DE102010043130A1

DE102010043130A1 - Bremsvorrichtung und Bremssystem mit einer derartigen Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102010043130A1
Application number: DE102010043130A
Authority: DE
Inventors: Ming-Tse Hung
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-11-02
Filing date: 2010-10-29
Publication date: 2011-05-26
Also published as: US20110100764A1; JP2011093525A; TW201116737A; TWI394903B

Abstract

Mit der Erfindung soll eine Bremsvorrichtung und ein dafür ausgeführtes Bremssystem geschaffen werden. Die Bremsvorrichtung besteht hauptsächlich aus einem Gehäuse (1), dessen eines Ende sich gegenüberliegend einem oberen Deckel (2) angeordnet ist. Eine Synchroneinrichtung (3), die in dem Gehäuse (1) angeordnet ist, weist eine erste Endfläche (31) und eine zweite Endfläche (32) auf, die ein aktiver Bremskabelsatz (4) und ein passiver Bremskabelsatz (5) durchdringen. Ein aktiver Begrenzer (41) ist an der zweiten Endfläche (32) dieses aktiven Bremskabelsatzes (4) befestigt, während der passive Bremskabelsatz (5) mit mindestens einem passiven Begrenzer (511), mindestens einem elastischen Element (512) und mit mindestens einem Bremseinrichtung (7) befestigt ist. Ein Hinterrad wird zuerst abgebremst, wonach das Vorderrad nach einem Verhältnis zwischen den entsprechenden elastischen Elementen durch die Bewegungen der aktiven und passiven Bremskabelsätze (4) und (5), des elastischen Elementes (512) und (522) und der einzelnen Synchroneinrichtung (3) abgebremst wird. Gleichzeitig kann die Gesamtgröße kompakter gestaltet und die Herstellkosten dieser Bremsvorrichtung effektiv reduziert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung und ein Bremssystem mit einer derartigen Bremsvorrichtung, insbesondere eine Bremsvorrichtung, mit dem die Bremssicherheit effektiv verbessert wird, die Größe kompakter gestaltet, die Herstellkosten reduziert, die Vorder- und Hinterbremsen miteinander verbunden und die Bremsverhältnisse der Vorder- und Hinterbremsen justiert werden, sowie ein Bremssystem mit einer derartigen Bremsvorrichtung.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Gegenwärtig wird ein typisches Bremssystem hauptsächlich aus einem Bremsgriff auf einer Seite aufgebaut, der mit einer Einzelbremse verbunden ist, wobei der Bremsgriff über ein Bremskabel mit der jeweiligen Bremse verbunden ist. Beispielsweise ist der Griff auf der linken Seite über ein Bremskabel mit der Bremse am Hinterrad verbunden, während der Bremsgriff auf der rechten Seite über ein weiteres Bremskabel mit der Bremse am Vorderrad verbunden ist. Außerdem sind die Bremsen fest an einem Fahrrad montiert. Da die Benutzer unterschiedliche Benutzungsweisen haben, ist die konsistente Verlagerungsmethode nicht für alle Benutzer geeignet.
Bei einem weiteren Bremssystem ist eine Bremse auf einer Seite über zwei Bremskabel mit der Bremse am Vorderrad und mit der Bremse am Hinterrad verbunden, damit der Benutzer beide Bremsen mit einem einzigen Bremsgriff betätigen kann. Dies führt dazu, dass sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad sofort abgebremst und blockiert wird und dies zu einem Unfall führen kann. Damit wird die Sicherheit beim Radfahren eindeutig gefährdet.
Erstens ist der Koeffizient der Sicherheit dabei stark eingeschränkt, zweitens kann nicht nach einem vorbestimmten Verhältnis abgebremst werden und drittens ist ein großer Bauraum erforderlich.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen besteht ein Hauptziel der Erfindung in der Schaffung einer Bremsvorrichtung, mit der beim gleichzeitigen Betätigen der Bremsen zuerst das Hinter- und erst danach das Vorderrad abgebremst wird, sowie in der Schaffung eines Bremssystems mit einer derartigen Bremsvorrichtung.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung einer Bremsvorrichtung, mit der die Bremskräfte nach einem vorbestimmten Verhältnis verteilt werden, und in der Schaffung eines Bremssystems mit einer derartigen Bremsvorrichtung.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Bremsvorrichtung in einer deutlich kompakteren Größe, sowie in der Schaffung eines Bremssystems mit einer derartigen Bremsvorrichtung.
Noch ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Bremsvorrichtung, mit dem die Sicherheit effektiv verbessert wird, sowie in der Schaffung eines Bremssystems mit einer derartigen Bremsvorrichtung.
