CN111042932B - 停机时间获取方法、装置及电子控制单元 - Google Patents

停机时间获取方法、装置及电子控制单元 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种停机时间获取方法、装置及电子控制单元，该方法包括：获取电子控制单元休眠时间，其中所述电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到所述电子控制单元上电所经过的时长；在所述电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中所述发动机未启动时间为从所述电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长；在所述发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中所述发动机启动时间为所述发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长；根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间，可以提高获取效率，并可以提高停机时间获取的精度。

Description

停机时间获取方法、装置及电子控制单元
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种停机时间获取方法、装置及电子控制单元。
背景技术
发动机的停机时间是指从发动机进入停机状态到启动成功所经过的时长。发动机的停机时间是车辆上的燃油系统、空气系统和其它相关处理系统重要的输入参数，因此，停机时间的准确获取具有重要意义。
现有技术中，在获取发动机的停机时间时，一般是基于温度模型衰减方法预估发动机停机时间，并在此基础上，利用各种环境温度、压力修正系数对预估的发动机停机时间进行修正。
然而，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：由于需要先利用温度模型衰减方法预估出发动机停机时间，然后利用各种系数对预估出的发动机停机时间进行修正，发动机停机时间获取难度较高，获取效率低。
发明内容
本发明实施例提供一种停机时间获取方法、装置及电子控制单元，以降低发动机停机时间获取难度以及提高获取效率。
第一方面，本发明实施例提供一种停机时间获取方法，包括：
获取电子控制单元休眠时间，其中所述电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到所述电子控制单元上电所经过的时长；
在所述电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中所述发动机未启动时间为从所述电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长；
在所述发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中所述发动机启动时间为所述发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长；
根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间。
在一种可能的设计中，所述获取电子控制单元休眠时间，包括：
判断电子控制单元是否与车载终端通信正常；
若所述电子控制单元与所述车载终端通信正常，则根据时间请求报文获取所述电子控制单元休眠时间；
若所述电子控制单元与所述车载终端通信异常，则根据预设时钟芯片获取所述电子控制单元休眠时间。
在一种可能的设计中，所述根据时间请求报文获取所述电子控制单元休眠时间，包括：
判断所述发动机是否进入停机状态；
若所述发动机进入停机状态，则发送第一时间请求报文至车载终端；
若接收到所述车载终端返回的第一应答报文，则获取所述第一应答报文中的第一时刻；
在所述电子控制单元上电时，发送第二时间请求报文至车载终端；
若接收到所述车载终端返回的第二应答报文，则获取所述第二应答报文中的第二时刻；
获取所述第二时刻与所述第一时刻的差值，得到所述电子控制单元休眠时间。
在一种可能的设计中，所述判断所述发动机是否进入停机状态，包括：
获取所述发动机的转速，并判断所述转速是否为0；
若所述转速为0，则确定所述发动机进入停机状态；
若所述转速不为0，则确定所述发动机未进入停机状态。
在一种可能的设计中，所述根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间，包括：
获取所述电子控制单元休眠时间、所述发动机未启动时间和所述发动机启动时间的和，得到所述停机时间。
在一种可能的设计中，在所述根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间之后，还包括：
将所述停机时间输送给目标应用。
在一种可能的设计中，在所述发送第一时间请求报文至车载终端之后，还包括：
若未接收到所述车载终端返回的第一应答报文，则重新发送所述第一时间请求报文至车载终端。
