DE102012218226A1

DE102012218226A1 - Integrierte Entlüftungsöffnung für Kurbelgehäusezwangsentlüftung

Info

Publication number: DE102012218226A1
Application number: DE102012218226A
Authority: DE
Inventors: Frank Acierno Valencia; Timothy Gerald Taylor; John William Robinson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-10-10
Filing date: 2012-10-05
Publication date: 2013-04-11
Also published as: US8887703B2; US20130087128A1; CN202991186U; RU140193U1

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Entlüften von Motorkurbelgehäusegasen beschrieben. In einem Beispiel strömen Kurbelgehäusegase über Rohre, die zwischen Auslasskrümmerdurchlässen angeordnet sind, von einer ersten Zylinderbank zu einer zweiten Zylinderbank. Die Systeme und Verfahren können die Kurbelgehäusegasentlüftung verbessern.

Description

Verbrennungsmotoren können während des Betriebs Durchblasegase erzeugen. Das heißt, dass Gase, die in der Verbrennungskammer erzeugt werden, an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse ausströmen. Im Ergebnis können eine Ölverschlechterung sowie andere Arten der Motorverschlechterung auftreten, wenn Durchblasegase nicht aus einem abgedichteten Kurbelgehäuse entlüftet werden. Somit wurden Saugrohre entwickelt, die von dem Kurbelgehäuse zum unteren Ende des Motorraums verlaufen, um das Durchblasegas aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zu entlüften. Saugrohre stützen sich auf die Bewegung des Fahrzeugs, um einen Unterdruck zu erzeugen, um eine Durchblasegasströmung aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zu erzeugen. Allerdings können Saugrohre Kohlenwasserstoffe in die Atmosphäre freisetzen. Darüber hinaus ist eine Fahrzeugbewegung erforderlich, um das Saugrohr zu betreiben, wodurch das Betriebsfenster für die Saugrohre verringert wird. Darüber hinaus können Saugrohre in bestimmten Fahrumgebungen Wasser annehmen. Im Ergebnis kann eine Motorverschlechterung auftreten.
Um wenigstens einige der oben erwähnten Nachteile des Saugrohrs zu lösen, sind Kurbelgehäusezwangsentlüftungssysteme (PCV-Systeme) entwickelt worden. Zum Beispiel beschreibt das US-Patent Nr. 4.790.287 ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem für einen Motor. Es wird veranlasst, dass durch Öffnungen in einem Tal zwischen gegenüberliegenden Zylindern in einem V-Konfigurations-Motor Luft zu einem PCV-Ventil strömt, das in Fluidverbindung mit einem Motorlufteinlasssystem steht. Auf diese Weise kann die Gasströmung durch das Kurbelgehäuse zur Verbrennung zu dem Motorlufteinlasssystem gelenkt werden, wodurch Fahrzeugemissionen verringert werden. Ferner enthält das Kurbelgehäuseentlüftungssystem einen Ölabscheider, um Öl aus der Luft in das Kurbelgehäuseentlüftungssystem abzuscheiden. Somit kann die aus dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem ausströmende Luft nicht mit Öl aus dem Motor geladen werden.
Die Erfinder haben mehrere Nachteile bei dieser Art Kurbelgehäusezwangsentlüftungssystem erkannt. Zunächst kann sich wegen der geometrischen Konfiguration der Einlass- und Auslass-Kurbelgehäuseentlüftungsleitungen ein Luftströmungsmuster entwickeln, das die Fähigkeit des Entlüftungssystems zum Entfernen von Wasserdampf aus dem Kurbelgehäuse sowie zum Verringern der Ölverschlechterung verringern kann. Genauer strömt Luft möglicherweise nicht zu bestimmten Bereichen des Kurbelgehäuses wie etwa Orten vorn und hinten im Kurbelgehäuse, sodass an den obenerwähnten Orten eine Ölverschlechterung (z. B. eine Öl-Gel-Bildung) auftreten kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfinder haben einen Motor entwickelt, der wenigstens einige der Beschränkungen beim Entlüften eines Motorkurbelgehäuses überwindet. In einem Beispiel umfasst der Motor Folgendes: einen Motorblock; einen Zylinderkopf, der mit dem Motorblock gekoppelt ist und der einen integrierten Auslasskrümmer wenigstens mit einem ersten und mit einem zweiten Gaskanal enthält; und eine PCV-Entlüftungsöffnung, die zwischen dem ersten und dem zweiten Abgasdurchlass positioniert ist und die von einem unteren Ende des Zylinderkopfs zu einem oberen Ende des Zylinderkopfs verläuft.
