DE102015102269A1 - Bremspedal mit veränderlicher Übersetzung - Google Patents

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Ramesh PERIASAMY
Dusit Sukonthapanich
Steve JARJOURA
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Abstract

Offenbart wird eine Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung für ein Fahrzeug zum Betätigen eines Stößels zum Beispiel für ein Bremssystem. Die Baugruppe umfasst wenigstens einen Betätigungshebel, der über ein Schwenkrohr mit einer länglichen Hebelstruktur des Pedalarms verbunden ist, einen Eingabehebel zum Verbinden mit dem Stößel zum Betätigen des Bremssystems, der mit dem Betätigungshebel wirkverbunden ist, und einen Zwischenhebel zum Verbinden mit dem Eingabehebel und einem Fahrzeugbock. Der Zwischenhebel schwenkt relativ zum Eingabehebel und dem Fahrzeugbock, was in einer Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel resultiert. Die Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel generiert eine Übersetzung, die über dem Pedalweg variiert.

Description

  • Hintergrund
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft hauptsächlich eine Pedalbaugruppe für ein Fahrzeug, und genauer eine Betätigungsbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung für ein Fahrzeug, wie zum Beispiel eine Bremspedalbaugruppe mit veränderlicher Pedalübersetzung.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein Pedal, wie beispielsweise ein Bremspedal, ist an einer Instrumententafel in einem Fahrzeug angebracht, so dass dem Fahrer/der Fahrerin ein leichter Zugang und eine leichte Betätigung mit seinem/ihrem Fuß möglich sind. Zum Beispiel weisen bekannte Bremspedalbaugruppen einen Pedalarm mit einem Ende auf, das schwenkbar an einem Montagebock (zum Beispiel einer Konsole) montiert ist, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Schwenkbewegung des Pedalarms um eine Betätigungs-Schwenkachse zu ermöglichen. Der Pedalarm weist einen Eingabehebel in Form einer Hilfsnadel auf. Die Hilfsnadel ist mit einem Stößel eines Hauptzylinders oder Bremskraftverstärkers wirkverbunden, der dafür vorgesehen ist, den Hauptzylinder des Fahrzeugbremssystems zum selektiven In-Eingriff-Bringen oder Außer-Eingriff-Bringen der Fahrzeugbremsen zu betätigen. Die Hilfsnadel ist zwischen der Betätigungs-Schwenkachse des Pedalarms und der Fußauflage an einem Ende des Pedalarms gegenüberliegend zum Ende der Betätigungs-Schwenkachse angeordnet.
  • Das vom Fahrer wahrgenommene Gefühl und die Effektivität des Bremsvorgangs können durch Verändern der geometrischen Pedalübersetzung variiert werden, was sich auf das geometrische Verhältnis zwischen den Hebeln und Schwenkpunkten, welche die Bremspedalbaugruppe ausmachen, bezieht. Dieses geometrische Verhältnis ist bezogen auf die Kraft FB/FA des Pedals, wobei FA die Größe der Kraft, die auf den Eingabepunkt (zum Beispiel die Pedalauflage) ausgeübt wird, und FB die Größe der Kraft, die auf das Eingabeelement (zum Beispiel den Brems-Hilfsstößel) ausgeübt wird, ist. Die geometrische Pedalübersetzung für ein festes Verhältnis zwischen den Hebeln wird typischerweise ausgedrückt als R = a/b, wobei a die Distanz zwischen der Betätigungs-Schwenkachse und dem Betätigungspunkt der Pedal-Fußauflage und b die Distanz zwischen der Betätigungs-Schwenkachse und dem Angriffspunkt des Stößels des Hauptzylinders, nämlich die Hilfsnadel, ist. Im Allgemeinen generieren Pedalbaugruppen mit einer höheren geometrischen Pedalübersetzung bei einem vorgegebenen Weg des Pedalarms und einer gegebenen Eingangskraft eine größere Kraft, die auf das Bremssystem ausgeübt wird. Jedoch verursacht eine größere Pedalübersetzung einen kürzeren Weg des Stößels des Hauptzylinders. Darüber hinaus beeinflusst eine größere Pedalübersetzung das ”Pedalgefühl” des Fahrers während des Bremsvorgangs, wodurch die Wahrnehmung des Komforts oder der angemessenen Betätigung durch den Fahrer verändert wird.
  • Bremspedalbaugruppen mit veränderlicher Übersetzung sind in der Technik bekannt. Zum Beispiel wird auf die US-Patentanmeldung Nr. 2003/0106392 und die US-Patente Nr. 4,615,235 und 7,219,576 verwiesen. Jedoch weisen diese veränderlichen Bremspedalbaugruppen einen komplexen Gestängemechanismus auf. Mechanismen mit langem Gestänge tendieren dazu, eine kontinuierlich ansteigende Kurve für die variable Übersetzung zu erzeugen, was nicht erwünscht ist, da der Fahrer einem Rückstoß ausgesetzt sein kann, während die Bremse gelöst wird. Frühere Konstruktionen weisen darüber hinaus einen größeren Grad der Bewegung auf (zum Beispiel über 40 mm). Mechanismen mit kürzerem Gestänge können eine bessere Leistungskurve aufweisen, jedoch tendieren sie dazu, den Einbau des Pedalmechanismus/der Fußsteuerungen unterhalb der Instrumententafel zu stören, insbesondere wenn Fahrer mit großen Schuhen oder Arbeitsstiefeln die Pedale betätigen. Mechanismen mit einer Nockenkonstruktion sind für Probleme mit Verschleiß und Geräuschentwicklung anfällig.
  • Kurzfassung
  • Ein Aspekt der Erfindung stellt eine Bremspedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung, insbesondere zum Betätigen eines Stößels, der ein funktionales System, vorzugsweise ein Bremssystem, eines Fahrzeugs betätigt, bereit. Die Pedalbaugruppe weist einen Pedalarm mit einer länglichen Hebelstruktur mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende; einer Pedalplatte an dem zweiten Ende der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms zum Niederdrücken durch einen Fuß eines Fahrers; eine Fahrzeugmontagekonsole; ein Schwenkrohr, welches dafür konfiguriert ist, relativ zur Fahrzeugmontagekonsole zu schwenken; wenigstens einen Betätigungshebel, einen Eingabehebel und einen Zwischenhebel auf. Ein erstes Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist mit dem Schwenkrohr verbunden, um gemeinsam mit diesem zu schwenken, und das zweite Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist mit der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms verbunden. Der Eingabehebel ist mit einem Stößel verbunden, der das funktionale System des Fahrzeugs betätigt, und ist mit dem Betätigungshebel wirkverbunden. Ein erstes Ende des Zwischenhebels ist schwenkbar mit dem Eingabehebel verbunden und ein zweites Ende des Zwischenhebels ist schwenkbar mit der Fahrzeugkonsole verbunden. Eine Schwenkbewegung des Pedalarms ist konfiguriert, das Schwenkrohr relativ zur Fahrzeugmontagekonsole mittels des Betätigungshebels zu schwenken. Die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs ist konfiguriert, eine Bewegung des Eingabehebels auszulösen, um ein Drücken des Stößels infolge des Schwenken des Pedalarms zu ermöglichen. Die Bewegung des Eingabehebels ist konfiguriert, eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels relativ zum Eingabehebel und zur Fahrzeugkonsole auszulösen, was eine Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel verursacht. Die Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel erzeugt eine Übersetzung, die sich mit dem Pedalweg ändert.
  • Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer solchen Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung. Die Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung weist einen Pedalarm mit einer länglichen Hebelstruktur mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende; einer Pedalplatte an dem zweiten Ende der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms zum Niederdrücken durch einen Fuß eines Fahrers; eine Fahrzeugmontagekonsole; ein Schwenkrohr, welches dafür konfiguriert ist, relativ zur Fahrzeugmontagekonsole zu schwenken; wenigstens einen Betätigungshebel, einen Eingabehebel und einen Zwischenhebel auf. Ein erstes Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist mit dem Schwenkrohr verbunden, um gemeinsam mit diesem zu schwenken, und das zweite Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist mit der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms verbunden. Der Eingabehebel ist mit einem Stößel verbunden, der das funktionale System des Fahrzeugs betätigt, und ist mit dem Betätigungshebel wirkverbunden. Ein erstes Ende des Zwischenhebels ist schwenkbar mit dem Eingabehebel verbunden und ein zweites Ende des Zwischenhebels ist schwenkbar mit der Fahrzeugkonsole verbunden. Eine Schwenkbewegung des Pedalarms ist konfiguriert, das Schwenkrohr relativ zur Fahrzeugmontagekonsole mittels des Betätigungshebels zu schwenken. Die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs ist konfiguriert, eine Bewegung des Eingabehebels auszulösen, um ein Drücken des Stößels infolge des Schwenkens des Pedalarms zu ermöglichen. Die Bewegung des Eingabehebels ist konfiguriert, eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels relativ zum Eingabehebel und zur Fahrzeugkonsole auszulösen, was eine Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel verursacht. Die Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel erzeugt eine Übersetzung, die sich mit dem Pedalweg ändert.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den beigefügten Zeichnungen und den angehängten Ansprüchen deutlich.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine perspektivische Ansicht von links einer Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welche in ein Fahrzeug eingebaut ist.
  • 2 zeigt eine Explosionsdarstellung der Pedalbaugruppe nach 1.
  • 3 zeigt eine perspektivische Ansicht von rechts der Pedalbaugruppe nach 1 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 4 zeigt eine Seitenansicht der Pedalstrukturen nach 1.
  • 5 zeigt eine perspektivische Ansicht von links einer Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung zum Einbau in einem Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 6 zeigt eine perspektivische Ansicht von rechts der Pedalbaugruppe nach 5 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 7 zeigt eine Rückansicht der Pedalbaugruppe nach 5.
  • 8 zeigt eine Explosionsdarstellung der Pedalbaugruppe nach 7.
  • 9A bis 9E zeigen eine Seitenansicht eines Teils einer Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel, wie es in den 1 bis 4 gezeigt ist, und zeigen eine Betätigung eines Lösemechanismus der Pedalbaugruppe nach einem Zusammenstoß und Bewegung eines Lösehebels durch einen Betätigungsmechanismus.
  • 10A bis 10C zeigen eine Seitenansicht eines Teils einer Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel, wie es in den 5 bis 8 gezeigt ist, und zeigen eine Betätigung eines Lösemechanismus der Pedalbaugruppe nach einem Zusammenstoß und Bewegung eines Lösehebels durch einen Betätigungsmechanismus.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Die hierin beschriebene Pedalbaugruppe weist eine Gestängeanordnung auf, um einen veränderlichen Kraftausgang zum Beispiel eines Bremspedals zu erzeugen. Die Kombination und Anordnung der Hebel ist so, dass sie gut oberhalb des Ausgangshebels angeordnet sind, um eine Störung mit einem Fahrer, der das Pedal oder die Bedienelemente betätigt (zum Beispiel Kontakt mit großen Arbeitsstiefeln) zu vermeiden.
  • Weiterhin sind in einem Ausführungsbeispiel die Geometrie und Form von Teilen so, dass sogar im Falle eines Unfalls ein Lösehebel durch einen Betätigungsmechanismus (zum Beispiel ein Bügel), der an der Fahrzeugkarosserie benachbart zum Lösehebel angeordnet ist, angestoßen wird. Der Reaktionsbügel wird dann den Lösehebel zum Rotieren veranlassen und die Pedalteile vom Stößel lösen. Wie nachfolgend beschrieben wird, ist der Lösehebel besonders in der Lage, sich von einer ersten Position in eine zweite Position während eines Fahrzeugzusammenstoßes zu bewegen. Durch Drehen in seine zweite Position löst der Lösehebel die längliche Hebelstruktur des Pedalarms durch Erzwingen eines Lösens der länglichen Pedalstruktur von dem/den Betätigungshebel(n), wodurch jede translatorische Bewegung zwischen dem Stößel und dem Pedalarm unterbrochen wird. Das Lösen der Pedalbaugruppe reduziert und/oder verhindert, dass Energie auf den Fuß des Fahrers übertragen wird, wodurch Verletzungen des Fahrers reduziert werden.