第二方面，本发明实施例提供一种停机时间获取装置，包括：
第一时间获取模块，用于获取电子控制单元休眠时间，其中所述电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到所述电子控制单元上电所经过的时长；
第二时间获取模块，用于在所述电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中所述发动机未启动时间为从所述电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长；
第三时间获取模块，用于在所述发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中所述发动机启动时间为所述发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长；
停机时间确定模块，用于根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间。
在一种可能的设计中，所述第一时间获取模块具体用于：
判断电子控制单元是否与车载终端通信正常；
若所述电子控制单元与所述车载终端通信正常，则根据时间请求报文获取所述电子控制单元休眠时间；
若所述电子控制单元与所述车载终端通信异常，则根据预设时钟芯片获取所述电子控制单元休眠时间。
在一种可能的设计中，所述第一时间获取模块具体用于：
判断所述发动机是否进入停机状态；
若所述发动机进入停机状态，则发送第一时间请求报文至车载终端；
若接收到所述车载终端返回的第一应答报文，则获取所述第一应答报文中的第一时刻；
在所述电子控制单元上电时，发送第二时间请求报文至车载终端；
若接收到所述车载终端返回的第二应答报文，则获取所述第二应答报文中的第二时刻；
获取所述第二时刻与所述第一时刻的差值，得到所述电子控制单元休眠时间。
在一种可能的设计中，所述第一时间获取模块还具体用于：：
获取所述发动机的转速，并判断所述转速是否为0；
若所述转速为0，则确定所述发动机进入停机状态；
若所述转速不为0，则确定所述发动机未进入停机状态。
在一种可能的设计中，所述停机时间确定模块还具体用于：
获取所述电子控制单元休眠时间、所述发动机未启动时间和所述发动机启动时间的和，得到所述停机时间。
在一种可能的设计中，所述停机时间确定模块还用于：在所述根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间之后，将所述停机时间输送给目标应用。
在一种可能的设计中，所述第一时间获取模块还用于：在所述发送第一时间请求报文至车载终端之后，若未接收到所述车载终端返回的第一应答报文，则重新发送所述第一时间请求报文至车载终端。
第三方面，本发明实施例提供一种电子控制单元，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如第一方面任一项所述的停机时间获取方法。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面任一项所述的停机时间获取方法。
本发明实施例提供的停机时间获取方法、装置及电子控制单元，该方法通过获取电子控制单元从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长，即获取电子控制单元休眠时间，当电子控制单元上电后，获取从电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长，即获取发动机未启动时间，然后当发动机进入启动状态后，获取发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长，即获取发动机启动时间，在获取到电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间以及发动机启动时间后，便可以直接得到发动机的停机时间，即在获取发动机的停机时间时，将该停机时间分为不同部分进行获取，实现停机时间精准快速的获取，无需先利用温度模型衰减方法预估出发动机停机时间，然后利用各种系数对预估出的发动机停机时间进行修正，降低停机时间的获取难度，提高获取效率，并可以提高停机时间获取的精度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的停机时间获取系统示意图；
图2为本发明实施例提供的停机时间获取方法的流程图一；
图3为本发明实施例提供的停机时间获取方法的流程图二；
图4为本发明实施例提供的停机时间获取装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的电子控制单元的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
发动机的停机时间是指从发动机进入停机状态到启动成功所经过的时长。发动机的停机时间是车辆上的燃油系统、空气系统和其它相关处理系统重要的输入参数，因此，停机时间的准确获取具有重要意义。
