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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) und ein Verfahren zum Diagnostizieren (z.B. Erkennen, z.B. Prüfen), ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung), der in dem Fahrzeug vorhanden ist, einen Fehler hat.
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Beschreibung bezogener Technik
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Der Start-Knopf eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) ist im Allgemeinen konfiguriert, um einen Befehl von dem Fahrer einzugeben, um ein Leistungsschalten (z.B. Ein/Aus-Schalten) durchzuführen, und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU), die mit dem Start-Knopf verbunden ist, kann Leistungsschalten-Anweisungen mittels Drückens des Start-Knopfes in der folgenden Sequenz erzeugen: OFF->ACC->IG->OFF oder OFF->ACC->IG->START. In diesem Zusammenhang bezieht sich „OFF“ auf ein Schalten des Fahrzeugs in einen Aus-Modus bzw. Ruhemodus, „ACC“ bezieht sich auf einen Nebenleistungszustand, in welchem der Motor nicht gestartet ist, aber die Batterieleistung an elektronische Vorrichtungen des Fahrzeugs geliefert wird, „IG“ bezieht sich auf einen Zündung-Leistungszustand, und „START“ bezieht sich auf einen Leistung-Ein-Zustand. Diese vier Zustände können in einen Batterieleistung-Ein/Aus-Zustand (OFF und ACC) und einen Motor-Ein/Aus-Zustand (z.B. Verbrennungsmotor-Ein/Aus-Zustand) (IG und START) klassifiziert werden.
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Das Fahrzeug kann einen Zeitraum berücksichtigen, in welchem der Motor ausgeschaltet ist, um einen Verdampfer, einen Wassertemperatursensor und einen Lufttemperatursensor zu (überprüfen. Eine Vorrichtung, die verwendet wird, um den Zeitraum zu messen, in welchem der Motor ausgeschaltet ist, wird (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer genannt. Der Motor-Aus-Timer funktioniert selbst in dem „OFF“-Zustand (bzw. Aus-Zustand), in welchem die Batterieleistung nicht an das Fahrzeug geliefert wird. Demzufolge gibt es einen Zeitraum, während dessen eine Fehlerdiagnose durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung unmöglich ist. Daher gibt es den Bedarf an einem Diagnoseverfahren, um Messungen des Motor-Aus-Timers zu ermitteln, die in dem OFF-Zeitraum (bzw. Aus-Zeitraum) erstellt werden, während dessen die Fehlerdiagnose unmöglich ist.
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ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) und ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer-Diagnoseverfahren (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser-Diagnoseverfahren, z.B. Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung-Diagnoseverfahren) davon bereit, die in der Lage sind, zu diagnostizieren (z.B. zu erkennen, z.B. zu prüfen), ob der Motor-Aus-Timer in einem Zeitraum normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), während dessen keine Leistung angewandt wird (z.B. keine elektrische Leistungsversorgung eingeschaltet ist), basierend auf (jeweiligen) Resultaten von einem Wassertemperatursensor und einem Lufttemperatursensor des Fahrzeugs.
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In Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) aufweisen: einen Motor (z.B. Verbrennungsmotor), einen (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung), der konfiguriert ist, um eine Motor-Aus-Zeit (z.B. Verbrennungsmotor-Aus-Zeit) zu detektieren, in welcher der Motor ausgeschaltet ist, einen Lufttemperatursensor, der konfiguriert ist, um eine Temperatur von Luft zu detektieren, die in den Motor hineingesaugt wird, einen Wassertemperatursensor, der konfiguriert ist, um eine Temperatur von Wasser (z.B. Kühlwasser) in dem Motor zu detektieren, und eine Steuerungseinheit, die konfiguriert ist, um zu ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, der Temperatur der Luft, die in den Motor hineingesaugt wird und die mittels des Lufttemperatursensors detektiert wird, und der Temperatur des Wassers in dem Motor, die mittels des Wassertemperatursensors detektiert wird.
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Die Steuerungseinheit kann jeweils eine erste Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Aus-Zustand) ist, nachdem der Motor betrieben ist, und eine zweite Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Ein-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Ein-Zustand) nach dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Temperatur vergleichen und ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, wenn die erste und die zweite Temperatur (jeweils) niedriger als die vorbestimmte Temperatur sind.
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Die Steuerungseinheit kann jeweils eine erste Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Aus-Zustand) ist, nachdem der Motor betrieben ist, und eine zweite Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Ein-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Ein-Zustand) nach dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Temperatur vergleichen und ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, wenn die erste und die zweite Temperatur (jeweils) niedriger als die vorbestimmte Temperatur sind.
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Die Steuerungseinheit kann ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) mittels Vergleichens der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Zeit.
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Die Steuerungseinheit kann ermitteln, ob eine Kühlstartbedingung des Motors erfüllt ist/wird basierend auf einer Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors detektiert wird, und einer Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors detektiert wird, jeweils detektiert zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt), wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Ein-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Ein-Zustand) ist, und ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die Kühlstartbedingung erfüllt ist/wird.
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Die Steuerungseinheit kann ermitteln, ob ein Aufwärm-Zustand (z.B. eine Aufwärm-Bedingung) erfüllt ist/wird basierend auf der ersten Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors zu der Zeit detektiert wird, wenn das Fahrzeug in dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, nachdem der Motor betrieben ist, und ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die Aufwärm-Bedingung erfüllt ist/wird.
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Die Steuerungseinheit kann keine Ermittlung durchführen, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die erste und die zweite Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors detektiert werden, (jeweils) die vorbestimmte Temperatur übersteigen (z.B. höher als diese sind).
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Die Steuerungseinheit kann keine Ermittlung durchführen, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die erste und die zweite Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors detektiert werden, (jeweils) die vorbestimmte Temperatur übersteigen (z.B. höher als diese sind).
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Das Fahrzeug kann ferner eine Ausgabe (z.B. Ausgabeeinheit) aufweisen, die konfiguriert ist, um ein Resultat auszugeben, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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Darüber hinaus, in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, kann ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer-Diagnoseverfahren (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser-Diagnoseverfahren, z.B. Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung-Diagnoseverfahren) eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) aufweisen: Detektieren einer Motor-Aus-Zeit, in welcher ein Motor (z.B. Verbrennungsmotor) des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, unter Verwendung eines (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timers (z.B. Motor-Aus-Zeitmessers, z.B. einer Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung), Ermitteln einer Temperatur von Luft, die in den Motor hinein gesaugt wird, welche detektiert wird unter Verwendung eines Lufttemperatursensors, Ermitteln einer Temperatur von Wasser (z.B. Kühlwasser) des Motors, welche detektiert wird unter Verwendung eines Wassertemperatursensors, und Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, der Temperatur der Luft, die in den Motor hinein gesaugt wird und mittels des Lufttemperatursensors detektiert wird, und der Temperatur des Wassers in dem Motor, die mittels des Wassertemperatursensors detektiert wird.