Wenn eine PCV-Entlüftungsöffnung zwischen Abgasdurchlässen in einem integrierten Auslasskrümmer positioniert ist, kann die Kompaktheit des Motors erhöht sein. Darüber hinaus kann ein Strömungsmuster, das für die gleichförmige Verteilung der Gasströmung in dem Kurbelgehäuse sowie für die Erhöhung der Gasströmung in dem Kurbelgehäuse förderlich ist, erzeugt werden, wenn die PCV-Entlüftungsöffnung auf diese Weise positioniert ist. Im Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit der Ölverschlechterung wie etwa der Öl-Gel-Bildung verringert sein. Somit kann der Motorbetrieb verbessert sein. Außerdem können die Abgasdurchlässe Wärme zum Erwärmen der durch die Entlüftungsöffnungen strömenden Kurbelgehäusegase bereitstellen, sodass die Kondensation von Wasserdampf in der PCV-Entlüftungsöffnung weniger wahrscheinlich sein kann.
Die Zusammenfassung ist bereitgestellt, um eine Auswahl von Konzepten, die im Folgenden in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind, in vereinfachter Form einzuführen. Diese Zusammenfassung soll weder Hauptmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren noch den Schutzbereich des beanspruchten Gegenstands einschränken. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen, die irgendwelche oder alle in irgendeinem Teil der Offenbarung erwähnten Nachteile lösen, beschränkt.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors.
2 zeigt eine weitere schematische Darstellung des in 1 gezeigten Motors.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Motors, der ein in 2 gezeigtes Kurbelgehäusezwangsentlüftungssystem (PCV-System) enthält.
4 zeigt eine Querschnittsansicht einer ersten PCV-Einlassentlüftungsöffnung, die in dem in 2 gezeigten PCV-System enthalten ist.
5 zeigt eine Querschnittsansicht einer zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung, die in dem in 2 gezeigten PCV-System enthalten ist.
6 und 7 zeigen Querschnittsansichten der ersten und der zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung, die in dem in 2 gezeigten PCV-System enthalten sind.
8 zeigt eine Querschnittsansicht der ersten und der zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung und einen ersten integrierten Auslasskrümmer, die in dem PCV-System und in dem Motor, die in 2 gezeigt sind, enthalten sind.
9 zeigt eine weitere perspektivische Ansicht des beispielhaften Motors, der ein in 2 gezeigtes Kurbelgehäusezwangsentlüftungssystem (PCV-System) enthält.
10 zeigt eine Querschnittsansicht einer ersten PCV-Auslassentlüftungsöffnung, die in dem in 2 gezeigten PCV-System enthalten ist.
11 zeigt eine Querschnittsansicht einer zweiten PCV-Auslassentlüftungsöffnung, die in dem in 2 gezeigten PCV-System enthalten ist.
12 zeigt eine Querschnittsansicht der ersten und der zweiten PCV-Auslassentlüftungsöffnung, die in dem in 2 gezeigten PCV-System enthalten sind.
13 zeigt eine Querschnittsansicht der ersten und der zweiten PCV-Auslassentlüftungsöffnung und eines zweiten integrierten Auslasskrümmers, die in dem PCV-System und in dem Motor, die in 2 gezeigt sind, enthalten sind.
