DE102018131011A1 - Systeme und verfahren zum überwachen von fahrzeugleistungssystemen - Google Patents

Systeme und verfahren zum überwachen von fahrzeugleistungssystemen Download PDF

Info

Publication number
DE102018131011A1
DE102018131011A1 DE102018131011.0A DE102018131011A DE102018131011A1 DE 102018131011 A1 DE102018131011 A1 DE 102018131011A1 DE 102018131011 A DE102018131011 A DE 102018131011A DE 102018131011 A1 DE102018131011 A1 DE 102018131011A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
power source
vehicle
primary power
voltage battery
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102018131011.0A
Other languages
English (en)
Inventor
Richard Dyche Anderson
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102018131011A1 publication Critical patent/DE102018131011A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/16—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to battery ageing, e.g. to the number of charging cycles or the state of health [SoH]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/20—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by converters located in the vehicle
    • B60L53/22—Constructional details or arrangements of charging converters specially adapted for charging electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/22—Balancing the charge of battery modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/3644—Constructional arrangements
    • G01R31/3647—Constructional arrangements for determining the ability of a battery to perform a critical function, e.g. cranking
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/382—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC
    • G01R31/3828—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC using current integration
    • G01R31/3832—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC using current integration without measurement of battery voltage
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/382—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC
    • G01R31/3842—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC combining voltage and current measurements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
    • B60L2240/526—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/547—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/15—Failure diagnostics
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugleistungsversorgungssystems mit einer primären und einer sekundären Leistungsquelle werden offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet eine primäre Leistungsquelle, eine sekundäre Leistungsquelle, die eine Niederspannungsbatterie umfasst, und einen Prozessor. Der Prozessor ist konfiguriert zum Reduzieren einer Ausgabe der primären Leistungsquelle, Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist, und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugelektronik und insbesondere Systeme und Verfahren zum Überwachen von Fahrzeugleistungssystemen.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Moderne Hybrid- und Vollelektrofahrzeuge können Hochspannungsleistungsversorgungen beinhalten, die konfiguriert sind, um einem oder mehreren Fahrzeugsystemen, wie zum Beispiel einem elektrischen Antriebssystem, einem DC/DC-Wandler usw., Hochspannung bereitzustellen. Diese Fahrzeuge können ebenfalls eine Niederspannungsbatterie (z. B. 12-V-Batterie) beinhalten, die konfiguriert ist, um einem oder mehreren Fahrzeugsystemen, wie zum Beispiel einem virtuellen Fahrersystem für ein autonomes Fahrzeug, Leistung bereitzustellen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Patentansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden in Übereinstimmung mit den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung liegen.
  • Ausführungsbeispiele werden gezeigt, welche Systeme, Vorrichtungen und Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugleistungssystems beschrieben, das eine primäre Leistungsquelle und eine sekundäre Leistungsquelle beinhaltet. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug beinhaltet eine primäre Leistungsquelle, eine sekundäre Leistungsquelle, die eine Niederspannungsbatterie umfasst, und einen Prozessor. Der Prozessor ist konfiguriert zum Reduzieren einer Ausgabe der primären Leistungsquelle, Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist, und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.
  • Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugleistungssystems beinhaltet Reduzieren einer Ausgabe einer primären Leistungsquelle eines Fahrzeugleistungssystems, umfassend eine primäre Leistungsquelle und eine sekundäre Leistungsquelle, wobei die sekundäre Leistungsquelle eine Niederspannungsbatterie umfasst. Das Verfahren beinhaltet ebenfalls Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist. Und das Verfahren beinhaltet ferner Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.
  • Figurenliste
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie im Fach bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.
    • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug mit einem Leistungssystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
    • 2 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm von elektronischen Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
    • 3 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Wenngleich die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen gezeigt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
  • Wie vorstehend angemerkt, können moderne Fahrzeuge, wie zum Beispiel Hybrid- oder Elektrofahrzeuge, zwei oder mehr Leistungsquellen zum Bereitstellen von Leistung für verschiedene Lasten des Fahrzeugs, wie zum Beispiel Lenkung, Bremsen, Anzeigen usw., beinhalten. Zum Beispiel können Hybrid- und alle Elektrofahrzeuge insbesondere Hochspannungsleistungsversorgungen nutzen, um Leistung für den Antriebsstrang zum Bewegen des Fahrzeugs bereitzustellen. Andere Systeme können ebenfalls die Hochspannungsleistung nutzen, einschließlich der Lenksysteme, Bremssysteme und der Fahrsteuersysteme.
  • Einige Fahrzeuge können ebenfalls einen oder mehrere Niederspannungsbusse beinhalten, die konfiguriert sind, um dieselben Fahrzeugsysteme (z. B. die Lenkung, die Bremsen und die Fahrsteuerung) zu steuern. Jeder Niederspannungsleistungsversorgungsbus kann eine Niederspannungsbatterie beinhalten, bei der es sich um eine wiederaufladbare 12-Volt-Batterie handeln kann. Diese Batterien können durch die Hochspannungsleistungsversorgung während des normalen Fahrzeugbetriebs aufgeladen werden.
  • Die Hochspannungsleistungsversorgung oder -leistungsquelle kann konfiguriert sein, um eine primäre Leistungsquelle zu sein und einem Niederspannungsbus über einen DC/DC-Wandler Leistung bereitzustellen. Der DC/DC-Wandler kann den Platz einer Lichtmaschine in einem herkömmlichen Fahrzeug mit Benzinantrieb einnehmen.
  • Der DC/DC-Wandler kann einem Niederspannungs(z. B. 12 V)-Bus Leistung bereitstellen, mit dem eine Niederspannungsbatterie ebenfalls verbunden ist. Dies kann das Aufladen der Niederspannungsbatterie durch den DC/DC-Wandler gestatte, sowie das Bereitstellen von Leistung für die Last(en), die ebenfalls an den Niederspannungsbus gekoppelt sind, und zwar in dem Falle, wenn die primäre Leistungsquelle (DC/DC-Wandler) ausfällt oder versagt.
  • Die meisten Fahrzeuge, die einen DC/DC-Wandler beinhalten, sollten sofort gewartet werden, wenn der DC/DC-Wandler versagt. Und wenn sich das Fahrzeug bewegt, sollte es sofort von der Straße gefahren werden, um eine Kollision zu vermeiden, da viele der Fahrzeugsysteme möglicherweise nicht betrieben werden können, sobald die Niederspannungsbatterie entleert ist. Wenn der DC/DC-Wandler versagt, kann es erforderlich sein, dass die Niederspannungsbatterie Leistung für die Bremsen und die Lenkung sowie ein oder mehrere andere Notfallsysteme bereitstellt. Daher kann es in einer Notfallsituation erforderlich sein, dass die Niederspannungsbatterie eine atypisch hohe Leistung für die Fahrzeugsysteme bereitstellt.