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: jeweils Vergleichen einer ersten Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Aus-Zustand) ist, nachdem der Motor betrieben ist, und einer zweiten Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Ein-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Ein-Zustand) nach dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Temperatur, und Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, wenn die erste und die zweite Temperatur (jeweils) niedriger als die vorbestimmte Temperatur sind.
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: jeweils Vergleichen einer ersten Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Aus-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Aus-Zustand) ist, nachdem der Motor betrieben ist, und einer zweiten Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) detektiert wird, wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Ein-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Ein-Zustand) nach dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Temperatur, und Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, wenn die erste und die zweite Temperatur (jeweils) niedriger als die vorbestimmte Temperatur sind.
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) mittels Vergleichens der Motor-Aus-Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers detektiert wird, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Zeit.
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: Ermitteln, ob eine Kühlstartbedingung des Motors erfüllt ist/wird basierend auf einer Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors detektiert wird, und einer Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors detektiert wird, jeweils detektiert zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt), wenn das Fahrzeug in einem Schlüssel-Ein-Zustand (z.B. Zündschlüssel-Ein-Zustand) ist, und Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die Kühlstartbedingung erfüllt ist/wird.
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: Ermitteln, ob ein Aufwärm-Zustand (z.B. eine Aufwärm-Bedingung) erfüllt ist/wird basierend auf der ersten Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors zu der Zeit detektiert wird, wenn das Fahrzeug in dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, nachdem der Motor betrieben ist, und Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die Aufwärm-Bedingung erfüllt ist/wird.
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: Durchführen keiner Ermittlung, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die erste und die zweite Temperatur, die mittels des Wassertemperatursensors detektiert werden, (jeweils) die vorbestimmte Temperatur übersteigen (z.B. höher als diese sind).
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Das Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), kann aufweisen: Durchführen keiner Ermittlung, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn die erste und die zweite Temperatur, die mittels des Lufttemperatursensors detektiert werden, (jeweils) die vorbestimmte Temperatur übersteigen (z.B. höher als diese sind).
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Das Verfahren kann ferner aufweisen Ausgeben eines Resultats, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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Figurenliste
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann ersichtlicher werden durch ausführliches Beschreiben beispielhafter Ausführungsformen davon unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
- 1 ist eine Außenansicht eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Innenansicht eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs), gesehen von einem Rücksitz, gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
- 3 ist ein Steuerungsblockdiagramm eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
- 4 ist ein Flussdiagramm, das ein konventionelles Prozedere eines Ermittelns, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), darstellt.
- 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Prozedere eines Ermittelns, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
- 6 ist ein Graph zur Klassifikation von Fehlern eines (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timers (z.B. Motor-Aus-Zeitmessers, z.B. einer Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung).
- 7 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Prozedere eines Ermittelns eines Kühlstartzyklus eines Motors (z.B. Verbrennungsmotors).
- 8 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Prozedere eines Ermittelns eines Aufwärmzyklus eines Motors (z.B. Verbrennungsmotors).
- 9 bis 11 sind ein (auf die Figuren aufgeteiltes) Flussdiagramm (bzw. jeweils Flussdiagrammteile, die zusammen ein Gesamtflussdiagramm bilden), das ein ausführliches Prozedere eines Ermittelns, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), darstellt.
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Es ist zu verstehen, dass die oben genannten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen bevorzugten Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden teilweise von der jeweiligen beabsichtigten Anwendung und Verwendungsumgebung bestimmt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Wie dem Fachmann jedoch klar wird, können die beschriebenen Ausführungsformen in zahlreichen verschiedenen Weisen modifiziert werden, ohne jeweilig vom Sinn oder vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Ferner beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Elemente über die Beschreibung hinweg.
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Gleiche Nummern beziehen sich auf gleiche Elemente über die Beschreibung hinweg. Nicht alle Elemente von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden beschrieben, und eine Beschreibung von dem, was gemeinhin in der Technik bekannt ist, oder von dem, was sich in den Ausführungsformen überschneidet, wird weggelassen. Die über die Beschreibung hinweg verwendeten Ausdrücke, wie zum Beispiel „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“, „~ Block“, etc., können in Software und/oder Hardware implementiert sein, und eine Mehrzahl von „~ Teilen“, „~ Modulen“, „~ Elementen“ oder „~ Blöcken“ kann in einem einzigen Element implementiert sein oder ein einziges „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ oder „~ Block“ kann eine Mehrzahl von Elementen aufweisen.
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Es wird ferner verstanden sein, dass sich der Ausdruck „verbinden“ oder dessen Abwandlungen sowohl auf eine direkte wie auch auf eine indirekte Verbindung bezieht/beziehen kann, und die indirekte Verbindung eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk aufweisen kann.
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Der Ausdruck „umfassen (oder umfassend)“ oder „aufweisen (oder aufweisend)“ ist einschließend oder offen, und schließt zusätzliche, nicht erwähnte Elemente oder Verfahrensschritte nicht aus, sofern es nicht anders erwähnt ist.
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Über die Beschreibung hinweg, wenn beschrieben ist, dass sich ein Element „an“ einem anderen Element befindet, bedeutet dies nicht nur, dass sich das Element benachbart zu dem anderen Element befindet, sondern ebenfalls, dass ein drittes Element zwischen den beiden Elementen vorhanden sein kann.
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Es ist zu verstehen, dass, obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter, etc. hierin verwendet sein können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte nicht mittels dieser Ausdrücke eingeschränkt werden sollen. Diese Ausdrücke werden nur verwendet, um ein Element, eine Komponente, einen Bereich oder einen Abschnitt von einem anderen Bereich, einer anderen Schicht oder einem anderen Abschnitt zu unterscheiden.
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Es ist zu verstehen, dass die Singular-Formen „ein“, „eine“, „eines“ und „der“, „die“, „das“ auch die Pluralformen einschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin.
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Bezugszeichen, die für Verfahrensschritte verwendet werden, werden lediglich zum Zwecke der Erklärung verwendet, jedoch nicht, um eine Reihenfolge der Schritte zu beschränken. Daher, es sei denn, der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin, kann die dargelegte Reihenfolge auch anders durchgeführt werden.
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Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Kraftstoffe (z.B. Kraftstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
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Es ist zusätzlich zu verstehen, dass ein oder mehrere der unten folgenden Verfahren oder Aspekte davon von zumindest einer Steuerungsvorrichtung/Steuerungseinheit ausgeführt werden kann. Der Begriff „Steuerungsvorrichtung/Steuerungseinheit“ kann sich auf eine Hardware-Vorrichtung beziehen, welche eine Speichervorrichtung/einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Die Speichervorrichtung/der Speicher ist eingerichtet, um Programminstruktionen zu speichern, und der Prozessor ist besonders programmiert, um die Programminstruktionen auszuführen, um ein oder mehrere Verfahren auszuführen, welche weiter unten beschrieben sind. Die Steuerungseinheit kann einen Betrieb von Einheiten, Modulen, Teilen oder dergleichen, wie hierin beschrieben, steuern. Zudem ist es zu verstehen, dass die unten folgenden Verfahren mittels einer Vorrichtung ausgeführt werden können, die die Steuerungsvorrichtung/Steuerungseinheit in Verbindung mit einer oder mehreren anderen Komponenten aufweist, wie dies auch vom Fachmann verstanden wird.
