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DE8913844U1 - Transportwagenfahrgestell

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Publication number: DE8913844U1
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Authority: DE
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Priority date: 1989-08-10
Filing date: 1989-11-24
Publication date: 1990-02-08
Anticipated expiration: 1999-11-25

Description

Transportwagenfahrgestel1

Die Neuerung betrifft ein Transportwagenfahrgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches Transportwagenfahrgestell wird durch einen entsprechend der Art der zu transportierenden Güter ausgestalteten Aufbau zu einem Transportwagen ergänzt und dient z.B. auf Bahnhöfen, in Postämtern, Krankenhäusern, Büros, Werkstätten, Lagerhallen oder Fabriken zum Gütertransport über kurze Strecken.

Da die baulichen Gegebenheiten der Einsatzorte oft nur schmale, verwinkelte Fahrwege vorgeben, muß das Transportwagenfahrgestell leicht lenkbar, wendig, schmal und kurz ausgebildet sein. Die beiden letztgenannten Eigenschaften schränken zwangsläufig aber die Transportkapazität ein. Bei einem größeren Güterumschlag ist es deshalb erforderlich, die Güter auf mehrere

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h. Transportwagen zu verteilen und diese dann als

If aneinandergekoppelter Transportwagenzug zum Ziel ort zu

£ fahren.

Ein hierfür geeignetes Transportwagenfahrgestell muß sich spurtreu verhalten, das heißt die in eimern Zug befindlichen Fahrgestelle müssen bei Kurvenfahrten alle den gleichen Krümmungsradius durchfahren. Anderenfalls besteht die Gefahr, daß die Fahrgestelle zum Ende des Zuges immer weiter ins Kurveninnere laufen und mit anderen Gegenständen oder Gebäudeteilen kollidieren.

Bei einem aus dem Prospekt "Transportgeräte Katalog 1989" der Firma Schreiber und Weinert GmbH bekannten Industrieanhänger besitzt das Fahrgestell eine Zwei-Achs-Drehschemel-Lenkung. Die beiden Drehschemel sind über eine Lenkstange gekoppelt und vollführen bei Kurvenfahrten einen entgegengesetzten, betragsmäßig aber gleichen Lenkeinschlag. Dieses bekannte Fahrgestell verhält sich bei ebenen Fahrbahnen spurtreu, ist aber konstruktiv aufwendig und daher teuer.

Schwierigkeiten sind hingegen bei unebenen Fahrbahnen möglich, wie sie z.B. durch Rrjgengossen im Freigelände oder durch schiefe Ebenen zur Überwindung von

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Höhenunterschieden abgestufter Fußböden gebildet sind. Besonders bei Kurvenfahrten auf diesen Unebenheiten können die Fahrbahnkontakte der einzelnen Räder verlorengehen oder wechseln und das Fahrgestell ins Kurveninnere rutschen.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportwagenfahrgestell zu schaffen, das auf konstruktiv einfache Weise eine spurtreue Rollenführung ermöglicht und sich Fahrbahnunebenheiten jederzeit anpaßt.

Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagenfahrgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.

Unter "Lenkrollen" werden Rollen verstanden, die in beidseitigen Laschen gehalten sind und wobei die Laschen um eine senkrechte, vorzugsweise zur Rollenachse versetzte Lenkachse drehbar sind.

Bockrollen sind ebenfalls in beidseitigen Laschen gehaltene Rollen, wobei die Laschen jedoch starr mit dem betreffenden Rahmenteil verbunden sind.

Laufrollen sitzen paarweise auf den gegenüberliegenden freien Enden einer gemeinsamen Achse.

Die Spurtreue bei der Neuerung wird dadurch erreicht, daß vorne und hinten Lenkrollen verwendet werden, die zusammen mit den mittleren starren Lauf- oder Bockrollen immer in Kontakt mit dem Boden sind, und zwar durch die von oben einwirkende, durch die Last auf die schwenkbaren Schwingrahmen hervorgerufene Kraft. Wenn beispielsweise die vorderen Lenkrollen durch Schwenken des Tragrahmens am vorderen Ende ausgelenkt werden, überträgt sich wegen der starren mittleren Lauf- oder Bockrollen diese Verschwenkbewegung automatisch auf die hinteren Lenkrollen, die dann in entgegengesetzte Richtung ausschlagen.