  • Es kann somit vorteilhaft sein, zu bestimmen, ob eine gegebene Niederspannungsbatterie eine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweist, um die benötigte Menge an Leistung für die Fahrzeugsysteme bereitzustellen, bevor ein Notfall vorliegt. Es kann ferner vorteilhaft sein, periodische Aktualisierungen und Überprüfungen der Niederspannungsbatterie bereitzustellen, um einen Fahrer zu alarmieren, dass sich der Zustand der Niederspannungsbatterie verschlechtert hat und sie nicht in der Lage sein kann, ausreichend Leistung in einer Notfallsituation bereitzustellen.
  • Ein herkömmliches Fahrzeug kann in der Lage sein, zu bestimmen, wann die Niederspannungsbatterie verschlechtert ist, indem sie sich einfach nicht anschalten lässt. Hybrid- und Elektrofahrzeuge können jedoch nicht in der Lage sein, diesen einfachen Test zu verwenden. In Hybrid- und Elektrofahrzeugen kann die Hochspannungsbatterie die Leistung zum Starten des Motors bereitstellen und kann die Niederspannungsbatterie nur Steuerungen und Schütze mit Leistung versorgen, die eine relativ kleine Last darstellen. Somit kann der Status der Niederspannungsbatterie in diesen Fahrzeugen nicht leicht bestimmt werden.
  • In Anbetracht dieser Probleme können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung Systeme und Verfahren zum Überwachsen des Zustands einer Niederspannungsbatterie eines Fahrzeugs, während das Fahrzeug in Betrieb ist, bereitstellen, um eine genauere Bestimmung dessen bereitzustellen, ob die Niederspannungsbatterie in der Lage sein kann, in einer Notfallsituation ausreichend Leistung bereitzustellen.
  • Hier offenbarte Beispiele können ein Fahrzeug mit einer primären Leistungsquelle (z. B. DC/DC-Wandler), einer sekundären Leistungsquelle (z. B. einer wiederaufladbaren Niederspannungsbatterie) und einen Prozessor beinhalten. Der Prozessor kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass ein oder mehrere Fahrzeugzustände für einen Niederspannungsbatterietest geeignet sind. Diese Zustände können beinhalten, dass sich der Batterieladestatus, die Spannung, der Strom, die Temperatur usw. innerhalb von Schwellenbereichen befinden, und viele andere hier beschriebene Zustände. Wenn die Zustände richtig sind, kann der Prozessor konfiguriert sein, um die Ausgabe der primären Leistungsquelle zu reduzieren, um effektiv zu ermöglichen, dass die Niederspannungsbatterie Leistung für all die Lasten (z. B. Lenkung, Bremsen usw.) bereitstellt. Der Prozessor kann ein oder mehrere Betriebsmerkmale der Niederspannungsbatterie bestimmen, um zu bestimmen, ob die Niederspannungsbatterie ausreichend gut funktioniert hat, sodass sie in der Lage wäre, angemessene Leistung in einer Notfallsituation bereitzustellen. Wenn die Batterie nicht gut genug funktioniert hat, kann der Prozessor einen Alarm für den Fahrer des Fahrzeugs bereitstellen, um anzugeben, dass der Zustand der Niederspannungsbatterie für eine Notfallsituation nicht ausreicht.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug 100 mit einem Fahrzeugleistungssystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 100 kann eine beliebige Art eines Fahrzeugs mit einer primären Leistungsquelle und einer sekundären Leistungsquelle sein, einschließlich eines Hybridfahrzeugs, eines Elektrofahrzeugs, eines Brennstoffzellenfahrzeugs oder eines Fahrzeugs mit beliebiger anderer Antriebsart. Das Fahrzeug 100 kann nicht autonom, halbautonom oder autonom sein. Das Fahrzeug 100 kann Teile beinhalten, die mit Antrieb in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern usw. In dem veranschaulichten Beispiel kann das Fahrzeug 100 eine oder mehrere elektronische Komponenten (nachstehend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben) beinhalten.
  • Wie in 1 gezeigt, kann das Leistungssystem des Fahrzeugs 100 eine primäre Leistungsquelle 102, eine sekundäre Leistungsquelle 104 und eine oder mehrere Lasten 106 beinhalten, die alle über einen Leistungsversorgungsbus 108 aneinandergekoppelt sind. Das Leistungssystem kann ebenfalls einen Prozessor 110 beinhalten.
  • Die primäre Leistungsquelle 102 kann ein DC/DC-Wandler sein, wie vorstehend angemerkt. In einigen Beispielen kann die primäre Leistungsquelle eine Hochspannungsbatterie des Fahrzeugs 100 (z. B. 48 V oder mehr) auf ein geeignetes Spannungsniveau herunterregulieren, um Leistung für das Wiederaufladen der Niederspannungsbatterie sowie für die verschiedenen Lasten 106, die mit dem Leistungsversorgungsbus 108 gekoppelt sind, bereitzustellen. Diese Spannung kann zwischen 12 und 15 V betragen.
  • Während des typischen Betriebs kann die primäre Leistungsquelle 102 Leistung für die Last(en) 106 bereitstellen, während die sekundäre Leistungsquelle 104 als eine Reserve dient, um einen Puffer bereitzustellen, wenn der Strom, der durch die Last(en) 106 entnommen wird, größer als der ist, den die primäre Leistungsquelle 102 eigenständig bereitstellen kann.
  • Die sekundäre Leistungsquelle 104 kann eine Niederspannungsbatterie (z. B. 12 V) sein. Die tatsächliche Ausgabespannung kann in Abhängigkeit von den Merkmalen des Systems und der gekoppelten Lasten höher oder kleiner als 12 V sein. In einigen Beispielen kann die Niederspannungsbatterie durch die primäre Leistungsversorgung 102 über den Leistungsversorgungbus 108 wiederaufgeladen werden.
  • Wenn die primäre Leistungsquelle 102 versagt, kann die sekundäre Leistungsquelle 104 Leistung für die Last(en) 106 bereitstellen, einschließlich eines oder mehrerer Notfallsysteme, einschließlich der Lenkung, der Bremsen, Leuchten, eines virtuellen Fahrers (in autonomen Fahrzeugen) usw.
  • Die Last(en) 106 können die Notfallsysteme, wie zum Beispiel die Lenkung, Bremsen usw., beinhalten. Die Last(en) 106 können ebenfalls eine oder mehrere Anzeigen, ein oder mehrere Kommunikationsmodule, einen oder mehrere Sensoren, ein oder mehrere Fahrgastrückhalte- oder -sicherheitssysteme usw. beinhalten.
