CN110966104B - 一种发动机系统停机时间的计算系统及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及发动机控制技术领域，提供了一种发动机系统停机时间的计算系统及方法，该方法包括如下步骤：S1、当车辆下电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取下电时刻的下电时间T1；S2、当车辆下次上电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取上电时刻的上电时间T2；S3、上电时间T2与下电时间T1的时间差即为发动机系统的停机时间T；既保证停机时间的计算精度又不会增加成本，借助车身控制器BCM已经有的时间信息，通过CAN通信将参数传给发动机控器ECU，同时使用校验策略校验差值时间信息的有效性，提高发动机控制系统停机时间计算的准确性。
Description
技术领域
本发明涉及发动机控制技术领域，提供了一种发动机系统停机时间的计算系统及方法。
背景技术
随着国六法规开展及实施，各大主机厂为应对国六，应用很多新技术，发动机控制系统特别是OBD诊断系统越来越复杂，同时增加新硬件，导致生产成本上市。
在发动机控制系统里，发动机的停机时间是一个很重要的关键参数，不仅对喷油计算、发动机状态判断产生影响；同时国六OBD法规对零部件诊断规定不仅要求开路及短路诊断，而且对合理性诊断提出了明确的要求，发动机停机时间是温度相关的零部件(水温传感器、进气温度传感器、环境温度等传感器)合理性诊断的关键参数。
为了保证蓄电池更安全的使用，减少对蓄电池的消耗不发生馈电，点火钥匙下电后发动机控制系统停止运行，所以无法计算出车辆在一次钥匙下电到下次上电的停机时间，主流主机厂采用控制系统计算方法一般采用以下方法：
方法一：通过发动机停机后的水温变化，计算出发动机停机时间。
方法二：通过在ECU硬件上增加低功耗计时芯片及相应控制系统。
上述两种发动机停机时间的计算方式都有一定的局限性：
方式一，偏差大，发动机水温冷受外界环境的影响，且每次停机水温也不同，同时冷却速率也是非线性的，计算的数值偏差较大，影响系统的运行。
方式二，成本高，在ECU硬件上增加低功耗计时芯片及相应控制系统，甚至ECU的平台也要发生切换，增加ECU硬件成本。
发明内容
本发明提供了一种发动机系统停机时间的计算方法，既保证了停机时间的计算精度又不会额外增加成本。
为了实现上述目的，一种发动机系统停机时间的计算系统，所述系统包括：
发动机控制器ECU及车身控制器BCM
发动机控制器ECU通过CAN总线与车身控制器BCM通讯，车身控制器BCM上集成有计时芯片。
为了实现上述目的，一种发动机系统停机时间的计算方法，所述方法具体包括如下步骤：
S1、当车辆下电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取下电时刻的下电时间T1；
S2、当车辆下次上电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取上电时刻的上电时间T2；
S3、上电时间T2与下电时间T1的时间差即为发动机系统的停机时间T。
进一步的，在步骤S1之后还包括：
S4、基于发动机从整车下电至进入完全休眠状态的实际时长T4，对上电时间T2与下电时间T1的时间差值进行准确性的校验。
进一步的，所述步骤S4具体包括如下步骤：
S41、当检测到发动机处于完全休眠的前一刻时，发动机控制器ECU通过CAN线从车身控制器BCM处读取发动机在完全休眠前一时刻的时间T3；
S42、将休眠前一刻的时间T3与下电时间的T1的时间差T5与发动机从整车下电至进入完全休眠状态的实际时长T4进行比对；
S43、若T5与T4的差值在偏差允许范围内，则上电时间T2与下电时间T1的时间差值为准确的。
进一步的，在步骤S43中，若T5与T4的差值超出偏差允许范围，则执行如下步骤：
S44、计算T4与T5的差值T6；
S45、基于差值T6对发动机系统的停机时长T进行修正，将发动机系统的停机时长修正为：T+(T4-T5)。
进一步的，发动机控制器ECU每从车身控制器BCM处读取一次时间信号，均需要对读取的时间信号是否为有效信号进行验证，针对有效信号进行发动机系统的停机时间T计算。
进一步的，时间信号是否为有效信号的验证方法具体如下：
1)检测发动机是否存在发动机异常掉电标志位B_Pwf2；
2)检测是否存在通信故障；
发动机控制器ECU读取上电时间、下电时间、或休眠前一刻的时间信号时，发动机不存在发动机异常掉电标志位B_Pwf2，且不存在通信故障时，则判定发动机控制器ECU读取的时间信号为有效信号。
本发明提供的发动机控制系统的停机时间计算方法具有如下有益技术效果：既保证停机时间的计算精度又不会增加成本，借助车身控制器BCM已经有的时间信息，通过CAN通信将参数传给发动机控器ECU，同时使用校验策略校验差值时间信息的有效性，提高发动机控制系统停机时间计算的准确性。
附图说明
图1为本发明实施例提供的发动机系统停机时间的计算系统的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的发动机系统停机时间的计算方法流程图。
具体实施方式
下面对照附图，通过对最优实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。
图1为本发明实施例提供的发动机系统停机时间的计算系统的结构示意图，为了便于说明，仅示出与本发明实施例相关的部分。
该系统包括：
发动机控制器ECU及车身控制器BCM