Die Möglichkeit, Unebenheiten zu bewältigen, wird bei der Neuerung dadurch erreicht, daß die Achsen der mittleren Rollen, also der Lauf- oder Bockrollen, relativ zu den Achsen der äußeren Rollen, also der Lenkrollen, im Abstand zum Tragrahmen veränderbar sind. Daraus ergibt sich sowohl bei Senken als auch bei Erhebungen der Fahrbahn ein gleichbleibender Bodenkontakt.

Da Lenk- und Bockrollen als handelsübliche genormte

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Bauelemente verfügbar sind, ermöglicht ihre konstruktive Einbeziehung in das neuerungsgemäße Fahrgestell eine besonders konstengünstige, ausgereifte und auch leicht instandsetzbare Realisierung des Fahrgestells.

Aus dem vorerwähnten Prospekt ist zwar ein Fahrgestell bekannt, daß zwei mittlere Laufrollen und an den Enden des Rahmens jeweils eine Lenkrolle aufweist, die Lenkrollen haben aber keinen ständigen Fahrbahnkontakt, da sowohl die Laufrollen als auch die Lenkrollen einen festen Abstand zum Rahmen aufweisen und die Lenkrollen zudem dichter am Rahmen sitzen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind am Tragrahmen zwei Schwingrahmen angelenkt. Dabei ist der eine Schwingrahmen nahe der einen Stirnseite des Tragrahmens und der andere Schwingrahmen nahe der anderen Stirnseite des Tragrahmens durch Gelenke mit diesem verbunden. Die beiden Schwingrahmen sind untereinander im mittleren Bereich des Tragrahmens durch ein Schwinggelenk verbunden.

Bei dieser Ausgestaltung wird die von oben einwirkende, durch die Last hervorgerufene Kraft an den Orten der Gelenke auf die Schwingrahmen übertragen. Bei dieser

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Krafteinleitung läßt sich die Kraft gleichzeitig sowohl auf die Lenkrollen als auch auf die Lauf- bzw. Bockrollen aufteilen. Die Lastverteilung kann dabei durch die Festlegung der örtlichen Lage der Gelenke bestimmt werde. Es gelingt durch diese Maßnahme, ständig alle Rollen oder wenigstens eine Rolle jedes Rollenpaares mit einer ausreichenden Andruckkraft an die Fahrbahnoberfläche zu drücken, so daß jede Rolle die für eine gute Spurtreue erforderliche Seitenführung übelnehmen kann.

Ein weiterer Vorteil der neuerungsgemäßen Schwingrahmenkonstruktion besteht darin, daß die Höhenunterschiede von Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden. Der Tragrahmen vollführt bei Überwindung der Fahrbahnunebenheiten geringere Hubbewegungen als den Unebenheiten entsprechen, was sich hinsichtlich eines ruhigen erschütterungsarmen Gütertransports auswirkt.

Eine praktische Ausgestaltung sieht vor, daß der eine Schwingrahmen durch Einfachgelenke und der andere Schwingrahmen durch Doppelgelenke mit dem Tragrahmen verbunden ist.

Die Doppe Ige lenke haben die Funktion, den Längenausgleich durchführen zu können, der sich automatisch ergibt, wenn

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sich der Abstand zwischen der mittleren Achse und dem Tragrahmen ändert. Diese Weiterbildung ermöglicht einen großen Hubbereich beim Auf- und Abschwingen des mittleren Rollenpaares aus den Lauf- bzw. Bockrollen, je nach Fahrzeugtyp. Auch bei extrem seitlich verschränkten Fahrbahnen ist gewährleistet, daß die mittleren Laufbzw. Bockrollen und mindestens kurzzeitig je eine Lenkrolle an den Schwingrahmenenden unter Berücksichtigung der vorgenannten Lastverteilung im Einsatz sind und dadurch grundsätzlich eine hohe Spurtreue garantiert werden kann.

Bei einer alternativen Ausgestaltung sind beide Schwingrahmen durch elastische Schwingelemente, vorzugsweise durch GummiSchwingelemente mit dem Tragrahmen verbunden und die Schwinggelenke mit einem zusätzlichen Quergelenk versehen.