  • Unter typischen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 100, wenn sowohl die primäre als auch die sekundäre Leistungsquelle betriebsbereit sind, kann/können die Last(en) 106 Leistung von der primären Leistungsquelle 102 empfangen. Wenn die primäre Leistungsquelle 102 jedoch versagt oder reduziert ist, kann/können die Last(en) 106 Leistung von der sekundären Leistungsquelle 104 empfangen.
  • Der Leistungsversorgungsbus 108 kann konfiguriert sein, um die primäre Leistungsquelle 102 und die sekundäre Leistungsquelle 104 sowie die Last(en) 106 elektrisch aneinander zu koppeln. Der Leistungsversorgungsbus 108 kann zwei oder mehr Leistungsversorgungsbusse beinhalten, obwohl 1 einen einzelnen Leistungsversorgungsbus 108 veranschaulicht.
  • Der Prozessor 110 kann konfiguriert sein, um eine oder mehrere hier beschriebene Funktionen oder Handlungen auszuführen. Zum Beispiel kann der Prozessor 110 konfiguriert sein, um einen oder mehrere Fahrzeugzustände zu bestimmen, um zu bestimmen, ob ein Test der Niederspannungsbatterie einzuleiten ist. Wenn einer oder mehrere der Fahrzeugzustände erfüllt sind, kann der Prozessor 110 als Reaktion darauf einen Niederspannungsbatterietest einleiten, der eine oder mehrere der hier beschriebenen Handlungen beinhalten kann. Insbesondere kann der Niederspannungsbatterietest Reduzieren einer Ausgabe der primären Leistungsquelle, Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist, und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des bestimmten Betriebsmerkmals beinhalten.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand einen Ladestatus der Niederspannungsbatterie beinhalten. Der Prozessor kann bestimmen, dass der Ladestatus über einem Schwellenladestatus liegt, wie zum Beispiel 70 %, bevor der Test eingeleitet wird. In einigen Beispielen kann der Prozessor 110 den Test unter bestimmten Umständen sogar dann durchführen, wenn die Batterie unter dem Schwellenladestatus liegt. Diese Umstände können beinhalten, dass das Fahrzeug gerade erst eingeschaltet wurde (d. h. beim Starten des Fahrzeugs), bei einer Detektion einer neu installierten Batterie und wenn die Lasten mehr Leistung entnehmen, als durch die primäre Leistungsquelle allein bereitgestellt werden kann.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass die Last(en) 106 innerhalb eines Schwellenbereichs sind oder eine Menge an Strom innerhalb eines Schwellenbereichs (z.B. zwischen 50 und 150 Ampere) entnehmen. Um den Niederspannungsbatterietest einzuleiten, kann der Prozessor 110 bestimmen, dass die Last(en) 106 eine ausreichende Menge an Strom entnehmen, sodass eine bemerkbare Änderung in der Niederspannungsbatterie vorhanden ist, wenn sie die einzige Leistungsquelle ist (d. h. nach der Reduzierung der primären Leistungsquelle), während nicht so viel Strom entnommen wird, dass die Niederspannungsbatterie nicht in der Lage ist, eine Schwellenspannung (z. B. 12 V) aufrechtzuhalten.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass die Batterietemperatur über einer Schwellentemperatur, wie zum Beispiel 10 Grad Celsius, liegt. Andere Schwellentemperaturen können ebenfalls verwendet werden.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass die Außentemperatur innerhalb eines Schwellenbereichs liegt oder dass die Umgebungswetterzustände günstig sind. Dies kann sicherstellen, dass übermäßige Klimatisierungslasten nicht mit dem Niederspannungsbatterietest interagieren. Außerdem können übermäßig kalte Außentemperaturen vermieden werden, um die Wahrscheinlichkeit für Schnee oder Eis auf der Straße zu minimieren, um die Sicherheitsrisiken während des Tests zu reduzieren.
  • Ein oder mehrere Fahrzeugsensoren können verwendet werden, um die Wetterzustände zu detektieren, wie zum Beispiel ein Thermometer, eine Kamera, Scheibenwischersensoren usw. Wenn der Scheibenwischersensor angibt, dass die Wischer betrieben werden, kann dies angeben, dass das Umgebungswetter Regen beinhaltet, in diesem Fall kann ein Niederspannungsbatterietest vermieden werden. Der Fahrzeugzustand kann daher sein, dass kein Regen vorhanden ist und/oder dass die Umgebungstemperatur über einer Schwellentemperatur, wie zum Beispiel 10 Grad Celsius, liegt.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass eine Änderung des Stroms, der durch die Last(en) 106 entnommen wird, einer Prognose nach für eine vorbestimmte Dauer innerhalb eines Schwellenbereichs bleibt. Zum Beispiel kann dies eine Bestimmung beinhalten, dass für einen Zeitraum von fünf Sekunden, in welchem der Niederspannungsbatterietest durchgeführt wird, keine beliebigen großen oder signifikanten Änderungen der Last(en) 106 vorhanden sein werden. Er kann ebenfalls Bestimmen oder Vorhersagen, dass eine große Last (wie zum Beispiel Lenkung, Bremsen usw.) für die vorbestimmte Dauer des Niederspannungsbatterietests nicht benötigt werden wird, beinhalten. Dies kann unter anderem zum Beispiel auf der Grundlage eines Routen- oder Leitsystems, auf der Grundlage von Verkehrszuständen, auf der Grundlage von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren, wie zum Beispiel einer Kamera, Radar, LIDAR usw., vorhergesagt werden.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass ein Schwellenzeitraum nach einer vorhergehenden Reduzierung der Ausgabe der primären Leistungsquelle verstrichen ist. Anders ausgedrückt, kann dies eine Bestimmung beinhalten, dass eine Menge an Zeit seit einem vorhergehenden Niederspannungsbatterietest verstrichen ist, um den Test nicht in schneller Abfolge zu oft durchzuführen. Es kann vorteilhaft sein, den Niederspannungsbatterietest routinemäßig durchzuführen, um eine bessere Angabe des Zustands der Batterie bereitzustellen. Es kann jedoch ebenfalls vorteilhaft sein, die Niederspannungsbatterietests in zeitlich ausreichendem Abstand durchzuführen, um den Zustand der Batterie durch zu häufige Tests nicht unnötig zu verschlechtern. Der Schwellenzeitraum kann zum Beispiel einmal pro Woche, zwei Wochen oder mehr betragen.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass keine Störungen der oder Probleme mit der Batterie bereits bekannt sind. Wenn Probleme mit der Niederspannungsbatterie vorhanden sind, darf der Test nicht durchgeführt werden.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass sich das Fahrzeug nicht in einem speziellen Betriebsmodus, wie zum Beispiel einem Werksmodus, befindet. Wenn sich das Fahrzeug in einem Werksmodus oder einem Herstellermodus befindet, kann dies angeben, dass das Fahrzeug gewartet wird, und der Niederspannungsbatterietest darf nicht durchgeführt werden.