Zum Erreichen der oben genannten Ziele soll mit der Erfindung eine Bremsvorrichtung geschaffen werden, die hauptsächlich ein Gehäuse, einen oberen Deckel und eine Synchroneinrichtung aufweist. Das Gehäuse weist ein offenes Ende, ein geschlossenes Ende und eine Kammer auf. Das offene Ende ist mit der Kammer wirkverbunden und mit dem oberen Deckel verbunden. Sowohl der obere Deckel als auch das geschlossene Ende weisen mindestens eine Öffnung auf. Die Synchroneinrichtung ist in der Kammer aufgenommen. Die Synchroneinrichtung weist eine erste Endfläche, eine zweite Endfläche, zumindest ein erstes Durchgangsloch und zumindest ein zweites Durchgangsloch auf, wobei letztere beide zwischen der ersten Endfläche und der zweiten Endfläche gebildet sind. Zumindest ein aktiver Bremskabelsatz ist im ersten Durchgangsloch und in der Öffnung des oberen Deckels angeordnet. Der aktive Bremskabelsatz weist zumindest ein aktives Bremskabel auf, das die Öffnung des oberen Deckels und das erste Durchgangsloch durchdringt. Ein passiver Bremskabelsatz ist im zweiten Durchgangsloch und in der Öffnung des geschlossenen Endes angeordnet. Der passive Bremskabelsatz weist erste und zweite passive Bremskabel auf, die jeweils die Öffnung des geschlossenen Endes bzw. das zweite Durchgangsloch durchdringen. Erste und zweite elastische Elemente sind an Positionen der ersten Endfläche befestigt und mit den ersten und zweiten passiven Bremskabeln verbunden. Distale Endabschnitte der ersten und zweiten passiven Bremskabel, die das zweite Durchgangsloch durchdringen, sind mit ersten bzw. zweiten passiven Begrenzern verbunden.
Zum Erreichen der oben genannten Ziele soll mit der Erfindung weiter ein Bremssystem mit einer Bremsvorrichtung, einer ersten Bremseinrichtung und einer zweiten Bremseinrichtung geschaffen werden. Die Bremsvorrichtung weist ein Gehäuse auf. Das Gehäuse weist ein offenes Ende, ein geschlossenes Ende und eine Kammer auf. Das offene Ende ist mit der Kammer wirkverbunden. Am offenen Ende ist ein oberer Deckel angeordnet. Der obere Deckel und das geschlossene Ende weisen jeweils zumindest eine Öffnung auf. In der Kammer ist eine Synchroneinrichtung angeordnet. Die Synchroneinrichtung weist eine erste Endfläche, eine zweite Endfläche und zumindest ein erstes Durchgangsloch und zumindest ein zweites Durchgangsloch auf, wobei letztere beide zwischen der ersten Endfläche und der zweiten Endfläche gebildet sind. Ein aktiver Bremskabelsatz weist zumindest ein aktives Bremskabel auf, das die Öffnung des oberen Deckels und das erste Durchgangsloch durchdringt. Ein passiver Bremskabelsatz weist erste und zweite passive Bremskabel auf, die jeweils die Öffnung des geschlossenen Endes bzw. das zweite Durchgangsloch durchdringen. Die erste Bremseinrichtung weist ein erstes elastisches Element und einen ersten Aufspannbegrenzer auf. Das erste elastische Element und der erste Aufspannbegrenzer sind mit einem distalen Ende eines ersten passiven Bremskabels verbunden. Die zweite Bremseinrichtung weist ein zweites elastisches Element und einen zweiten Aufspannbegrenzer auf. Das zweite elastische Element und der zweite Aufspannbegrenzer sind mit dem distalen Ende des zweiten passiven Bremskabels verbunden.
Zum Erreichen der oben genannten Ziele soll mit der Erfindung zusätzlich ein Bremssystem mit einer Bremsvorrichtung, einer ersten Bremseinrichtung und mit einer zweiten Bremseinrichtung geschaffen werden. Die Bremsvorrichtung weist ein Gehäuse auf. Das Gehäuse weist ein offenes Ende, ein geschlossenes Ende und eine Kammer auf. Das offene Ende ist mit der Kammer wirkverbunden. Ein oberer Deckel ist am offenen Ende angeordnet. Der obere Deckel und das geschlossene Ende weisen jeweils zumindest ein Öffnung auf. In der Kammer ist eine Synchroneinrichtung angeordnet, welche eine erste Endfläche, eine zweite Endfläche und zumindest ein erstes Durchgangsloch und zumindest ein zweites Durchgangsloch aufweist, wobei beide letzteren zwischen der ersten Endfläche und der zweiten Endfläche ausgebildet sind. Ein aktiver Bremskabelsatz weist zumindest ein aktives Bremskabel auf, das die Öffnung des oberen Deckels und das erste Durchgangsloch durchdringt. Ein passiver Bremskabelsatz weist erste und zweite passive Bremskabel auf, die die Öffnung des geschlossenen Endes bzw. das zweite Durchgangsloch durchdringen und jeweils mit der ersten Bremseinrichtung bzw. mit der zweiten Bremseinrichtung verbunden sind. Wenn ein erstes elastisches Element an der Position der ersten Endfläche und an dem Abschnitt des ersten passiven Bremskabels angeordnet wird, weist die zweite Bremseinrichtung ein zweites elastisches Element und einen zweiten Aufspannbegrenzer auf, die mit einem distalen Ende des zweiten passiven Bremskabels verbunden sind. Wenn im Gegensatz dazu das zweite elastische Element an dem Abschnitt des zweiten passiven Bremskabels und an der Position der ersten Endfläche angeordnet ist, weist die erste Bremseinrichtung ein erstes elastisches Element und einen ersten Aufspannbegrenzer auf, die mit dem distalen Ende des ersten passiven Bremskabels verbunden sind.