Diese Ausführungsform kommt dann in Betracht, wenn hinsichtlich einer weitgehend gleichmäßigen Bodenhaftung entschieden höhere Ansprüche gestellt werden. Bei dieser Bauweise werden die erforder 1ichen Gelenkfunktionen auf beiden Seiten gleichmäßig übernommen und zusätzlich, bedingt durch die Pufferwirkung der elastische Schwingelemente, die Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen.

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Das hat zur Folge, daß die Lastverteilung auf allen sechs Rollen zu ca. 98 % gewährleistet werden kann. Hinzu
kommt, daß ein Federungseffekt erreicht wird, der sich
für erschütterungsempfindliche Güter vorteilhaft
bemerkbar macht.

Eine Weiterbildung sieht vor, daß die

GummiSchwingelemente als Hohlkammergummibälge ausgebildet

Hierdurch wird die Feder- und Pufferwirkung weiter
verbessert, wobei beide Eigenschaften durch ein und
dasselbe Bauelement erzielt werden können.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung betragen
die Verhältnisse der Abstände der Montageorte der
Lenkrollen an den Schwingrahmen von den Orten der Gelenke der Schwingrahmen mit dem Tragrahmen zu den Abständen der Montageorte der Lauf- bzw. Bockrollen an den
Schwingrahmen von den Orten der Gelenke der Schwingrahmen 1/2.

Hierbei sind die Schwingrahmen in Abschnitte von 1/3 bzw. 2/3 ihrer Länge aufgeteilt. Somit werden entsprechend den Hebelgesetzen der Mechanik von jedem Gelenk des

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Tragrahmens 2/6 der Gesamt last auf das eine Lsnkrollenpaar, weitere 2/6 der Gesamt last auf das andere Lenkrollenpaar und zwei mal 1/6 der Gesamt last auf das mittlere Lauf- bzw. Bockrollenpaar übertragen. Das ergibt bei zentraler Lastanordnung auf dem Tragrahmen eine völlig gleichmäßige Lastverteilung auf die einzelnen RoIlenpaare.

Neben einer einheitlichen Seitenführung aller Rollenpaare ist auch die mechanische Beanspruchung aller Rollen ausgeglichen, was zu einer gleichmäßigen Standzeit führt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform besitzen die Lenkrollen und die Lauf- bzw. Bockrollen den gleichen Lauf f1ächendurchmesser.

Hierdurch lassen sich gleichmäßige Roll- und Fahreigenschaften erzielen. Außerdem ist es für eine wirtschaftliche Herstellung und Instandsetzung vorteilhaft, einheitliche Bauelemente zu verwenden.

Zweckmäßig ist an einer Stirnseite des Tragrahmens eine Handschubstange angeordnet.

Als Einzel fahrzeug kann so ein mit dem neuerungsgemäßen

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j; Fahrgestell versehener Transportwagen von einem Werker

auf engen Wegen und Kurven, bedingt durch die

&PSgr; Allradsteuertechnik, einwandfrei geschoben und gelenkt

werden. Hierbei liegt der Vorteil darin, daß unter Verwendung diesem Fahrgestells eine doppelte Wagenlänge

^r auf dem gleichen Platzangebot der Fahrwege bewegt werden

f. kann, wie bisher ein herkömmliches, einfaches

|j Schubfahrzeug.

b Besonders vorteilhaft ist es, an beiden Stirnseiten des

Tragrahmens Deichseln anzuordnen. Hierbei ist es zweckmäßig, die Deichseln am Tragrahmen um eine waagerechte Achse schwenkbar anzulenken und am freien Ende ein Gelenkteil mit einer senkrechten Schwenkachse auszubilden.

Durch diese Maßnahmen läßt sich unter Verwendung von sogenannten Doppeldeichseln ein Zugsystem von mehreren Fahrzeugen zusammenzustellen. Die Doppeldeichsei besitzt einen mittleren Drehpunkt, der vor und hinter dem Fahrzeugende einen gleich langen Abstand zum mittleren Rollenpaar aufweist. Dies gewährleistet eine Spurtreue, die einem Schienensystem gleichgesetzt werden kann.

