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Ver ladefahrzeug
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verladefahrzeug mit einer Einrichtung
zur horizontalen Ausrichtung auf unebenem Gelände.
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Verladefahrzeuge, wie z. B. Gabelstapler und Kräne, sind in verschiedenen
Ausführungen bekannt und seit vielen Jahren im Gebrauch. Bei einem Sondertyp eines
bekannten Verladefahrzeugs (DT-OS 24 24 682) ist am Vorderende eines verlängerbaren
Auslegers eine Gabelanordnung angebracht. Eine solche Ausrüstung ist besonders nützlich,
wie z. B. auf Gebäudebaustellen, für die Verbringung von Baumaterial von der Geländeebene
auf Höhen oberhalb oder unterhalb der Geländeebene. Eine solche Ausrüstung ist außerordentlich
vielseitig, weil der Ausleger zwischen einer Winkelstellung, die sich unterhalb
der Horizontallage des Auslegers befindet und einer Winkelstellung, welche sich
wesentlich oberhalb der Horizontallage des Auslegers befindet, schwenkbeweglich
ist. Da der Ausleger teleskopartig bewegbar ist, reicht der Arbeitsbereich der Gabelanordnung
von einer verhältnismäßig nahe am Verladefahrzeug befindlichen Stelle bis zu einer
davon entfernt liegenden Stelle. Das Fahrzeug ist auf dem Boden anliegenden Rädern
montiert. Eine besonders vorteilhafte Anwendung findet diese Ausrüstung beim Verladen
von Baumaterialien für verhältnismäßig niedrige Bauwerkskonstruktionen.
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Für die Auslegung und Konstruktion von Verladefahrzeugen sind bestimmte
Auslegungsüberlegungen von Wichtigkeit. Bei einer Ausrüstung, wie sie in der DT-OS
24 24 682 beschrieben ist, hängt die Stabilität der Ausrüstung während des
Lastbetriebes
von der Lage des Schwerpunktes der Ausrüstung, der Schwenkachse des Auslegers und
des Drehpunkts der Ausrüstung ab, wobei der Drehpunkt im allgemeinen am Kontaktpunkt
der Vorderräder mit dem Untergrund liegt. Wenn der Schwerpunkt der Ausrüstung sich
näher an der Schwenkachse des Auslegers befindet, wird zusätzliche Stabilität für
den Verladebetrieb und/oder für das Verladen größerer Lasten gewonnen, ohne daß
Gegengewichte in der Nähe der Schwenkachse des Auslegers anzubringen sind.
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Ein weiteres Problem, das in Verbindung mit einer solchen Ausrüstung
auftritt, ist die Ermüdung des Fahrzeugführers, weil dieser üblicherweise das Führerhaus
der Ausrüstung während eines Tages viele Male betreten und verlassen muß, beispielsweise
dreißig bis vierzigmal am Tage. Wenn sich daher das Führerhaus hoch oberhalb der
Flurebene befindet, muß der Fahrzeugführer in bzw.aus dem Führerhaus häufig herausklettern.
Bei niedrigerer Anordnung des Führerhauses ist der Fahrzeugführer nicht gezwungen,
mehrere Stufen oder mehrere Leitersprossen zu klettern, so daß seine Ermüdung herabgesetzt
wird.