  • 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Betätigungsbaugruppe 10 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Betätigungsbaugruppe 10, wie sie hierin beschrieben wird, ist konstruiert, eine im Vergleich zur Pedalbewegung veränderliche Übersetzung einer Kraft für ein funktionales System, wie zum Beispiel einen Bremskraftverstärker, zu produzieren und auf das System auszuüben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Betätigungsbaugruppe 10 als eine Pedalbaugruppe oder ein ”Pedal” und insbesondere eine Bremspedalbaugruppe für ein Fahrzeug gebildet. Die Bremspedalbaugruppe 10 kann von einem einstellbaren Typ oder einem konventionellen nicht einstellbaren Typ sein. Jedoch kann die Baugruppe 10 eine Pedalbaugruppe für eine Feststellbremse oder jede andere Hebelbaugruppe mit einem Hebel sein, für die eine veränderliche Pedalübersetzung angestrebt wird.
  • Weiterhin ist sie so konstruiert, dass ihr Aufbau oder ihre Struktur im Falle eines Aufpralls, Unfalls oder eines Zusammenstoßes mit zum Beispiel einem anderen Objekt außer Eingriff mit einem Teil des Fahrzeugs kommt oder sich von ihm trennt. Aus Gründen der Vereinfachung wird ein solches Ereignis nachfolgend als ”Unfall” bezeichnet. Natürlich sollte der Begriff Unfall nicht beschränkend sein und so verstanden werden, dass er einen Aufprall auf ein Objekt oder ein anderes Fahrzeug umfasst, bei welchem Kräfte groß genug sind, einen Fahrer oder einen Benutzer eines Fahrzeuges zu verletzen. Noch genauer kann während eines Unfalls das Pedal 10 für eine relative Bewegung zur Fahrzeugkarosserie gelöst werden, so dass aufgrund einer Stauchung der Fahrzeugkarosserie und einer erzwungenen Bewegung seiner Teile und eines vorderen Endes des Fahrzeugs Verletzungen des Fahrers reduziert werden. Energie wird daran gehindert, auf den Fuß des Fahrers übertragen zu werden, wodurch eine Verletzung des Fahrers reduziert wird. Eine Verletzung oder ein Schaden des Körpers des Fahrers, insbesondere seiner unteren Extremitäten einschließlich seiner Knöchel oder Knie können durch die Bewegung von Fahrzeugteilen und/oder Bewegung des Fahrers infolge von den Kräften, die durch einen Unfall verursacht werden, hervorgerufen werden. Zum Beispiel kann der Fahrer oder Benutzer durch Trägheitskräfte in einer Vorwärtsrichtung in Richtung auf ein Armaturenbrett und/oder einer Armaturentafel des Fahrzeugs gezwungen werden (nämlich weil bei einem Frontalzusammenstoß der verbleibende Teil des Fahrzeugs weiter nach vorne bewegt werden kann, während das vordere Ende zusammen gedrückt wird). Zusätzlich können während eines Unfalls Verletzungen des Fahrers verschlimmert werden, insbesondere wenn das Pedal 10 ein Bremspedal ist und der Bremsstößel relativ nach hinten gedrückt wird, so dass das Pedal gegen die unteren Extremitäten des Fahrers während des Unfalls gedrückt wird. Der Fahrer kann nämlich, verursacht durch den natürlichen Reflex des Fahrers, das Pedal nach unten zu drücken, um das Fahrzeug abzubremsen, Opfer größerer Verletzungen infolge der Kräfte und der relativen Bewegung des Pedals, der Fahrzeugteile und ihm/ihr selbst durch den Unfall werden. Deshalb richtet sich das Endkuppeln oder Trennen von Teilen der Pedalbaugruppe 10 wie hierin beschrieben darauf, eine solche Verletzung oder einen solchen Schaden durch Lösen von wenigstens einem Teil des Einbauorts des Pedals zu reduzieren oder zu verhindern.
  • Gewöhnlich werden die Begriffe ”Pedal”, ”Pedalbaugruppe” oder ”Pedalstruktur” innerhalb dieser Anmeldung austauschbar verwendet und sind nicht gedacht, auf einen bestimmten Typ einer Pedaleinrichtung beschränkt zu sein. Er kann für ein Bremspedal verwendet werden, in welchem Fall sich die Übersetzung des Pedals zu einem Bremskraftverstärker verändert. Das Pedal kann mit jedem funktionellen System eines Fahrzeugs verwendet werden (zum Beispiel einem mechanischen oder elektromechanischen System wie zum Beispiel einem Bremssystem oder einer Kraftübertragung). Das/die Verfahren zum Herstellen von Teilen des Pedals, die hierin offenbart sind, sind nicht dafür gedacht, beschränkt zu sein und können einzelne Prozesse und/oder sekundäre Prozesse enthalten. Zum Beispiel können Teile der offenbarten Pedalbaugruppe durch Prägen, Gießen, Lochen, Stanzen, Biegen und/oder manuelle Verfahren hergestellt oder gebildet sein. Auch sollen die Materialien zur Herstellung der Pedalbaugruppe nicht beschränkt sein. Das Pedal und seine Teile können zum Beispiel aus einem oder mehreren Metallen, wie zum Beispiel Stahl (rohrförmig oder blechartig) oder Kunststoffmaterialien hergestellt sein. Die Teile der Pedalbaugruppe können auch aus einer Kombination dieser Materialien, zum Beispiel sowohl aus Metall als auch Kunststoff, hergestellt sein.
  • Nun genauer auf die Zeichnungen bezugnehmend stellt die in 1 gezeigte Pedalbaugruppe 10 ein Bremspedal 10 dar, das mit einem Bremskraftverstärker 28 verbunden ist. Nur zur Erläuterung ist das Pedal 10 unter Bezugnahme auf ein Bremssystem beschrieben, sollte aber nicht hierauf beschränkt sein. Wie oben angegeben, kann die Pedalbaugruppe 10 zum Beispiel auch mit Teilen einer Kupplungsbaugruppe verbunden sein. Die Pedalbaugruppe 10 ist in einem Fahrzeug vorgesehen, so dass sie für einfaches Niederdrücken durch einen Fuß eines Fahrers erreichbar ist. Zum Beispiel ist die Pedalbaugruppe 10 in Verbindung mit einem Paneel, einem Armaturenbrett 36 und/oder einer Instrumententafel (Instrument panel – IP) montiert. Das Armaturenbrett 36 des Fahrzeugs, welches auch als Instrumententafel bezeichnet wird, kann ein oberes Paneel und ein unteres Paneel aufweisen, die miteinander verbunden sind (zum Beispiel durch Verwendung von Verfahren und Einrichtungen, die in der Technik bekannt sind). In einigen Ausführungsbeispielen können das obere Armaturenbrett und das untere Armaturenbrett aus einer Einheit oder aus einem Stück bestehen. Die Paneele sind im Allgemeinen mit einer Mehrzahl von Einrichtungen des Fahrzeugs verbunden. Zum Beispiel kann das Armaturenbrett 36 an einem anderen Teil der Fahrzeugkarosserie 26 angebracht sein, manchmal auch als Vorderseite eines Armaturenbretts (eine untere Seite oder eine Unterseite) oder eine Spritzwand bezeichnet. Ein Bremskraftverstärker 28 des Bremssystems ist an der Vorderseite des Armaturenbretts oder der Spritzwand 26 angebracht und mit dem Bremspedal 10 über einen Stößel 14 (wie unten im Detail beschrieben) verbunden.
  • Die Pedalbaugruppe 10 weist einen Pedalarm 12 auf. Der Pedalarm 12 hat eine längliche Hebelstruktur 13 die dafür ausgebildet ist, schwenkbar montiert zu werden, zum Beispiel an oder in der Nähe eines ersten Endes oder entlang der Struktur, und hat ein Pedalgummi 16, das an dem zweiten oder abgewandten Ende des Pedalarms 12 über eine Verbindungseinrichtung 15 vorgesehen (oder angebracht) ist. In einigen Ausführungsbeispielen kann die längliche Hebelstruktur 13 schwenkbar an einer Pedalkonsole 20 über einen Stift oder eine Welle 66 angebracht sein. Der Pedalkonsole 20 kann optional ein Fahrzeugmontagebock sein, der für die Montage an der Fahrzeugkarosserie 26 unter Verwendung von Befestigungen innerhalb seiner Bohrungen 21 und/oder in Verbindung mit anderen Lagerböcken oder Aufnahmeböcken, wie zum Beispiel einen Aufnahmebock 19, zum Anbringen des Pedalarms 12 an dem Fahrzeug verwendet wird. Selbstverständlich sind die Einrichtungen, die zum Anbringen verwendet werden, und ihre Konstruktion nicht als beschränkend gemeint; demzufolge können alternative Konstruktionen und Baugruppen zum Anbringen eines Pedals an einem Fahrzeug verwendet werden und sind nicht als außerhalb des Bereichs der vorliegenden Offenbarung liegend anzusehen. Auch sind die Form und die Konstruktion des Pedalarms 12 nicht als beschränkend gemeint. Zum Beispiel kann in Ausführungsbeispielen der Pedalarm 12 ein Vollmaterial oder eine Rohrstruktur sein oder Kanäle in und/oder entlang seiner Struktur (zum Beispiel eine ”U”-Kanalform) aufweisen. Andere Konstruktionen, Montagen und Strukturformen können in der hierin beschriebenen Pedalbaugruppe implementiert sein, ohne von dieser Offenbarung abzuweichen, wie es für Fachleute ersichtlich ist.
  • Bezugnehmend auf 4 kann der Pedalbock 20 an einem ersten Ende an einem Aufnahmebock 19 befestigt sein (zum Beispiel um einen Abstand zwischen den beiden herzustellen und den Pedalarm 12 innerhalb des Fahrzeugs zu positionieren). Der Aufnahmebock ist mit einem Teil der Fahrzeugkarosserie 26 verbunden. Der Aufnahmebock 19 und/oder der Pedalbock 20 können mit Paneelen des Fahrzeugs (oder im Allgemeinen mit der Spritzwand) unter Verwendung von konventionellen Verbindungsmitteln, wie zum Beispiel Mutter und Schrauben, oder durch jedes andere Verfahren, wie zum Beispiel Schweißen, verbunden sein. Als solche ist das Befestigen des Aufnahmebocks 19 und/oder des Pedalbocks 20 an dem Fahrzeug nicht beschränkend gemeint. Zusätzlich zum Montieren der Pedalbaugruppe 10 kann der Pedalblock 20 auch als ein Gehäuse dienen, das wenigstens einen Teil der Hebel der Pedalbaugruppe umgibt, und ist konfiguriert, die Bewegung wenigstens eines Betätigungshebels zu begrenzen, falls/wenn die längliche Hebelstruktur des Pedals getrennt ist. Weitere Details des Entfernens der Pedalteile werden weiter unten beschrieben.
  • In einem Ausführungsbeispiel ist der Pedalarm 12 ein Bremspedalarm zum Bedienen eines Eingabeelementes (zum Beispiel eines Stößels), der mit einem Bremskraftverstärker 28 eines Fahrzeugs verbunden ist.
  • Ein Abdeck- oder Verstärkungsbock (nicht dargestellt) kann ebenfalls vorgesehen sein und ist mit dem Pedalbock 20 und/oder einem Teil der Fahrzeugkarosserie (zum Beispiel der Struktur 36) unter Verwendung eines Befestigungsmittels und/oder einer Muttern-Baugruppe verbunden. Der Verstärkungsbock kann den Pedalbock verstärken und die darin aufgenommene Baugruppe schützen.
  • Das Pedalgummi 16 oder einen Teil an dem zweiten oder entfernten Ende der länglichen Hebelstruktur 13 ist durch den Fuß des Fahrers oder Benutzers erreichbar, so dass eine Kraftübertragung durch den Fuß des Fahrers oder Benutzers erfolgen kann. Während des normalen Betriebs kann ein Fahrer oder Benutzer eines Fahrzeugs Kraft über seinen Fuß auf das Pedalgummi 16 übertragen, um ein funktionelles System des Fahrzeugs (zum Beispiel den Bremskraftverstärker 28 des Bremssystems) zu betätigen. ”Normale” Betriebsbedingungen, wie sie in dieser Beschreibung verstanden werden, sind durch eine Zeit definiert, während welcher das Fahrzeug sicher und ohne einen Unfall mit einem Stoß, wie er zum Beispiel durch einen Aufprall oder einen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug, Person oder Objekt verursacht wird, betrieben wird. Demzufolge ist in dem hierin beschriebenen Ausführungsbeispiel die Kraft des Fußes des Fahrers oder Benutzers konfiguriert, um mit dem Bremskraftverstärker 28 zusammenzuwirken, um eine Schwenkbewegung in eine Bremskraft, die auf die Räder des Fahrzeugs ausgeübt wird, zu übersetzen. Solche Verfahren zum Aufbringen einer Bremskraft (und die Schwenkübersetzung) sind in der Technik bekannt und deshalb hierin nicht im Detail beschrieben.