Die Vorder- und Hinterräder können durch die Bewegungen des aktiven Bremskabels, des passiven Bremskabels, des elastischen Elementes und durch die Synchroneinrichtung abgebremst werden, wobei das Hinterrad zuerst abgebremst werden kann, und das Vorderrad anschließend in dem Verhältnis zwischen den elastischen Elementen abgebremst wird. Gleichzeitig kann die Gesamtgröße der Bremsvorrichtung effektiv kompakter gestaltet werden, wobei die Herstellkosten der Bremsvorrichtung gleichzeitig verringert werden.
Die weiteren Aspekte, Ziele und erwünschten Funktionen und Merkmale der Erfindung sollen anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung mit Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen, in denen verschiedene Ausführungsarten der dargelegten Erfindung in Form von Beispielen beschrieben sind, für ein besseres Verständnis näher erläutert werden.
KURZBESCHREIBUNGEN DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Explosionsansicht einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
2 zeigt eine Zusammenbauansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
3 zeigt eine schematische Querschnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
4 zeigt eine schematische Querschnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung aus einem anderen Winkel.
5 zeigt eine erste schematische Querschnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung bei der Anwendung.
6 zeigt eine erste schematische Querschnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung aus einem anderen Winkel.
7 zeigt eine zweite schematische Querschnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
8 zeigt eine zweite schematische Querschnittansicht der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung aus einem anderen Winkel.
9 zeigt eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung bei der Anwendung.
10 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Anwendungsweise der erfindungsgemäßen Erfindung.
11 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung aus einem anderen Winkel.
12 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Anwendungsweise der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Wie in den 1, 2, 3 und 4 gezeigt, weist eine Bremsvorrichtung A gemäß der Erfindung ein Gehäuse 1, einen oberen Deckel 2 und eine Synchroneinrichtung 3 auf. Zwei Enden des Gehäuses 1 weisen je ein offenes Ende 11 und ein geschlossenen Ende 12 auf. Das offene Ende 11 ist entgegengesetzt mit dem oberen Deckel 2 verbunden. Der obere Deckel 2 weist zumindest eine Öffnung auf. Bei dieser Ausführungsform weist der obere Deckel 2 eine erste Öffnung 21 und eine zweite Öffnung 22 auf. Die erste Öffnung 21 und die zweite Öffnung 22 durchdringen den oberen Deckel 2 axial, während das geschlossene Ende 12 eine dritte Öffnung 121 und eine vierte Öffnung 122 aufweist, die das geschlossene Ende 12 axial durchdringen. Das geschlossene Ende 12 weist ferner einen ersten Justierabschnitt 123 und einen zweiten Justierabschnitt 124 auf. Der erste Justierabschnitt 123 weist ein erstes Innengewindeloch auf, das mit der dritten Öffnung 121 wirkverbunden ist. Das zweite Justierabschnitt 124 weist ein zweites Innengewindeloch auf, das mit der vierten Öffnung 122 wirkverbunden ist. Weiter weist das Gehäuse 1 eine Kammer 13 auf, die mit dem offenen Ende 11 wirkverbunden ist.