14 zeigt eine Querschnittsansicht einer Einlassöffnung, die in dem in 3 gezeigten ersten Ventildeckel enthalten ist.
15 zeigt eine Querschnittsansicht einer Auslassöffnung, die in dem in 9 gezeigten zweiten Ventildeckel enthalten ist.
3–15 sind näherungsweise maßstabsgerecht.
16 zeigt ein Verfahren zum Steuern eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es wird ein Kurbelgehäusezwangsentlüftungssystem (PCV-System), das eine PCV-Entlüftungsöffnung aufweist, die zwischen Abgasdurchlässen verläuft, die in einem in einen Zylinderkopf integrierten Auslasskrümmer enthalten sind, offenbart. Die PCV-Entlüftungsöffnung kann von einem oberen Ende des Zylinderkopfs zu einem unteren Ende des Zylinderkopfs verlaufen. Die PCV-Entlüftungsöffnung kann ebenfalls durch eine äußere Seitenwand des Motorblocks verlaufen und sich in einen Außenabschnitt des Kurbelgehäuses öffnen. Im Ergebnis können Gase in dem Kurbelgehäuse in einem Muster strömen, das die Strömungsverteilung in dem Kurbelgehäuse erhöht. Somit kann eine erhöhte Menge an Wasser und Dämpfen aus dem Kurbelgehäuse entfernt werden. Ferner können eine Ölverschlechterung wie etwa eine Öl-Gel-Bildung in dem Kurbelgehäuse, in der Ölwanne usw. verringert werden.
Mit Bezug auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Motorcontroller 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält einen Zylinder 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert ist und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Der Zylinder 30 kann auch als eine Verbrennungskammer bezeichnet werden. Der Zylinder 30 ist mit einem Einlasskrümmer 44 und mit einem Auslasskrümmer 48 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und ein jeweiliges Auslassventil 54 in Verbindung stehend gezeigt. Obgleich der Zylinder 30 in der Weise gezeigt ist, dass er ein einzelnes Einlass- und ein einzelnes Auslassventil enthält, wird gewürdigt werden, dass der Zylinder 30 in einigen Beispielen zwei oder mehr Einlassventile und zwei oder mehr Auslassventile enthalten kann. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und durch einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Alternativ können eines oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und -ankeranordnung betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Ein Kanal 236 steht in Fluidverbindung mit dem Einlasskrümmer 44 und mit dem PCV-System 220, die in 2 gezeigt und hier ausführlicher diskutiert sind. Genauer kann der Kanal 236 Gas in den Einlasskrümmer 44 strömen lassen. Außerdem steht der Kanal 238 in Fluidverbindung mit dem Lufteinlassrohr 42 und mit dem PCV-System 220, die in 2 gezeigt sind. Der Kanal 238 kann Luft von dem Lufteinlassrohr 42 empfangen.
Außerdem ist der Einlasskrümmer 44 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Lufteinlassrohr 42 gezeigt. Durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht gezeigt) enthält, wird Kraftstoff an eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 66 geliefert. Der Motor 10 aus 1 ist so konfiguriert, dass der Kraftstoff direkt in den Motorzylinder eingespritzt wird, was der Fachmann auf dem Gebiet als Direkteinspritzung kennt. Der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 66 wird vom Treiber 68, der auf den Controller 12 anspricht, ein Betriebsstrom zugeführt. Außerdem ist der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 mit einer Drosselplatte 64 in Verbindung stehend gezeigt. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzungssystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf näherungsweise 20–30 Bar angehoben werden kann. Alternativ kann ein Hochdruck-Zweistufen-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. Zusätzlich oder alternativ kann eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung stromaufwärts des Einlassventils 52 positioniert sein und zum Einspritzen von Kraftstoff in den Einlasskrümmer konfiguriert sein, was der Fachmann als Einzeleinspritzung kennt.