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Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung/Steuerungseinheit der vorliegenden Offenbarung als nicht-flüchtige, computerlesbare Mittel/Daten auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, welche ausführbare Programminstruktionen aufweisen, die von einem Prozessor, der Steuerungsvorrichtung/Steuerungseinheit und dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien weisen auf, sind aber nicht darauf beschränkt: ROMs, RAMs, Kompakt-CD-ROMs (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Speicherlaufwerke, Chipkarten und optische Speichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass die computerlesbaren Mittel/Daten in einer verteilten Art gespeichert sind und ausgeführt werden, z.B. durch einen Telematikserver oder einen CAN-Bus.
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Das Prinzip und die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Außenansicht eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, und 2 ist eine Innenansicht eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs), gesehen von einem Rücksitz, gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Das Fahrzeug 1 weist einen Körper (z.B. eine Karosserie) mit einem äußeren und einem inneren Teil, und verbleibende Teile auf, d.h. ein Chassis, an welchem mechanische Vorrichtungen installiert sind, die zum Fahren erforderlich sind (z.B. die für einen Antrieb/für ein Antreiben erforderlich sind).
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Bezugnehmend auf 1 weist der äußere Teil 110 des Körpers eine vordere Stoßstange 111, eine Motorhaube 112, ein Dachpaneel 113, eine hintere Stoßstange 114, einen Kofferraum 115, vordere, hintere, linke und/oder rechte Türen 116 (z.B. eine vordere linke, eine vordere rechte, eine hintere linke und eine hintere rechte Tür) etc. auf und weist ferner ein Antriebssystem (nachstehend als einen Motor (z.B. Verbrennungsmotor) bezeichnet) zum Antreiben des Fahrzeugs 1, d.h. der Fahrzeugräder, auf.
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Der äußere Teil 110 weist ferner Füllmaterial und/oder Füllteile 117 auf, das/die sich zwischen der vorderen Stoßstange 111, der Motorhaube 112, dem Dachpaneel 113, der hinteren Stoßstange 114, dem Kofferraum 115 und den vorderen, hinteren, linken und/oder rechten Türen 116 (z.B. der vorderen linken, der vorderen rechten, der hinteren linken und der hinteren rechten Tür) befindet/befinden.
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Ferner weist der äußere Teil 110 auf: seitliche Fenstergläser, die jeweils in den vorderen, hinteren, linken und/oder rechten Türen 116 (z.B. der vorderen linken, der vorderen rechten, der hinteren linken und der hinteren rechten Tür) eingebaut sind, Viertel-Fenstergläser, die sich zwischen den Füllteilen 117 befinden und nicht geöffnet werden können, ein Heckscheibenglas, das hinten (z.B. an/auf einer Heckseite) installiert ist, und ein Windschutzscheibenglas, das vorne (z.B. an/auf einer Frontseite) installiert ist.
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Der äußere Teil des Fahrzeugkörpers kann ferner Seitenspiegel 118 aufweisen, die dem Fahrer helfen, Bereiche hinter dem Fahrzeug 1 zu sehen.
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Das Chassis des Fahrzeugs 1 weist auf: ein Leistung-erzeugendes System, ein Leistung-übertragendes System, ein Fahrwerk, ein Lenksystem, ein Bremssystem, ein Aufhängungssystem, ein Getriebesystem, ein Kraftstoffsystem, vordere, hintere, linke und/oder rechte Räder (z.B. ein vorderes linkes, ein vorderes rechtes, ein hinteres linkes und ein hinteres rechtes Rad) etc. Das Fahrzeug 1 kann ferner verschiedene Sicherheitssysteme für eine Sicherheit des Fahrers und von Passagieren aufweisen.
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Die Sicherheitssysteme können aufweisen: ein Airbag-Steuerungssystem zwecks der Fahrer- und der Passagiersicherheit im Falle von (Fahrzeug-Unfällen, und ein Fahrdynamikregelung-System bzw. ein Elektronisches-Stabilitätsprogramm-System (ESP-System) zum Stabilisieren der Position des Fahrzeugs 1, während das Fahrzeug 1 beschleunigt oder Kurven fährt.
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Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 aufweisen: einen Näherungssensor zum Detektieren eines Hindernisses oder anderer Fahrzeuge hinter dem oder seitlich des Fahrzeugs 1, einen Regensensor zum Detektieren von Niederschlag und ob es regnet, etc.
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Es sollte verstanden sein, dass das Äußere des Fahrzeugs 1, wie in 1 gezeigt und oben beschrieben, lediglich für Demonstrationszwecke bereitgestellt ist und nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung und/oder der vorliegenden Offenbarung einschränkt.
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Bezugnehmend auf 2 weist der innere Teil 120 des Körpers auf: Sitze 121, ein Armaturenbrett 122, eine Instrumentenanzeige (oder eine Gruppe (von z.B. Instrumentenanzeigen)) 123, die an/auf dem Armaturenbrett 122 platziert ist und Messinstrumente und Anzeigevorrichtungen enthält, wie beispielsweise eine Wassertemperaturanzeige, eine Kraftstoffanzeige, einen Abbiegesignal-Anzeiger, einen Scheinwerfer-Anzeiger, einen Warnlicht-Anzeiger, ein Sicherheitsgurt-Warnlicht, einen Kilometerzähler, einen Gangschaltposition-Anzeiger, ein Tür-offen-Warnlicht, ein Tank-Warnlicht (z.B. ein Niedriger-Kraftstoffstand-Warnlicht), ein Niedriger-Öldruck-Warnlicht, etc., ein Lenkrad 124 zum Lenksteuern des Fahrzeugs 1 und ein Mittel-Armaturenbrett 125 (im Englischen: center fascia), das ein Audio-System und Luftöffnungen einer Klimaanlage (AC) hat, die darin angeordnet sind.
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Die Sitze 121 weisen einen Fahrersitz 121a, einen Beifahrersitz 121b und Rücksitze, die in dem hinteren Teil des Inneren des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, auf.
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Die Gruppe (von z.B. Instrumentenanzeigen) 123 kann z.B. als ein Innendisplay (z.B. eine Innenanzeige) bereitgestellt sein, um als eine Ausgabe 80 (z.B. Ausgabeeinheit) (siehe 3) zum Ausgeben einer Wassertemperatur zu dienen (z.B. zu fungieren), die mittels eines Wassertemperatursensors des Motors detektiert wird. Die Gruppe 123 kann ebenfalls als eine Vorrichtung zum Ausgeben eines Ermittlungsresultats, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) ist (z.B. in Betrieb ist, z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), verwendet werden.