  • Genauer ist der Stößel 14 dafür konfiguriert, das funktionelle System (zum Beispiel Bremseinrichtung) des Fahrzeugs zu betätigen. Der Stößel 14 ist mit dem Bremskraftverstärker 28 durch die Fahrzeugkarosserie 26 hindurch verbunden. Der Stößel 14 ist zum Beispiel mit einer Feder oder einem ähnlichen Mechanismus innerhalb des Bremskraftverstärkers 28 verbunden. Ein Eingabehebel 52 ist dafür ausgebildet, mit dem Stößel 14 des Bremskraftverstärkers 28 verbunden zu sein. Der Stößel 14 überträgt die Schwenkkraft, die durch den Fuß des Fahrers beim Drücken des Pedalgummis 16 ausgeübt wird, auf den Bremskraftverstärker 28. Die längliche Hebelstruktur 13 ist mit (einem) Betätigungshebel(n) über einen quer verlaufenden Stift 70 verbunden (wie unten genauer beschrieben wird). Das erste Ende der länglichen Struktur 13 kann einen Aufnahmeschlitz 73 aufweisen, der dafür konstruiert ist, zum Beispiel den Stift 70 aufzunehmen. Im Allgemeinen wird die längliche Struktur 13 geschwenkt, wenn Kraft auf das Pedalgummi 16 durch den Fuß des Benutzers ausgeübt wird, welches in Folge den/die Betätigungshebel aktiviert und den Stößel 14 drückt und die Feder oder den Mechanismus des Bremskraftverstärkers 28 zusammen drückt.
  • Der Stößel 14, der einen größeren Abschnitt und ein kleineren Abschnitt aufweisen kann, unterstützt das Übertragen der auf das Pedalgummi 16 aufgebrachten Kraft auf den Bremskraftverstärker 28. Ein Pedalarm 12 ist nicht direkt mit einem Ende 17 des Stößels 14 oder direkt mit einem einzelnen Hebel oder einer Konsole verbunden, die direkt mit dem Ende 17 des Stößels 14 verbunden ist. Vielmehr ist der Pedalarm 12 mit dem Stößel 14 über eine Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung verbunden, die eine Übersetzung erzeugt, die sich mit der Bewegung zum Betätigen des Stößels 14 ändert. Die Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung umfasst wenigstens einen Betätigungshebel (zum Beispiel Hebel 62 oder Hebel 162 und 64), einen optionalen gesonderten Druckhebel 30 und einen Zwischenhebel 60. Das Ende 17 des Stößels 14 ist im Allgemeinen mit einer Arretierung 50 oder einem Kupplungselement für einen Eingabehebel 52 verbunden, der mit entweder wenigstens einem Betätigungshebel, dem Zwischenhebel 60 oder dem optionalen separaten Druckhebel 30 verbunden ist.
  • In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel, wie zum Beispiel in 4 zu sehen, kann das Gestänge der Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung des Pedals oberhalb einer Unterseite der Instrumententafel 36 vorgesehen sein. Genauer sind die Hebel des Betätigungshebels, Eingabehebels und des Zwischenhebels oberhalb einer Unterseite einer Instrumententafel in dem Fahrzeug montiert. Der optionale Druckhebel 30 kann auch oberhalb der Unterseite der Instrumententafel angeordnet sein. In einem Ausführungsbeispiel kann das Gestänge auch oberhalb einer Unterseite oder einer unteren Position des Armaturenbretts 36 vorgesehen sein. In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel wird der Abstand D gemessene relativ zu einer Ebene durch den Schwenkpunkt bei 22 und dem Fahrzeugboden F verwendet, um die Größe des Abstandes unterhalb der Instrumententafel 36 (siehe 4) für den Fuß des Benutzers zu bestimmen. In einem Ausführungsbeispiel kann dieser Abstand D zum Beispiel zwischen einschließlich etwa 265 mm und etwa 365 mm liegen und kann entlang der Länge der Unterseite der Instrumententafel 36 variieren. Um das Gestänge der Pedalbaugruppe 10 oberhalb der Instrumententafel 36 vorzusehen, können die Hebel- und Schwenkorte der Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung gemessen und bestimmt werden und eine Kurve der veränderlichen Übersetzung zum Beispiel basierend auf diesen Parametern berechnet werden. Eine solche Bestimmung kann gemeinsam mit dem Abstand D verwendet werden, um sowohl einen ausreichenden Raum für den Fuß des Benutzers (so dass kein Kontakt mit dem Gestänge erfolgt), als auch zum Aufnehmen des Gestänges oberhalb der Unterseite der Instrumententafel und/oder des Armaturenbretts 36 sicherzustellen.
  • Die Explosionsdarstellung gemäß 2 zeigt jedes der Teile in der Pedalbaugruppe 10 in größeren Detail in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel. Der längliche Hebel 13 ist mit einem Betätigungshebel (zum Beispiel gebildet durch die ersten und zweiten Hebel 62, 64, wie in 2 gezeigt) durch Einsetzen des quer verlaufenden Stiftes 70 durch den Schlitz 69 in den ersten Hebel 62, durch den Führungsschlitz 29 des Lösehebels 24 und durch einen Schlitz 71 in dem zweiten Hebel 64 verbunden. Wie in 2 gezeigt, kann in einem Ausführungsbeispiel der Stift 70 zum Beispiel ein I-Stift sein, dessen Enden in Schlüssellochöffnungen des Schlitzes 69 und des Schlitzes 71 in einem oberen Bereich derselben eingesetzt und verschoben werden. Der Stift 70 kann nach unten in eine Position im Bodenbereich von jedem der Schlitze 69 und 71 verschoben werden, um den Montagevorgang zu beenden und die Hebel 62, 64 des Betätigungshebels zu verbinden. Nach einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Stift 70 so konfiguriert sein, dass wenigstens ein Ende des Stiftes 70 in den/dem Schlitz(en) 69 und/oder 71 über zum Beispiel einen Bolzen oder eine Mutter gesichert werden. Der Stift 70 kann für die Montage einstückig ausgebildet sein oder mehrere Teile aufweisen (zum Beispiel ein einzelner Stift oder zwei (oder mehr) separate Stifte). Alternative Konstruktionen sind für einen Fachmann ersichtlich. Zusätzlich zum Verbinden der genannten Strukturen arbeitet der Stift 70 auch als ein Gleitstift, der innerhalb von Teilen der Strukturen durch Betätigen des Lösemechanismus der Pedalbaugruppe 10 bewegt wird und gleitet (was weiter unten beschrieben wird).
  • Das Schwenkrohr 68 ist an einem Fahrzeugmontagebock 20 befestigt und dafür konfiguriert, relativ zu diesem zu schwenken. Der wenigstens eine Betätigungshebel ist konfiguriert, basierend auf der Schwenkbewegung des Pedals mit der Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 zu schwenken. Ein erstes Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist konfiguriert, mit dem Schwenkrohr 68 oder einer Welle verbunden zu werden und ein zweites Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist mit der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 verbunden (zum Beispiel bei 22, wie in 2 gezeigt). Wie oben angegeben umfasst der in dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 4 gezeigte Betätigungshebel einen ersten Hebel 62 und einen zweiten Hebel 64, die in einer zueinander parallelen Konfiguration auf dem Schwenkrohr 68 angeordnet sind. Ein erstes Ende sowohl des ersten als auch des zweiten Hebels 62, 64 des Betätigungshebels ist mit dem Schwenkrohr 68 verbunden, um mit diesem zu schwenken, und ein zweites Ende sowohl des ersten als auch des zweiten Hebels ist mit der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 verbunden. In einem anderen Ausführungsbeispiel, wie zum Beispiel in den 5 bis 7 gezeigt, bildet wenigstens ein Abschnitt des wenigstens einen Betätigungshebels ein Gehäuse 162, dass wenigstens teilweise wenigstens einen Teil von sowohl dem Eingabehebel 52 als auch dem Zwischenhebel 60 umgibt. Während des normalen Betriebs bewegt sich der wenigstens eine Teil des Stößels 14, um die Bremskraft aufzubringen, wenn der Pedalarm 12 das Schwenkrohr 68 relativ zur Armaturentafel 36 und der Fahrzeugkarosserie 26 schwenkt.
  • Ein Bremsbetätigungs-Sensorstift 72 ist vorgesehen, um die Pedalbaugruppe 10 mit dem Bremsbetätigungssensor (Brake actuation sensor – BAS) zu verbinden. Der Stift 72 kommt mit dem BAS in Eingriff und veranlasst ihn infolge der Drehung des Schwenkrohrs 68 und des/der Betätigungshebel(s) zu drehen und dadurch die Elektronik eines Potentiometers das Bremslicht und/oder einen Geschwindigkeitsregler zu schalten (EIN/AUS).
  • Ein Teil des ersten Endes der länglichen Hebelstruktur 13 kann gabelkopfartig ausgebildet und mit dem Lösehebel 24 des Lösemechanismus verbunden sein (der Lösemechanismus wird weiter unten im Detail beschrieben.). Jede Wand des Lösehebels 24 kann fluchtende Bohrungen 23, Löcher oder Öffnungen 25 und 26 und Führungsschlitze 29 aufweisen. Die Bohrungen 23 sind dafür konfiguriert, das Schwenkrohr 68 darin aufzunehmen. Der Lösehebel 24 ist konfiguriert, die längliche Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 mit dem wenigstens einen Betätigungshebel (zum Beispiel Hebel 62 und 64) durch das Einsetzen des Stiftes 70 durch den Führungsschlitz 29 des Lösehebels 24 und in die längliche Hebelstruktur 13 (zum Beispiel durch den Aufnahmeschlitz 73) zu verbinden. Die Verwendung des Lösehebels 24 mit der länglichen Hebelstruktur 13 ermöglicht es den Betätigungshebeln 62 und 64 zusammen mit der Schwenkbewegung der länglichen Hebelstruktur 13 in eine erste Schwenkrichtung während des normalen Betriebs zu schwenken, um die Bewegung des Eingabehebels 52 auszulösen. Der Lösehebel 24 verbleibt in einer ersten Position während der Schwenkbewegung des Pedalarms 12 in eine erste Richtung und mit der Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 während des Betriebs zum Auslösen der Bewegung des Eingabehebels 52. In einem Ausführungsbeispiel kann ein Scherstift 76 durch einen Abschnitt des/der Betätigungshebel(s) angebracht und in den Lösehebel 24 angebracht sein (zum Beispiel durch den Hebel 64 und in einem Abschnitt des Lösehebels 24, wie in 3 gezeigt). Der Scherstift 76 verhindert ein Drehen des Unfall-Lösehebels 24 zum Beispiel während des Zusammenbaus und der Lösehebel 24 verbleibt in seiner ersten Position. Deshalb veranlasst unter normalem Betrieb und Umständen ein Niederdrücken des Pedals 16 die längliche Hebelstruktur 13 eine Bewegung (Schwenkrotation) auf das Schwenkrohr 68 zu sperren, während der Lösehebel 24 seine Position in der ersten Position beibehält und sich nicht bewegt (das Schwenkrohr 68 schwenkte deshalb relativ zum Lösehebel 24 innerhalb der fluchtenden Bohrungen 23).
  • In einem Ausführungsbeispiel ist der Lösehebel 24 konfiguriert, wenigstens einen Abschnitt des ersten Endes der länglichen Hebelstruktur 13 während des normalen Betriebs im Wesentlichen zu umschließen. Zum Beispiel kann das erste Ende der länglichen Struktur, welches den Aufnahmeschlitz 73 umfasst, in einen Schlitz eingefügt werden, der durch parallele, einander gegenüberliegende Wände des Lösehebels 24 gebildet ist.