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Weiterhin ist darauf hinzuweisen, daß eine solche Ausrüstung oft auf
Baustellen verwendet wird, deren Untergrund nicht eben ist, so daß die Gabelanordnung
am Vorderende des Fahrzeugs normalerweise in einer im wesentlichen horizontalen
Lage zu halten ist, damit die Last nicht nach einer Seite abrutschen kann. Es ist
daher bei solchen Ausrüstungen üblich, verschiedene Typen von Vorrichtungen vorzusehen,
mit deren Hilfe die Verladeteile der Ausrüstung relativ zum auf unebenem Gelände
befindlichen Fahrzeugunterbau horizontal ausgerichtet werden. Gewöhnlich ist die
vollständige Hinter- oder Vorderachse schwenkbeweglich am Maschinenrahmen befestigt,
so daß die gesamte Achse und beide daran be-
findlichen Räder relativ
zu den Arbeitsteilen der Ausrüstung schwenkbar sind, um die Verladeteile horizontal
auszurichten. Eine derartige Anordnung ist auch in der schon erwähnten DT-OS 24
24 682 beschrieben. Obwohl diese Anordnung recht zufriedenstellend arbeitet, ist
das Ausrichtesystem verhältnismäßig aufwendig und komplex in seiner Konstruktion.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein einheitliches
Verladefahrzeug bereitzustellen, welches im Gebrauch sehr stabil ist und eine sehr
einfache Vorrichtung für die Horizontalausrichtung des Hauptrahmens und der Verladeteile
der Ausrüstung enthält, mit welcher auf einfache Weise die Ausrichtung erfolgen
kann, wenn sich die Räder des Fahrzeuges auf unebenem Gelände befinden. Dabei soll
das Verladefahrzeug mit einem niedrig angeordneten Führerhaus ausgestattet sein,
so daß der Fahrzeugführer auch bei häufigem Verlassen und Wiederbetreten des Führerhauses
nicht ermüdet und dennoch eine uneingeschränkte Sicht auf die am vorderen Ende des
Fahrzeuges befindlichen zu verladenden Güter hat. Darüber hinaus sollen die Vorkehrungen
für die Horizontalausrichtung des Fahrzeugs einfach im Aufbau, in der Herstellung
und in der Verwendung sein.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der
folgenden Merkmale gelöst: einen Hauptrahmen für das Fahrzeug, der ein Vorder- und
ein Hinterende aufweist, eine am Hauptrahmen angebrachte Verladeeinrichtung für
die Bewegung von am Vorderende des Hauptrahmens befindlichen Verladegütern, ein
Paar am Hauptrahmen angebrachter Hinterräder, ein erstes am Hauptrahmen angebrachtes
Vorderrad,
ein starres am Vorderende des Hauptrahmens schwenkbar
für Bewegungen in im wesentlichen senkrechter Richtung und parallel zur Längsachse
des Hauptrahmens befestigtes Tragglied ein zweites an dem starren Tragglied angebrachtes
Vorderrad, welches zum ersten Vorderrad einen seitlichen Abstand besitzt, und Antriebsmitteln
für wahlweises Verschwenken des starren Traggliedes und des zweiten Vorderrades
zwischen festgelegten oberen und unteren Grenzen relativ zum Hauptrahmen zwecks
Bewegung des zweiten Vorderrades in eine vorausgewählte Schwenklage relativ zum
Hauptrahmen.
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Beim erfindungsgemäßen Verladefahrzeug ist nur eines der vier Räder
in senkrechter Richtung verschwenkbar, wodurch sich nicht nur eine einfache Konstruktion
ergibt, sondern die Horizontalausrichtung auch auf einfache Weise und schnell herbeigeführt
werden kann, wenn sich das Fahrzeug auf unebenem Gelände befindet. Die Achsen der
beiden Vorderräder fluchten jedoch miteinander, wenn das Fahrzeug mit allen vier
Rädern auf ebenem Gelände operiert. Auf unebenem Gelände wird das schwenkbeweglich
angebrachte Vorderrad in eine Position bewegt, bei welcher der Fahrzeugrahmen eine
im wesentlichen horizontale Stellung einnimmt.
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Vorteilhaft besteht die Verladeeinrichtung aus einem für Bewegungen
in einer im wesentlichen senkrechten Richtung und parallel zur Längsachse des Hauptrahmens
schwenkbar am Hinterende des Hauptrahmens angebrachten Ausleger und einer am Ende
des Auslegers angebrachten am Vorderende des Hauptrahmens befindlichen Verladegabel.
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Für die Stabilität des Verladefahrzeuges ist es von Vorteil, wenn
zwischen einem der Vorderräder und einem der Hinterrä-
der seitlich
am Hauptrahmen eine Maschine befestigt ist, deren Längsachse quer zur Längsachse
des Hauptrahmens ausgerichtet ist, und die so ausgebildet und angeordnet ist, daß
der Schwerpunkt des Fahrzeugs zum rückwärtigen Ende desselben hin gelegen ist, um
das Fahrzeug während seines Betriebes zu stabilisieren.
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Für eine bequeme und ermüdungsfreie Bedienung des Fahrzeuges ist es
günstig, wenn auf der der Maschine gegenüberliegenden Seite des Hauptrahmens ein
Führerhaus angeordnet ist, das eine Zugangsöffnung für den Fahrzeugführer aufweist,
deren Schwelle sich nur eine Stufe oberhalb der Flurebene befindet.