  • In einigen Beispielen kann der Fahrzeugzustand eine Bestimmung beinhalten, dass beide Batterien in einem Niederspannungssystem mit zwei Batterien verbunden sind.
  • Wenn einer oder mehrere der vorstehenden Fahrzeugzustände erfüllt sind, kann der Prozessor als Reaktion darauf den Niederspannungsbatterietest durch das Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle 102 einleiten.
  • In einigen Beispielen kann das Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle 102 das Reduzieren eines maximalen Ausgabestroms der primären Leistungsquelle 102 beinhalten. Der DC/DC-Wandler kann derart beschränkt sein, dass sein Ausgabestrom auf weniger als seine maximale Ausgabe beschränkt ist. Wenn der DC/DC-Wandler zum Beispiel unter normalen Bedingungen konfiguriert ist, um zwischen 150 und 200 A bereitzustellen, kann der Ausgabestrom auf 100 A oder einen beliebigen anderen Wert unter der maximalen Ausgabemenge beschränkt sein. Dies kann den Effekt des Bewirkens des Entladens der Niederspannungsbatterie durch das Bereitstellen von Leistung für die Lasten 106 aufweisen.
  • In einigen Beispielen kann das Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle 102 das Reduzieren eines Spannungssollwerts des DC/DC-Wandlers beinhalten. Unter normalen Bedingungen kann der DC/DC-Wandler konfiguriert sein, um eine Spannung zwischen 13 und 15 V bereitzustellen, in Abhängigkeit von der Temperatur der Niederspannungsbatterie, um die Ladestatus der Niederspannungsbatterie bei einem hohen Ladestatus zu halten, möglicherweise 75 bis 100 %. Das Reduzieren des Spannungssollwerts kann das Entladen der Niederspannungsbatterie auf der Grundlage der Menge der verbundenen Last 106 bewirken. Ein reduzierter Spannungssollwert kann ebenfalls das vorzeitige Versagen der Niederspannungsbatterie bewirken.
  • Ferner kann das Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle in einigen Beispielen eine Kombination des Reduzierens des maximalen Stromausgabeniveaus sowie des Spannungssollwerts beinhalten.
  • Der Prozessor kann ferner konfiguriert sein, um sicherzustellen, dass die Spannung des Leistungsversorgungsbusses 108 nicht unter ein Schwellenniveau, wie zum Beispiel 12 V, fällt. Daher kann die Reduzierung der Leistungsausgabe der primären Leistungsquelle 102 über einem unteren Schwellenniveau gehalten werden, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug in einer Notfallsituation noch immer über genug Leistung verfügt, um sicher zu lenken und/oder anzuhalten.
  • Der Prozessor 110 kann ebenfalls konfiguriert sein zum Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist. Das Betriebsmerkmal kann eine Leistungsfähigkeit der Niederspannungsbatterie, wie zum Beispiel einen Strom und eine Spannung, beinhalten.
  • In einigen Beispielen kann das Bestimmen des Betriebsmerkmals das Bestimmen des Stroms, der durch die Last(en) 106 aus der Niederspannungsbatterie entnommen wird, das bestimmen einer Spannungsausgabe der Niederspannungsbatterie und das Bestimmen einer Leerlaufspannung beinhalten. Wenn der entnommene Strom zum Beispiel größer als 50 A ist, sollte die bereitgestellte Spannung größer als eine Schwellenmenge sein. Und ferner sollte die Differenz zwischen der Leerlaufspannung und der Spannung während des Bereitstellens von mehr als 50 A (d. h. dem Spannungsverlust, der durch die Last(en) 106 hervorgerufen wird) kleiner als eine Schwellenmenge sein.
  • Die gemessene Spannung und der gemessene Strom können durch den Prozessor 110 verwendet werden, um zu bestimmen, dass die Batterie entweder eine ausreichende oder eine nicht ausreichende Leistungsversorgungskapazität aufweist. Während hier offenbarte Ausführungsformen das Bestimmen der Spannung und des Stroms der Batterie und das vergleichen mit einer Leerlaufspannung beinhalten, können andere Techniken zum Bestimmen einer Leistungsversorgungskapazität der Niederspannungsbatterie ebenfalls verwendet werden. Zum Beispiel können die in der US-Patentanmeldung 12/987,190 beschriebenen Techniken verwendet werden, die durch Bezugnahme in diese Schrift aufgenommen wird.
  • In einigen Beispielen kann der Prozessor 110 konfiguriert sein, um das/die bestimmte/n Betriebsmerkmal(e) der Niederspannungsbatterie zu analysieren, um zu bestimmen, ob die Niederspannungsbatterie in einem Notfall ausreichend Leistung bereitstellen kann. Alternativ können die Betriebsmerkmale zur Analyse an einen cloudbasierten Server oder ein entferntes Rechensystem übertragen werden. Das entfernte Rechensystem kann bestimmen, dass die Niederspannungsbatterie nicht ausreichend Leistung bereitstellen kann, und kann als Reaktion darauf dann einen Alarm an das Fahrzeug 100 übertragen.
  • Unabhängig davon, ob die Analyse durch den Prozessor 110 oder die entfernte Rechenvorrichtung durchgeführt wird, kann der Prozessor konfiguriert sein, um einen Alarm für einen Fahrer oder Fahrgast des Fahrzeugs 100 bereitzustellen, der den Zustand der Batterie angibt, und zwar auf der Grundlage des Betriebsmerkmals. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass der Zustand der Batterie ausreicht, um in einer Notfallsituation Leistung bereitzustellen, kann der Prozessor 110 einen Alarm bereitstellen, der angibt, dass der Zustand der Niederspannungsbatterie ausreicht. Wenn jedoch bestimmt wird, dass die Niederspannungsbatterie nicht ausreichend Leistung bereitstellen kann, kann der Alarm angeben, dass eine neue Batterie installiert werden sollte. Der Alarm kann auf einer Fahrzeuganzeige angezeigt werden und kann einen visuellen, akustischen oder haptischen Alarm beinhalten. In einigen Beispielen kann ein Alarm an eine entfernte Rechenvorrichtung gesendet werden, die zu dem Fahrzeug gehört, wie zum Beispiel ein Telefon oder eine andere Vorrichtung eines Eigentümers des Fahrzeugs. Ferner kann der Prozessor 110 in einigen Beispielen konfiguriert sein, um einen entsprechenden Diagnosecode einzustellen, der angibt, dass der Zustand der Batterie verschlechtert ist.