  • Wie in genauerem Detail in 2 gezeigt ist die längliche Hebelstruktur 13 auch an Öffnungen 22 mit dem ersten und zweiten Hebel 62, 64 des Betätigungshebels durch Einsetzen eines Stiftes 74 durch eine Bohrung 61 an dem zweiten Ende des ersten Hebels 62, durch die Öffnung 22, und durch eine Bohrung 65 an dem zweiten Ende des zweiten Hebels 64 verbunden. Ein Ende des Stiftes 74 kann durch eine Hülse 44 gesichert sein. Jeder der ersten und zweiten Hebel 62, 64 schließt auch einen Schlitz entweder 69 oder 71 zur Aufnahme des quer verlaufenden Stiftes 70 ein, wie bereits beschrieben. Wie aus 9A ersichtlich, sitzt der querverlaufende Stift 70 unter normalen Betriebsbedingungen in dem Aufnahmeschlitz 73 der länglichen Hebelstruktur 13 an einem Boden der Schlitze 69 und 71 der Hebel 62, 64 und an einer vorderen Positionen des Führungsschlitzes 29 des Lösehebels 24. Wie in den 9A bis 9E gezeigt und im Detail später beschrieben wird, ist der querverlaufende Stift 70 in den Schlitzen 69, 71 und dem Führungsschlitze 29 des Hebels geführt und gleitet entlang derselben und aus dem Aufnahmeschlitz 73 der länglichen Hebelstruktur 13 heraus, wenn der Lösemechanismus aktiviert wird, so dass der Pedalarm 12 von dem Hebel 24 gelöst wird. Die längliche Hebelstruktur 13 ist dann in der Lage und dafür konfiguriert, auf dem Stift 74 zu rotieren.
  • Die Hebel 62, 64 können miteinander wirkverbunden und mit dem Schwenkrohr 68 an ihren ersten Enden angebracht sein. Das Schwenkrohr 68 kann durch die Bohrungen 63 und 67 der Hebel 62 und 64 eingesetzt und verschweißt sein. Das Schwenkrohr 68 hat eine Öffnung oder eine zentrale Bohrung durch sich hindurch zur Aufnahme von Buchsenabschnitten 78 und 80, die eine Schwenkachse 66 beinhalten. Die Hülsen 78 und 80 können mit den Enden des Schwenkrohrs 68 verbunden sein. Die Schwenkachse 66 kann durch das verbundene Schwenkrohr 68 und Hülsen 78, 80 eingesetzt sein. Zum Beispiel kann, wie in 2 gezeigt, die Schwenkachse 66 durch die Hülse 80 in und durch die zentrale Bohrung des Schwenkrohrs 68 eingesetzt sein, wenn es zum Beispiel an den Hebeln 62, 64 angebracht oder mit ihnen verschweißt ist. Ein Ende der Schwenkachse 66 kann sich durch die Hülse 78 für die Sicherung durch eine Klammer 33, wie zum Beispiel einen Federclip, erstrecken.
  • Dementsprechend sind die ersten und zweiten Hebel 62, 64 relativ an dem Schwenkrohr 68 gesichert (zum Beispiel geschweißt), wenn sie montiert sind. Eine Schwenkbewegung des Pedalarms 12 schwenkt das Schwenkrohr 68 relativ zur Fahrzeugbefestigungskonsole 20, wodurch die Hebel 62, 64 des Betätigungshebels geschwenkt werden. Der Betätigungshebel ist dementsprechend konfiguriert, mit dem Schwenkrohr 68 durch jeder Schwenkbewegung der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedals 12 zu schwenken oder zu rotieren.
  • Das Schwenken der Schwenkrohrs 68 aktiviert wiederum eine Bewegung der anderen Hebel in der Hebelbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung. Die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 ist konfiguriert, eine Bewegung des Eingabehebels 62 auszulösen, der mit dem Stößel 14 verbunden ist, der das funktionale System (mechanisch oder elektromechanisch) des Fahrzeugs betätigt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann der Eingabehebel 62 auch als ein Verstärkeraufnahmehebel bezeichnet werden, da er mit dem Bremskraftverstärker 28, dem Stößel 14 und der Pedalbaugruppe 10 verbunden ist.
  • Der Eingabehebel 52 hat eine Halterung 50 oder Kupplungselement, das dafür konstruiert ist, mit dem Ende 17 des Stößels 14 gekuppelt zu werden, um die Rotationsbewegung des Pedalarms 12 auf das funktionale System durch ermöglichen eines Drückens des Stößels 14 zu übertragen. Die Halterung 50 ist zum Beispiel ein Schnellhebel oder eine Klammer. Die Halterung 50 ist ausgebildet, das Ende 17 des Stößels 14 zum Montieren darin aufzunehmen, so dass die Schwenkkraft aus der Rotation des/der Betätigungshebel(s) und Zwischenhebel(s) um das Schwenkrohr 68 übersetzt wird, um den Stößel 14 zu bewegen. Nach einem Ausführungsbeispiel wie in 2 gezeigt umfasst das Stößelende 17 eine im Wesentlichen runde oder kreisförmige Form. Die Form des Endes 17 unterstützt das Vorsehen einer kooperativen Verbindung mit der Halterung 50 und ein sanftes Lösen des Stößels 14 während eines Unfalls. Nach einem Ausführungsbeispiel umfasst die Halterung 50 einen Ausschnitt oder einen den Aufnahmebereich zur Aufnahme des im Wesentlich runden Endabschnitts 17 des Stößels 14. Nach einem Ausführungsbeispiel umfasst der Aufnahmebereich Innenwände, deren Oberfläche geformt oder konturiert ist, um mit der Form des Stößelendes 17 zu korrespondieren.
  • Der Eingabehebel 52 ist mit dem Betätigungshebel oder den Hebeln (62, 64) über wenigstens einen Zwischenhebel 60 wirkverbunden. Genauer ist der Eingabehebel 52 konfiguriert, um den Stößel 14 mit dem Zwischenhebel 60 zu verbinden, um ein Drücken des Stößels 14 zu ermöglichen und zu variieren (über die Schwenkbewegung des Zwischenhebels 60 relativ zur Fahrzeugkonsole 20) als Ergebnis des Schwenkens des Pedalarms 12 auf dem Schwenkrohr 68. Wie in 1 und 4 gezeigt, ist zum Beispiel ein erstes Ende des Zwischenhebels 60 schwenkbar mit dem Eingabehebel 52 und ein zweites Ende des Zwischenhebels 60 schwenkbar mit einem Ende der Fahrzeugkonsole 20 verbunden. Der Zwischenhebel 60 ist ein sekundärer Hebel, der dafür konfiguriert ist, eine veränderliche Übersetzung der Bremskraft bereitzustellen, zum Beispiel so, dass die Übersetzung der Bewegung, die auf den Pedalarm 12 ausgeübt wird, übersetzt wird und sich verändert, während das Pedal gedrückt wird oder geschwenkt wird und sich in Richtung auf die Instrumententafel 36 bewegt. Zum Beispiel stellt die Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung eine Spitzenkraftübersetzung am Anfang des Bremsens bereit, zum Beispiel zunächst 25% bis 30% des Pedalarms und des Verstärkerwegs, während der verbleibende Pedalweg eine abnehmende Geometrie und Kraftübersetzung aufweist.
  • Ein Schwenkstift 53 an einem Ansatzabschnitt des Eingabehebels 52, der in 2 gezeigt ist, kann zum Beispiel durch eine Bohrung in einem ersten Ende des Zwischenhebels 60 eingesetzt und durch eine Buchse 58 gesichert werden, während jedoch eine relative Drehbewegung der Hebel 52 und 60 möglich ist. Ein separater Schwenkstift 49 kann durch eine Bohrung in einem zweiten Ende des Zwischenhebels 60 und eine Bohrung 21 in der Fahrzeugkonsole 20 eingesetzt und durch eine Buchse 48 gesichert sein.
  • Optional kann, wie in den 1 bis 4 gezeigt, die Pedalbaugruppe 10 einen zusätzlichen, separaten Stößel 30 aufweisen. Wie der 2 zu entnehmen ist, kann ein erstes Ende des Stößels 30 eine Öffnung 34 darin für eine Verbindung mit dem Schwenkrohr 68 durch Einsetzen in das Schwenkrohr 68 durch die Öffnung 34 haben (bevor es an der Fahrzeugmontagekonsole 20 angebracht wird) (siehe 1). Das erste Ende des Stößels 30 ist relativ zum Schwenkrohr 68 unverdrehbar gesichert, nachdem es durch die Bohrung 34 eingesetzt ist (zum Beispiel durch einen Klebstoff oder Schweißen), so dass es mit der Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 verschwenkt wird. Ein zweites Ende des Stößels 30 ist schwenkbar mit dem Eingabehebel 52 verbunden. Zum Beispiel kann das zweite Ende des Stößels 30 in dem Eingabehebel 52 aufgenommen sein (zum Beispiel zwischen Schenkelabschnitten). Eine Öffnung 52 in dem Stößel 30 kann mit Öffnungen 54 und 56 in dem Eingabehebel 52 fluchten, um eine Hülse 54 darin aufzunehmen. Ein Stift 38 kann durch die Hülse 40 eingesetzt sein und durch ein Befestigungsmittel 42 zum unverschwenkbaren Sichern der Hebel 30 und 52 miteinander gesichert sein.
  • Wenn im Betrieb die Schwenkbewegung des Pedalarms 12 das Schwenkrohr 68 relativ zur Fahrzeugmontagekonsole 20 mittels des Betätigungshebels (Hebel 62, 64) verschwenkt, verursacht die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 eine Schwenkbewegung des Stößels 30. Die Schwenkbewegung des Stößels 30 verursacht eine Bewegung des Eingabehebels 52, um ein Stoßen des Stößels 14 zu ermöglichen. Die Bewegung des Eingabehebels 52 ist dafür ausgelegt, eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels 60 relativ sowohl zum Eingabehebel 52 als auch zur Fahrzeugkonsole 20 zu verursachen. Dieses resultiert in einer Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel 52 und dem Zwischenhebel 60. Die Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel 52 und dem Zwischenhebel 60 generiert ein Übersetzungsverhältnis, das sich mit der Bewegung des Pedalarms 12 ändert. Dementsprechend wird der Grad der Bremskraft, die von dem Eingabehebel 52 auf den Stößel 14 ausgeübt wird, verändert.
  • In Übereinstimmung mit der obigen Struktur drückt der Benutzer während einer normalen (Brems-)Betätigung die Pedalplatte 60 mit seinem Fuß nach vorne, wodurch er den Pedalarm 12 relativ zur Instrumententafel 36 der Fahrzeugkarosserie 26 verschwenkt. Wie durch den Pfeil in 4 dargestellt, schwingt der Pedalarm 12 nach vorne (im Uhrzeigersinn) und schwenkt um eine im Wesentlichen horizontale Achse in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs unter Verwendung des Schwenkrohrs 68 und des Stifts 74, wenn eine Trittkraft auf die Pedalplatte 16 ausgeübt wird. Die Schwenkbewegung des Pedalarms 12 verschwenkt die zweiten Enden der Hebel 62 und 64 des Betätigungshebels mit dem Schwenkrohr 68 (schwingen im Gegenuhrzeigersinn) was wiederum den Stößel 30 bewegt. Danach wird das zweite Ende der Stößels 30 bewegt, um ein Schwenken des Eingabehebels 52 und des Zwischenhebels 60 um eine im Wesentlichen horizontale Achse zu verursachen. Genauer schwingt das zweite Ende des Stößels 30 den Eingabehebel 52 vorwärts um den Stift 38. Gleichzeitig wird der Zwischenhebel 60 unter Verwendung des Schwenkstifts 53 und des Schwenkstifts 49 verschwenkt, um die Bewegung des Eingabehebels 52 und demzufolge das Verhältnis der Kraft, die durch den Stößel 14 aufgebracht wird, zu variieren. Der Eingabehebel 42 wird im Wesentlichen nach vorne bewegt. Dadurch wird der Stößel 14 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeuges gedrückt, um das Bremssystem zu betätigen. Im Allgemeinen wird die Feder oder der Mechanismus des Bremskraftverstärkers 28 zusammengedrückt, wenn Kraft aufgebracht wird. Die Verwendung der dargestellten (Brems-)Struktur mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis zum Drücken des Stößels 14 mittels der Hebel 62, 64, 30, 60 und 52 verbessert das Betätigungsgefühl des Pedals und ermöglicht das Einstellen der Pedalübersetzung auf einen gewünschten Wert.
  • Die 5 bis 7 stellen unterschiedliche Ansichten eines anderen Ausführungsbeispiels einer Pedalbaugruppe 100 mit veränderlicher Übersetzung in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel dieser Offenbarung dar. Nur zum Zwecke der Vereinfachung sind ähnliche Teile wie oben in Zusammenhang mit den 1 bis 4 beschrieben und mit denselben Bezugsziffern versehen. Dementsprechend sollte es auch verstanden werden, dass oben erwähnte Eigenschaften in Bezug auf diese Teile in ähnlicher Weise auch auf das Ausführungsbeispiel gemäß den 5 bis 7 zutreffen und deshalb nicht notwendigerweise hier und nachfolgend wiederholt werden. Darüber hinaus sollte es verstanden werden, dass die Pedalbaugruppe 100 mit einem funktionalen System eines Fahrzeugs verbunden werden kann, obwohl dies in den 5 bis 7 nicht gezeigt ist, beispielsweise indem der Pedalarm 12 ein Bremspedal zum Betätigen eines Eingabeelementes (beispielsweise des Stößels 14), das mit einem Bremskraftverstärker 28 eines Fahrzeugs verbunden ist, ist.