Das verteilerlose Zündungssystem 88 stellt in Ansprechen auf den Controller 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken für den Zylinder 30 bereit. Die Breitbandsonde für Sauerstoff (UEGO-Sensor) 126 ist stromaufwärts des Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann für den UEGO-Sensor 126 eine Zweizustands-Sauerstoffsonde ersetzt sein.
In einem Beispiel kann der Katalysator 70 mehrere Katalysatorbricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bricks, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Katalysator 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs/Ausgangs-Anschlüsse 104, Nur-Lese-Speicher 106, Direktzugriffsspeicher 108, Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Controller 12 ist in der Weise gezeigt, dass er außer den zuvor diskutierten Signalen verschiedene Signale einschließlich der Folgenden von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt: die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der mit einem Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um die durch den Fuß 132 ausgeübte Kraft zu erfassen; einen Messwert des Motorkrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einen Messwert der in den Motor eintretenden Luftmasse vom Sensor 120; und einen Messwert der Drosselposition vom Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch den Controller 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Hall-Effekt-Sensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl äquidistanter Impulse, aus denen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 üblicherweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus enthält den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich allgemein das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in den Zylinder 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum unteren Ende des Zylinders bewegt, um das Volumen innerhalb des Zylinders 30 zu erhöhen. Diejenige Position, bei der der Kolben 36 in der Nähe des unteren Endes des Zylinders und am Ende seines Hubs ist (wenn der Zylinder 30 z. B. bei seinem größten Volumen ist), wird vom Fachmann auf dem Gebiet üblicherweise unterer Totpunkt (BDC) genannt. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb des Zylinders 30 zu verdichten. Derjenige Punkt, an dem der Kolben 36 am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten ist (wenn der Zylinder 30 z. B. bei seinem kleinsten Volumen ist), wird vom Fachmann auf dem Gebiet üblicherweise oberer Totpunkt (TDC) genannt. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in den Zylinder eingeführt. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 und/oder über Verdichtung gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in eine Drehbewegung der rotierenden Welle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 freizusetzen, worauf der Kolben zum TDC zurückkehrt. Es wird angemerkt, dass das Obige lediglich beispielhaft gezeigt ist und dass die Einlass- und Auslassventilöffnungs- und/oder -schließzeiten variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Der Motor 10 kann ferner einen Turbolader mit einem im Einlasskrümmer 44 positionierten Kompressor 80 enthalten, der mit einer im Auslasskrümmer 48 positionierten Turbine 82 gekoppelt ist. Eine Antriebswelle 84 kann den Kompressor mit der Turbine koppeln. Somit kann der Turbolader einen Kompressor 80, eine Turbine 82 und eine Antriebswelle 84 enthalten. Die Abgase können durch die Turbine geleitet werden, die eine Rotoranordnung antreibt, die wiederum die Antriebswelle dreht. Die Antriebswelle dreht wiederum ein in dem Kompressor enthaltenes Flügelrad, das zum Erhöhen der Dichte der an den Zylinder 30 gelieferten Luft konfiguriert ist. Auf diese Weise kann die Leistungsabgabe des Motors erhöht werden. In anderen Beispielen kann der Kompressor mechanisch angetrieben sein und kann die Turbine 82 nicht in dem Motor enthalten sein. Ferner kann der Motor 10 in anderen Beispielen ein Saugmotor sein.
2 zeigt eine weitere schematische Darstellung des in 1 gezeigten Motors 10. Obgleich die Motorkomponenten in 1 in 2 nicht gezeigt sind, wird gewürdigt werden, dass sie in den in 2 gezeigten Motor integriert sein können. Wie gezeigt ist, kann der Motor 10 einen mit einem Motorblock 202 gekoppelten Zylinderkopf 200, eine erste Zylinderbank 203 und eine zweite Zylinderbank 204 enthalten. Genauer kann der Motor 10 in dem gezeigten Beispiel 6 Zylinder enthalten und kann somit jede Zylinderbank 3 Zylinder enthalten. Die Zylinder können in einer V-Konfiguration angeordnet sein, in der Zylinder in gegenüberliegenden Bänken unter nicht geraden Winkeln in Bezug zueinander angeordnet sind. Allerdings können die Zylinder in anderen Beispielen nicht in Zylinderbänke geteilt sein (wobei die Zylinder z. B. in einer Reihenkonfiguration angeordnet sein können), können die Zylinder in einer anderen Konfiguration angeordnet sein (wobei die Zylinder z. B. in den getrennten Bänken horizontal gegenüberliegen können) und/oder können eine andere Anzahl von Zylindern enthalten. Darüber hinaus können die Zylinder in Längsrichtung versetzt sein und sind hier in Bezug auf 3–15 ausführlicher diskutiert.