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In einer bevorzugten Ausführung der Verstellvorrichtung für das eine
Vorderrad ist vorgesehen, daß die Antriebsmittel für das starre Tragglied einen
Hydraulikantriebszylinder umfassen, der über Schwenklager am Hauptrahmen und am
starren Tragglied befestigt ist, wobei letzteres schwenkbar am Hauptrahmen befestigt
ist.
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Der Tatsache, daß die Vorderräder wegen der Ausrichtfunktion des einen
Vorderrades hinsichtlich ihrer Achsen nicht immer miteinander fluchten, kann bezüglich
des Antriebs zweckmäßig dadurch Rechnung getragen werden, daß am starren Tragglied
ein getrennter Motor für den Antrieb des zweiten Vorderrades angeordnet ist, während
am Hauptrahmen ein weiterer Motor für den Antrieb des ersten Vorderrades vorgesehen
ist.
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Für Richtungsänderungen des Verlade fahrzeuges ist vorzugsweise vorgesehen,
daß die Hinterräder lenkbar am Hauptrahmen angeordnet sind.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt: Fig.
1 eine perspektivische Ansicht des Verladefahrzeuges gemäß der Erfindung, Fig. 2
eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Verladefahrzeuges, Fig. 3 eine Draufsicht
des Verladefahrzeuges gemäß der Fig. 1 und 2, Fig. 4 eine Rückansicht des in den
Fig. 1 bis 3 dargestellten Verladefahrzeuges, Fig. 5 eine Vorderansicht des in den
Fig. 1 bis 4 gezeigten auf unebenem Gelände befindlichen Verladefahrzeuges bei Verschwenkung
des einen Vorderrades zum anderen Vorderrad zwecks horizontaler Ausrichtung des
Fahrzeugrahmens, und Fig. 6 eine perspektivische Detailansicht einer einheitlichen
Vorrichtung für die schwenkbewegliche Befestigung eines der Vorderräder am Fahrzeugrahmen.
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Wie insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht, besitzt das Verladefahrzeug
10 einen allgemein mit 12 bezeichneten Hauptrahmen, seitlich mit Abstand zueinander
angeordnete am Rahmen 12 angebrachte Hinterräder 14 und 16 und am Rahmen 12 angebrachte
Vorderräder 18 und 20. Das Fahrzeug 10 verfügt auch über einen ausziehbaren und
einschiebbaren Ausleger 22, der schwenkbar an einer horizontalen quer liegenden
Lagerachse 24
am Hauptrahmen 12 montiert ist. Das vordere Ende
des Auslegers ist mit einer allgemein mit 26 bezeichneten Verladegabel ausgerüstet.
Ein die allgemeine Bezugszahl 28 tragendes Führerhaus ist an einer Seite des Hauptrahmens
12 zwischen dem Hinterrad 14 und dem Vorderrad 18 befestigt. Wie am besten aus den
Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, trägt der Hauptrahmen 12 auf der dem Führerhaus 28
gegenüberliegenden Seite eine allgemein mit 30 bezeichnete Maschinenanordnung, welche
die Antriebskraft für die Bewegung des Fahrzeuges 10, für die Betätigung des Auslegers
22 und der Verladegabel 26 liefert, um eine Last von einer Position in eine andere
Position zu bewegen. Die Maschine 30 ist zwischen dem Hinterrad 16 und dem Vorderrad
20 angeordnet.
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Der Hauptrahmen 12 besteht aus einem in Längsrichtung gestreckten
starren Glied, welches ein vorderes Ende 32, ein hinteres Ende 34 und gegenüberliegende
Seitenwände 38 besitzt. Das hintere Ende 34 des Hauptrahmens 12 weist ein Paar von
sich seitlich erstreckenden und daran starr befestigten Führungsarmen 40 auf, wie
am besten aus Fig. 3 hervorgeht. Die Arme 40 tragen jeweils eines der Hinterräder
14 bzw. 16. Von dem äußeren Ende jedes Armes 40 erstreckt sich ein Lagerzapfen 42
senkrecht aufwärts. An jedem der senkrechten Lager zapfen 42 ist ein Radträger 44
schwenkbar gelagert. Die Radträger 44 erstrecken sich einwärts und sind jeweils
an einem der Hinterräder 14 oder 16 befestigt. Jeder Radträger 44 ist an einem Radtragglied
46 angebracht, welches wiederum das Hinterrad 14 oder 16 drehbar trägt.