Fahrzeuge mit herkömmlichen Allradsystemen sind bei

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Transporten von leichteren Gütern, bedingt durch die aufwendige und somit unwirtschaftliche Technik aus Kostengründen kaum einsatzfähig. Dieser Mangel kann bei Verwendung des vorbeschriebenen

Transportwagenfahrgestells kostengünstig ausgeglichen und trotzdem der gleiche Effekt eines schienenähnlichen Fahrsystems von mehreren Fahrzeugen erreicht werden. Bein Einsatz von einem wie auch von mehreren Fahrzeugen können, bedingt durch den Schwingrahmen Fahrwegunterschiede in Längsrichtung, speziell bei Auf- und Abfahrtsrsmpem ebenfalls problemlos bewältigt werden, ohne daß die Spurtreue beeinträchtigt wird.

Eine Optimierung dieses Fahrgestellsystems hinsichtlich der Spurtreue und gleichmäßigen Lastverteilung kann untei Ausnutzung aller technischen Details, wie Gummi lagerung, zusätzliche Verwindungsgelenke usw. bis zu 100 % erreich! werden. Ausschlaggebend sind immer die Kosten-/Leistungsverhältnisse. Egal welche Ausführungsart gewählt wird, die Spurtreue wird in keinem Fall beeinträchtigt, sondern nur die Lastverteilung auf die RoI1 en.

Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Neuerung ergeben sich aus den Ansprüchen, der weiteren

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Beschreibung und der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Neuerung veranschaulicht.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht durch das

neuerungsgemäße Fahrgestell auf ebener Fahrbahn,

Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, jedoch am oberen Ende einer Auffahrrampe,

Fig. 3 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, jedoch am unteren Ende einer Auffahrrampe,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Fahrgestells, und

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf das Fahrgestell mit Darstellung des Spurbildes.

Der Aufbau des neuerungsgemäßen Transportwagenfahrgestells wird anhand der Figuren 1 und 4 beschrieben von denen Fig. 1 einen Längsschnitt und Fig. 4 eine

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perspektivische Ansicht zeigen.

Das Fahrgestell umfaßt einen Rahmen, auf dem Aufbauten montiert werden können, die für die Aufbewahrung der zu transportierenden Gegenstände speziell ausgestaltet sind. Die Aufbauten sind allerdings zum Zwecke der Übersichtlichkeit hier nicht angedeutet.

Unterhalb des Rahmens sind Rollen angeordnet. Es handelt sich hierbei um jeweils zwei an den stirnseitigen Enden angebrachten Lenkrollen 6 und um zwei in der Mitte befestigte Laufrollen 7. Statt der Laufrollen 7 könnten auch Bockrollen verwendet werden.

Der Rahmen ist bei dem neuerungsgemäßen Fahrgestell mehrteilig ausgebildet. Er besteht aus einem Tragrahmen und zwei Schwingrahmen 2, wobei die Schwingrahmen 2 unterhalb des Tragrahmens an diesem angelenkt sind. Dabei befindet sich das Gelenk 4 für den einen Schwingrahmen 2 nahe der einen Stirnseite des Tragrahmens 1 und das Gelenk 5 für den anderen Schwingrahmen 2 nahe der anderen Stirnseite des Tragrahmens 1. Untereinander sind die Schwingrahmen 2 durch ein Schwinggelenk 3 verbunden, welches sich im mittleren Bereich des Tragrahmens 1 befindet.

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Bei den Gelenken zwischen dem Tragrahmen 1 und den Schwingrahmen 2 handelt es sich um Einfachgelenke 4 auf der einen Stirnseite und um Doppelgelenke 5 auf der anderen Stirnseite. Alternativ können statt dieser Gelenke 4, 5 auch elastische Schwingelemente, vorzugsweise als Hohlkammergummibälge ausgebildete GummiSchwingelemente verwendet werden. In diesem Fall lassen sich die Schwinge1emente zwischen den Schwingrahmen 2 durch zusätzliche Quergelenke ergänzen.

Eine besondere Bedeutung hinsichtlich der Lastverteilung auf die Rollen 6, 7 besitzen die Abstände der Rollen 6, 7 zu den Gelenken 4, 5 zwischen dem Tragrahmen 1 und den Schwingrahmen 2. Diese Abstände sind so gewählt, daß die Verhältnisse der Abstände der Montageorte der Lenkrollen 6 an den Schwingrahmen 2 von den Orten der Gelenke 4, 5 der Schwingrahmen 2 mit dem Tragrahmen 1 zu den Abständen der Montageorte der Lauf- bzw. Bockrollen an den Schwingrahmen 2 von den Orten der Gelenkte 4, 5 der Schwingrahmen 2 1/2 betragen.