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Das Mittel-Armaturenbrett 125 hat ein Steuerungspaneel, das sich an (z.B. auf, z.B. in) dem Armaturenbrett 122 zwischen dem Fahrersitz 121a und dem Beifahrersitz 121b zum Steuern des Audio-Systems, der AC und der Heizung befindet.
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Luftöffnungen, ein Zigarettenanzünder, ein Navigationssystem (AVN), etc. können in dem Mittel-Armaturenbrett 125 installiert sein.
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Das Mittel-Armaturenbrett 125 kann als eine andere Ausgabe 80 (z.B. Ausgabeeinheit) zum Empfangen von Informationen mittels Berührens und Anzeigens verschiedener Informationen dienen (z.B. fungieren) und kann eine Funktion des Steuerungspaneels zum Steuern des Audio-Systems, der AC und der Heizung und eine Funktion des AVN durchführen als ein Benutzerinterface (z.B. eine Benutzerschnittstelle).
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Ein Display (z.B. eine Anzeige), das an (z.B. auf, z.B. in) dem Mittel-Armaturenbrett 125 eingebaut ist, kann ebenfalls als eine Vorrichtung zum Ausgeben eine Ermittlungsresultats, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) ist (z.B. in Betrieb ist, z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), verwendet werden.
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Das Fahrzeug 1 kann ferner einen Start-Knopf 50 aufweisen, um einen Start-Befehl einzugeben, um den Motor 10 zu betreiben.
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Wenn der Start-Befehl in (z.B. über) den Start-Knopf 50 eingegeben ist/wird, d.h. der Start-Knopf 50 ist in dem Schlüssel-Ein-Zustand, startet und treibt der Anlassmotor (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 1 den Motor 10 an, welcher der Leistungserzeuger ist.
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Das Fahrzeug 1 weist ferner eine Batterie (nicht gezeigt) auf, die mit z.B. einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) elektrisch verbunden ist zum (elektrischen) Leistungsversorgen (z.B. Stromversorgen).
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Wenn der Start-Knopf 50 in dem Schlüssel-Ein-Zustand ist, versorgt die Batterie den Anlassmotor und die Zündvorrichtung mit (elektrischer) Leistung bis die Zündung abgeschlossen ist, und wenn der Start-Knopf 50 in dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, verhindert die Batterie, dass (elektrische) Leistung zu Vorrichtungen geliefert wird, die nicht Lampen und der Anlassmotor sind, um ein Entladen der Batterie zu verhindern.
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Die Batterie wird geladen unter Verwendung von Leistung eines inneren Generators oder des Motors 10, während das Fahrzeug 1 gefahren wird.
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Es sollte verstanden sein, dass das Innere des Fahrzeugs 1, wie in 2 gezeigt und oben beschrieben, lediglich für Demonstrationszwecke bereitgestellt ist und nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung und/oder der vorliegenden Offenbarung einschränkt.
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3 ist ein Steuerungsblockdiagramm eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 1 auf: den Motor 10 zum Bereitstellen einer Rotationskraft (z.B. Drehbewegung) an die Fahrzeugräder, einen Wassertemperatursensor 20 zum Detektieren der Temperatur des Wassers des Motors 10, einen Lufttemperatursensor 30 zum Messen der Temperatur der Luft, die in den Motor 10 hinein gesaugt wird, den Start-Knopf 50 zum Empfangen eines Befehls, um den Motor 10 ein- oder auszuschalten, einen Speicher 60 (z.B. eine Speichervorrichtung) zum Speichern von Detektionsresultaten des Wassertemperatursensors 20, des Lufttemperatursensors 30 und des Motor-Aus-Timers 70, den Motor-Aus-Timer 70 zum Detektieren einer Dauer des Zustands, in welchem der Motor 10 ausgeschaltet ist, die Ausgabe 80 zum Ausgeben, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), und eine Steuerungseinheit 100 zum Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), und zum Steuern der zuvor genannten Komponenten.
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Im Speziellen kann der Motor 10 an dem Chassis, wie oben beschrieben, angeordnet sein und kann den Wassertemperatursensor 20 und den Lufttemperatursensor 30 aufweisen.
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Der Motor 10 wird mittels des Start-Knopfes 50 zwischen Ein und Aus umgeschaltet (z.B. eingeschaltet und/oder ausgeschaltet), und das Motor-Ein (z.B. Motor-An)/Motor-Aus ist unterschiedlich von dem Schlüssel-Ein (z.B. Schlüssel-An)/Schlüssel-Aus, bei welchem Batterieleistung geliefert wird und z.B. die ECU eingeschaltet wird.
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In anderen Worten ist der Motor-Ein-Zustand ein Zustand, in welchem der Motor 10 in den ACC-Ein-Zustand (um)geschaltet wird und der Fahrer dann den Start-Knopf 50 wieder bzw. abermals betätigt, um ein Einschalten der Zündung des Motors 10 zu starten. Im Vergleich dazu bezieht sich der Motor-Aus-Zustand auf einen Zustand, in welchem die Zündung des Motors 10 ausgeschaltet ist (IGN OFF), und weist sowohl den ACC-Aus- und den ACC-Ein-Zustand auf.
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Der Wassertemperatursensor 20 ist ein resistiver Sensor zum Detektieren der Wassertemperatur, um den Motor 10 daran zu hindern, zu überhitzen, und kann in einem Wasserpfad des Ansaugkrümmers des Motors 10 angeordnet sein.
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Der Wassertemperatursensor 20 kann einen Sensor für eine Wassertemperaturanzeige, wie beispielsweise ein Thermo-Bimetall oder einen Heißleiter (z.B. NTC-Widerstand), zum Informieren der detektierten Wassertemperatur an die Steuerungseinheit 100 aufweisen. Die Steuerungseinheit 100 ermittelt, ob eine Kühlstartbedingung (Zyklus) (z.B. ein Kühlstartzyklus) und eine Aufwärm-Bedingung (Zyklus) (z.B. ein Aufwärmzyklus) des Motors 10 erfüllt werden basierend auf dem detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20, und liefert ausreichend (viel) (z.B. geeignet viel) Wasser, um den Motor 10 zu kühlen.
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Der Kühlstartzyklus des Motors 10 ist ein Prozedere zum Ermitteln, ob der Motor 10 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), was einen Zustand bedeutet, in welchem der Motor 10 für ein Fahren (z.B. ein Antreiben) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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Der Aufwärmzyklus bezieht sich auf einen Zustand des Motors 10 zum Ermitteln, ob ein detektierter Wert des Wassertemperatursensors 20, welcher mit einer Bedingung (z.B. einem Zustand) korrespondiert, glaubwürdig ist, bevor ermittelt wird, ob der Motor-Aus-Timer 70 in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), und ist ein Prozedere zum Ermitteln, ob ein Betrieb des Motor-Aus-Timers 70 gestartet ist.