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Wie am besten aus Fig. 3 hervorgeht, ist ein hydraulischer Antriebszylinder
48 schwenkbar an dem hinteren Ende 34 des Hauptrahmens 12 befestigt, wobei das Stangenende
des Antriebs-
zylinders 48 schwenkbar an einen senkrechten Gelenkzapfen
50 eines Armes 52 angreift, welcher starr mit dem Radtragglied 46 verbunden ist.
Der Antriebszylinder 48 bewegt sich einwärts und auswärts, so daß das Hinterrad
14 zwischen Stellungen verschwenkt werden kann, die in Fig. 3 in ausgezogenen und
strichpunktierten Linien dargestellt sind. Für eine gleichzeitige und übereinstimmende
Winkelbewegung der beiden Hinterräder sind diese über eine nicht dargestellte Kuppelstange
miteinander verbunden. Obwohl in der dargestellten Ausführungsform die Hinterräder
14 und 16 über die gewünschten Drehwinkel um die Lagerzapfen 42 verschwenkt werden,
um das Fahrzeug 10 an seinem rückwärtigen Ende zu lenken, können auch hierfür andere
Anordnungen vorgesehen sein.
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Wie am besten der Fig. 2 entnehmbar ist, verfügt das hintere Ende
34 des Hauptrahmens 12 über einen erhöhten Bereich 54. Das obere Ende des erhöhten
Rahmenbereichs 54 besitzt ein Schwenklager für die Auslegerlagerachse 24. Die Auslegerlagerachse
24 ist durchgehend oberhalb und geringfügig hinter der zentralen Rotationsachse
der Hinterräder 14 und 16 angeordnet. Falls gewünscht oder notwendig, kann der erhöhte
Rahmenbereich 54 mit Gegengewichten ausgestattet werden (nicht dargestellt), die
daran befestigt sind, um das Fahrzeug 10 zu stabilisieren, wenn sich der Ausleger
22 und die Verladegabel 26 im Lastbetrieb befinden. Die Ausleger lagerachse 24 liegt
normalerweise horizontal, wenn sich das Fahrzeug 10 auf einem horizontalen Untergrund
befindet, und ist quer oder senkrecht zur zentralen Längsachse des Fahrzeugs 10
ausgerichtet.
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Der Ausleger 22 ist ausfahrbar und einschiebbar und besitzt ein festes
inneres Auslegerglied 56, welches schwenkbar an dem erhöhten Bereich 54 an der Auslegerlagerachse
24 gela-
gert ist. Der Ausleger 22 besitzt ein Auslegerzwischenglied
58, welches aus- und einfahrbar innerhalb des festen Auslegergliedes 56 verschiebbar
ist. Ein äußeres Auslegerglied 60 ist aus- und einfahrbar verschiebbar innerhalb
des Auslegerzwischengliedes 58. Das äußere Auslegerglied 60 besitzt sich winkelförmig
nach unten und vorwärts erstreckende Tragarme 62. Die äußeren Enden der Tragarme
62 tragen die Verladegabel 26. Die beweglichen äußeren Glieder 58 und 60 des Auslegers
22 werden durch einen Ausfahrzylinder 64 (oder eine ähnliche Vorrichtung) bewegt,
welche mit dem festen inneren Glied 56 des Auslegers 22 und dem äußeren Ausleger
glied 60 verbunden ist. Hierbei wird das Zwischenglied 58 durch eine geeignete Kabelverbindung
(nicht dargestellt) betätigt oder durch eine andere Anordnung, welche mit dem Auslegerzwischenglied
58 und dem äußeren Auslegerglied 60 verbunden ist. Die Vorrichtung für das Ausfahren
und Einfahren des längenveränderlichen Auslegers 22 gehört nicht zur vorliegenden
Erfindung. Es können alle bekannten Systeme für das Aus- und Einfahren eines Auslegers
verwendet werden, einschließlich desjenigen, welches in der eingangs genannten DT-OS
24 24 682 dargestellt ist.