Aus dieser Bemessung ergibt sich eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Rollen 6, 7. Die genaue Aufteilung der Gesamt last F auf die Gelenke 4, 5 und die

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Rollen 6, 7 ist in Fig. 1 durch Vektoren angedeutet. Es werden von der Gesamt last 1/1 F bei zentraler Lastverteilung also 1/2 F auf jedes Gelenk aufgeteilt. Davon erhält jedes Lenkrollenpaar 6 2/6 oder 1/3 F. Auf das mittlere Laufrollenpaar 7 entfallen von jedem Schwingrahmen 2 1/6 F. Diese addieren sich zu 2/6 oder 1/3 F.

Bei den Rollen 6, 7 handelt es sich um handelsübliche Rollen. Die Lenkrollen 6 sind in beidseitigen Laschen gehalten und die Laschen um eine senkrechte, zur Rollenachse versetzte Lenkachse drehbar angeordnet. Die Laufrollen 7 sitzen paarweise auf den gegenüberliegenden freien Enden einer gemeinsamen Achse. Die Durchmesser aller Rollen 6, 7 sind gleich.

Bei dem neuerungsgemäßen Fahrgestell ist an einer Stirnseite des Tragrahmens i eine Handschubstange 9 angeordnet. Alternativ können an beiden Stirnseiten des Tragrahmens 1 Deichseln 8 befestigt sein. Diese Deichseln 8 besitzen vorzugsweise eine Ausgestaltung als Doppelde ichsein. Sie sind am Tragrahmen 1 um eine waagerechte Achse schwenkbar angelenkt und bilden am freien Ende ein Gelenkteil mit einer senkrechten Schwenkachse.

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Das Fahrgestell mit einem entsprechenden Aufbau kann daher sowohl als Einzel fahrzeug geschoben, als auch zu mehreren Fahrzeugen als Zugsystem zusammengestellt werden.

In Fig. 1 befindet sich das Fahrgestell auf einer ebenen Fahrbahn. Die Schwingrahmen 2 sind hler parallel zum Tragrahmen 1 ausgerichtet.

In Fig. 2 ist eine Position gezeigt, bei der das Fahrgestell am oberen Ende einer Auffahrrampe steht. Die in der Zeichnung links dargestellten Lenkrollen 6 befinden sich auf einer waagerechten Ebene, während die in der Zeichnung rechts dargestellten Lenkrollen 6 auf der schiefen Ebene aufliegen. Die mittleren Laufrollen 7 sind genau auf dem Scheitelpunkt plaziert.

Die Schwingrahmen 2 sind nun zum Tragrahmen 1 hin angewinkelt, wobei die zur Mitte weisenden Enden der Schwingrahmen 2 einen geringeren Abstand zum Tragrahmen einhalten als die freien Enden, jeweils im Vergleich zu Fig. 1.

Fig. 3 veranschaulicht den entgegengesetzten Fall. Hier

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steht das Fahrgestell am unteren Ende der Auffahrrampe. Die in der Zeichnung links dargestellten Lenkrollen 6 befinden sich also auf der schiefen Ebene, während die in der Zeichnung rechts dargestellten Lenkrollen 6 auf der waagerechten Ebene aufliegen. Die mittleren Laufrollen 7 sind wieder genau an der Übergangskante der beiden Ebenen plaziert.

Auch hier sind wieder die Schwingrabmen 2 zum Tragrahmen 1 hin angewinkelt, allerdings genau umgekehrt. Das bedeutet, die zur Mitte weisenden Enden der Schwingrahmen 2 halten einen größeren Abstand zum Tragrahmen 1 ein als die freien Enden, jeweils wieder im Vergleich zu Fig. 1. Man erkennt außerdem aus Fig. 2 und 3 die Wirkungsweise des Doppel gelenks als Längenausgleich. Dieser Längenausgleich nimmt mit zunehmender Auslenkung der Schwingrahmen 2 zu.