Die in der Kammer 13 angeordnete Synchroneinrichtung 3 weist eine erste Endfläche 31 und eine zweite Endfläche 32 auf. Zwischen der ersten Endfläche 31 und der zweiten Endfläche 32 sind zumindest ein erstes Durchgangsloch 33 und zumindest ein zweites Durchgangsloch 34 gebildet. Das erste Durchgangsloch 33 und das zweite Durchgangsloch 34 durchdringen die Synchroneinrichtung 3 axial, und zumindest ein aktiver Bremskabelsatz 4 ist in dem ersten Durchgangsloch 33, in der ersten Öffnung 21 und in der zweiten Öffnung 22 des oberen Deckels 2 angeordnet. Der aktive Bremskabelsatz 4 durchdringt die erste Öffnung 21 und zweite Öffnung 22 des oberen Deckels 2 und das erste Durchgangsloch 33. Der distale Endabschnitt des aktiven Bremskabelsatzes 4, der das erste Durchgangsloch 33 durchdringt, ist mit einem aktiven Begrenzer 41 wirkverbunden. Der aktive Begrenzer 41 entspricht der Position der zweiten Endfläche 32 der Synchroneinrichtung 3. Zusätzlich ist an den Positionen des zweiten Durchgangsloches 34 und der dritten Öffnung 121 und der vierten Öffnung 122 des geschlossenen Endes 12 ein passiver Bremskabelsatz 5 angeordnet. Der passive Bremskabelsatz 5 weist ein erstes passives Bremskabel 51 und ein zweites passives Bremskabel 52 auf. Das erste passive Bremskabel 51 durchdringt die dritte Öffnung 121 und das zweite Durchgangsloch 34. Der distale Endabschnitt des ersten passiven Bremskabels 51, der das zweite Durchgangsloch 34 durchdringt, ist mit einem passiven Begrenzer 511 wirkverbunden. Ein erstes elastisches Element 512 ist zwischen dem ersten passiven Begrenzer 511 und der ersten Endfläche 31 der Synchroneinrichtung 3 angeordnet. Das zweite passive Bremskabel 52 ist durchdringt die vierte Öffnung 122 und das zweite Durchgangsloch 34. Der distale Endabschnitt des zweiten passiven Bremskabels 52, der das zweite Durchgangsloch 34 durchdringt, ist mit einem zweiten passiven Begrenzer 521 wirkverbunden. Zwischen dem zweiten passiven Begrenzer 521 und der ersten Endfläche 31 der Synchroneinrichtung 3 ist ein zweites elastisches Element 522 angeordnet.
Wie in den 5, 6, 7 und 8 gezeigt, ist der aktive Bremskabelsatz 4 gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit mindestens einem Bremshebel 6 wirkverbunden, während das erste passive Bremskabel 51 und das zweite passive Bremskabel 52 des passiven Bremskabelsatzes 5 mit mindestens einer Bremseinrichtung 7 verbunden sein können. Bei dieser Ausführungsform weist der aktive Bremskabelsatz 4 ein erstes aktives Bremskabel 42 und ein zweites aktives Bremskabel 43 auf. Das erste aktive Bremskabel 42 ist mit dem Bremshebel 6 auf der linken Seite des Fahrrades wirkverbunden, während das zweite aktive Bremskabel 43 mit dem Bremshebel 6 auf der rechten Seite des Fahrrades verbunden ist, wobei das erste passive Bremskabel 51 mit der Bremseinrichtung 7 am Vorderrad des Fahrrades und das zweite passive Bremskabel 52 mit der Bremseinrichtung 7 am Hinterrad des Fahrrades wirk verbunden ist.
Beim Betätigen des Bremshebels 6 auf der linken Seite wird mit diesem das erste aktive Bremskabel 42 vom Benutzer mit einer Kraft beaufschlagt, wobei der linksseitige Bremshebel 6 an dem ersten aktiven Bremskabel 42 zieht, um dieses in der ersten Öffnung 21 und in dem ersten Durchgangsloch 33 zu bewegen und um den aktiven Begrenzer 41 an dessen einem Ende an der zweiten Endfläche 32 anzulegen, so dass die Synchroneinrichtung 3 in der Kammer 13 bewegt wird. Wenn im Gegensatz dazu der rechtsseitige Bremshebel 6 von dem Benutzer mit einer Kraft beaufschlagt wird, zieht der Bremshebel 6 auf der rechten Seite an dem zweiten aktiven Bremskabel 43, um das zweite aktive Bremskabel 43 in der zweiten Öffnung 22 und im ersten Durchgangsloch 33 zu bewegen und um den aktiven Begrenzer 41 an dessen einen Ende an die zweite Endfläche 32 anzulegen, so dass die Synchroneinrichtung 3 in der Kammer 13 bewegt wird. Die Synchroneinrichtung 3 wird daher bewegt, wenn der Bremshebel 6 auf der linken Seite oder der Bremshebel 6 auf der rechten Seite von dem Benutzer betätigt wird.