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Wenn sowohl der Kühlstartzyklus wie auch der Aufwärmzyklus erfüllt werden (z.B. deren Bedingungen), ermittelt das Fahrzeug 1, ob der Motor-Aus-Timer 70 (siehe 3) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert). Dies wird nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben.
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Der Lufttemperatursensor 30 ist ein Widerstand zum Messen der Lufttemperatur, die in den Motor 10 hinein gesaugt wird, und die Steuerungseinheit 100 ermittelt eine Menge einer Kraftstoffeinspritzung, die zu dem Motor 10 geliefert werden soll, basierend auf dem detektierten Wert des Lufttemperatursensors 30.
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Der detektierte Wert des Lufttemperatursensors 30 wird verwendet, um den Kühlstartzyklus zu ermitteln und ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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Der Motor-Aus-Timer 70 ist ein Timer (z.B. Zeitmesser, z.B. eine Zeitnehmer-Vorrichtung) zum Messen der Dauer, in welcher der Motor 10 ausgeschaltet ist, (d.h. einer „Motor-Aus-Zeit“) und ist realisiert (z.B. bestückt) mit einem integrierten Chip (z.B. integrierten Schaltkreis) (IC), der in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), während keine (elektrische) Leistung an die Steuerungseinheit 100 geliefert wird, und wenig Strom verbraucht.
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Wenn der ACC-Ein-Befehl in (z.B. über) den Start-Knopf 50 eingegeben ist/wird und die Steuerungseinheit 100 in einen Betriebsmodus (um)geschaltet wird, informiert der Motor-Aus-Timer 70 die Steuerungseinheit 100 über die Messungszeit (z.B. gemessene Zeit) und setzt dann die Messungszeit (z.B. gemessene Zeit) zurück.
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Die Ausgabe 80 weist die Komponenten auf, wie in 1 und 2 beschrieben, und korrespondiert mit einem Benutzer-Interface (z.B. einer Benutzerschnittstelle) zum Ausgeben eines Ermittlungsresultats, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), für den Fahrer, der in das Fahrzeug 1 (ein)steigt.
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Die Steuerungseinheit 100 korrespondiert mit einer Haupteinheit, die für ein Steuern eines Gesamtbetriebs des Fahrzeugs 1 verantwortlich (z.B. zuständig) ist, und kann realisiert sein mit einem (Daten-)Speicher (nicht gezeigt) zum Speichern eines Algorithmus, um einen Betrieb der Komponenten des Fahrzeugs 1 zu steuern, oder von Daten über (z.B. von) ein (einem) Programm, das den Algorithmus realisiert (z.B. durchführt), und einem Prozessor (nicht gezeigt) zum Ausführen des zuvor genannten Betriebs unter Verwendung der Daten, die in dem (Daten-)Speicher gespeichert sind/werden. Der (Daten-)Speicher und der Prozessor können (jeweils) in separaten Chips realisiert sein. Alternativ können der (Daten-)Speicher und der Prozessor in einem einzigen Chip realisiert sein.
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Die Steuerungseinheit 100 ermittelt, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) basierend auf detektierten Werten des Wassertemperatursensors 20 und des Lufttemperatursensors 30. Das Ermittlungsprozedere der Steuerungseinheit 100 wird nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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Der Speicher 60 ist ein Medium, um detektierte Werte des Wassertemperatursensors 20, des Lufttemperatursensors 30 und des Motor-Aus-Timers 70, und Programme zu speichern, die für einen Betrieb der Steuerungseinheit 100 und anderer elektronischer Steuerungsvorrichtungen benötigt werden.
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Der Speicher 60 kann realisiert sein mit: einer nicht-flüchtigen (Daten-)Speichervorrichtung, wie beispielsweise einem Cachespeicher, einem Festwertspeicher bzw. Nur-Lese-Speicher (ROM), einem löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EEPROM), einer flüchtigen (Daten-)Speichervorrichtung, wie beispielsweise einem Direktzugriffsspeicher (RAM), oder einem Speichermedium, wie beispielsweise einer Festplatte (HDD) oder einer Compact-Disc-Festwertspeicher bzw. -Nur-Lese-Speicher (CD-ROM), wobei dieser (der Speicher 60) nicht darauf beschränkt ist. Der Speicher 60 kann ein (Daten-)Speicher sein, der separat von dem zuvor genannten Prozessor in Beziehung mit der Steuerungseinheit 100 (stehend) mit/in einem Chip realisiert ist, oder kann integral mit dem Prozessor in einem einzigen Chip realisiert sein.
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Mindestens eine Komponente kann hinzugefügt oder entfernt werden, um der Leistung der Komponenten des Fahrzeugs 1, gezeigt in 3, zu entsprechen. Darüber hinaus wird es dem Fachmann klar sein, dass relative Positionen der Komponenten geändert werden können, um der Systemleistung oder -struktur zu entsprechen.
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Die Komponenten des Fahrzeugs 1, wie gezeigt in 3, können in einer Software oder einer Hardware realisiert werden, wie beispielsweise Field Programmable Gate Arrays (FPGAs) und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (im Englischen: Application Specific Integrated Circuits) (ASICs).
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4 ist ein Flussdiagramm, das ein konventionelles Prozedere eines Ermittelns, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), darstellt.
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Wie in 4 gezeigt ist, gibt der Fahrer einen Schlüssel-Ein-Befehl (z.B. Zündschlüssel-Ein-Befehl) durch den Start-Knopf 50 ein, in 400.
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Der Schlüssel-Ein-Eingabebefehl bezieht sich auf einen ACC-Ein-Befehl oder einen Batterie-Ein-Befehl, um Batterieleistung an die Steuerungseinheit 100 und Komponenten des Fahrzeugs 1 zu liefern.
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Wenn der Schlüssel-Ein-Eingabebefehl eingegeben ist/wird, vergleicht die Steuerungseinheit 100 eine Zeit, die von innerhalb der CPU gemessen wird, und eine Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers 70 mitgeteilt (z.B. bereitgestellt) wird, in 440.
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Andererseits gibt der Fahrer einen Schlüssel-Aus-Eingabebefehl durch den Start-Knopf 50 ein, in 410.
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Der Schlüssel-Aus-Eingabebefehl bezieht sich auf einen Befehl für einen Zustand, in welchem die Batterieleistung nicht geliefert wird, d.h. der ACC-Aus- und der IGN-Aus-Zustand. Während die Batterieleistung nicht geliefert wird, schaltet ein konventionelles Fahrzeug die Steuerungseinheit 100 in regelmäßigen Intervallen (z.B. Abständen) in einen Betriebsmodus, um zu ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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In anderen Worten, ob eine Zeit, in welcher der Motor ausgeschaltet wurde/ist, eine vorbestimmte Zeit erreicht, in 420.
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Zum Beispiel ist die vorbestimmte Zeit ungefähr 80 Minuten, und wenn jede Intervallzeit erfüllt wird, ruft die Steuerungseinheit 100 den Betriebsmodus auf, d.h. die Steuerungseinheit 100 wird aufgeweckt, in 430.