现有技术中，在获取发动机的停机时间时，一般是基于温度模型衰减方法预估发动机停机时间，并在此基础上，利用各种环境温度、压力修正系数对预估的发动机停机时间进行修正，但由于需要先利用温度模型衰减方法预估出发动机停机时间，然后利用各种系数对预估出的发动机停机时间进行修正，发动机停机时间获取难度较高，获取效率低。
针对现有技术存在的问题，本申请提出一种停机时间获取系统，该系统包括电子控制单元101和发动机102，电子控制单元101获取发动机102从进入停机状态到重新启动成功所经历的时长，即获取电子控制单元从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长，以得到发动机的停机时间，即获取电子控制单元从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长，即获取电子控制单元休眠时间，当电子控制单元上电后，获取从电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长，即获取发动机未启动时间，然后当发动机进入启动状态后，获取发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长，即获取发动机启动时间，在获取到电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间以及发动机启动时间后，便可以直接得到发动机的停机时间，即在获取发动机的停机时间时，将该停机时间分为不同部分进行获取，实现停机时间精准快速的获取，无需先利用温度模型衰减方法预估出发动机停机时间，然后利用各种系数对预估出的发动机停机时间进行修正，降低停机时间的获取难度，提高获取效率，并可以提高停机时间获取的精度。
下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
图2为本发明实施例提供的停机时间获取方法的流程图一，本实施例的方法应用于该电子控制单元中，即本实施例的方法的执行主体可以为图1实施例中的电子控制单元，如图2所示，本实施例的方法，可以包括：
S201、获取电子控制单元休眠时间，其中电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长。
在本实施例中，发动机的停机时间包括电子控制单元休眠时间，该电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长。
当发动机进入状态后，电子控制单元会断电进入休眠状态，相应地，电子控制单元上电是指电子控制单元从休眠状态中唤醒，即终止休眠状态。
其中，在获取获取电子控制单元休眠时间时，可以通过时钟芯片或时间请求报文来确定，具体过程为：判断电子控制单元是否与车载终端通信正常。若电子控制单元与车载终端通信正常，则根据时间请求报文获取电子控制单元休眠时间。若电子控制单元与车载终端通信异常，则根据预设时钟芯片获取电子控制单元休眠时间。
在本实施例中，电子控制单元判断自身是否与车载终端通信正常，当确定自身与车载终端通信正常时，可以直接发送时间请求文本至车载终端，以得到电子控制单元休眠时间，当确定自身与车载终端通信异常时，可以利用预设时钟芯片来获取电子控制单元休眠时间。
其中，车载终端为电子控制单元所在的车辆上的车载终端，其可以记录时间。
其中，在判断电子控制单元与车载终端是否通信正常时，可以通过测试报文来判断，即电子控制单元发送测试报文至车载终端，车载终端返回相应的应答报文至电子控制单元，便可以认为电子控制单元与车载终端通信正常，若车载终端未返回相应的应答报文至电子控制单元，便可以认为电子控制单元与车载终端通信异常。
可选的，在判断电子控制单元与车载终端是否通信正常时，也可以通过其它方式进行判断，在此，不再进行限制。
其中，预设时钟芯片可以为设置在电子控制单元中的时钟芯片。
可选的，还可以在电子控制单元未设置时钟芯片时，直接根据时间请求报文确定电子控制单元休眠时间。
在本实施例中，电子控制单元在获取到电子控制单元休眠时间后，可以将其作为本次驾驶循环对应的电子控制单元休眠时间，并对其进行保存，
S202、在电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中发动机未启动时间为从电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长。
在本实施例中，当电子控制单元重新上电后，即进入新的驾驶循环后，用户可能未直接启动发动机，而是先进行其它操作，例如，打开车辆上的收音机，因此，发动机的停机时间也包括发动机未启动时间，即从电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长。
其中，发动机进入启动状态表示发动机开始进行启动，即开始进行转动。
S203、在发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中发动机启动时间为发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长。
在本实施例中，发动机从开始启动到启动成功也需要消耗一定的时间，因此，在发动机进入启动状态后，便获取发动机启动时间，该发动机启动时间表示发动机从开始启动到启动成功所经过的时长，即发动机在启动过程所消耗的时长。