Durch die Bewegung der Synchroneinrichtung 3 werden gleichzeitig das erste passive Bremskabel 51 und das zweite passive Bremskabel 52 mit Zug beaufschlagt, um gleichzeitig die Bremseinrichtung 7 am Vorderrad und die Bremseinrichtung 7 am hinteren Rad zu betätigen. Der Synchroneinrichtung 3 drückt gleichzeitig das erste elastische Element 512 und das zweite elastische Element 522 auf die erste Endfläche 31. Die Positionen des ersten elastischen Elementes 512 und des zweiten elastischen Elementes 522 werden durch den ersten passiven Begrenzer 511 und den zweiten passiven Begrenzer 521 eingeschränkt, wobei die Länge des ersten elastischen Elementes 512 so ausgewählt wird, dass diese kürzer ist als die Länge des zweiten elastischen Elementes 522. Wenn daher die Synchroneinrichtung 3 mit dem ersten aktiven Bremskabel 42 betätigt wird, werden gleichzeitig das erste passive Bremskabel 51 und das zweite passive Bremskabel 52 mit Zug beaufschlagt. Mit der ausgeübten Kraft wird das zweite elastische Element 522 jedoch zuerst von der Synchroneinrichtung 3 zusammengedrückt, während das zweite passive Bremskabel 52, das mit dem zweiten elastischen Element 522 und mit dem zweiten passiven Begrenzer 521 wirkverbunden ist, betätigt wird, da mit der Synchroneinrichtung 3 zuerst die Bremseinrichtung 7 am Hinterrad, die mit dem zweiten passiven Bremskabel 52 verbunden ist, mit Zug beaufschlagt wird wird. Auf ähnliche Weise kann das erste elastische Element 512 so ausgewählt werden, dass es die kurze Länge, jedoch aber größere Härte als das zweite elastische Element 522 aufweist. Das Hinterrad kann zuerst mit der daran montierten Bremseinrichtung 7 abgebremst werden, wonach das Vorderrad mit der daran montierten Bremseinrichtung 7 nach dem vorbestimmten Verhältnis zwischen dem ersten elastischen Element 512 und dem zweiten elastischen Element 522 abgebremst wird, um die Sicherheit beim Abbremsen zu verbessern. Bei dieser Ausführungsart weisen das erste elastische Element 512 und das zweite elastische Element 522 unterschiedliche Längen und unterschiedliche Härten auf, damit die Synchroneinrichtung 3 verschiedene Betätigungskräfte auf das erste passive Bremskabel 51 und auf das zweite passive Bremskabel 52 übertragen kann.
Wenn zudem der linksseitige Bremshebel 6 von dem Benutzer kontinuierlich betätigt wird, drückt die Synchroneinrichtung 3 kontinuierlich das zweite elastische Element 522 zusammen, bis die Synchroneinrichtung 3 das erste elastische Element 512 zusammendrückt. Daher wird die Bremseinrichtung 7 am Vorderrad, die mit dem ersten passiven Bremskabel 51 verbunden ist, mit dem ersten elastischen Element 512 und dem ersten passiven Begrenzer 511 wegen der Bewegung der Synchroneinrichtungs 3 mit Zug beaufschlagt, so dass mit dem ersten passiven Bremskabel 51 die Bremseinrichtung 7 am Vorderrad abgebremst wird. Daher kann die Bremseinrichtung 7 am Hinterrad zuerst abgebremst werden, wonach die Bremseinrichtung 7 am Vorderrad nach dem vorbestimmten Verhältnis zwischen dem ersten elastischen Element 512 und dem zweiten elastischen Element 522 abgebremst werden kann, um die Sicherheit beim Abbremsen zu verbessern. Weiter können Justierabschnitte zum Justieren des festen Sitzes des ersten passiven Bremskabels 51 und des zweiten passiven Bremskabels 52 jeweils im ersten Justierabschnitt 123 bzw. am zweiten Justierabschnitt 124 angeordnet sein.
Wie in den 1 und 9 gezeigt, weist ein erfindungsgemäßes Bremssystem B eine Bremsvorrichtung A, eine erste Bremseinrichtung 8 und eine zweite Bremseinrichtung 9 auf. Die Bremsvorrichtung A weist im Wesentlichen ein Gehäuse 1 auf, das ein offenes Ende 11, ein geschlossenes Ende 12 und eine Kammer 13 aufweist. Ein oberer Deckel 2 ist an dem offenen Ende 11 angeordnet. Der obere Deckel 2 weist eine erste Öffnung 21 und eine zweite Öffnung 22 auf. Das geschlossene Ende 12 weist eine dritte Öffnung 121 und eine vierte Öffnung 122 auf. In der Kammer 13 ist eine Synchroneinrichtung 3 angeordnet. Die Synchroneinrichtung 3 weist eine erste Endfläche 31 und eine zweite Endfläche 32 auf. Zwischen der ersten Endfläche 31 und der zweiten Endfläche 32 sind zumindest ein erstes Durchgangsloch 33 und zumindest ein zweites Durchgangsloch 34 gebildet. Mindestens ein aktiver Bremskabelsatz 4 ist in den Positionen des ersten Durchgangsloches 33 und der ersten Öffnung 21 sowie der zweiten Öffnung 22 des oberen Deckels 2 angeordnet. Der aktive Bremskabelsatz 4 durchdringt die erste Öffnung 21 und die zweite Öffnung 22 des oberen Deckels 2 und das erste Durchgangsloch 33. Ein aktiver Begrenzer 41 ist mit dem distalen Endabschnitt des aktiven Bremskabelsatzes 4 verbunden, wobei letzterer das erste Durchgangsloch 33 durchdringt. In den Positionen des zweiten Durchgangsloches 34, der dritten Öffnung 121 und der vierten Öffnung 122 des geschlossenen Endes 12 ist ein passiver Bremskabelsatz 5 angeordnet. Der passive Bremskabelsatz 5 weist ein erstes passives Bremskabel 51 und ein zweites passives Bremskabel 52 auf. Das erste passive Bremskabel 51 durchdringt die dritte Öffnung 121 und das zweite Durchgangsloch 34. Der distale Endabschnitt des ersten passiven Bremskabels 51, der das zweite Durchgangsloch 34 durchdringt, ist mit einem ersten passiven Begrenzer 511 wirkverbunden. Das zweite passive Bremskabel 52 durchdringt die vierte Öffnung 122 und das zweite Durchgangsoch 34. Der distale Endabschnitt des zweiten passiven Bremskabels 52, das das zweite Durchgangsloch 34 durchdringt, ist mit einem zweiten passiven Begrenzer 521 wirkverbunden.