  • Der Pedalarm 12 hat eine längliche Hebelstruktur 13, die dafür ausgebildet ist, beispielsweise an oder nahe einem ersten Ende entlang der Struktur schwenkbar angebracht zu werden und einer Pedalplatte 16, die an seinem zweiten Ende oder abgewandten Ende mittels eines Verbindungsmittels, das durch einen Fuß eines Fahrers zum Niederdrücken des selben zum Aktivieren beispielsweise einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs erreichbar ist, vorgesehen (oder daran angebracht). In einigen Ausführungsbeispielen kann die längliche Hebelstruktur 13 schwenkbar mit einem Pedalbock 120 über einen Stift oder einen Schafft 66 verbunden sein. Der Pedalbock 120 kann optional ein Fahrzeugmontagebock sein, die zum Montieren an der Fahrzeugkarosserie 26 unter Verwendung von Befestigungsmitteln mit Bohrungen 121 und/oder in Kooperation mit anderen Konsolen oder Befestigungsmitteln, wie zum Beispiel einem Montagebock 19 zum Verbinden des Pedalarms 12 mit dem Fahrzeug, verwendet wird. Der Pedalbock 120 kann mit dem Fahrzeug beispielsweise in ähnlicher Weise wie vorstehend beschrieben in Bezug auf den Pedalbock 20 verbunden werden, in dem ein oder mehrere Stifte, wie zum Beispiel Stift 131 durch Verbinden mit der Fahrzeug Instrumententafel 26 oder 36 oder dem Montagebock 19, verwendet wird. Während des normalen Betriebs kann der Fahrer oder Benutzer eines Fahrzeugs Kraft mittels seines Fußes auf die Pedalplatte 16 ausüben, um ein funktionales System des Fahrzeugs (zum Beispiel Bremskraftverstärker 28 des Bremssystems) zu betätigen. Genauer ist der Stößel 14 dafür konfiguriert, das funktionale System (beispielsweise Bremseinrichtung) des Fahrzeugs zu betätigen, wenn der Stößel 14 mit dem Bremskraftverstärker 28 durch die Fahrzeugkarosserie 26 verbunden ist. Ein Eingabehebel 52 ist konstruiert, um mit dem Stößel 14 des Bremskraftverstärkers 28 verbunden zu werden. Der Stößel 14 übersetzt eine Schwenkkraft, die durch den Fuß des Fahrers durch Niederdrücken der Pedalplatte 16 auf den Bremskraftverstärker 28 ausgeübt wird. Die längliche Hebelstruktur 13 ist mit (einem) Betätigungshebel/Betätigungshebeln mittels eines quer verlaufenden Stifts 70 (wird genauer unten beschrieben) verbunden. Das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 kann einen Aufnahmeschlitz 73 aufweisen, der zum Beispiel dafür konstruiert ist, den Stift 70 aufzunehmen. Im Allgemeinen wird die längliche Hebelstruktur 13 verschwenkt, wenn Kraft auf die Pedalplatte 16 durch den Fuß des Benutzers ausgeübt wird, was wiederum den/die Betätigungshebel betätigt und den Stößel 14 drückt, und eine Feder oder ein Mechanismus des Bremskraftverstärkers 28 wird zusammengedrückt.
  • Wie in 8 gezeigt, ist in einem Ausführungsbeispiel ein Bremsbetätigungssensor (Brake Apply Sensor – BAS) mit der Pedalbaugruppe 100 vorgesehen. Obwohl nicht dargestellt sollte es verstanden werden, dass eine Vorrichtung oder ein Sensor 142 auch an der Pedalbaugruppe 10 gemäß den 1 bis 4 vorgesehen sein kann. Die BAS-Vorrichtung 142 kann mit der Pedalbaugruppe 100 oder der Fahrzeugkonsole über Stifte, wie zum Beispiel über den Stift 143, mit einem Montageabschnitt 144 an dem Baugruppenabschnitt der BAS-Vorrichtung 142 wie zum Beispiel in 8 gezeigt, verbunden sein. Die BAS-Vorrichtung 142 kommt mit einem Stift 127 in Eingriff und übermittelt, wenn der Pedalarm 12 verschwenkt wird, dem Potentiometers in dem Sensor/der BAS-Vorrichtung 142 elektronisch die Position des Bremspedals (zum Beispiel seinen Winkel, um zu bestimmen, wie viel aufgebracht wird) zur Verwendung in einem Controller oder einem Prozessor oder einer anderen Vorrichtung in dem Fahrzeug, wie es in der Fachwelt bekannt ist.
  • In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel, wie es zum Beispiel in dem Ausführungsbeispiel gemäß 4 ersichtlich ist, kann ein Gestänge der Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung der Pedalbaugruppe 100 auch oberhalb oder an der Unterseite der Instrumententafel 26 vorgesehen sein. Genauer sind die Hebel des Betätigungshebels, Eingabehebels und des Zwischenhebels oberhalb einer Unterseite einer Instrumententafel in dem Fahrzeug montiert. In einem Ausführungsbeispiel kann das Gestänge auch oberhalb einer Unterseite oder einem unteren Bereich der Instrumententafel 36 vorgesehen sein. In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel wird die Distanz D gemessene relativ zu einer Ebene durch den Schwenkpunkt bei 22 und den Fahrzeugboden F verwendet, um den Betrag des Platzes unterhalb der Instrumenten Tafel 36 (siehe 4) für den Fuß des Bedieners zu bestimmen. In einem Ausführungsbeispiel kann die Distanz D zwischen einschließlich etwa 265 mm und etwa 365 mm betragen und entlang der Länge der Unterseite der Instrumenten Tafel 36 variieren.
  • Die Explosionsdarstellung gemäß 8 stellt jedes der Teile der Pedalbaugruppe 100 in einem größeren Detail in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel hierin dar. Der Pedalarm 12 ist mit dem Stößel 14 mittels einer Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung verbunden, die eine Übersetzung generiert, die sich mit der Bewegung des Pedalarms zum Betätigen des Stößels 14 ändert. Die Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung umfasst Betätigungshebel 162 und 64 und einen Zwischenhebel 60, der in dem Betätigungshebel 62 eingeschlossen ist, wie in den 5 und 6 gezeigt. Das Ende 17 des Stößels 14 ist im Allgemeinen an einer Aufnahme 15 oder einer Kopplungsvorrichtung des Eingabehebels 52 montiert, der mit dem wenigstens einen Betätigungshebel und dem Zwischenhebel 60 verbunden ist. Im Allgemeinen bildet in diesem Ausführungsbeispiel der wenigstens eine Betätigungshebel 162 ein Gehäuse, das wenigstens teilweise wenigstens einen Abschnitt sowohl des Eingabehebels 52 als auch des Zwischenhebels 60 umgibt. Das Gehäuse des Betätigungshebels 162 umfasst zwei parallele Wände, die relativ voneinander beanstandet sind und über eine laterale Wand wie in 8 gezeigt verbunden sind. Die Breite der lateralen Wand oder der Abstand zwischen den beiden parallelen Wänden des Gehäuses des Eingabehebels 162 kann basierend auf der Breite des/der Hebel bestimmt werden, die für die Aufnahme oder den wenigstens teilweisen Einschluss darin konstruiert sind. Die parallelen Wände weisen Bohrungen 163 und 164 auf, die axial zur Aufnahme des Schwenkrohrs darin fluchten. Der Hebel 162 ist im Wesentlichen eine Kombination des vorstehend beschriebenen ersten Hebel 62 und des optionalen Stößels 30 die miteinander mittels einer Vorderwand verbunden sind. Wie der 7 zu entnehmen ist, schließt der Hebel 162 des Betätigungshebels wenigstens teilweise ein Ende des Eingabehebels 52 ein. In Gegensatz zur Verwendung des optionalen schwenkt Hebel 30 wie in 1 gezeigt, hat der Zwischenhebel 60 ein erstes Ende, dass in dem Eingabehebel 62 aufgenommen ist (beispielsweise zwischen Schenkelabschnitt). Eine Öffnung in dem zweiten Ende des Eingabehebels 60 kann mit den Öffnungen 54 und 56 in dem Eingabehebel 52 fluchten, um einen Stift und/oder eine Hülse darin aufzunehmen, und über ein Befestigungsmittel die Hebel 60 und 52 unverschwenkbar miteinander zu sichern.
  • Auch ist in 8 ein Anschlag 145 gezeigt, der an einem Ende/einem Ansatz des Eingabehebels 52 vorgesehen sein kann. Das Ende/der Ansatz des Eingabehebels 52 ist konstruiert, ein Überdrehen während der Montage zu verhindern. Während des normalen Betriebs wird das Ende/der Ansatz des Eingabehebels 62 innerhalb und nahe (wenn nicht in Kontakt mit) einer Innenseite des Betätigungshebels 62 bewegt und kann möglicherweise ein Geräusch generieren. Dementsprechend ist der Anschlag 145 vorgesehen, um Geräuschbildung während des Betriebs des Gestänges und der Pedalbaugruppe zu reduzieren und/oder zu vermeiden. Der Anschlag 145 kann zum Beispiel aus Gummi oder anderem dämpfenden Material hergestellt sein.
  • Ein zweites Ende des Zwischenhebels 60 kann schwenkbar mit dem Fahrzeug oder der Pedalkonsole 120 verbunden sein. Das zweite Ende kann zum Beispiel zwischen den parallelen Wänden 122 angeordnet sein. Eine Bohrung in dem zweiten Ende des Zwischenhebels kann mit Bohrungen 121 in den Wänden 122 des Fahrzeugs/der Pedalkonsole 142 fluchten. Der Schwenkstift 49 kann durch die Bohrung in dem zweiten Ende des Zwischenhebels 60 unter Bohrungen 121 in dem Fahrzeug/der Pedalkonsole 120 eingesetzt sein und mit einer Hülse 48 gesichert sein. Der Zwischenhebel 60 kann relativ zu dem Fahrzeug/der Pedalkonsole 120 schwenken.
  • Der Eingabehebel 52 hat ein Befestigungsmittel 50 oder eine Kupplungsbaugruppe, die dafür konstruiert ist, mit dem einem Ende 17 des Stößels 14 gekuppelt zu werden, um die Drehbewegung des Pedalarms 12 auf das funktionale System durch ermöglichen eines Drückens des Stößels 14 zu übertragen. Das Befestigungsmittel 50 ist zum Beispiel ein Schnellverschlusshebel oder eine Konsole, die geformt ist, das Ende 17 des Stößels 14 zur Montage darin wie vorstehend beschrieben aufzunehmen. Weiterhin kann der Eingabehebel 52 mit dem Betätigungshebel 162 oder dem Gehäuse mittels Aufnahme eines Stifts 138 durch eine Hülse 140 verbunden sein und mittels einer Buchse 161 (siehe 8) gesichert sein, während jedoch eine relative Drehbewegung zwischen den Hebeln 52 und 60 möglich ist. Der Zwischenhebels 60 kann relativ zur Fahrzeugkonsole 20 schwenken.
  • Der Eingabehebel 52 ist mit dem Betätigungshebel oder den Betätigungshebeln (162, 64) wenigstens mittels eines Zwischenhebels 60 wirkverbunden. Genauer ist der Eingabehebel 52 konfiguriert, um den Stößel 14 mit dem Zwischenhebels 60 zu verbinden, um ein Stoßen des Stößels 14 (mittels Schwenkbewegung des Zwischenhebels 60 relativ zur Fahrzeugkonsole 20) als Ergebnis des Schwenkens des Pedalarms 12 und des Schwenkrohrs 68 zu ermöglichen und zu ändern. Der Zwischenhebels 60 ist ein sekundärer Hebel, der dafür konfiguriert ist, eine veränderliche Übersetzung der Bremskraft bereitzustellen, beispielsweise so, dass das Verhältnis der aufgebrachten Bewegung auf den Pedalarm 12 übersetzt und geändert wird, während das Pedal gedrückt oder geschwenkt wird und sich in Richtung auf die Instrumententafel 36 bewegt. Zum Beispiel stellt die Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung eine Spitzenkraftübersetzung zu Beginn der Bremsbetätigung bereit, zum Beispiel zunächst 25% oder 30% des Pedalarms und der Verstärkerbewegung, während ein verbleibender Teil der Pedalbewegung eine abnehmende Geometrie und Kräfteverhältnis hat.