S204、根据电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定发动机的停机时间。
在本实施例中，因此，在得到电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时后，便可以确定出发动机的停机时间。
可选的，根据电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定发动机的停机时间，包括：获取电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间的和，得到停机时间。
在本实施例中，计算电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间的和，并将该和作为发动机的停机时间。该电子控制单元休眠时间为上一个驾驶循环所对应的电子控制单元休眠时间，即发动机未启动时间对应的驾驶循环的上一个驾驶循环所对应的电子控制单元休眠时间。
可选的，在根据电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定发动机的停机时间之后，还包括：
将停机时间输送给目标应用。
在本实施例中，在得到发动机的停机时间后，可以将该停机时间发送给需要该停机时间的应用，即目标应用，例如，燃油系统、空气系统等，以使目标应用利用该停机时间进行相应的处理。
在本实施例中，在获取发动机的停机时间时，将发动机进入停机状态到发动机重新启动成功的过程分为多个阶段，分别获取不同阶段所对应的时间，然后便可以利用不同阶段所对应的时间直接得到发动机的停机时间，获取步骤简单，且可以提高得到的停机时间的精度，实现停机时间的准确快速获取，且无需增加额外传感器执行器，节省成本。
从上述描述可知，通过获取电子控制单元从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长，即获取电子控制单元休眠时间，当电子控制单元上电后，获取从电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长，即获取发动机未启动时间，然后当发动机进入启动状态后，获取发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长，即获取发动机启动时间，在获取到电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间以及发动机启动时间后，便可以直接得到发动机的停机时间，即在获取发动机的停机时间时，将该停机时间分为不同部分进行获取，实现停机时间精准快速的获取，无需先利用温度模型衰减方法预估出发动机停机时间，然后利用各种系数对预估出的发动机停机时间进行修正，降低停机时间的获取难度，提高获取效率，并可以提高停机时间获取的精度。
在获取电子控制单元休眠时间时，可以利用车载终端来获取该时间，即发送时间请求报文至车载终端以确定该时间，下面结合一个具体的实施例对根据时间请求报文确定电子控制单元休眠时间的具体过程进行详细描述。
图3为本发明实施例提供的停机时间获取方法的流程图二，如图3所示，在上述实施例的基础上，对根据时间请求报文确定电子控制单元休眠时间的过程进行详细描述，本实施例的方法，包括：
S301、判断发动机是否进入停机状态。
在本实施例中，判断发动机是否进入停机状态，即检测发动机是否开始停机。
在判断发动机是否进入停机状态时，可以根据发动机的转速来确定，其具体获取为：获取发动机的转速，并判断转速是否为0。若转速为0，则确定发动机进入停机状态。若转速不为0，则确定发动机未进入停机状态。
在本实施例中，电子控制单元获取发动机的转速，判断该发动机的转速是否为0，当确定该发动机的转速为0时，表示发动机进入停机状态。当确定该发动机的转速不为0，表示该发动机未进入停机状态。
S302、若发动机进入停机状态，则发送第一时间请求报文至车载终端。
在本实施例中，当确定发动机已经进入停止状态时，发送第一时间请求报文至车载终端，以向车载终端请求当前时刻。
电子控制单元在将第一时间请求报文发送至车载终端后，车载终端需在第一预设时间(例如，1分钟)内返回相应的应答报文给电子控制单元，该应答报文包括当前时刻，当在第一预设时间内未接收到该应答报文时，需重新发送该第一时间请求报文，即若未接收到车载终端返回的第一应答报文，则重新发送第一时间请求报文至车载终端。
其中，时间请求报文可以为PGN(Parameter Group Number)报文，该时间请求报文用于请求当前时刻。
在重新发送第一时间请求报文至车载终端时，记录第一重发次数，例如，第一时间请求报文共重新发送3次，则第一重发次数为3次，当第一重发次数大于预设重发次数时，表示第一时间请求报文发送失败，则利用预设时钟芯片来确定当前时刻，以得到第一时刻。
S303、若接收到车载终端返回的第一应答报文，则获取第一应答报文中的第一时刻。
在本实施例中，当在第一预设时间内接收到车载终端返回的第一应答报文时，获取该第一应答报文中的时刻，得到第一时刻，该第一时刻为当前时刻，即发动机进入停机状态的时刻。
S304、在电子控制单元上电时，发送第二时间请求报文至车载终端。