Das erste passive Bremskabel 51 und zweite passive Bremskabel 52 sind mit der ersten Bremseinrichtung 8 am Vorderrad bzw. mit der ersten Bremseinrichtung 9 am Hinterrad wirkverbunden. Die erste Bremseinrichtung 8 weist ein erstes elastisches Element 81 und einen ersten Aufspannbegrenzer 82 auf. Das erste elastische Element 81 und der erste Aufspannbegrenzer 82 sind mit dem distalen Ende des ersten passiven Bremskabels 51 verbunden. Des weiteren weist die erste Bremseinrichtung 8 eine erste feste Backe 83, eine erste bewegliche Backe 84 und einen Stift 85 auf, wobei sich letzterer zwischen der ersten festen Backe 83 und der ersten festen Backe 84 befindet, um die erste feste Backe 83 drehbar mit der ersten beweglichen Backe 84 zu verbinden. Die erste bewegliche Backe 84 weist einen beweglichen Arm 841 auf, wobei das erste passive Bremskabel 51 den beweglichen Arm 841 durchdringt. Der erste Aufspannbegrenzer 82 ist an dem distalen Ende des ersten passiven Bremskabels 51, das den beweglichen Arm durchdringt, angeordnet. Das erste elastische Element 81 ist zwischen dem ersten Aufspannbegrenzer 82 und dem beweglichen Arm 841 angeordnet. Die zweite Bremseinrichtung 9 weist ferner ein zweites elastisches Element 91 und einen zweiten Aufspannbegrenzer 92 auf. Das zweite elastische Element 91 und der zweite Aufspannbegrenzer 92 sind mit dem distalen Ende des zweiten passiven Bremskabels 52 verbunden. Die zweite Bremseinrichtung 9 weist eine zweite feste Backe 93, eine zweite bewegliche Backe 94 und einen Stift 95 auf, wobei letzterer zwischen der zweiten festen Backe 93 und der zweiten beweglichen Backe 94 angeordnet ist, um die zweite feste Backe 93 mit der zweiten beweglichen Backe 94 drehbar zu verbinden. Die zweite bewegliche Backe 94 weist einen beweglichen Arm 941 auf, wobei das zweite passive Bremskabel 52 den beweglichen Arm 941 durchdringt. Der zweite Aufspannbegrenzer 92 an dem distalen Ende des zweiten passiven Bremskabels 941 angeordnet, welches den beweglichen Arm 941 durchdringt, wobei das zweite elastische Element 91 zwischen dem zweiten Aufspannbegrenzer 92 und dem beweglichen Arm 941 angeordnet ist.
Die erste Bremseinrichtung 8 ist mit dem Vorderrad des Fahrrades wirkverbunden, während die zweite Bremseinrichtung 9 mit dem Hinterrad des Fahrrades wirkverbunden ist. Wenn das erste passive Bremskabel 51 und das zweite passive Bremskabel 52 mit dem Bremshebel 6 auf der linken Seite oder mit dem Bremshebel 6 auf der rechten Seite (siehe 5) mit Zug beaufschlagt werden, werden die beweglichen Arme 841 und 941 gleichzeitig miteinander mit Zug beaufschlagt, um zwischen der ersten festen Backe 83 und der zweiten festen Backe 93 und zwischen der ersten beweglichen Backe 84 und der zweiten beweglichen Backe 94 Klemmvorgänge zu bewirken. In diesem Augenblick sind das erste elastische Element 81 und das zweite elastische Element 91 an den distalen Endabschnitten des ersten passiven Bremskabels 51 bzw. des zweiten passiven Bremskabels 52 angeordnet sowie mit den beweglichen Armen 841 und 941 bzw. den Aufspannbegrenzern 82 bzw. 92 verbunden. Das erste elastische Element 81 und das zweite Element 91 können sich durch eine unterschiedliche Länge und Härte voneinander unterscheiden. Daher kann mit dem ersten passiven Bremskabel 51 und dem zweiten passiven Bremskabel 52 zuerst das Hinterrad mit der zweiten Bremseinrichtung 9 und danach das Vorderrad mit der ersten Bremseinrichtung 8 in dem Verhältnis abgebremst werden, um so den Zweck der Sicherheit beim Bremsen zu erfüllen, den Umfang der Bremsvorrichtung A zu verringern und um den Kostenaufwand der Herstellung dieser Bremsvorrichtung A spürbar zu reduzieren.