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Nachfolgend vergleicht die Steuerungseinheit 100 eine Zeit, die von innerhalb der CPU gemessen wird, und eine Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers 70 mitgeteilt (z.B. bereitgestellt) wird, in 440.
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In andern Worten erlaubt eine Diagnoselogik des konventionellen Motor-Aus-Timers der Batterieleistung, periodisch (z.B. regelmäßig) an die Steuerungseinheit 100 geliefert zu werden, um zu ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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Im Vergleich dazu ermittelt das Fahrzeug 1 in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn der Fahrer den Schlüssel-Ein-Eingabebefehl eingibt, ohne eine Notwendigkeit, freiwillig in den Betriebsmodus geschaltet zu werden (z.B. die Steuerungseinheit 100).
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5 ist ein Flussdiagramm, das darstellt, wie zu ermitteln ist, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), und 6 ist ein Graph zur Klassifikation von Fehlern eines (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timers (z.B. Motor-Aus-Zeitmessers, z.B. einer Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung).
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Das Fahrzeug 1 führt eine Diagnose (z.B. Prüfung) des Motor-Aus-Timers 70 durch basierend auf einer Beziehung (z.B. einem Zusammenhang), ob der Motor 10 in dem Schlüssel-Aus-Zustand (ab)gekühlt ist.
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Bezugnehmend auf 5 weist eine Normalzustandsermittlung auf: Ermitteln, ob der Motor in den Kühlstartzyklus eintritt in 500, Ermitteln, ob der Motor in den Aufwärmzyklus eintritt in 600, und Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) in 700.
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6 ist ein Graph eines Klassifizierens der Resultate, die in 700 von 5 ermittelt werden, in einen ersten und einen zweiten Fehler, wobei die x-Achse eine Zeit repräsentiert und die y-Achse Temperaturunterschiede von detektierten Werten des Wassertemperatursensors 20 oder des Lufttemperatursensors 30 über der Zeit repräsentiert.
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Im Speziellen ist die Zeit auf der x-Achse die Haltezeit, um eine Motor-Aus-Zeit des Motor-Aus-Timers 70 zu messen, und kann von einigen Sekunden bis zu einigen Stunden variieren.
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So wie sich die Zeit, in welcher der Motor 10 ausgeschaltet ist, erhöht, wird der Motor 10 weiter (ab)gekühlt (z.B. immer kühler). Demzufolge kann sich der Temperaturunterschied der detektierten Werte des Wassertemperatursensors 20 und des Lufttemperatursensors 30 bei einer Schlüssel-Ein-Zeit nach einem Schlüssel-Aus (z.B. einer Schlüssel-Aus-Zeit, z.B. einem Schlüssel-Aus-Zustand) erhöhen. Basierend darauf ermittelt das Fahrzeug 1, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert).
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Im Speziellen kann die (der) zuvor genannte Beziehung (z.B. Zusammenhang) klassifiziert werden in einen Normalzustand 200, einen ersten Fehlerzustand, in welchem der Motor-Aus-Timer 70 bei einer ungewöhnlich kleinen (z.B. kurzen) Anfangszeit stehen geblieben ist oder die Zeit des Motor-Aus-Timers 70 verglichen mit dem Normalzustand 200 verzögert ist, und einen zweiten Fehlerzustand, in welchem der Motor-Aus-Timer 70 bei einer ungewöhnlich größen (z.B. langen) Zeit stehen geblieben ist oder die Zeit des Motor-Aus-Timers 70 verglichen mit dem Normalzustand 200 fortgeschritten ist.
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In anderen Worten weist Ermitteln, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), in 700 von 5 ein sequentielles Ermitteln des ersten Fehlers und des zweiten Fehlers auf.
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Das Gesamtprozedere eines Ermittelns, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wird nun ausführlich in Verbindung mit den 7 bis 11 beschrieben.
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7 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Prozedere eines Ermittelns eines Kühlstartzyklus eines Motors (z.B. Verbrennungsmotors).
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Um den Kühlstartzyklus zu ermitteln, d.h. um zu ermitteln, ob der Motor 10 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), ermittelt das Fahrzeug 1, ob es in dem Schlüssel-Ein-Zustand ist in 510.
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Das Fahrzeug 1 überwindet das traditionelle (z.B. übliche) Problem, dass ein Normalzustand nicht ermittelt werden kann, während der Motor 10 in dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, mittels Ermittelns des Normalzustands des Motor-Aus-Timers 70 basierend auf detektierten Werten einer Bedingung (z.B. eines Zustands) des Motors 10 in dem Schlüssel-Ein-Zustand.
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Die Steuerungseinheit 100 empfängt einen detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 zu der Schlüssel-Ein-Zeit von dem Wassertemperatursensor 20 in 520.
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Darüber hinaus empfängt die Steuerungseinheit 100 einen detektierten Wert des Lufttemperatursensors 30 zu einer Schlüssel-Ein-Zeit in 530.
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Die Steuerungseinheit 100 ermittelt, ob der detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 eine vorbestimmte (z.B. voreingestellte) Temperatur überschreitet in 540.
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Zum Beispiel kann die vorbestimmte Temperatur ungefähr 30 Grad (z.B. Grad Celsius) sein.
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Wenn der detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 die vorbestimmte Temperatur überschreitet, ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob der detektierte Wert des Lufttemperatursensors 30 eine vorbestimmte (z.B. voreingestellte) Temperatur überschreitet in 550.
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Zum Beispiel kann die vorbestimmte Temperatur ungefähr 30 Grad (z.B. Grad Celsius) sein.
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Wenn (jeweils) der detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 oder des Lufttemperatursensors 30 nicht die vorbestimmte Temperatur überschreitet, erfolgt keine Nachuntersuchung (z.B. Nachkontrolle) für den Motor-Aus-Timer 70.
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Im Gegenteil, wenn der detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 und der detektierte Wert des Lufttemperatursensors 30 jeweils die jeweiligen, vorbestimmten Temperaturen überschreiten, ermittelt die Steuerungseinheit 100 den Kühlstartzyklus des Motors 10, d.h. ermittelt die Steuerungseinheit 100, dass der Motor 10 stabil in Betrieb (z.B. in einem stabile Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), z.B. stabil läuft bzw. arbeitet) ist.
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Anschließend ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob der Aufwärmzyklus des Motors 10 vorangeschritten ist in A.
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8 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen eines Prozedere eines Ermittelns eines Aufwärmzyklus eines Motors (z.B. Verbrennungsmotors).
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Bezugnehmend auf 8 ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob der Motor 10 weiterhin in Betrieb (ver)bleibt in 610.
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Zuerst wird ermittelt, ob der Motor 10 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) in 610.
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Wenn der Motor 10 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), überwacht die Steuerungseinheit 100 den Motor-Aus-Zustand, d.h. ob ein Motor-Aus-Befehl empfangen wird.