Mit dem Strukturrahmen 208 kann eine Ölwanne 206 gekoppelt sein. Die Ölwanne 206 kann vertikal unter dem Strukturrahmen 208 positioniert sein, der mit dem Motorblock 202 gekoppelt sein kann. Eine Motorblockanordnung kann den Motorblock 202, den Strukturrahmen 208 und/oder die Ölwanne 206 enthalten. Eine beispielhafte Befestigungsgrenzfläche zwischen dem Motorblock 202 und dem Strukturrahmen 208 ist im vorläufigen US-Patent Nr. 61/428119 mit dem Titel "CYLINDER BLOCK ASSEMBLY" beschrieben, dessen Inhalt hier durch Literaturhinweis eingefügt ist. Die Ölwanne 206 kann Öl von dem Motor empfangen. Mit der Ölwanne 206 kann ein Schmiersystem 210 gekoppelt sein. Das Schmiersystem 210 kann eine in der Ölwanne 206 angeordnete Pumpe sowie andere zum Liefern von Öl oder einem anderen geeigneten Schmiermittel an verschiedene Motorkomponenten wie etwa die Zylinderbänke (203 und 204), eine Kurbelwelle 40 usw. konfigurierte Komponenten enthalten.
Außerdem kann der Motorblock 202 die Kurbelwelle 40 enthalten, die wenigstens teilweise von einem Kurbelgehäuse 214 eingeschlossen ist. Auf diese Weise kann die Kurbelwelle über das Kurbelgehäuse 214 aufgenommen sein. Lagerdeckel in dem Motorblock 202 können eine Lagerung für die Kurbelwelle 40 bereitstellen. Das Kurbelgehäuse kann gegenüber dem Luftdruck im Wesentlichen abgedichtet sein. Das Kurbelgehäuse 214 kann durch die Ölwanne 206, durch einen unteren Abschnitt des Motorblocks 202 und durch den Strukturrahmen 208 begrenzt sein. Mit anderen Worten, der Umfang des Kurbelgehäuses 214 kann Abschnitte der Ölwanne 206, des Motorblocks 202 und des Strukturrahmens 208 enthalten. Die Kurbelwelle 40 kann drehbar mit einem Getriebe 216 gekoppelt sein. Der Pfeil 218 zeigt die Übertragung von Rotationsenergie von der Kurbelwelle 40 an das Getriebe 216. Das Getriebe 216 kann eine Anzahl von Komponenten zum Übertragen mechanischer Leistung wie etwa Zahnräder enthalten.