Wie in den 10 und 11 gezeigt, ist mit dem ersten passiven Bremskabel 51 am Vorderrad des Fahrrades eine Scheibenbremseinrichtung 10 wirkverbunden, die ein drittes elastisches Element 101 und einen dritten Aufspannbegrenzer 102 aufweist. Die Länge und Härte dieses dritten elastischen Elementes 101 können dabei je nach Bedarf ausgewählt werden. Eine feste Scheibenbremsenbacke 103 und eine bewegliche Scheibenbremsenbacke 104 der Scheibenbremseinrichtung 10 sind mittels eines Stiftes 105 drehbar miteinander wirkverbunden. Beim Beaufschlagen des ersten passiven Bremskabels 51 mit Zug wird ein beweglicher Arm 1041 gleichzeitig bewegt, wobei zwischen der festen Scheibenbremsenbacke 103 und der beweglichen Scheibenbremsenbacke 104 ein Klemmvorgang durchgeführt wird. Entsprechend dem Verhältnis zwischen dem dritten elastischen Element 101 und dem entsprechenden elastischen Element des Hinterrades kann das Hinterrad zuerst und danach das Vorderrad abgebremst werden, um die Sicherheit beim Abbremsen zu verbessern. Wie in der 12 gezeigt, kann zwischen dem aktiven Begrenzer 41 und dem geschlossenen Ende 12 ein dehnbares elastisches Element 411 befestigt werden, so dass beim Betätigen des linksseitigen Bremshebels 6 oder des rechtsseitigen Bremshebels 6 von einem Benutzer der Bremshebel 6 auf der anderen Seite in einem stabilen Status gehalten wird, ohne dass dieser durch das dehnbare elastische Element 411 erschüttert wird.
Aus diesen Gründen weist die Erfindung die folgenden Vorteile auf. Erstens ist der Koeffizient der Sicherheit hoch, zweitens ist der Aufbau einfach gestaltet, drittens sind die Herstellkosten niedriger und viertens ist der Bauraum kompakter.
Die neuen Eigenschaften und Vorteile der Erfindung sind in dieser oben stehenden Patentschrift beschrieben. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die Zeichnungen rein zur Veranschaulichung dienen sollen und mit diesen die Erfindung keineswegs eingeschränkt werden soll. Abänderungen der Methoden, Formen, Strukturen oder Vorrichtungen können von Fachleuten auf diesem Gebiet im Einzelnen vorgenommen werden, ohne dabei den Umfang der Erfindung zu überschreiten. Der Umfang der Erfindung soll selbstverständlich in den nachstehenden Ansprüchen definiert werden.

Claims

Bremsvorrichtung, mit: einem Gehäuse (1), welches ein offenes Ende (11), ein geschlossenes Ende (12) und eine mit dem offenen Ende (11) wirkverbundene Kammer (13) aufweist; einem oberen Deckel (2), welcher zumindest eine Öffnung aufweist, wobei der obere Deckel (2) mit dem offenen Ende (11) des Gehäuses (1) entgegengesetzt verbunden ist; einer Synchroneinrichtung (3), welche eine erste Endfläche (31), eine zweite Endfläche (32), zumindest ein erstes Durchgangsloch (33) und zumindest ein zweites Durchgangsloch (34) aufweist, die zwischen der ersten Endfläche (31) und der zweiten Endfläche (32) ausgebildet sind, wobei die Synchroneinrichtung (3) in der Kammer (13) aufgenommen ist; einem aktiven Bremskabelsatz (4), welcher zumindest ein das erste Durchgangsloch (33) durchdringendes aktives Bremskabel (42) aufweist; und einem passiven Bremskabelsatz (5), welcher ein erstes passives Bremskabel (51) und ein zweites passives Bremskabel (52) aufweist, die jeweils das zweite Durchgangsloch (34) durchdringen, wobei ein erstes elastisches Element (512) und ein zweites elastisches Element (522) jeweils an entsprechenden Endabschnitten des ersten passiven Bremskabels (51) und des zweiten passiven Bremskabels (52) angeordnet sind.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der obere Deckel (2) eine erste Öffnung (21) und eine zweite Öffnung (22) aufweist, wobei die erste Öffnung (21) und die zweite Öffnung (22) den oberen Deckel (2) axial durchbrechen.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das geschlossene Ende (12) eine dritte Öffnung (121) und eine vierte Öffnung (122) aufweist, wobei die dritte Öffnung (121) und die vierte Öffnung (122) das geschlossene Ende (12) axial durchbrechen.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das geschlossene Ende (12) ferner einen ersten Justierabschnitt (123) und einen zweiten Justierabschnitt (124) aufweist, wobei der erste Justierabschnitt (123) ein erstes Innengewindeloch, welches mit der dritten Öffnung (121) wirkverbunden ist, und der zweite Justierabschnitt (124) ein zweites Innengewindeloch aufweist, welches mit der vierten Öffnung (122) wirkverbunden ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das aktive Bremskabel (42) die Öffnung in dem oberen Deckel (2) und das erste Durchgangsloch (33) durchdringt, wobei ein distaler Endabschnitt des aktiven Bremskabels (42), welcher das erste Durchgangsloch (33) durchdringt, mit einem aktiven Begrenzer (41) wirkverbunden ist, wobei der aktive Begrenzer (41) der zweiten Endfläche (32) zugeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das erste passive Bremskabel (51) des passiven Bremskabelsatzes (5) die dritte Öffnung (121) und das zweite Durchgangsloch (34) durchdringt, wobei ein distaler Endabschnitt des ersten passiven Bremskabels (51), welcher das zweite Durchgangsloch (34) durchdringt, mit einem ersten passiven Begrenzer (511) wirkverbunden ist, wobei das zweite passive Bremskabel (52) die vierte Öffnung (122) und das zweite Durchgangsloch (34) durchdringt, wobei ein distaler Endabschnitt des zweiten passiven Bremskabels (52), welcher das zweite Durchgangsloch (34) durchdringt, mit einem zweiten passiven Begrenzer (521) wirkverbunden ist.