在本实施例中，电子控制单元在自身上电时，发送第二时间请求报文至车载终端，以向车载终端请求当前时刻。
其中，电子控制单元上电是指电子控制单元从休眠状态中唤醒，即终止休眠状态。
电子控制单元在将第二时间请求报文发送至车载终端后，车载终端需在第二预设时间(例如，1分钟)内返回相应的应答报文给电子控制单元，该应答报文包括当前时刻，当在第二预设时间内未接收到该应答报文时，需重新发送该第二时间请求报文，即若未接收到车载终端返回的第二应答报文，则重新发送第二时间请求报文至车载终端。
在重新发送第二时间请求报文至车载终端时，记录第二重发次数，例如，第二时间请求报文共重新发送3次，则第二重发次数为3次，当第二重发次数大于预设重发次数时，表示第二时间请求报文发送失败，则利用预设时钟芯片来确定当前时刻，以得到第二时刻。
其中，第二预设时间可以与第一预设时间相同，也可以不同，用户可以直接根据实际需求进行设置。
S305、若接收到车载终端返回的第二应答报文，则获取第二应答报文中的第二时刻。
在本实施例中，当在第二预设时间内接收到车载终端返回的第二应答报文时，获取该第二应答报文中的时刻，得到第二时刻，该第二时刻为当前时刻，即电子控制单元上电的时刻。
S306、获取第二时刻与第一时刻的差值，得到电子控制单元休眠时间。
在本实施例中，计算第二时刻与第二时刻的差值，得到电子控制单元休眠时间。
在本实施例中，电子控制单元在检测到发动机停机时，发送第一时间请求报文至车载终端以得到发动机停机的时刻，即得到第一时刻，在自身上电时，发送第二时间请求报文至车载终端以得到电子控制单元上电的时刻，即得到第二时刻，计算第二时刻与第一时刻的差值，便可以得到电子控制单元休眠时间，实现电子控制单元休眠时间的精确获取。
图4为本发明实施例提供的停机时间获取装置的结构示意图，如图4所示，本实施例提供的停机时间获取装置400，可以包括：第一时间获取模块401、第二时间获取模块402、第三时间获取模块403和停机时间确定模块404。
其中，第一时间获取模块401，用于获取电子控制单元休眠时间，其中电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到电子控制单元上电所经过的时长。
第二时间获取模块402，用于在电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中发动机未启动时间为从电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长。
第三时间获取模块403，用于在发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中发动机启动时间为发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长。
停机时间确定模块404，用于根据电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定发动机的停机时间。
在一种可能的设计中，第一时间获取模块具体用于：
判断电子控制单元是否与车载终端通信正常。
若电子控制单元与车载终端通信正常，则根据时间请求报文获取电子控制单元休眠时间。
若电子控制单元与车载终端通信异常，则根据预设时钟芯片获取电子控制单元休眠时间。
在一种可能的设计中，第一时间获取模块具体用于：
判断发动机是否进入停机状态。
若发动机进入停机状态，则发送第一时间请求报文至车载终端。
若接收到车载终端返回的第一应答报文，则获取第一应答报文中的第一时刻。
在电子控制单元上电时，发送第二时间请求报文至车载终端。
若接收到车载终端返回的第二应答报文，则获取第二应答报文中的第二时刻。
获取第二时刻与第一时刻的差值，得到电子控制单元休眠时间。
在一种可能的设计中，第一时间获取模块还具体用于：：
获取发动机的转速，并判断转速是否为0。
若转速为0，则确定发动机进入停机状态。
若转速不为0，则确定发动机未进入停机状态。
在一种可能的设计中，停机时间确定模块还具体用于：
获取电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间的和，得到停机时间。
在一种可能的设计中，停机时间确定模块还用于：在根据电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定发动机的停机时间之后，将停机时间输送给目标应用。
在一种可能的设计中，第一时间获取模块还用于：在发送第一时间请求报文至车载终端之后，若未接收到车载终端返回的第一应答报文，则重新发送第一时间请求报文至车载终端。
本发明实施例提供的发动机的停机时间获取装置，可以实现上述所示的实施例的发动机的停机时间获取方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
图5为本发明实施例提供的电子控制单元的硬件结构示意图。如图5所示，本实施例提供的电子控制单元500包括：至少一个处理器501和存储器502。其中，处理器501、存储器502通过总线503连接。