  • In einigen Beispielen kann die Chemie der Niederspannungsbatterie selbst die Analyse beeinflussen. Wenn die Niederspannungsbatterie zum Beispiel eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (lithium iron phosphate battery - LFP-Batterie) ist, eine sehr flache Leerlaufspannungs- und Ladestatuskurve aufweisen, wodurch es unsicherer wird, ob der Ladestatus über einem Schwellenwert liegt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass diese Batterie nicht ausreichend Leistung bereitgestellt hat, kann es somit auf einen niedrigen tatsächlichen anfänglichen Ladestatus zurückzuführen sein, der auf der Grundlage eines Fehlerbereichs als hoch genug erachtet wurde. Wenn bestimmt wird, dass eine Batterie versagt hat, können zusätzliche Tests durchgeführt werden, um die Genauigkeit einer beliebigen Messung oder Bestimmung sicherzustellen. Die zusätzlichen Tests können auf der Grundlage desselben Fahrzeugzustands/derselben Fahrzeugzustände oder anderer Fahrzeugzustände durchgeführt werden. Außerdem kann ein fehlgeschlagener Test bewirken, dass ein oder mehrere Diagnosecodes eingestellt werden, Warnleuchten eingeschaltet werden, Nachrichten an einen Fahrer, Hersteller oder eine andere Partei gesendet werden oder eine oder mehrere andere Handlungen ausgeführt werden.
  • Ferner können einige Systeme mit zwei Batterien unterschiedliche Betriebsmerkmale auf der Grundlage einer Differenz der Abbaurate, Batterietemperaturen usw. zwischen den Batterien erfordern. Wenn ein System mit zwei Batterien verwendet wird, kann es sich bei der kombinierten Leistungsausgabe um einen wichtigen Faktor handeln. Daher kann die kombinierte Ausgabe verwendet werden, um den Zustand des Leistungssystems zu bestimmen, und kann es irrelevant sein, ob eine erste Batterie oder eine zweite Batterie mehr oder weniger Leistung als die andere bereitstellt.
  • 2 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm 200, das elektronische Komponenten des Fahrzeugs 100 gemäß einigen Ausführungsformen zeigt. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 das bordeigene Rechensystem 210, eine Infotainment-Haupteinheit 220, ein Kommunikationsmodul 230, Sensoren 240, (eine) elektronische Steuereinheit(en) 250 und einen Fahrzeugdatenbus 260.
  • Das bordeigene Rechensystem 210 kann eine Sammlung von ECU mit einem oder mehreren Prozessoren, einem Speicher und anderen Komponenten sein. Das bordeigene Rechensystem 210 kann eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 110 und einen Speicher 212 beinhalten. Bei dem Prozessor 110 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen beliebigen geeigneten Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGA) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASIC). Bei dem Speicher 212 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, darunter nichtflüchtiger RAM, magnetischer RAM, ferroelektrischer RAM usw.), nicht flüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROM, EEPROM, memristorbasierten nicht flüchtigen Festkörperspeicher usw.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROM), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke usw.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 212 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nicht flüchtigen Speicher.
  • Bei dem Speicher 212 kann es sich um computerlesbare Medien handeln, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eine(s) oder mehrere der Verfahren oder Logik, wie hier beschrieben, umsetzen. Beispielsweise befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren des Speichers 212, des computerlesbaren Mediums und/oder in dem Prozessor 110.
  • Die Ausdrücke „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner beinhalten die Ausdrücke „nicht transitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
  • Die Infotainment-Haupteinheit 220 kann eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereitstellen. Die Infotainment-Haupteinheit 220 kann eine Benutzerschnittstelle 224 mit einer oder mehreren Eingabe- und/oder Ausgabevorrichtungen beinhalten. Die Eingabevorrichtungen können beispielsweise einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Berührungsfeld beinhalten. Die Ausgabevorrichtungen können Kombi-Instrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, ein Headup-Display, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (organic light emitting diode - OLED), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder Lautsprecher beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 220 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Software (z. B. ein Betriebssystem usw.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® usw.). In einigen Beispielen kann sich die Infotainment-Haupteinheit 220 einen Prozessor mit dem bordeigenen Rechensystem 210 teilen. Des Weiteren kann die Infotainment-Haupteinheit 220 das Infotainment-System zum Beispiel auf einer Mittelkonsolenanzeige 222 des Fahrzeugs 100 anzeigen. In einigen Beispielen kann der Alarm, der die Zustände der Niederspannungsbatterie angibt, auf der Anzeige 222 gezeigt werden. Dadurch können einem Fahrer oder Fahrgast Informationen bereitgestellt werden, um das Fahrzeug sicher anzuhalten und/oder am Fahrzeug Wartungen oder Reparaturen durchzuführen. Außerdem würde/n der/die entsprechende/n Diagnosefehlercode(s) eingestellt werden (gemäß ISO 14229, ISO 15031-6/SAE J2012™ und anderen Automobilnormen), um dem Wartungstechniker beim Lokalisieren der Ursache des Problems zu helfen.
  • Das Kommunikationsmodul 230 kann konfiguriert sein, Daten an eine oder mehrere entfernte Rechenvorrichtungen zu übertragen oder von diesen zu empfangen. Daher kann das Kommunikationsmodul 230 konfiguriert sein, um unter Verwendung eines beliebigen verfügbaren Kommunikationsprotokolls zu kommunizieren. Das Kommunikationsmodul 230 kann ein spezielles Modul sein oder kann auf zwei oder mehr Module verteilt sein. Zum Beispiel kann das Kommunikationsmodul 230 einen Mobilfunkmodem-, Wi-Fi-, Bluetooth-, Satelliten-, USB- oder einen anderen Kommunikationsmechanismus beinhalten.
  • Die Sensoren 240 können auf eine beliebige geeignete Weise in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet sein. Im veranschaulichten Beispiel beinhalten die Sensoren 240 einen oder mehrere Batteriesensoren 242 und einen Scheibenwischersensor 244. Andere Sensoren können ebenfalls enthalten sein.