Bremssystem, mit: einer Bremsvorrichtung, mit: einem Gehäuse (1), welches ein offenes Ende (11), ein geschlossenes Ende (12) und eine mit dem offenen Ende (11) wirkverbundene Kammer (13) aufweist; einem oberen Deckel (2), welcher zumindest eine Öffnung aufweist, wobei der obere Deckel (2) mit dem offenen Ende (11) des Gehäuses (1) entgegengesetzt verbunden ist; einer Synchroneinrichtung (3), welche eine erste Endfläche (31), eine zweite Endfläche (32), zumindest ein erstes Durchgangsloch (33) und zumindest ein zweites Durchgangsloch (34) aufweist, die zwischen der ersten Endfläche (31) und der zweiten Endfläche (32) ausgebildet sind, wobei die Synchroneinrichtung (3) in der Kammer (13) aufgenommen ist; einem aktiven Bremskabelsatz (4), welcher zumindest ein das erste Durchgangsloch (33) durchdringendes erstes aktives Bremskabel (42) aufweist; und einem passiven Bremskabelsatz (5), welcher ein erstes passives Bremskabel (51) und ein zweites passives Bremskabel (52) aufweist, die jeweils das zweite Durchgangsloch (34) durchdringen; einer ersten Bremseinrichtung (8), welche ein erstes elastisches Element (81) und einen ersten Aufspannbegrenzer (82) aufweist, die mit einem distalen Endabschnitt des ersten passiven Bremskabels (51) wirkverbunden sind; und einer zweiten Bremseinrichtung (9), welche ein zweites elastisches Element (91) und einen zweiten Aufspannbegrenzer (92) aufweist, die mit einem distalen Endabschnitt des zweiten passiven Bremskabels (52) wirkverbunden sind.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei die erste Bremseinrichtung (8) eine erste feste Backe (83), eine erste bewegliche Backe (84) und einen Stift (85) aufweist, wobei der Stift (85) zwischen der ersten festen Backe (83) und der ersten beweglichen Backe (84) angeordnet ist, um die erste feste Backe (83) verschwenkbar mit der ersten beweglichen Backe (84) wirkzuverbinden, wobei die erste bewegliche Backe (84) einen beweglichen Arm (841) aufweist, wobei das erste passive Bremskabel (51) den beweglichen Arm (841) durchdringt, wobei der erste Aufspannbegrenzer (82) an dem distalen Endabschnitt des ersten, den beweglichen Arm (841) durchdringenden passiven Bremskabels (51) angeordnet ist, wobei das erste elastische Element (81) zwischen dem ersten Aufspannbegrenzer (82) und dem beweglichen Arm (841) angeordnet ist.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei die zweite Bremseinrichtung (9) eine zweite feste Backe (93), eine zweite bewegliche Backe (94) und einen Stift (95) aufweist, wobei der Stift (95) zwischen der zweiten festen Backe (93) und der zweiten beweglichen Backe (94) angeordnet ist, um die zweite feste Backe (93) verschwenkbar mit der zweiten beweglichen Backe (94) wirkzuverbinden, wobei die zweite bewegliche Backe (94) einen beweglichen Arm (941) aufweist, wobei das zweite passive Bremskabel (52) den beweglichen Arm (941) durchdringt, wobei der zweite Aufspannbegrenzer (92) an dem distalen Endabschnitt des zweiten, den beweglichen Arm (941) durchdringenden passiven Bremskabels (52) angeordnet ist, wobei das zweite elastische Element (91) zwischen dem zweiten Aufspannbegrenzer (92) und dem beweglichen Arm (941) angeordnet ist.