Das Kurbelgehäuse 214 kann gegenüber der umgebenden Atmosphäre im Wesentlichen abgedichtet sein. Allerdings wird gewürdigt werden, dass während der Verbrennung erzeugte Durchblasegase in das Kurbelgehäuse 214 transportiert werden können. Durchblasegase sind Gase, die während des Verbrennungszyklus in dem Motor an der Kolbendichtung vorbeiströmen. Es wird gewürdigt werden, dass Durchblasegase Wasserdampf sowie andere Gase, die verschiedene Komponenten in dem Kurbelgehäuse verschlechtern können, enthalten können. Somit kann ein Kurbelgehäusezwangsentlüftungssystem (PCV-System) 220 in Fluidverbindung mit dem Kurbelgehäuse 214 stehen. Das PCV-System kann zum Strömen von Durchblasegasen aus dem Kurbelgehäuse in ein Einlasssystem 222, das in Fluidverbindung mit den Zylinderbänken (203 und 204) steht, sowie zum Umwälzen von Einlassluft durch das Kurbelgehäuse konfiguriert sein. Es wird gewürdigt werden, dass Abschnitte des PCV-Systems 220 in den Zylinderkopf 200 und in den Motorblock 202 integriert sein können. Diese Integration ist genauer in 3–15 gezeigt. Darüber hinaus ermöglicht das PCV-System 220, dass Wasserdampf sowie Kurbelgehäusegase aus dem Kurbelgehäuse strömen. Auf diese Weise kann die Wahrscheinlichkeit der Ölverschlechterung innerhalb des Kurbelgehäuses und der Ölwanne sowie der Verschlechterung für verschiedene innerhalb des Kurbelgehäuses untergebrachte Komponenten verringert sein, wodurch die Langlebigkeit des Motors erhöht ist.
Genauer kann das PCV-System 220 eine Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 und eine Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 enthalten. Der Pfeil 250 zeigt die Strömung von Gasen aus dem Kurbelgehäuse 214 zu der Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226. Gleichfalls zeigt der Pfeil 252 die Strömung von Einlassluft von der Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 zu dem Kurbelgehäuse 214. In einigen Beispielen kann die Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 eine einzelne PCV-Einlassentlüftungsöffnung enthalten. Allerdings kann die Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 in anderen Beispielen zwei oder mehr PCV-Einlassentlüftungsöffnungen enthalten. Gleichfalls kann die Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 eine einzelne PCV-Auslassentlüftungsöffnung enthalten. Allerdings kann die Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 in anderen Beispielen zwei oder mehr PCV-Auslassentlüftungsöffnungen enthalten. In dem in 3–15 gezeigten Beispiel enthält die Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 zwei PCV-Auslassentlüftungsöffnungen und enthält die Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 zwei PCV-Einlassentlüftungsöffnungen. Nochmals weiter kann das PCV-System 220 in anderen Beispielen die Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 nicht enthalten und sich allein darauf stützen, dass die Durchblasegase eine Gasströmung durch das PCV-System 220 erzeugen.
Die PCV-Einlassentlüftungsöffnung(en) in der Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 kann (können) benachbart zu einem darin integrierten ersten integrierten Auslasskrümmer 228 durch den Zylinderkopf 200 verlaufen. Der erste integrierte Auslasskrümmer 228 kann einen oder mehrere Abgasdurchlässe 232 enthalten. Die PCV-Auslassentlüftungsöffnung(en) in der Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 kann (können) benachbart zu einem zweiten integrierten Auslasskrümmer 232, der einen oder mehrere Abgasdurchlässe 234 enthält, durch den Zylinderkopf 200 verlaufen. Allerdings können der erste und/oder der zweite integrierte Auslasskrümmer (228 und 232) in anderen Beispielen zwei oder mehr Abgasdurchlässe enthalten. In einem solchen Beispiel kann eine PCV-Einlassentlüftungsöffnung, die in der Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 enthalten ist, zwischen einem ersten und einem zweiten Abgasdurchlass verlaufen, die in dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228 enthalten sind, und kann eine PCV-Auslassentlüftungsöffnung, die in der Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 enthalten ist, zwischen einem dritten und einem vierten Abgasdurchlass verlaufen, die in dem zweiten integrierten Auslasskrümmer 232 enthalten sind.