Das Fahrgestell ist somit in der Lage, sich allen vorkommenden Fahrbahnunebenheiten selbständig anzupassen und hierbei alle Rollen 6, 7 oder wenigstens jeweils eine Rolle eines Rollenpaares in Kontakt zur Fahrbahnoberfläche zu halten. Dieser Kontakt und zusätzlich ein entsprechender Andruck der Rollen 6, 7 an die Fahrbahn ist für eine ausreichende Seitenführung der Rollen 6, 7

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wichtig, damit beim Kurvenfahren die Spurtreue gewährleistet ist.

Fig. 5 zeigt schließlich noch eine schematische Draufsicht auf das Fahrgestell mit Darstellung des Spurbildes. Die mittleren Laufrollen 7 geben die Spur vor und bilden mit der Mitte ihrer Achse praktisch den Drehoder Schwenkpunkt für Lenkbewegungen des Fahrgestells auf der Fahrbahn. Eine Lenkbewegung teilt sich beiden Lenkrollenpaaren 6 über den Rahmen mit, so daß die Lenkrollenpaare 6 an den entgegengesetzten Stirnseiten des Rahmens auch entgegengesetzt ausschlagen und in derselben Spur laufen.

Werden mehrere Fahrgestelle zu einem Zug aneinandergekoppelt, so läuft jeder nachfolgende Transportwagen in der Spur des vorausfahrenden Wagens. Es können also nahezu beliebig lange Züge zusammengestellt und durch schmale, kurvenreiche Fahrwege gezogen werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß die letzten Wagen mit Gegenständen oder Gebäudeteilen an der Kurveninnenseite kol1idieren.

Claims

DIPL.-INGV IJWB THOMEN'' EUROPEAN PATENT ATTORNEY Weirlch, Hans-Joachim 538/2 Schut zansprüche

1. Transportwagenfahrgestell, welches einen Rahmen umfaßt, an dessen stirnseitigen Enden Lenkrollen (6) und in dessen Mitte Lauf- oder Bockrollen (7) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus einem Tragrahmen (1) sowie aus unterhalb des Tragrahmens (1) angeordneten, um waagerechte Querachsen relativ zum Tragrahmen (1) schwenkbaren Schwingrahmen (2) besteht, und daß die Lenkrollen (6) und/oder die Lauf- bzw. Bockrollen (7) an den Schwingrahmen (2) angeordnet sind.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragrahmen (1) zwei Schwingrahmen (2) angelenkt sind, wobei der eine Schwingrahmen (2) nahe der einen Stirnseite des

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Tragrahmens (1) und der andere Schwingrahmen (2) nahe der anderen Stirnseite des Tragrahmens (1) durch Gelenke (4,5) mit diesem verbunden ist und daß die beiden Schwingrahmen (2) untereinander im mittleren Bereich des Tragrahmens (1) durch Schwing- ge lenke (3) verbunden

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwingrahmen (2) durch Einfachgelenke (4) und der andere Schwingrahmen (2) durch Doppelgelenke (5) mit dem Tragrahmen (1) verbunden ist.

4. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schwingrahmen (2) durch elastische Schwingelemente, vorzugsweise durch GummiSchwingelemente mit dem Tragrahmen (1) verbunden und die Schwinggelenke (3) mit einem zusätzlichen Quergelenk versehen sind.

5. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet. daß die Gummischwingelemente als Hohlkammergummibälge ausgebildet sind.

6. Fahrgestell nach einem oder mehreren der

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Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhältnisse der Abstände der Montageorte der Lenkrollen (6) an den Schwingrahmen (2) von den Orten der Gelenke (4,5) der Schwingrahmen (2) mit dem Tragrahmen (1) zu den Abständen der Montageorte der Laufbzw. Bockrollen (7) an den Schwingrahmen (2) von den Orten der Gelenke (4,5) der Schwingrahmen (2) 1/2 betragen.

7. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkrollen (6) und die Lauf- bzw. Bockrollen (7) den gleichen Laufflächendurchmesser besitzen.

8. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stirnseite des Tragrahmens (1) eine Handschubstange (9) angeordnet ist.

9. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Stirnseiten des Tragrahmens (1) Deichseln (8) angeordnet sind.

10. Fahrgestell nach Anspruch 9, dadurch

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qekennzeichnet, daß die Deichseln (8) am Tragrahmen (1) um eine waagerechte Achse schwenkbar angelenkt sind und am freien Ende ein Gelenkteil mit einer senkrechten Schwenkachse bilden.