  • Obwohl nicht gezeigt, kann der Bremsbetätigungs-Sensorstift 72 in dem Ausführungsbeispiel, das in den 5 bis 8 gezeigt ist, vorgesehen sein, um die Pedalbaugruppe 100 mit einem Bremsbetätigungssensor (BAS) wie vorher beschrieben, zu verbinden.
  • Das Schwenkrohr 68 ist mit der Pedal-/Fahrzeugmontagekonsole verbunden und dafür konfiguriert, relativ zu ihr zu schwenken. Wie bereits oben im Detail beschrieben sind die Betätigungshebel 64 und 162 konfiguriert, um mit dem schwenken des Schwenkrohrs 68 basierend auf der Schwenkbewegung des Pedals zu schwenken. Ein erstes Ende der Betätigungshebel 64 und 162 sind konfiguriert, um mit einem Schwenkrohr 68 oder einem Schaft (zum Beispiel mittels Schweißen) verbunden zu werden, und ein zweites Ende der Hebel 64 und 162 ist mit der lang gestreckten Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 verbunden (zum Beispiel durch Verwendung des Stiftes 74 bei 22; siehe 6). Während des normalen Betriebs wird wenigstens ein Teil des Stößels 14 bewegt, um eine Bremskraft aufzubringen, während der Pedalarm 12 das Schwenkrohr 68 in Bezug auf die Instrumententafel 36 und die Fahrzeugkarosserie 26 dreht.
  • Wenigstens einer, wenn nicht beide, der Hebel 162, 64 schließen auch einen Schlitz zur Aufnahme eines quer verlaufenden Stiftes 70 dadurch ein. Wie der 6 zu entnehmen ist, erstreckt sich der querverlaufende Stift 70 durch einen Schlitz 71 in dem Hebel 64. Der Stift 70 ist in der gleichen Weise wie bereits beschrieben durch die Hebel 162, 64 und in den Schlitz 73 der länglichen Hebelstruktur 13 angeordnet. Zum Beispiel falls der Stift 70 ein I-Stift ist, können seine Enden in Schlitze eingesetzt werden und innerhalb der Schlitze zum Verbinden geleiten. Die längliche Hebelstruktur 13 ist mit dem Betätigungshebel (beispielsweise gebildet durch erste und zweite Hebel 162, 164, wie in 5 und 6 gezeigt) durch Einsetzen des quer verlaufenden Stiftes durch einen Schlitz (nicht dargestellt) in dem ersten Hebel 162, durch Führungsschlitze 29 des Lösehebels Hebels 124 und durch einen Schlitz 71 in dem zweiten Hebel 64) und gleiten in Position, wie benötigt) verbunden. Wie 10A zu entnehmen ist, sitzt der querverlaufende Stift 70 während des normalen Betriebs in dem Aufnahmeschlitz 73 der länglichen Hebelstruktur 13 an dem Boden der Schlitzes der Hebel 162, 64 und an einem vorderen Abschnitt in dem Führungsschlitz 29 des Lösehebels 124. Wie später im Detail beschrieben wird, wird der querverlaufende Stift 70 geführt in und entlang der Schlitze und des Führungsschlitzes 29 und aus dem Aufnahmeschlitz 73 der länglichen Hebelstruktur 13 heraus, wenn ein Lösemechanismus aktiviert wird, so dass der Pedalarm 12 von dem Hebel 124 gelöst wird. Die längliche Hebelstruktur 13 ist dann in der Lage und dafür konfiguriert, auf dem Stift 74 zu drehen.
  • Die Hebel 162, 64 können miteinander wirkverbunden sein und mit dem Schwenkrohr 78 an ihren ersten enden mittels Bohrungen 163, 164 in dem Hebel 162 und einer Bohrung 67 des Verwenders 64 in ähnlicher Weise wie oben in Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben verbunden sein, unter Verwendung von Buchsen 78 und 80 und der Schwenkachse 66 mit Sicherung mittels des Befestigungsmittels 33. Die Schwenkachse 66 kann zum Beispiel durch eine zentrale Bohrung des verbundenen Schwenkrohrs 68 und der Boxen 78, 80 eingesetzt werden, wenn sie angebracht oder verschweißt ist mit den Hebeln 162, 64.
  • Dementsprechend sind, wenn zusammengebaut, der erste und der zweite Hebel 162, 64 relativ zu dem Schwenkrohr 68 gesichert (zum Beispiel verschweißt). Eine Schwenkbewegung des Pedalarms 12 verschwenkt das Schwenkrohr 68 relativ zu der Pedal-/Fahrzeugmontagekonsole 120 und verschwenkt so die Hebel 162, 64 des Betätigungshebels. Der Betätigungshebel ist demnach konfiguriert, mit dem Schwenkrohr 68 auf Grund jeder Schwenkbewegung der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 zu schwenken oder zu drehen.
  • Das Schwenken der Schwenkrohrs 68 aktiviert wiederum eine Bewegung der anderen Hebel in der Hebelbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung. Die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 ist konfiguriert, um eine Bewegung des Eingabehebels 62 (oder des Verstärkeraufnahmehebel) auszulösen, der mit dem Stößel 14 verbunden ist, der das funktionale System (mechanisch oder elektromechanisch) des Fahrzeugs betätigt. Der Eingabehebel 62 ist mit dem Betätigungshebel oder den Betätigungshebeln (162, 64) mittels wenigstens eines Zwischenhebels 60 wirkverbunden. Der Zwischenhebels 60 ist ein sekundärer Hebel, der dafür konfiguriert ist, eine veränderliche Übersetzung der Bremskraft bereitzustellen, zum Beispiel so, dass das Verhältnis der aufgebrachten Bewegung auf den Pedalarm 12 übersetzt wird und sich ändert, während das Pedal gedrückt oder geschwenkt wird und sich in Richtung auf die Instrumententafel 36 bewegt.
  • Wenn im Betrieb die Schwenkbewegung des Pedalarms 12 das Schwenkrohr 68 relativ zur Fahrzeugmontagekonsole 20 mittels des Betätigungshebels (Hebel 162, 64) schwenkt, betätigt die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 wenigstens eine Schwenkbewegung des gegenüberliegenden Endes des Verwenders 162. Die Schwenkbewegung des Verwenders 162 löst eine Bewegung des Eingabehebels 62 um den Stift 138 aus, um ein Drücken des Stößels 14 zu ermöglichen. Die Bewegung des Eingabehebels 62 ist konfiguriert, eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels 60 relativ sowohl zum Eingabehebel 62 als auch zur Pedal-/Fahrzeugkonsole 120 auszulösen. Dieses resultiert in einem veränderlichen Winkel zwischen dem Eingabehebel 62 und dem Zwischenhebel 60. Die Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel 62 und dem Zwischenhebels 60 generiert ein Verhältnis, das sich verändert, während der Pedalarm 12 bewegt wird. Dementsprechend wird die Übersetzung der Bremskraft, die von dem Eingabehebel 62 auf den Stößel 14 ausgeübt wird, verändert.
  • Ein Abschnitt des ersten Endes der länglichen Hebelstruktur 13 kann jochförmig und mit dem Lösehebel Hebel 124 des Lösemechanismus verbunden sein (der Lösemechanismus wird weiter unten im Detail beschrieben). Der Lösehebel 124 kann aus Bügeln 126 und 128 gebildet sein, die fluchtend sind und mit gegenüberliegenden Wänden verbunden sind. Die Bügel 126 und 128 können zum Beispiel über einen Stift 77 durch fluchtende Bohrungen, wie in 8 gezeigt) verbunden sein. Ein Stift 127 kann zum Beispiel verwendet werden, um einen Abschnitt des Lösehebels 124 mit der Fahrzeugkarosserie zu verbinden. Jeder Bügel 126 und 128 des Lösehebels 24 kann fluchtende Bohrungen 23, Bohrungen oder Öffnungen 25 und 27 und einen Führungsschlitz 29 aufweisen, wenn sie verbunden sind. Die Bohrungen 23 sind konfiguriert, das Schwenkrohr 68 dadurch aufzunehmen. Der Führungsschlitz 29 ist konfiguriert, den quer verlaufenden Stift 70 dadurch aufzunehmen. Der Lösehebel 124 ist konfiguriert, die längliche Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 mit dem wenigstens einem Betätigungshebel, beispielsweise Hebel 162 und 64 mittels Einsetzen des Stifts 70 durch die Führungsschlitze 29 der verbundenen und ausgerichteten Bügel 126 und 128 des Lösehebels 24 und in die längliche Hebelstruktur 13 (zum Beispiel durch den Aufnahmeschlitz 73) zu verbinden. Die Verwendung des Lösehebels 124 mit der länglichen Hebelstruktur 13 ermöglicht es den Betätigungshebeln 162 und 64 sich mit dem Schwenken der länglichen Hebelstruktur 13 in eine erste Schwenkrichtung während des normalen Betriebs zu bewegen, um eine Bewegung des Eingabehebels 52 auszulösen. Der Lösehebel 124 verbleibt in einer ersten Position während des Schwenkens des Pedalarms 12 in eine erste Richtung und die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs 68 während eines Betriebs, um die Bewegung des Eingabehebels 52 auszulösen. In einem Ausführungsbeispiel kann ein Scherstift (nicht gezeigt) durch einen Abschnitt des/der Betätigungshebel hindurch und in den Lösehebel 164 angebracht sein. Der Scherstift verhindert zum Beispiel eine Bewegung des Unfall-Lösehebels 124 während des Zusammenbaus und der Lösehebel 124 verbleibt in seiner ersten Position. Dementsprechend verursacht unter normalem Betrieb und Umständen ein Niederdrücken des Pedalgummis 16 die längliche Hebelstruktur 13 eine Bewegung (schwenkt Drehung) des Schwenkrohrs 68 zu ermöglichen, während der Lösehebel 124 in seiner Position in der ersten Position verbleibt und sich nicht bewegt (das Schwenkrohr 68 schwenkt dementsprechend relativ zu den Bügeln 126 und 128 des Lösehebel 124 (beispielsweise innerhalb der fluchtenden Bohrungen 23).
  • In einem Ausführungsbeispiel ist der Lösehebel 124 konfiguriert, wenigstens einen Abschnitt des ersten Endes der länglichen Hebelstruktur 13 während des normalen Betriebs im Wesentlichen zu umschließen. Zum Beispiel kann das erste Ende der länglichen Hebelstruktur, dass den Aufnahmeschlitz 73 beinhaltet in einen Schlitz eingesetzt werden, der durch gegenüberliegende Wände der Konsolen 126 und 128 des Lösehebels 124 gebildet ist.
  • In Übereinstimmung mit der obigen Struktur drückt ein Benutzer oder Bediener das Pedalgummi 16 mit seinem Fuß während des normalen (Brems-)Betriebs nach vorne, wodurch er den Pedalarm 12 in Bezug auf die Instrumententafel 36 und die Fahrzeugkarosserie 26 dreht. Wenn eine Trittkraft auf das Pedalgummi 16 ausgeübt wird, schwingt der Pedalarm 12 nach vorne und rotiert um eine im Wesentlichen horizontaler Achse in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs unter Verwendung des Schwenkrohrs 68 und des Stift des 74. Die Schwenkbewegung des Pedalarms 12 schwenkt das zweite Ende der Hebel 162 und 64 des Betätigungshebels mit dem Schwenkrohr 68 (schwingt im Gegenuhrzeigersinn), was wiederum den Eingabehebel 52 und den Zwischenhebels 60 um eine im wesentlichen horizontaler Achse bewegt. Genauer schwingt das erste Ende des Verwenders 62 den Eingabehebel 52 nach vorne um den Stift 138. Gleichzeitig wird der Zwischenhebel 60 relativ zum Eingabehebel 52 und der Pedal-/Fahrzeugkonsole 120 verschwenkt, um die Bewegung des Eingabehebels 52 zu verändern und dadurch das Verhältnis der über den Stößel 14 aufgebrachten Kraft zu verändern. Der Eingabehebel wird im Wesentlichen nach vorne bewegt. Dadurch wird der Stößel 14 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs zum betätigen des Bremssystems gedrückt. Im Allgemeinen wird die Feder oder ein Mechanismus des Bremskraftverstärkers 28 zusammengedrückt, wenn Kraft aufgebracht wird. Die Verwendung der dargestellten (Brems-)Struktur mit veränderlicher Übersetzung zum Drücken der Stößels 14 mittels der Hebel 162, 64, 60 und 52 verbessert das Betätigungsgefühl des Pedals und ermöglicht das Einstellen der Pedalübersetzung auf einen gewünschten Wert.