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Wie aus den Fig. 2 bis 5 hervorgeht, ist ein hydraulischer Hubzylinder
66 mit seinem unteren Ende schwenkbeweglich an den mittleren unteren Bereich des
hinteren Endes 34 des Hauptrahmens 12 und mit seinem oberen Stangenende an einen
geeigneten Lagerbock 68 angeschlossen, welcher an der Unterseite des festen inneren
Auslegergliedes 56 angebracht ist.
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Der Hubzylinder 66 verschwenkt den Ausleger 22 in einer im wesentlichen
vertikalen Ebene um die Auslegerlagerachse 24.
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Ein Hub-Hilfszylinder 70 ist zweckmäßig schwenkbar einerseits mit
einem am mittleren unteren Bereich des hinteren Endes 34 des Hauptrahmens 12 angeordneten
Lagerbock 72 und
andererseits mit einem an der Unterseite des festen
inneren Auslegergliedes 56 des ausfahrbaren Auslegers 22 angeordneten Lagerbock
74 verbunden. Der Hilfszylinder 70 liefert eine Hubhilfskraft und eine zusätzliche
Kontrolle über die Last während der nach oben gerichteten Schwenkbewegung des Auslegers
22 um die Auslegerlagerachse 24.
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Wie den Fig. 1 und 2 entnehmbar ist, besitzt die Verladegabel 26 ein
allgemein mit 76 bezeichnetes Hinterteil und ein Paar sich nach vorn erstreckender
lasttragender Gabelteile 78, die am senkrechten Hinterteil 76 befestigt sind.
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Das senkrechte Hinterteil 76 umfaßt einen starren senkrechten Rahmen
mit Seitenteilen 80, einem Unterteil 82 und einem Oberteil 84. Das Hinterteil 76
besitzt auch ein Paar von senkrechten starren Stützen 86 zwischen den Seitenteilen
80. Das untere Ende des sich abwärts erstreckenden Tragarms 62 des äußeren Auslegergliedes
60 ist mit einer quergerichteten Lagerstange 88 ausgerüstet, welche daran befestigt
ist, und welche das senkrechte Hinterteil 76 schwenkbar trägt. Die Lagers tange
88 ist an den Gabelteilen 78 befestigt und wird iehbar gehalten innerhalb der senkrechten
Seitenteile 80 und der Stützen 86 des Hinterteils 76. Um während des Lastbetriebes
eine im wesentlichen horizontale Bedingung für die Gabelteile 78 und eine im wesentlichen
senkrechte Lage des Hinterteils 76 aufrechterhalten zu können, ist ein Gabelschwenkzylinder90
vorgesehen, der schwenkbar an ein quergerichtetes Schwenklager 92 angreift, welches
an dem sich abwärts erstreckenden Tragarm des Auslegergliedes 60 befestigt ist,
wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht.
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Wie Fig. 2 veranschaulicht, ist das Stangenende des hydraulischen
Gabelschwenkzylinders 90 schwenkbar mit einer starren quergerichteten Tragstange
94 verbunden, die in den senk-
rechten Zwischenstützen 86 des Hinterteils
76 der Verladegabel 26 befestigt ist.
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Die Verladegabel 26 besitzt ein Paar von L-förmigen Gabelteilen 78,
welche an der starren Lagerstange 88 angebracht sind, die rechtwinklig Aufnahme
findet in Schlitzen 96, die sich in den Seitenteilen 80 und in den dazwischen vorgesehenen
senkrechten Stützen 86 befinden. Jedes Gabelteil 78 besitzt ein senkrechtes starres
Rückenteil, dessen oberes Ende an der Lagerstange 88 befestigt ist. Die Gabelteile
78 besitzen auch Lasttragarme 100, die miteinander fluchten und einheitlich mit
den Rückenteilen 98 ausgebildet sind und dazu im wesentlichen im rechten Winkel
stehen. Der Gabelschwenkzylinder 90 arbeitet in herkömmlicher Weise und sorgt dafür,
daß eine von der Verlade gabel 26 getragene Last sich in einer im wesentlichen horizontalen
Ebene relativ zum Hauptrahmen 12 befindet.
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Die Anordnung der Maschinenanordnung 30 am Hauptrahmen 12 des Fahrzeuges
10 ist so getroffen, daß das Fahrzeug 10 während des Betriebes stabilisiert wird.