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Die Steuerungseinheit 100 ermittelt, ob diese durch den Benutzer in dem Motor-Aus-Zustand ist (z.B. der Motor-Aus-Zustand durch den Benutzer bewirkt wird) in 620.
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Der Motor-Aus-Zustand kann ein Zustand sein, in welchem ein IGN-Aus- oder ein ACC-Ein-Befehl von dem Start-Knopf 50 empfangen wird.
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Wenn der Motor 10 ausgeschaltet wird, ermittelt die Steuerungseinheit 100 von dem Start-Knopf 50, ob dieser in dem Schlüssel-Aus-Zustand ist, in 630.
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Der Schlüssel-Aus-Zustand bezieht sich auf einen Zustand, in welchem eine Batterieleistung nicht an Komponenten des Fahrzeugs 1 geliefert wird, was dem ACC-Aus-Zustand entspricht.
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Wenn der Schlüssel-Aus-Zustand vorliegend ist (z.B. beim Schlüssel-Aus-Zustand), empfängt die Steuerungseinheit 100 einen detektierten Wert (Temperatur), nachstehend als einen ersten detektierten Wert bezeichnet, des Wassertemperatursensors 20 und einen detektierten Wert (Temperatur), nachstehend als einen ersten detektierten Wert bezeichnet, des Lufttemperatursensors 30 in 640.
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Der erste detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 und der erste detektierte Wert des Lufttemperatursensors 30 zeigen jeweils eine Bedingung (z.B. einen Zustand) des Motors 10 zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt) an, wenn der Schlüssel-Aus-Befehl gegeben wird, d.h. zu einer Schlüssel-Aus-Zeit, nachdem der Motor 10 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist/war (z.B. arbeitet/gearbeitet hat, z.B. funktioniert/funktioniert hat).
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Nach dem Empfang der detektierten Werte 20, 30 steuert die Steuerungseinheit 100 den Motor-Aus-Timer 70, um zu beginnen, eine Zeit in dem (z.B. des) Motor-Aus-Zustand(s) zu messen.
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Andererseits, wenn der Motor 10 nicht in Betrieb ist, oder wenn der Motor 10 nicht in den Motor-Aus-Zustand geschaltet wird, während dieser in Betrieb ist, oder wenn der Schlüssel-Aus-Befehl nicht angewandt (z.B. (ab)gegeben) wird, wird eine Ermittlung, ob der Motor-Aus-Timer normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), nicht durchgeführt.
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Die Steuerungseinheit 100 vergleicht den ersten detektierten Wert, der von dem Wassertemperatursensor 20 gesandt wird, mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Temperatur, um zu ermitteln, ob der Aufwärmzyklus erfüllt ist/wird, in 660.
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Zum Beispiel kann die vorbestimmte Temperatur ungefähr 80 Grad (z.B. Grad Celsius) sein.
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Wenn der erste detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 nicht die vorbestimmte Temperatur überschreitet, führt die Steuerungseinheit 100 keine Ermittlung durch, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), selbst wenn der Motor 10 wieder eingeschaltet ist/wird.
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Andernfalls, wenn der erste detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 die vorbestimmte Temperatur überschreitet, ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), wenn der Motor 10 von dem Aus-Zustand eingeschaltet wird, in B.
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9 bis 11 sind ein (auf die Figuren aufgeteiltes) Flussdiagramm (bzw. jeweils Flussdiagrammteile, die zusammen ein Gesamtflussdiagramm bilden), das ein ausführliches Prozedere eines Ermittelns, ob ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser, z.B. eine Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung) normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), darstellt. Die Ausführungsform wird in Verbindung mit 7 und 8 zusammen beschrieben, um ein Wiederholen der Erklärung/Beschreibung zu vermeiden.
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Bezugnehmend auf 9 ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob diese in dem Schlüssel-Ein-Zustand ist (z.B. das Fahrzeug in dem Schlüssel-Ein-Zustand ist, z.B. der Schlüssel-Ein-Zustand vorliegt) in 710.
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Der Schlüssel-Ein-Zustand bezieht sich auf einen Zustand, in welchem der Fahrer den ACC-Ein-Eingabebefehl in (z.B. über) den Start-Knopf 50 eingibt, während der Motor-Aus-Timer 70 in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), nachdem der Motor 10 ausgeschaltet ist. Ferner bezieht sich ein Erfüllen der Schlüssel-Ein-Bedingung auf ein Erfüllen von sowohl dem Kühlstartzyklus wie auch dem Aufwärmzyklus.
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Die Steuerungseinheit 100 empfängt einen detektierten Wassertemperaturwert (nachstehend einen zweiten detektierten Wert einer Wassertemperatur genannt) von dem Wassertemperatursensor 20 zu einer Zeit (z.B. einem Zeitpunkt), wenn der Schlüssel-Ein-Befehl eingegeben wird, in 711.
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Die Steuerungseinheit 100 empfängt ebenso einen detektierten Lufttemperaturwert (nachstehend einen zweiten detektierten Wert einer Lufttemperatur genannt) von dem Lufttemperatursensor 30 zu der Zeit, wenn der Schlüssel-Ein-Befehl eingegeben wird, in 712.
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Schlussendlich empfängt die Steuerungseinheit 100 eine Zeit, die mittels des Motor-Aus-Timers 70 gemessen wird, während der Motor 10 ausgeschaltet ist, d.h. eine (Verbrennungs-)Motor-Aus-Zeit, in 713.
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Der Motor-Aus-Timer 70 informiert die Steuerungseinheit 100 über die Motor-Aus-Zeit und wird zurückgesetzt.
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Die Steuerungseinheit 100 ermittelt, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), basierend auf dem zweiten detektierten Wert der Wassertemperatur, dem zweiten detektierten Wert der Lufttemperatur und dem ersten detektierten Wert der Wassertemperatur (und z.B. dem ersten detektierten Wert der Lufttemperatur), die zu der Motor-Aus-Zeit und in dem Aufwärmzyklus detektiert werden, in C.
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Bezugnehmend auf 10 vergleicht die Steuerungseinheit 100 den ersten und den zweiten detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 in 720.
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Im Speziellen korrespondiert der erste detektierte Wert des Wassertemperatursensors 20 zu einem detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20, der in dem Aufwärmzyklus detektiert wird, und der zweite detektierte Wert korrespondiert zu einem detektierten Wert, der an einem Endpunkt der Haltezeit detektiert wird, in welcher der Motor-Aus-Timer 70 die Motor-Aus-Zeit misst.
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Wenn der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 ungefähr 30 Grad (z.B. Grad Celsius) übersteigt, vergleicht die Steuerungseinheit 100 detektierte Werte des Lufttemperatursensors 30 in 721.
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Wenn der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Lufttemperatursensors 30 ungefähr 20 Grad (z.B. Grad Celsius) übersteigt, vergleicht die Steuerungseinheit 100 die Motor-Aus-Zeit mit einer vorbestimmten (z.B. voreingestellten) Zeit in 722.