  • Dementsprechend stellen die hierin offenbarten exemplarischen Ausführungsbeispiele der Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung einen Viergelenkgetriebemechanismus bereit, der konstruiert ist, die Anwendung der Bremse verglichen mit der Pedalbewegung oder des Bereichs des Weges zu verändern. Die Offenbarung befasst sich mit der Kraft auf den Bremskraftverstärker 28 (oder einem anderen verbundenen funktionale System) durch Anwenden einer veränderlichen Übersetzung auf den Verstärker, wenn der Pedalarm bewegt wird. Die offenbarte Baugruppe mit veränderlicher Übersetzung trägt dazu bei, Bremsbeläge von den Scheiben fernzuhalten, was wiederum Kraftstoff spart und die Kraftstoffökonomie erhöht indem sie der Übersetzung ermöglicht, sich schnell zu ändern relativ zu den Scheiben und dem Grad des Bremsens.
  • Dieser Mechanismus stellt eine kompakte Einbaulösung für Pedale mit veränderlicher Übersetzung bereit. Zusätzlich ermöglicht dieser Mechanismus eine Unfallmechanik-Anwendung/Implementierung, um Anforderungen an die Unfallsicherheit zu erfüllen.
  • Die offenbarte Baugruppe verringert die Übersetzung über den Pedalweg. Nach einem Ausführungsbeispiel bewegt sich die Übersetzung über den Pedalweg zwischen etwa 2,0 und etwa 4,0 (einschließlich). Nach einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Übersetzung innerhalb des Bereichs zwischen etwa 2,2 und etwa 3,5 (einschließlich) eingestellt werden.
  • Ferner löst sie Einschränkungen in Bezug auf geringen Abständen, wie sie aus bekannten Konstruktionen bekannt sind. Zum Beispiel bewegt sich in früheren Konstruktionen ein Hebel über (zwischen) zwei festen Befestigungspunkten, während bei dem hierin offenbarten Mechanismus der Zwischenhebel 60 rotiert und seinen Winkel außerhalb fester Befestigungspunkte ändert. Dieses ermöglicht das Platzieren des Ausgabehebels 52 unterhalb des Mechanismus. Bekannte Konstruktionen haben auch einen größeren Grad der Bewegung.
  • Die offenbarte Konstruktion löst auch Freiraumprobleme mit großen Schuhen und/oder Arbeitsstiefeln (Anforderung durch Kunden) bei Bremspedalkonstruktionen von Automobilen. Zum Beispiel kann, wie aus 4 ersichtlich, der Abstand D zwischen dem Boden F und dem Schwenkpunkt bei 22 verwendet werden um die Hebel des Gestänges mit variabler Übersetzung oberhalb der Instrumententafel 36 während der Herstellung zu bestimmen und zu enthalten. Dieses verbessert Kundenzufriedenheit wie auch die Kosten, das Gewicht und Herstellungsbedenken im Vergleich zu früheren Konstruktionen.
  • Wenn das Pedal ein Bremspedal ist, wird zum Beispiel ein Fahrer schnell und kraftvoll Kraft über seinen Fuß auf das Pedalgummi 16 des Pedals 10 ausüben, falls der Fahrer einer Situation ausgesetzt sein sollte, die in einem Unfall enden kann. Sollte ein Zusammenstoß oder einer Aufprall aus einer solchen Situation auftreten (zum Beispiel verursacht durch Trägheit, kinetischer Energie usw.), wird jedoch die Kraft des Aufpralls eine relative Bewegung der Fahrzeugkarosserie (und ihrer Teile und des Fahrers) zur Front des Fahrzeugs auslösen, wie oben dargelegt. Deshalb kann das Pedal 10 einen Lösemechanismus beinhalten, um das Lösen oder Endkuppeln wenigstens eines Teils des Pedals 10 zu unterstützen und die Übertragung von Kraft auf den Fuß des Fahrers zu verhindern.
  • In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel kann der Lösemechanismus einen Mechanismus umfassen, der ähnlich zu irgendeinem von denen ist, die in US-Patent Nr. 7,987,743 und/oder US-Patentanmeldung Nr. 13831,245 angemeldet am 14. März 2013 welche beide hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind. Dementsprechend sollte es verstanden werden, dass Eigenschaften der Hebel 62, 64 des Betätigungshebels und der Pedalstruktur nicht als beschränkend auf die beigefügten Darstellungen gemeint sind und dass Eigenschaften, die in den oben genannten Schriften gezeigt sind, verwendet werden oder die hierin gezeigten ersetzen können, ohne von dem Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • Die 9A bis 9E zeigen Seitenansichten der beispielhaften Ausführungsform einer Pedalbaugruppe mit variabler Übersetzung, wie sie in den 1–4 gezeigt ist, wobei sie einen beispielhaften Lösemechanismus der Pedalbaugruppe 10 und deren Betätigung nach einem Unfall darstellen. Der Lösemechanismus umfasst einen Lösehebel 24 und einen Betätigungsmechanismus in Form eines Bügels 123. Der Lösehebel 24 ist konfiguriert, während einer Fahrzeugkollision zwischen einer ersten Position und einer zweitem Position um das Schwenkrohr 68 zu schwenken. Der Lösehebel 24 hat einen Kontaktbereich, der zum Schwenken des Lösehebels 24 zwischen der ersten Position und der zweiten Position anliegt. Wie oben angegeben wird der Eingabehebel 24 während der normalen Betätigung zum Bewegen des Eingabehebels festgehalten und bewegt sich während des Schwenkens des Pedalarms zur Betätigung der Bewegung des Eingabehebels 52 in eine erste Richtung (zum Beispiel im Uhrzeigersinn) nicht. Der Lösehebel 24 ist konfiguriert, das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 von dem/den Betätigungshebel(n) 62, 64 in der zweiten Position durch sein Schwenken in eine zweite Richtung während und/oder nach einem Zusammenstoß zu lösen. Der Betätigungsmechanismus oder Bügel 123 ist für die Montage an einer Fahrzeugkarosserie in beabstandeter Beziehung zu einem Kontaktbereich des Lösehebels (nicht gezeigt) konfiguriert.
  • Nach einem Ausführungsbeispiel ist der Lösehebel dafür konfiguriert, das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms davon zu lösen, so dass er in der zweiten Position im Wesentlichen durch den Lösehebel 24 eingeschlossen ist. Das bedeutet, dass die längliche Hebelstruktur 13 von dem Schlitz, der durch die beiden gegenüberliegenden Wände des Lösehebels 24 gebildet ist, gelöst werden kann.
  • Dementsprechend sind die Geometrie und die Form der Teile so, dass im Falle eines Unfalls der Lösehebel 24 durch den Bügel 123, der an der Fahrzeugkarosserie benachbart zum Lösehebel 24 montiert ist, wie in 9A gezeigt angestoßen wird. Der Bürger 123 berührt den Kontaktbereich während einer Fahrzeugkollision und betätigt das schwenken des Lösehebels 24 von der ersten Position in die zweite Position in der zweiten Richtung, um das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms von wenigstens einem Betätigungshebel 62, 64 und/oder von dem Lösehebel 24 zu lösen. Die Kraft des Bügels 123 während des Kontakts mit dem Lösehebel 24 verursacht eine Drehung des Lösehebels 24 und kann dadurch ein Abscheren des Scherstifts 76 (der zum Beispiel aus Kunststoff hergestellt sein kann), der in dem Lösemechanismus verwendet wird, verursachen. Der quer verlaufende Stift 70 ist in dem Aufnahmeschlitz 73 wie auch am Grund der Schlitze 69, 71 der jeweiligen Hebel 62, 64 und am Grund des Führungsschlitzes 29 vorgesehen. Wie in 9B gezeigt wird zum Beispiel das Schwenken des Lösehebels 24 in eine rückwärts gerichtete oder zweite Richtung entgegengesetzt zur Richtung zum Betätigen der Bewegung des Eingabehebels 52 ausgelöst. Auch beginnt der querverlaufende Stift 70 seine Bewegung entlang des Führungsschlitzes 29 des Lösehebels 24, wie durch den Pfeil in 9B dargestellt. Der Redaktionsbügel wird dann den Lösehebel 24 veranlassen, wie in 9C und 9D gezeigte weiter zu drehen. Während der Lösehebel 24 weiterdreht, bewegt sich der querverlaufende Stift 70 weiter entlang des Führungsschlitzes 29 wie auch in eine nach oben gerichtete Richtung entlang des Schlitzes 69 und des Schlitzes 71 (nicht dargestellt). Der querverlaufende Stift 70 wird von dem Aufnahmeschlitz 73 entfernt und die Pedalstruktur und der Lösehebel 24 sind nicht länger miteinander in Eingriff, wie auch die Pedalstruktur und der wenigstens eine Betätigungshebel nicht länger in Eingriff sind. Dadurch ist eine translatorische Bewegung zwischen dem Stößel 14 und dem Pedalarm 12 gelöst.
  • Das Aktivieren des Lösehebels 124 des in den 5 bis 8 gezeigten Ausführungsbeispiels wird in ähnlicher Weise durchgeführt. Die 10A bis 10C zeigen Seitenansichten einer beispielhaften Ausführungsform einer Pedalbaugruppe mit variabler Übersetzung, wie sie in den 5–8 gezeigt ist, und stellen einen exemplarischen Lösemechanismus für die Pedalbaugruppe 100 und ihre Betätigung während eines Unfalls dar. Der Lösemechanismus umfasst den Lösehebel 124 und einen Betätigungsmechanismus in Form eines Bügels (nicht dargestellt, jedoch kann der Bügel ähnlich zum Bügel 123, der in den 9A bis 9E gezeigt ist, sein). Der Lösehebel 124 ist dafür konfiguriert, zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position um das Schwenkrohr 68 während einer Fahrt zur Kollision zu schwenken. Wie oben dargelegt wird der Lösehebel 124 während einer normalen Betätigung zum Auslösen der Bewegung des Eingabehebels festgehalten und bewegt sich während der Schwenkens des Pedalarms zum Auslösen der Bewegung des Eingabehebels 52 in eine erste Richtung (zum Beispiel im Uhrzeigersinn) nicht. Der Lösehebel 124 ist dafür konfiguriert, das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 von dem/den Betätigungshebel(n) 162, 64 in der zweiten Position durch sein Schwenken in eine zweite Richtung während und/oder nach einem Zusammenstoß zu lösen. Die zweite Richtung ist eine Richtung entgegengesetzt zur Schwenkrichtung der ersten Richtung zum Betätigen der Bewegung des Eingabehebels 52 (zum Beispiel im Gegenuhrzeigersinn). Der Betätigungsmechanismus oder Bügel ist für eine Montage zur Fahrzeugkarosserie in beabstandeter Beziehung zum Kontaktbereich des Lösehebels (nicht dargestellt) konfiguriert.
  • Nach einem Ausführungsbeispiel ist der Lösehebel 124 konfiguriert, das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms davon zu lösen, im Wesentlichen durch den Lösehebel 124 in der zweiten Position eingeschlossen zu sein. Das bedeutet, dass die längliche Hebelstruktur 13 von dem Schlitz, der durch die gegenüberliegenden Wände der Bügel 126 und 128 des Lösehebels 124 gebildet ist, gelöst wird.