  • Die ECU 250 können Teilsysteme des Fahrzeugs 100 überwachen und steuern. Die ECU 250 können über den Fahrzeugdatenbus 260 kommunizieren und Informationen austauschen. Des Weiteren können die ECU 250 Eigenschaften (wie etwa Status der ECU 250, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) an andere ECU 250 kommunizieren und/oder Anforderungen von diesen empfangen. Einige Fahrzeuge 100 können siebzig oder mehr ECU 250 aufweisen, die an verschiedenen Stellen überall im Fahrzeug 100 angeordnet und durch den Fahrzeugdatenbus 260 kommunikativ gekoppelt sind. Die ECU 250 können diskrete Sätze elektronischer Bauteile sein, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (wie etwa integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. Im veranschaulichten Beispiel können die ECU 250 die Telematiksteuereinheit 252, die Karosseriesteuereinheit 254 und die Klimasteuereinheit 256 beinhalten.
  • Die Telematiksteuereinheit 252 kann das Orten des Fahrzeugs 100 steuern, beispielsweise unter Verwendung von durch einen GPS-Empfänger und/oder einen oder mehrere Sensoren empfangenen Daten. Die Karosseriesteuereinheit 254 kann verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 100 steuern. Beispielsweise kann die Karosseriesteuereinheit 254 eine Kofferraumverriegelung, elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine elektrische Glasschiebedachsteuerung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel usw. steuern. Die Klimasteuereinheit 256 kann die Geschwindigkeit, Temperatur und das Volumen von Luft, die aus einer oder mehreren Entlüftungsöffnungen kommt, steuern. Die Klimasteuereinheit 256 kann zudem die Gebläsegeschwindigkeit (und andere Signale) detektieren und diese über den Datenbus 260 an das bordeigenen Rechensystem 210 übertragen. Andere ECU sind ebenfalls möglich.
  • Der Fahrzeugdatenbus 260 kann einen oder mehrere Datenbusse beinhalten, die das bordeigene Rechensystem 210, die Infotainment-Haupteinheit 220, das Kommunikationsmodul 230, die Sensoren 240, die ECU 250 und andere Vorrichtungen oder Systeme, die mit dem Fahrzeugdatenbus 260 verbunden sind, kommunikativ koppeln. In einigen Beispielen kann der Fahrzeugdatenbus 260 in Übereinstimmung mit dem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll nach der Definition durch International Standards Organization (ISO) 11898-1 umgesetzt sein. Alternativ kann der Fahrzeugdatenbus 260 in einigen Beispielen ein Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST)-Bus oder ein CAN-Flexible-Data-(CAN-FD)-Bus (ISO 11898-7) sein.
  • 3 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren 300 kann einem Fahrzeugleistungssystem das Überwachen und Testen einer Niederspannungsbatterie ermöglichen, um sicherzustellen, dass sie in einer Notfallsituation ausreichend Leistung für die Fahrzeugsysteme bereitstellen kann. Das Ablaufdiagramm aus 3 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten können, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 110) das Fahrzeug 100 und/oder ein(e) oder mehrere Systeme oder Vorrichtungen dazu veranlassen können, eine oder mehrere der hierin beschriebenen Funktionen auszuführen. Während das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 3 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ dazu viele andere Verfahren zum Ausführen der in dieser Schrift beschriebenen Funktionen verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke neu angeordnet oder nacheinander oder parallel zueinander vorgenommen werden, Blöcke können verändert, entfernt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 300 durchzuführen. Da das Verfahren 300 in Verbindung mit den Komponenten aus den 1-2 offenbart wird, sind ferner einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht detailliert beschrieben.
  • Das Verfahren 300 kann bei Block 302 beginnen. Bei Block 304 kann das Verfahren 300 das Bestimmen, ob ein oder mehrere Fahrzeugzustände erfüllt sind, beinhalten. Die Fahrzeugzustände können beliebige hier in Bezug auf 1 beschriebene Zustände sein, einschließlich des Batterieladestatus, der Temperatur, Umgebungszuständen usw.
  • Bei Block 306 kann das Verfahren 300 die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduzieren. Dies kann das Reduzieren einer maximalen Stromausgabe, das reduzieren eines Spannungssollwerts, das Durchführen einer Kombination der beiden oder das Ausführen einer anderen Handlung beinhalten.
  • Bei Block 308 kann das Verfahren 300 das Bestimmen eines Betriebsmerkmals der sekundären Leistungsquelle beinhalten. Dies kann das Bestimmen einer Spannungs- und Stromantwort der sekundären Leistungsquelle, während die primäre Leistungsquelle reduziert ist, beinhalten.
  • Bei Block 310 kann das Verfahren 300 das Bestimmen beinhalten, ob das Betriebsmerkmal angibt, dass ein Problem mit dem Zustand der zweiten Leistungsquelle vorhanden ist. Wenn ein Problem angegeben wird, kann das Verfahren 300 bei Block 312 das Bereitstellen eines Alarms beinhalten. Das Verfahren 300 kann dann bei Block 314 enden.