在具体实现过程中，至少一个处理器501执行所述存储器502存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器501执行上述方法实施例中的停机时间获取方法。
处理器501的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
在上述的图5所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
可选地，上述总线503可以为CAN线。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述方法实施例的停机时间获取方法。
上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种停机时间获取方法，其特征在于，包括：
获取电子控制单元休眠时间，其中所述电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到所述电子控制单元上电所经过的时长；
在所述电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中所述发动机未启动时间为从所述电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长；
在所述发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中所述发动机启动时间为所述发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长；
根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间；
所述获取电子控制单元休眠时间，包括：
判断电子控制单元是否与车载终端通信正常；
若所述电子控制单元与所述车载终端通信正常，则判断所述发动机是否进入停机状态；若所述发动机进入停机状态，则发送第一时间请求报文至车载终端；若接收到所述车载终端返回的第一应答报文，则获取所述第一应答报文中的第一时刻；在所述电子控制单元上电时，发送第二时间请求报文至车载终端；若接收到所述车载终端返回的第二应答报文，则获取所述第二应答报文中的第二时刻；获取所述第二时刻与所述第一时刻的差值，得到所述电子控制单元休眠时间；
若所述电子控制单元与所述车载终端通信异常，则根据预设时钟芯片获取所述电子控制单元休眠时间。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述发动机是否进入停机状态，包括：
获取所述发动机的转速，并判断所述转速是否为0；
若所述转速为0，则确定所述发动机进入停机状态；
若所述转速不为0，则确定所述发动机未进入停机状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间，包括：
获取所述电子控制单元休眠时间、所述发动机未启动时间和所述发动机启动时间的和，得到所述停机时间。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间之后，还包括：
将所述停机时间输送给目标应用。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述发送第一时间请求报文至车载终端之后，还包括：
若未接收到所述车载终端返回的第一应答报文，则重新发送所述第一时间请求报文至车载终端。
6.一种停机时间获取装置，其特征在于，包括：
第一时间获取模块，用于获取电子控制单元休眠时间，其中所述电子控制单元休眠时间为从发动机进入停机状态到所述电子控制单元上电所经过的时长；
第二时间获取模块，用于在所述电子控制单元上电后，获取发动机未启动时间，其中所述发动机未启动时间为从所述电子控制单元上电到发动机进入启动状态所经过的时长；
第三时间获取模块，用于在所述发动机进入启动状态后，获取发动机启动时间，其中所述发动机启动时间为所述发动机从进入启动状态到启动成功所经过的时长；
停机时间确定模块，用于根据所述电子控制单元休眠时间、发动机未启动时间和发动机启动时间确定所述发动机的停机时间；
所述第一时间获取模块具体用于：
判断电子控制单元是否与车载终端通信正常；
若电子控制单元与车载终端通信正常，则判断发动机是否进入停机状态；若发动机进入停机状态，则发送第一时间请求报文至车载终端；若接收到车载终端返回的第一应答报文，则获取第一应答报文中的第一时刻；在电子控制单元上电时，发送第二时间请求报文至车载终端；若接收到车载终端返回的第二应答报文，则获取第二应答报文中的第二时刻；获取第二时刻与第一时刻的差值，得到电子控制单元休眠时间；
若电子控制单元与车载终端通信异常，则根据预设时钟芯片获取电子控制单元休眠时间。
7.一种电子控制单元，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至5任一项所述的停机时间获取方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至5任一项所述的停机时间获取方法。
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