Wie am besten aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist die Maschinenanordnung 30 starr
an einem Maschinentragrahmen 102 befestigt, der sich quer zum Hauptrahmen 12 erstreckt
und damit starr verbunden ist. Der Maschinentragrahmen 102 ist auf einer Seite des
Hauptrahmens 12 zwischen dem Vorderrad 20 und dem Hinterrad 16 angeordnet. Eine
Brennkraftmaschine 104 befindet sich seitlich auf dem Hauptrahmen 12, wobei es von
Wichtigkeit ist, daß die Längsachse der Brennkraftmaschine 104 quer oder im wesentlichen
rechtwinklig zur zentralen Längsachse des Fahrzeuges 10 ausgerichtet ist. Die Brennkraftmaschine
104 ist auf das rückwärtige Ende des Fahrzeuges zu gelagert, befindet sich jedoch
vor dem Hinterrad 16. Durch
die Queranordnung der Brennkraftmaschine
104 am Rahmen 12 wird eine größere Stabilität beim Verladebetrieb erzielt.
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Der Drehpunkt des Fahrzeuges 10 befindet sich längs der bodenberührenden
Bereiche der Vorderräder 18 und 20. Durch die Verschiebung oder Bewegung des Schwerpunktes
des Fahrzeugs 10 soweit nach rückwärts wie möglich wird eine größere Stabilität
für den Verladebetrieb erhalten. Der Schwerpunkt des Fahrzeuges 10 ist nach rückwärts
verschoben durch die rückwärtige Queranordnung der Brennkraftmaschine 104 am Rahmen
12.
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Das Führerhaus 28 ist so niedrig wie möglich relativ zur Flurebene
angebracht und ist am Rahmen 12 befestigt. Das Führerhaus 28 besitzt eine Zugangsöffnung
106 für den Fahrzeugführer. Die Schwelle der Zugangsöffnung 106 befindet sich dicht
oberhalb des Bodens, so daß der Fahrzeugführer nur eine einzige Stufe in das Führerhaus
28 und daraus hinaus zu nehmen hat. Vorteilhaft befindet sich die Schwelle der Zugangs
öffnung ungefähr 40 bis 50 cm oberhalb der Flurebene. Durch die niedrige Profilierung
des Führerhauses 28 und des Zuganges für den Fahrzeugführer wird die Ermüdung des
Fahrzeugführers erheblich verringert, selbst wenn in Betracht gezogen wird, daß
der Fahrzeugführer üblicherweise viele Male in das Führerhaus ein- und aussteigt,
beispielsweise bis zu dreißig- oder vierzigmal am Tag. Das Führerhaus 28 ist starr
an der Seite des Hauptrahmens 12 befestigt und, wie am besten aus Fig. 3 hervorgeht,
befindet sich gegenüber der Maschinenanordnung 30 und im wesentlichen zwischen dem
Vorderrad 18 und dem Hinterrad 14. In dem Führerhaus 28 sind wie üblich Sitz 108
für den Fahrzeugführer, ein Lenkrad 110 und Steuermittel (nicht dargestellt) für
die Bewegung des Fahrzeugs und für die Betätigung des Auslegers 22 und der Verladegabel
26 angebracht.
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Wie aus den Fig. 5 und 6 hervorgeht, besitzt der Hauptrahmen 12 eine
Ausnehmung 112 an einer seiner vorderen Ecken.
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Ein starres Tragglied 116 ist schwenkbeweglich an einer vorderen senkrechten
Versteifungswand 114 angebracht, welche die Ausnehmung 112 nach hinten begrenzt.
Das Tragglied 116 ist relativ zum Hauptrahmen 12 um eine Lagerstange 118 schwenkbar
gelagert, die fest an einem Paar Lagerböcke 120 montiert ist, welche wiederum starr
an der senkrechten Versteifungswand 114 befestigt sind. Die Lagerstange 118 erlaubt
ein Verschwenken des Traggliedes 116 in einer im wesentlichen senkrechten Richtung.
Die Schwenkebene des starren Traggliedes 116 verläuft im wesentlichen parallel mit
der zentralen Längsachse des Fahrzeuges 10 und mit der Schwenkebene des schwenkbaren
Auslegers 22.