  • In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion beinhalten. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines aus einer möglichen Vielzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Mit anderen Worten sollte die Konjunktion „oder“ so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne wesentlich vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugleistungssystem bereitgestellt, aufweisend eine primäre Leistungsquelle, eine sekundäre Leistungsquelle, die eine Niederspannungsbatterie umfasst, und einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Reduzieren einer Ausgabe der primären Leistungsquelle, Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist, und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die primäre Leistungsquelle einen DC/DC-Wandler.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die primäre Leistungsquelle und die sekundäre Leistungsquelle an einen Leistungsversorgungsbus gekoppelt, wobei das Fahrzeugleistungssystem ferner eine Last umfasst, die an den Leistungsversorgungsbus gekoppelt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform dient der Prozessor ferner zum Bestimmen eines Fahrzeugzustands und als Reaktion darauf, Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle auf der Grundlage des Fahrzeugzustands.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand eine Bestimmung, dass die Niederspannungsbatterie über einem Schwellenladestatus liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand eine Bestimmung, dass ein Strom, der durch die Last entnommen wird, innerhalb eines Schwellenbereichs liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand ferner eine Bestimmung, dass eine Änderung des Stroms, der durch die Last entnommen wird, einer Prognose nach für eine vorbestimmte Dauer innerhalb des Schwellenbereichs bleibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand eine Bestimmung, dass ein Schwellenzeitraum nach einer vorhergehenden Reduzierung der Ausgabe der primären Leistungsquelle verstrichen ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die primäre Leistungsquelle, die sekundäre Leistungsquelle und der Prozessor an einem Fahrzeug installiert und wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist zum, bei einer Detektion, dass sich das Fahrzeug bewegt, Bestimmen des Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle Reduzieren von sowohl einem maximalen Stromausgabeniveau als auch einem Spannungssollwert der primären Leistungsquelle.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Betriebsmerkmal eine Leistungsfähigkeit der Niederspannungsbatterie, die auf der Grundlage eines gemessenen Stroms und einer gemessenen Spannung der Niederspannungsbatterie bestimmt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeugleistungssystem Reduzieren einer Ausgabe einer primären Leistungsquelle des Fahrzeugleistungssystems, umfassend die primäre Leistungsquelle, eine sekundäre Leistungsquelle und einen Prozessor, wobei die sekundäre Leistungsquelle eine Niederspannungsbatterie umfasst, Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist, und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die primäre Leistungsquelle und die sekundäre Leistungsquelle an einen Leistungsversorgungsbus gekoppelt, wobei das Fahrzeugleistungssystem ferner eine Last umfasst, die an den Leistungsversorgungsbus gekoppelt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Bestimmen eines Fahrzeugzustands und als Reaktion darauf, Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle auf der Grundlage des Fahrzeugzustands.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand eine Bestimmung, dass die Niederspannungsbatterie über einem Schwellenladestatus liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand eine Bestimmung, dass ein Strom, der durch die Last entnommen wird, innerhalb eines Schwellenbereichs liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand ferner eine Bestimmung, dass eine Änderung des Stroms, der durch die Last entnommen wird, einer Prognose nach für eine vorbestimmte Dauer innerhalb des Schwellenbereichs bleibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Fahrzeugzustand eine Bestimmung, dass ein Schwellenzeitraum nach einer vorhergehenden Reduzierung der Ausgabe der primären Leistungsquelle verstrichen ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die primäre Leistungsquelle, die sekundäre Leistungsquelle und der Prozessor an einem Fahrzeug installiert, wobei das Verfahren bei einer Detektion, dass sich das Fahrzeug bewegt, ferner Bestimmen des Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist, umfasst.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle Reduzieren von sowohl einem maximalen Stromausgabeniveau als auch einem Spannungssollwert der primären Leistungsquelle.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 12987190 [0044]

Claims (15)

  1. Fahrzeugleistungssystem, umfassend: eine primäre Leistungsquelle; eine sekundäre Leistungsquelle, die eine Niederspannungsbatterie umfasst; und einen Prozessor, der konfiguriert ist zum: Reduzieren einer Ausgabe der primären Leistungsquelle; Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist; und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.
  2. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 1, wobei die primäre Leistungsquelle einen DC/DC-Wandler umfasst.
  3. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 1, wobei die primäre Leistungsquelle und die sekundäre Leistungsquelle an einen Leistungsversorgungsbus gekoppelt sind, wobei das Fahrzeugleistungssystem ferner eine Last umfasst, die an den Leistungsversorgungsbus gekoppelt ist, und wobei der Prozessor ferner dient zum: Bestimmen eines Fahrzeugzustands; und als Reaktion darauf, Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle auf der Grundlage des Fahrzeugzustands.
  4. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 3, wobei der Fahrzeugzustand eine Bestimmung umfasst, dass die Niederspannungsbatterie über einem Schwellenladestatus liegt.
  5. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 3, wobei der Fahrzeugzustand eine Bestimmung umfasst, dass ein Strom, der durch die Last entnommen wird, innerhalb eines Schwellenbereichs liegt.
  6. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 5, wobei der Fahrzeugzustand ferner eine Bestimmung umfasst, dass eine Änderung des Stroms, der durch die Last entnommen wird, einer Prognose nach für eine vorbestimmte Dauer innerhalb des Schwellenbereichs bleibt.
  7. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 3, wobei der Fahrzeugzustand eine Bestimmung umfasst, dass ein Schwellenzeitraum nach einer vorhergehenden Reduzierung der Ausgabe der primären Leistungsquelle verstrichen ist.
  8. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 1, wobei die primäre Leistungsquelle, die sekundäre Leistungsquelle und der Prozessor an einem Fahrzeug installiert sind und wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist zum: bei einer Detektion, dass sich das Fahrzeug bewegt, Bestimmen des Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist.
  9. Fahrzeugleistungssystem nach Anspruch 1, wobei Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle Reduzieren von sowohl einem maximalen Stromausgabeniveau als auch einem Spannungssollwert der primären Leistungsquelle umfasst.
  10. Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugleistungssystems, umfassend: Reduzieren einer Ausgabe einer primären Leistungsquelle des Fahrzeugleistungssystems, umfassend die primäre Leistungsquelle, eine sekundäre Leistungsquelle und einen Prozessor, wobei die sekundäre Leistungsquelle eine Niederspannungsbatterie umfasst; Bestimmen eines Betriebsmerkmals der Niederspannungsbatterie, während die Ausgabe der primären Leistungsquelle reduziert ist; und Bereitstellen eines Alarms auf der Grundlage des Betriebsmerkmals.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die primäre Leistungsquelle und die sekundäre Leistungsquelle an einen Leistungsversorgungsbus gekoppelt sind, wobei das Fahrzeugleistungssystem ferner eine Last umfasst, die an den Leistungsversorgungsbus gekoppelt ist, wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Bestimmen eines Fahrzeugzustands; und als Reaktion darauf, Reduzieren der Ausgabe der primären Leistungsquelle auf der Grundlage des Fahrzeugzustands.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugzustand eine Bestimmung umfasst, dass die Niederspannungsbatterie über einem Schwellenladestatus liegt.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugzustand eine Bestimmung umfasst, dass ein Strom, der durch die Last entnommen wird, innerhalb eines Schwellenbereichs liegt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Fahrzeugzustand ferner eine Bestimmung umfasst, dass eine Änderung des Stroms, der durch die Last entnommen wird, einer Prognose nach für eine vorbestimmte Dauer innerhalb des Schwellenbereichs bleibt.
  15. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeugzustand eine Bestimmung umfasst, dass ein Schwellenzeitraum nach einer vorhergehenden Reduzierung der Ausgabe der primären Leistungsquelle verstrichen ist.
