrahmens (14) wenigstens eine Spurrolle (26) angeordnet sind und wobei der Tragrahmen (12) an den Schwingarmen (18, 20) jeweils zwischen deren stirnseitigen Enden und deren ge­ lenkig verbundenen Enden über gelenkige, um waagerechte Querachsen schwenkbare Lager (28, 30) gelagert ist, da­ durch gekennzeichnet, daß die gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (26) (den Spurrollen) wahlweise anhebbar oder absenkbar sind, der­ art, daß die Spurrolle(n) (26) im angehobenen Zustand keine Fahrbahnberührung und im abgesenkten Zustand Fahr­ bahnberührung hat (haben).

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zum Anheben der gelenkig verbundenen Enden der Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (26) (den Spurrol­ len) eine Betätigungsvorrichtung (32) vorgesehen ist, welche eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm (18) und einem über die Quermittelachse (16) hinausragen­ den und mit dem anderen Schwingarm (20) starr verbundenen Betätigungsarm (34) ausübt.

3. Transportwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Betätigungsvorrichtung (32) eine Druckzylin­ der-Kolbenanordnung umfaßt, welche zum Anheben der gelen­ kig verbundenen Enden der Schwingarme (18, 20) mit der Spurrolle (26) (den Spurrollen) eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm (18) und einem gekröpften Ende des Betätigungsarms (34) ausübt.

4. Transportwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckzylinder (36) der Druckzylinder-Kolben­ anordnung an dem einen Schwingarm (18) befestigt ist und daß der Kolben der Druckzylinder-Kolbenanordnung eine Stößelstange (38) aufweist, welche dem gekröpften Ende des Betätigungsarms (34) gegenüberliegt.

5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (32) durch einen Fußhebel (40) bedienbar ist, welcher eben­ falls zur Betätigung von Bremsvorrichtungen (42) der Lenkrollen (22) dient, wobei in einer ersten Stellung des Fußhebels (40) die Bremsvorrichtungen (42) gelöst und die Spurrolle(n) (26) abgesenkt sind, in einer zweiten Stel­ lung des Fußhebels (40) die Bremsvorrichtungen (42) fest­ gesetzt und die Spurrolle(n) (26) abgesenkt sind und in einer dritten Stellung des Fußhebels (40) die Bremsvor­ richtungen (42) gelöst und die Spurrolle(n) (26) angeho­ ben sind.

6. Transportwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Bremsvorrichtung (42) lediglich an einer der Lenkrollen (22) oder an zwei auf derselben Stirnseite befindlichen Lenkrollen angeordnet sind.

7. Transportwagen nach einem oder mehreren der Ansprü­ che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (10) eine Aufnahmevorrichtung (44) für eine Krankenliege aufweist, die über eine Gelenkschere (46) höhenverstell­ bar befestigt ist.

8. Transportwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß das Fahrgestell (10) in Längsrichtung wesentlich kürzer bemessen ist, als die Aufnahmevorrichtung (44) und daß die Gelenkschere (46) als Zwei- oder Mehrfachgelenk­ schere ausgebildet ist.

9. Transportwagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gelenkschere (46) seitlich durch einen Balg (48) verkleidet ist.