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Das Vorderrad 20 ist an dem Tragglied 116 befestigt. Dieses besitzt
ein Hinterteil 122, in welchem die Lagerstange 118 schwenkbar Aufnahme findet. Das
Tragglied 116 umfaßt auch Versteifungswände 124, eine Vorderwand 126 und eine Deckelwand
128. Die Versteifungswände 124, die Vorderwand 126 und die teilweise vorhandene
Deckelwand 128 begrenzen eine offene Kammer. Die vordere Außenseite des Traggliedes
116 trägt drehbar das Vorderrad 20.
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Vorteilhaft sind die Vorderräder 18 und 20 die Antriebsräder des Fahrzeuges
10. Wie Fig. 6 veranschaulicht, ist mit dem Antriebsrad 20 ein hydraulischer Antriebsmotor
130 verbunden. Der Antriebsmotor 130 arbeitet unabhängig von dem anderen Vorderrad
18, welches durch einen weiteren hydraulischen Antriebsmotor (nicht dargestellt)
angetrieben wird.
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Da der Antriebsmotor 130 unabhängig vom Antrieb des anderen Vorderrades
18 ist, wird die schwenkbewegliche Anordnung des Vorderrades 20 ermöglicht. Diese
Anordnung steht
im Gegensatz zu früheren Schwingachsenanordnungen,
wie sie z. B. aus der bereits mehrfach genannten DT-OS 24 24 682 hervorgehen, wo
die vollständige Achse schwenkbar angeordnet ist.
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Eine Hydraulikleitung 132 führt zu dem Antriebsmotor 130 und eine
Auslaßleitung 134 ist an die Radantriebsanordnung (nicht dargestellt) angeschlossen.
Die besondere Anordnung für den Antrieb des Rades 20 und für dessen drehbare Anbringung
an dem starren Tragglied 116 ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung. Für diesen
Zweck steht eine Reihe von bekannten Anordnungen zur Verfügung.
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Ein Hydraulikantriebszylinder 136 ist mit dem starren Tragglied 116
und dem Hauptrahmen 12 verbunden. Ein Ende des Antriebszylinders 136 greift schwenkbar
an einen Lagerzapfen 138 an, welcher an einem Paar Lagerböcke 140 befestigt ist,
welche wiederum starr mit der Außenfläche der Versteifungswand 114 verbunden sind.
Das andere Ende des Antriebszylinders 136 steht schwenkbar mit einer Schwenkachse
142 in Verbindung, die sich an der Deckelwand 128 des Traggliedes 116 befindet.
Wenn eine Kolbenstange 144 des Zylinders 136 sich einwärts und auswärts verschiebt,
wird das starre Tragglied 116 um die quergerichtete Lagerstange 118 verschwenkt.
Der Hubweg des Hydraulikzylinders 136 ist so ausgelegt, daß das starre Tragglied
116 und damit das Rad 20 über einen Gesamtwinkel von etwa 16 Grad verschwenkt werden
kann, und zwar bis zu 8 Grad oberhalb der Horizontalen und bis zu 8 Grad unterhalb
der Horizontalen. Auf diese Weise wird das starre Tragglied 116 abwärts oder aufwärts
verschwenkt, so daß das den Boden berührende Rad 20 wahlweise abwärts oder aufwärts
bewegt wird, um das Fahrzeug 10 und insbesondere den Ausleger 22 und die Verladegabel
26 horizontal auszurichten, wenn sich das Fahrzeug 10 auf einem un-
ebenen
Untergrund befindet, wie in Fig. 5 dargestellt ist.
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Wie daraus hervorgeht, ist das vom starren Tragglied 116 getragene
Rad 20 nach unten verschwenkt, um die Verladegabel 26 in eine im wesentlichen horizontale
Lage während der Benutzung zu bewegen, so daß eine aufgenommene Last nicht seitlich
von der Verlade gabel 26 abgleiten kann. Die Schwenkanordnung für das Vorderrad
20 bewirkt dadurch eine Horizontalausrichtung des Fahrzeugs 10 mit Hilfe einer überaus
einfachen Vorrichtung, weil nur ein einziges Rad einfach mit Hilfe eines schwenkbar
gelagerten Rahmens durch den Schwenkzylinder 136 auf und ab bewegt wird.