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Die voreingestellten Temperaturen von jeweils 30 und 20 Grad können jeweilig variieren wie die zuvor genannten, verschiedenen gesetzten Werte.
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Alternativ kann ein Vergleichen des ersten und des zweiten detektierten Werts des Wassertemperatursensors 20 durchgeführt werden, nachdem der erste und der zweite detektierte Wert des Lufttemperatursensors 30 verglichen sind/wurden.
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Wenn jeweils der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 oder des Lufttemperatursensors 30 die vorbestimmte Temperatur nicht übersteigt, führt die Steuerungseinheit 100 keine Ermittlung durch, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), in 725.
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Ferner, zum Beispiel, weist ein Vergleichen der Motor-Aus-Zeit mit der vorbestimmten Zeit ein Ermitteln auf, ob die Motor-Aus-Zeit sechzig Minuten übersteigt.
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Wenn die Motor-Aus-Zeit sechzig Minuten nicht übersteigt, ermittelt die Steuerungseinheit 100, dass der Motor-Aus-Timer 70 einen Fehler hat, in 723.
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Die Steuerungseinheit 100 ermittelt ebenso, dass eine Diagnose (z.B. Überprüfung) des Motor-Aus-Timers 70 abgeschlossen ist, in 726.
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Die Ermittlung, dass der Motor-Aus-Timer 70 einen Fehler hat, korrespondiert mit dem ersten Fehler von 6.
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Die Steuerungseinheit 100 kann eine Warnung an den Fahrer mittels der Ausgabe 80 ausgeben, die besagt, dass der Motor-Aus-Timer 70 nicht normal (z.B. nicht bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert). Wenn es ermittelt ist, dass der Motor-Aus-Timer 70 einen Fehler hat, ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob der Fehler des Motor-Aus-Timers 70 mit dem zweiten Fehler korrespondiert (z.B. diesem entspricht), in D.
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Wenn die Motor-Aus-Zeit sechzig Minuten übersteigt, ermittelt die Steuerungseinheit 100, dass der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) und schließt die Diagnose ab in 724, 727.
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Die vorbestimmte Zeit ist nicht auf sechzig Minuten beschränkt, sondern kann variieren.
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Bezugnehmend auf 11 ermittelt die Steuerungseinheit 100, ob die Diagnose des Motor-Aus-Timers 70 abgeschlossen ist, in 730.
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Wenn die Diagnose des Motor-Aus-Timers 70 abgeschlossen ist in 726 oder 727, wie zuvor in Verbindung mit 10 beschrieben, führt die Steuerungseinheit 100 nicht das Prozedere von 11 durch.
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Andererseits, wenn die Diagnose des Motor-Aus-Timers 70 nicht abgeschlossen ist in 725, d.h. der Motor-Aus-Timer 70 wurde bisher keiner Diagnose unterzogen (z.B. nicht geprüft), führt die Steuerungseinheit 100 das Prozedere D von Vorgang 730 aus durch.
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Die Steuerungseinheit 100 ermittelt, ob die Motor-Aus-Zeit, die von dem Motor-Aus-Timer 70 mitgeteilt wird, eine vorbestimmte (z.B. voreingestellte) Zeit übersteigt, in 731.
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Zum Beispiel kann die vorbestimmte Zeit ungefähr sechs Stunden sein. Das Prozedere D von 11 diagnostiziert (z.B. prüft) den zweiten Fehler, wie zuvor in Verbindung mit 5 beschrieben.
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Wenn die Motor-Aus-Zeit die vorbestimmte Zeit nicht übersteigt, wird das Prozedere D eines Diagnostizierens (z.B. Prüfens) des Motor-Aus-Timers 70 nicht durchgeführt in 736.
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In anderen Worten wird die Anforderung zum Durchführen des Motor-Aus-Timer-Diagnoseverfahrens nicht erfüllt, daher wird das Diagnoseresultat, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) oder nicht normal (z.B. nicht bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), nicht ausgegeben.
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Andererseits, wenn die Motor-Aus-Zeit die vorbestimmte Zeit übersteigt, vergleicht die Steuerungseinheit 100 den ersten und den zweiten detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 in 732.
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Wenn der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 weniger als ungefähr 30 Grad (z.B. Grad Celsius) ist, wird das Diagnoseprozedere des Motor-Aus-Timers 70 nicht durchgeführt in 736.
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Wenn der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Wassertemperatursensors 20 weniger als ungefähr 30 Grad (z.B. Grad Celsius) ist, vergleicht die Steuerungseinheit 100 detektierte Werte des Lufttemperatursensors 30 in 733.
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Wenn der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Lufttemperatursensors 30 weniger als ungefähr 20 Grad (z.B. Grad Celsius) ist, ermittelt die Steuerungseinheit 100, dass der Motor-Aus-Timer 70 einen Fehler hat in 734.
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Wenn der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten detektierten Wert des Lufttemperatursensors 30 nicht weniger als ungefähr 20 Grad (z.B. Grad Celsius) ist, ermittelt die Steuerungseinheit 100, dass der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert) in 735.
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Die Steuerungseinheit 100 kann die Ausgabe 80 steuern, um dem Fahrer oder irgendjemandem das Ermittlungsresultat, ob der Motor-Aus-Timer 70 normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), mitzuteilen.
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Die jeweilige vorbestimmte Referenz von 30 oder 20 Grad (z.B. Grad Celsius) ist nur beispielhaft und kann in anderen Ausführungsformen variieren bzw. anders sein.
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Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) und ein (z.B. Verbrennungs-)Motor-Aus-Timer-Diagnoseverfahren (z.B. Motor-Aus-Zeitmesser-Diagnoseverfahren, z.B. Motor-Aus-Zeitnehmer-Vorrichtung-Diagnoseverfahren) davon in der Lage sein, zu diagnostizieren (z.B. zu erkennen, z.B. zu prüfen), ob der Motor-Aus-Timer in einem Zeitraum normal (z.B. bestimmungsgemäß) in Betrieb ist (z.B. arbeitet, z.B. funktioniert), während welchem keine Leistung angewandt wird (z.B. keine (elektrische) Leistungsversorgung eingeschaltet ist), basierend auf (jeweiligen) Resultaten von dem Wassertemperatursensor und dem Lufttemperatursensor. Zusätzlich können das Fahrzeug und das Motor-Aus-Timer-Diagnoseverfahren davon eine Genauigkeit des Motor-Aus-Timers verbessern und daher die Stabilität des Anlassers des Fahrzeugs sicherstellen.
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Verschiedene Ausführungsformen wurden zuvor beschrieben, aber der Fachmann wird verstehen und anerkennen, dass verschiedene Modifikationen durchgeführt werden können, ohne sich dabei von dem Umfang der vorliegenden Offenbarung zu entfernen. Daher ist es für den Fachmann ersichtlich, dass der wahre Umfang des technischen Schutzes nur von den folgenden Ansprüchen definiert wird.