DE102018131011.0A 2017-12-07 2018-12-05 Systeme und verfahren zum überwachen von fahrzeugleistungssystemen Pending DE102018131011A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/834,810 2017-12-07
US15/834,810 US10814742B2 (en) 2017-12-07 2017-12-07 Systems and methods for monitoring vehicle power systems

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102018131011A1 true DE102018131011A1 (de) 2019-06-13

Family

ID=66629131

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102018131011.0A Pending DE102018131011A1 (de) 2017-12-07 2018-12-05 Systeme und verfahren zum überwachen von fahrzeugleistungssystemen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10814742B2 (de)
CN (1) CN109910781A (de)
DE (1) DE102018131011A1 (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110462969B (zh) * 2017-03-31 2023-06-02 三洋电机株式会社 监视装置和蓄电系统
JP7056513B2 (ja) * 2018-10-26 2022-04-19 トヨタ自動車株式会社 電池制御装置
CN110949149B (zh) * 2019-12-12 2022-12-06 海南电网有限责任公司 一种电动汽车充电定位方法及系统
JP7298496B2 (ja) * 2020-01-31 2023-06-27 トヨタ自動車株式会社 車両
CN113690954B (zh) * 2020-05-19 2024-09-24 北京新能源汽车股份有限公司 一种电动汽车蓄电池的充电控制方法及装置
CN112793463B (zh) * 2020-12-29 2022-10-04 联合汽车电子有限公司 车载电池诊断方法及车载电池诊断装置
CN114851991A (zh) * 2021-02-03 2022-08-05 上海汽车集团股份有限公司 一种车辆蓄电池电量控制方法及装置
CN115009020A (zh) * 2022-05-26 2022-09-06 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 用于低压电池的补电唤醒装置和方法
US20230400523A1 (en) * 2022-06-13 2023-12-14 Caterpillar Inc. System and method for monitoring health parameters of battery pack
FR3145617A1 (fr) * 2023-02-08 2024-08-09 Psa Automobiles Sa Contrôle de tests d’une batterie de servitude d’un véhicule

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6618681B2 (en) 2001-05-02 2003-09-09 Honeywell International Inc. Method and apparatus for predicting the available energy of a battery
EP2154028B8 (de) * 2003-02-17 2015-12-09 Denso Corporation Fahrzeugstromversorgungssystem
EP1738189A1 (de) * 2004-01-26 2007-01-03 Johnson Controls Technology Company System und verfahren zum überwachen einer fahrzeugbatterie
US7573241B2 (en) 2005-08-02 2009-08-11 Ford Global Technologies, Llc Vehicle having a battery with multiple cells and method for operating such a battery
JP4449940B2 (ja) 2006-05-16 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 車両用二電源システム
US20120179435A1 (en) 2011-01-10 2012-07-12 Ford Global Technologies, Llc Method For Determining A Power Capability For A Battery
KR101262973B1 (ko) 2011-05-24 2013-05-08 기아자동차주식회사 하이브리드 전기 차량의 비상주행 제어시스템 및 그 제어방법
FR2992487B1 (fr) 2012-06-26 2014-08-01 Renault Sa Procede de gestion d’un reseau electrique, agencement pour la mise en oeuvre du procede, support d’enregistrement et programme informatique associes au procede, vehicule automobile
US20140265560A1 (en) * 2013-03-15 2014-09-18 Levant Power Corporation System and method for using voltage bus levels to signal system conditions
KR101459925B1 (ko) 2013-07-05 2014-11-07 현대자동차주식회사 전기차용 저전압직류변환기의 제어방법 및 이를 이용한 저전압직류변환기 제어시스템
FR3013903A1 (fr) * 2013-11-28 2015-05-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de diagnostic de l'etat de sante de moyens de stockage d'energie electrique couples a un producteur d'energie electrique, et dispositif de controle associe
US9272634B2 (en) 2014-02-20 2016-03-01 Ford Global Technologies, Llc Active battery system estimation request generation
US9718455B2 (en) 2014-02-20 2017-08-01 Ford Global Technologies, Llc Active battery parameter identification using conditional extended kalman filter
KR101708457B1 (ko) 2014-10-31 2017-02-20 주식회사 엘지화학 이차 전지의 건강 상태 추정 장치 및 방법
US9987944B2 (en) * 2015-11-09 2018-06-05 Ford Global Technologies, Llc Electric vehicle opportunistic charging systems and methods
US10005372B2 (en) 2016-02-23 2018-06-26 Ford Global Technologies, Llc Virtual assessment of battery state of health in electrified vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
US20190176638A1 (en) 2019-06-13
US10814742B2 (en) 2020-10-27
CN109910781A (zh) 2019-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018131011A1 (de) Systeme und verfahren zum überwachen von fahrzeugleistungssystemen
DE112018001965T5 (de) Datenspeichervorrichtung eines Fahrzeugs
DE102016222384A1 (de) Fahrzeug und Verfahren zum Steuern desselben
DE102018117910A1 (de) Überwachungssytem für eine Ladestationsparklücke für Elektrofahrzeuge
DE102016220019A1 (de) Verfahren für das Führen eines Parkmodus in einem fernbedienten automatischen Park-Unterstützungssystem
DE102020214378A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum steuern von aktualisierungen von ecus von einem fahrzeug
DE102018109123A1 (de) Steuermodulaktivierung von Fahrzeugen in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung
DE102018100184A1 (de) Adaptives Klimasteuerungssystem
EP3610277B1 (de) System und verfahren zum bestimmen eines zustands einer fahrzeugbatterie
DE102018127423A1 (de) Redundante fahrzeugleistungsversorgungssteuersysteme und -verfahren
DE102015215233A1 (de) Verfahren zum diagnostizieren eines lecks elektrischer teile und warten einer führung eines antriebszustands für ein fahrzeug in einem batteriemanagementsystem
DE102018123230A1 (de) Systeme und verfahren zur detektion und verminderung von fahrzeugbatterielecks
DE112018005274T5 (de) Programmaktualisierungseinrichtung, Programmaktualisierungssystem undProgrammaktualisierungsverfahren
EP3116738B1 (de) Anzeigeeinrichtung für einen innenraum eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betreiben einer solchen
DE102018109110A1 (de) Steuermodulaktivierung von fahrzeugen in einem zustand mit ausgeschalteter zündung zum ermitteln von fahrtrouten
DE102020107678A1 (de) Intelligentes soc-rücksetzsystem für autonomes fahrzeug
DE102010003249A1 (de) Datenverarbeitung in einem Fahrzeug
DE102020100734A1 (de) Fahrzeugdatenmomentaufnahme für flott
DE102018109635A1 (de) Fahrzeug und motor-aus-timer-diagnoseverfahren davon
DE112016007472B4 (de) Vorwarnungen für fahrer von fahrzeugen vor bevorstehenden schildern
DE102018113070A1 (de) Batteriesteuersysteme und verfahren für ein fahrzeug
DE102018104480A1 (de) Einziehbare überbrückungskabelbaugruppe für fahrzeug
DE102017120986A1 (de) Schätzvorrichtung einer fahrzeuganhängelast
DE102018113071A1 (de) Fahrzeugzubehörleistungsverwaltung
DE102019107796B4 (de) Verfahren zur verhinderung der parasitären stromentnahme einer fahrzeugbatterie

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: BONSMANN - BONSMANN - FRANK PATENTANWAELTE, DE

R084 Declaration of willingness to licence