  • Dementsprechend sind die Geometrie und die Form der Teile so, dass im Falle eines Unfalls der Lösehebel 124 durch den Bügel oder den Betätigungsmechanismus, der an einer Fahrzeugkarosserie benachbart zum Lösehebel 124 montiert ist, angestoßen wird, wobei die Auswirkung aus der Darstellung in 10A ersichtlich ist. Der Bügel berührt den Kontaktbereich während einer Fahrzeugkollision und löst das Schwenken des Lösehebels 124 von der ersten Position in die zweite Position in die zweite Richtung aus, um das erste Ende der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms von wenigstens einem der Betätigungshebel 162, 64 und/oder von dem Lösehebel 124 zu lösen. Die Kraft des Bügels durch den Kontakt mit dem Lösehebels 124 verursacht ein Drehen des Lösehebels 124 und kann demzufolge ein Abscheren der Scherstift (nicht gezeigt) verursachen. Der querverlaufende Stift 70 ist in dem Aufnahmeschlitz 73 wie auch dem Boden der Schlitze 69, 71 der jeweiligen Hebel 162, 64 und am Grund des Schlitzes 29 vorgesehen. Wie zum Beispiel in 10B gezeigt wird das Schwenken des Lösehebels 124 in eine rückwärtige oder zweite Richtung entgegengesetzt zur Richtung zum Betätigen der Bewegung des Eingabehebels 52 ausgelöst. Auch beginnt der querverlaufende Stift 70 eine Bewegung entlang des Schlitzes 29 des Lösehebels 124. Der Reaktionsbügel wird dann den Lösehebels 124 veranlassen, weiter zu drehen. Mit der Drehung des Lösehebels 124 bewegt sich der quer verlaufende Schlitz 70 weiter entlang des Schlitzes 29 wie auch in einer nach oben gerichtete Richtung entlang des Schlitzes 69 und des Schlitzes 71 (nicht dargestellt). Durch das Drehen in seine zweite Position in 10C wird der querverlaufende Stift 70 an einer Oberseite des Führungsschlitzes 29 und der Schlitze 69 und 71 positioniert. Weiter löst sich der Lösehebel 124 von der länglichen Hebelstruktur 13 des Pedalarms 12 durch das Erzwingen eines Lösens des ersten Endes der länglichen Hebelstruktur 13 von innerhalb des Lösehebels 124 (aus seinen Schlitz, der durch die ausgerichteten und anliegenden Bügel 126 und 128 gebildet ist). Der querverlaufende Stift 70 wird aus dem Aufnahmeschlitz 73 entfernt und die Pedalstruktur und der Lösehebels 124 sind nicht länger in Eingriff, wie auch die Pedalstruktur und der wenigstens eine Betätigungsebel nicht länger in Eingriffs sind. Demzufolge ist jede translatorische Bewegung zwischen dem Stößel 14 und dem Pedalarm 12 unterbrochen. Das Lösen, der Pedalbaugruppe reduziert und/oder verhindert, dass Energie auf den Fuß des Fahrers übertragen wird und reduziert dadurch Verletzungen des Fahrers.
  • Auch sollte zur Kenntnis genommen werden, dass die Pedalbaugruppe 10 auch mit jeder Kombination mit jeder Zahl von Sensoreinrichtungen oder Sensoren, wie zum Beispiel, aber nicht beschränkt auf, einem Geschwindigkeitssensor (Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs) oder einen Sensor für eine Airbagentfaltung verwendet werden kann. Zusätzlich ist es unter bestimmten Umständen möglich, dass eine vorbestimmte Größe von Kraft oder Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht werden muss, damit sich die Pedalstruktur löst.
  • Dementsprechend sollte verstanden werden, dass die hierin vorgesehenen Ausführungsbeispiele Beispiele von Aspekten und Merkmalen sind, die durch die Offenbarung bereitgestellt werden. Ein Aspekt der Erfindung stellt eine Pedalbaugruppe mit variabler Übersetzung zum Betätigen eines Stößels, der ein funktionelles System eines Fahrzeugs betätigt, bereit. Die Pedalbaugruppe schließt einen Pedalarm mit einer länglichen Hebelstruktur mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende; eine Pedalplatte, die an den zweiten Ende der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms zum Niederdrücken durch einen Fuß eines Fahrers vorgesehen ist; einen Fahrzeugmontagebock; ein Schwenkrohr, das zum Schwenken relativ zum Fahrzeug Montagebock vorgesehen ist; wenigstens einen Betätigungshebel, einen Eingabehebel und einen Zwischenhebel ein. Ein erstes Ende des wenigstens eines Betätigungshebels ist mit dem Schwenkrohr zum Schwenken damit verbunden und ein zweites Ende des wenigstens einen Betätigungshebels ist mit der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms verbunden. Der Eingabehebel ist mit einen Stößel verbunden, der das funktionale System des Fahrzeugs betätigt, und ist mit dem Betätigungshebel wirkverbunden. Ein erstes Ende des Zwischenhebels ist schwenkbar mit dem Eingabehebel verbunden und einem zweiten Ende des Zwischenhebels ist schwenkbar mit dem Fahrzeugbock verbunden. Die Schwenkbewegung des Pedalarms ist konfiguriert, das Schwenkohr relativ zum Fahrzeugmontagebock durch den Betätigungshebel zu schwenken. Die Bewegung des Eingabehebels ist konfiguriert, die Schwenkbewegung des Zwischenhebels relativ zum Eingabehebel und zum Fahrzeugbock auszulösen, was in einer Änderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebels resultiert. Die Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebels generiert ein Übersetzungsverhältnis, das über die Bewegung des Pedalarms variiert.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung stellt ein Fahrzeug bereit, das eine Pedalbaugruppe wie oben dargelegt aufweist.
  • Während Prinzipien der Erfindung in dargestellten Ausführungsbeispielen wie oben dargelegt verdeutlicht sind, ist es für Fachleute erkennbar, in das verschiedene Modifikationen an der Struktur, der Anordnung, den Proportionen, Elementen, Materialien und Komponenten, die in der Praxis für die Erfindung verwendet werden, möglich sind.
  • Zum Beispiel können zusätzliche oder alternative Sensor-, Elektronik- oder Kommunikationseinrichtungen mit einer oder beiden Pedalbaugruppe, die hierin offenbart sind, verwendet werden und sind nicht auf das beschränkt, was in den Figuren (zum Beispiel BAS-Einrichtung 142 wie in 8 gezeigt) dargestellt ist.
  • Auch sollte verstanden werden, dass jede Struktur von entweder der Pedalbaugruppe 10 oder 100 ohne Veränderung des Geistes dieser Offenbarung verhindert werden kann. Zum Beispiel kann der Pedalbock 20 und/oder 120 mit dem Montagebock 19 kombiniert oder damit vereinigt werden (zum Beispiel gleich, ob aus Plastik oder Metall hergestellt).
  • Es ist demzufolge zu erkennen, dass Aufgaben dieser Erfindung vollständig und effizient erfüllt sind. Es ist jedoch ersichtlich, dass die vorstehenden bevorzugten spezifischen Ausführungsbeispiele zum Zwecke des Darstellen der Funktionen und Strukturprinzipien dieser Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, und Gegenstand von Änderungen ohne Abweichung von diesen Prinzipien sind. Demzufolge umfasste die Erfindung alle Modifikationen, die vom Geist und dem Wesen der nachfolgenden Ansprüche erfasst sind.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 4615235 [0004]
    • US 7219576 [0004]
    • US 7987743 [0072]

Claims (10)

  1. Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung, insbesondere zum Betätigen eines Stößels zum Betätigen eines funktionalen Systems, vorzugsweise eines Bremssystems oder eines Getriebesystems eines Fahrzeugs, wobei die Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung umfasst: einen Pedalarm mit einer länglichen Hebelstruktur mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende; eine Pedalplatte, die an dem zweiten Ende der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms zum Niederdrücken durch den Fuß eines Fahrers vorgesehen ist; einen Fahrzeugmontagebock; ein Schwenkrohr, das dafür konfiguriert ist, relativ zum Fahrzeugmontagebock zu schwenken; wenigstens einen Betätigungshebel, wobei ein erstes Ende des wenigstens einen Betätigungshebels mit dem Schwenkrohr zum gemeinsamen Schwenken verbunden ist und ein zweites Ende das wenigstens einen Betätigungshebel mit der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms verbunden ist; einen Eingabehebel zum Verbinden mit einem Stößel, der das funktionale System des Fahrzeugs betätigt und mit dem Betätigungshebel wirkverbunden ist; einen Zwischenhebel, wobei ein erstes Ende des Zwischenhebels schwenkbar mit dem Eingabehebel verbunden ist und ein zweites Ende des Zwischenhebels schwenkbar mit dem Fahrzeugbock verbunden ist; wobei eine Schwenkbewegung des Pedalarms konfiguriert ist, das Schwenkrohr relativ zum Fahrzeugmontagebock mittels des Betätigungshebels zu schwenken, wobei die Schwenkbewegung des Schwenkrohrs konfiguriert ist, eine Bewegung des Zwischenhebels auszulösen, um ein Drücken des Stößels als Folge des Schwenkens des Pedalarms zu ermöglichen, und wobei die Bewegung des Eingabehebels konfiguriert ist, eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels relativ zum Eingabehebel und zum Fahrzeugbock auszulösen, was in einer Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenhebel resultiert, wobei eine Veränderung des Winkels zwischen dem Eingabehebel und dem Zwischenverbinder eine Übersetzung generiert, die mit dem Pedalweg variiert.
  2. Pedalbaugruppe nach Anspruch 1, wobei der Pedalarm ein Bremspedal zum Betätigen eines Eingabeelementes eines Bremskraftverstärkers eines Fahrzeugs ist und wobei der Eingabehebel zum Verbinden mit dem Stößel des Eingabeelementes des Bremskraftverstärkers konstruiert ist.
  3. Pedalbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der wenigstens eine Betätigungshebel, der Eingabehebel und der Zwischenhebel oberhalb einer Unterseite einer Instrumententafel in dem Fahrzeug montiert sind.
  4. Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin umfassend einen Druckhebel, wobei ein erstes Ende des Druckhebels mit dem Schwenkrohr und ein zweites Ende des Druckhebels schwenkbar mit dem Eingabehebel verbunden ist, wobei eine Schwenkbewegung des Schwenkrohrs konfiguriert ist, eine Schwenkbewegung des Druckhebels auszulösen, und wobei eine Schwenkbewegung des Druckhebels konfiguriert ist, eine Bewegung des Eingabehebels und des Zwischenhebels auszulösen.
  5. Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der wenigstens eine Betätigungshebel ein Gehäuse zum wenigstens teilweise Aufnehmen wenigstens eines Teils sowohl des Eingabehebels als auch des Zwischenhebels bildet.
  6. Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Betätigungshebel einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel in paralleler Konfiguration umfasst, wobei ein erstes Ende sowohl des ersten als auch des zweiten Hebels des Betätigungshebels mit dem Schwenkrohr verbunden ist und ein zweites Ende sowohl des ersten als auch des zweiten Hebels mit der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms verbunden ist.
  7. Pedalbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiterhin umfassend: einen Lösemechanismus mit einem Lösehebel und einem Betätigungsmechanismus, wobei der Lösehebel konfiguriert ist, zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position um das Schwenkrohr zu schwenken, und der einen Kontaktbereich aufweist, der zum Schwenken des Lösehebels zwischen der ersten Position und der zweiten Position in Kontakt gebracht wird; den Lösehebel, der zum Anstoßen der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms mit dem wenigstens einen Betätigungshebel konfiguriert ist; wobei der Lösehebel mit dem Schwenken des Pedalarms in eine erste Richtung und mit der Schwenkbewegung des Schwenkrohrs während eines Betriebs zum Betätigen der Bewegung des Eingabehebels in seiner ersten Position verbleibt; wobei der Lösehebel konfiguriert ist, die längliche Hebelstruktur des Pedalarms von dem wenigstens einen Betätigungshebel in die zweiten Position durch sein Schwenken in eine zweite Richtung zu lösen, wobei die zweite Richtung eine entgegengesetzte Richtung zur ersten Richtung zum Betätigen der Bewegung des Eingabehebels ist, und der Betätigungsmechanismus konfiguriert ist, um mit einer Fahrzeugkarosserie in beabstandeter Beziehung zu dem Kontaktbereich des Lösehebels montiert zu werden, der Betätigungsmechanismus konfiguriert ist, den Kontaktbereich während einer Fahrzeugkollision anzustoßen und das Schwenken des Lösehebels von der ersten Position in die zweite Position in der zweiten Richtung auszulösen, um das erste Ende der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms von dem Lösehebel zu lösen.
  8. Pedalbaugruppe nach Anspruch 7, wobei der Lösehebel konfiguriert ist, wenigstens einen Bereich der länglichen Hebelstruktur während des, insbesondere normalen, Betriebs zu umschließen, vorzugsweise zum Betätigen einer Bewegung des Eingabehebels, und wobei der Lösehebel konfiguriert ist, die längliche Hebelstruktur des Pedalarms, vorzugsweise das erste Ende der länglichen Hebelstruktur des Pedalarms, davon zu lösen, im Wesentlichen von dem Lösehebel in der zweiten Position umschlossen zu sein.
  9. Pedalarm nach Anspruch 7 oder 8, wobei der Betätigungshebelmechanismus einen Redaktionsbügel aufweist, der konfiguriert ist, in Kontakt mit dem Kontaktbereich während einer Kollision zu kommen, wobei er das Schwenken des Lösehebels, vorzugsweise von der ersten Position in die zweite Position, auslöst.
  10. Fahrzeug mit einer Pedalbaugruppe mit veränderlicher Übersetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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