发动机控制器ECU通过CAN总线与车身控制器BCM通讯，车身控制器BCM上集成有计时芯片，计时芯片实时记载表示年、月、日、时、分、秒的时间信息。
图2为本发明实施例提供的发动机系统停机时间的计算方法流程图，该方法具体包括如下步骤：
S1、当车辆下电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取下电时刻的下电时间T1；
S2、当车辆下次上电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取上电时刻的上电时间T2
S3、上电时间T2与下电时间T1的时间差即为发动机系统的停机时间T。
在本发明实施例中，车辆下电后，发动机会进入休眠状态，发动机是基于休眠控制策略来进入休眠状态，因此，从车辆下电到发动机完全进入休眠状态所需的时间T4是提前设计好的，因此，在步骤S1之后还包括：
S4、将发动机从整车下电至进入完全休眠状态的实际时长T4，对上电时间T2与下电时间T1的时间差值进行准确性的校验，其校验方法具体包括如下步骤：
S41、当检测到发动机处于完全休眠的前一刻时，发动机控制器ECU通过CAN线从车身控制器BCM处读取发动机在完全休眠前一时刻的时间T3；
S42、将休眠前一刻的时间T3与下电时间的T1的时间差T5与发动机从整车下电至进入完全休眠状态的实际时长T4进行比对；
S43、若T5与T4的差值在偏差允许范围内，则判上电时间T2与下电时间T1的时间差值为准确的，即发动机系统停机时间T也为准确的。
在本发明另一实施例，在步骤S43中，若T5与T4的差值超出偏差允许范围，则执行如下步骤：
S44、计算T4与T5的差值T6；
S45、基于差值T6对发动机系统的停机时长T进行修正，将发动机系统的停机时长修正为：T+(T4-T5)。
在本发明实施例中，所有时间的基本单位均以秒为单位。
在本发明实施例中，在每个周期内，发动机控制器ECU需要从车身控制器BCM处读取三个时间值，包括：整车下电时的下电时间T1，发动机进入(完全)休眠的前一刻的前一刻休眠时间T3及下次整车上电时的上电时间T3；发动机控制器ECU每从车身控制器BCM处读取一次时间信号，都需要对读取的时间信号是否为有效信号进行验证，仅针对有效信号进行发动机系统停机时间T的计算及校验，时间信号是否为有效信号的验证方法具体如下：
1)检测发动机是否存在发动机异常掉电标志位B_Pwf2；
2)检测是否存在通信故障；
发动机控制器ECU读取上电时间、下电时间、或休眠前一刻的时间信号时，发动机不存在发动机异常掉电标志位B_Pwf2，且不存在通信故障时，则判定发动机控制器ECU读取的时间信号为有效信号。
本发明提供的发动机控制系统的停机时间计算方法具有如下有益技术效果：既保证停机时间的计算精度又不会增加成本，借助车身控制器BCM已经有的时间信息，通过CAN通信将参数传给发动机控器ECU，同时使用校验策略校验差值时间信息的有效性，提高发动机控制系统停机时间计算的准确性。
显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本发明的保护范围之内。
Claims (4)
1.一种基于发动机系统停机时间的计算系统的发动机系统停机时间计算方法，发动机系统停机时间的计算系统，包括：发动机控制器ECU及车身控制器BCM，发动机控制器ECU通过CAN总线与车身控制器BCM通讯，车身控制器BCM上集成有计时芯片，其特征在于，所述方法具体包括如下步骤：
S1、当车辆下电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取下电时刻的下电时间T1；
S2、当车辆下次上电时，发动机控制器ECU通过CAN总线从车身控制器BCM处读取上电时刻的上电时间T2；
S3、上电时间T2与下电时间T1的时间差即为发动机系统的停机时间T；
在步骤S1之后还包括：
S4、基于发动机从整车下电至进入完全休眠状态的实际时长T4，对上电时间T2与下电时间T1的时间差值进行准确性的校验；
所述步骤S4具体包括如下步骤：
S41、当检测到发动机处于完全休眠的前一刻时，发动机控制器ECU通过CAN线从车身控制器BCM处读取发动机在完全休眠前一时刻的时间T3；
S42、将休眠前一刻的时间T3与下电时间的T1的时间差T5与发动机从整车下电至进入完全休眠状态的实际时长T4进行比对；
S43、若T5与T4的差值在偏差允许范围内，则上电时间T2与下电时间T1的时间差值为准确的。
2.如权利要求1所述发动机系统停机时间的计算方法，其特征在于，在步骤S43中，若T5与T4的差值超出偏差允许范围，则执行如下步骤：
S44、计算T4与T5的差值T6；
S45、基于差值T6对发动机系统的停机时长T进行修正，将发动机系统的停机时长修正为：T+(T4-T5)。
3.如权利要求1至2任一权利要求所述发动机系统停机时间的计算方法，其特征在于，发动机控制器ECU每从车身控制器BCM处读取一次时间信号，均需要对读取的时间信号是否为有效信号进行验证，针对有效信号进行发动机系统的停机时间T计算。
4.如权利要求3所述发动机系统停机时间的计算方法，其特征在于，时间信号是否为有效信号的验证方法具体如下：
1)检测发动机是否存在发动机异常掉电标志位B_Pwf2；
2)检测是否存在通信故障；
发动机控制器ECU读取上电时间、下电时间、或休眠前一刻的时间信号时，发动机不存在发动机异常掉电标志位B_Pwf2，且不存在通信故障时，则判定发动机控制器ECU读取的时间信号为有效信号。
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