Der Pfeil 236 zeigt die Strömung von Gasen (z. B. Einlassluft) von dem Einlasssystem 222 zu dem PCV-System 220. Genauer kann Einlassluft von dem in 1 gezeigten Lufteinlassrohr 42 im Einlasssystem 222 zu der Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 strömen. Umgekehrt zeigt der Pfeil 238 die Strömung von Gas von dem PCV-System 220 zu dem Einlasssystem 222. Genauer kann veranlasst werden, dass Gas an einem in 1 gezeigten Ort stromabwärts der Drossel 62 und/oder des Kompressors 80 von der Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 zu dem Einlasssystem 222 strömt. Auf diese Weise kann Gas über das PCV-System 220 durch das Kurbelgehäuse umgewälzt werden. Es wird gewürdigt werden, dass das durch die Anordnung der Mengen von PCV-Entlüftungsöffnungen erzeugte Strömungsmuster im Vergleich zu einem anderen PCV-System, das PCV-Entlüftungsöffnungen durch zentrale Orte in dem Motorblock und in dem Zylinderkopf leitet, zum Erhöhen der Menge der Luftströmung durch das Kurbelgehäuse sowie zum gleichmäßigeren Verteilen der Luftströmung um das Kurbelgehäuse förderlich sein kann. Im Ergebnis kann die Ölverschlechterung wie etwa die Öl-Gel-Bildung verringert werden und können dadurch der Motorbetrieb und die Langlebigkeit verbessert werden. Ferner können die Orte der PCV-Entlüftungsöffnungen die Kondensation von Wasserdampf in dem Motor durch Erwärmen von Gasen, die durch die PCV-Entlüftungsöffnungen strömen, verringern.
Das Einlasssystem 222 kann so konfiguriert sein, dass es dem Zylinder in den Zylinderbänken (203 und 204) Einlassluft sowie andere Gase für die Verbrennung zuführt. Das Einlasssystem 222 kann den Einlasskrümmer 44, das Lufteinlassrohr 42, die Drossel 62, das Einlassventil 52 und den Kompressor 80, die in 1 gezeigt sind, enthalten. Ein Auslasssystem 240 kann so konfiguriert sein, dass es Abgase von Zylindern in den Zylinderbänken (203 und 204) empfängt und die Gase in die Umgebung strömen lässt. Das Auslasssystem 240 kann das Auslassventil 54, den Auslasskrümmer 48, die Turbine 82 und die Abgasreinigungsvorrichtung 70, die in 1 gezeigt sind, enthalten. Das Auslasssystem 240 kann den ersten und den zweiten integrierten Auslasskrümmer (228 und 232) enthalten. Der Pfeil 246 repräsentiert die Strömung von Einlassluft von dem Einlasssystem 222 in die Zylinderbänke 203 und 204. Gleichfalls repräsentiert der Pfeil 248 die Strömung von Abgasen von den Zylinderbänken 203 und 204 zu dem Auslasssystem 240.
Das PCV-System 220 kann ferner ein PCV-Ventil 242 enthalten, das so konfiguriert ist, dass es die Strömung von Einlassluft von dem Einlasssystem 222 in das Kurbelgehäuse 214 und/oder von Gas von dem Kurbelgehäuse 214 in das Einlasssystem 222 steuert. Außerdem kann das PCV-System 220 einen Ölabscheider 244 enthalten, der so konfiguriert ist, dass er aus dem von dem Kurbelgehäuse zu dem Einlasssystem 222 strömenden Gas Öl entfernt. Der Ölabscheider 244 kann mit der Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 gekoppelt sein. Allerdings kann das PCV-System 220 den Ölabscheider 244 in anderen Beispielen nicht enthalten. Obgleich 2 das PCV-System 220 außerhalb anderer Komponenten in dem Motor zeigt, wird gewürdigt werden, dass verschiedene Teile in dem PCV-System 220 in verschiedene Motorkomponenten wie etwa den Zylinderkopf und den Motorblock, die hier ausführlicher anhand von 3–15 diskutiert sind, integriert sein können.
Die 3–15 zeigen einen beispielhaften Motor 10, der ein PCV-System 220 mit einer Führungsanordnung, die ein Strömungsmuster erzeugt, das für die Erhöhung der Luftströmung in dem Kurbelgehäuse 214 sowie für die gleichmäßigere Verteilung der Luftströmung über das Kurbelgehäuse im Vergleich zu PCV-Systemen, die PCV-Entlüftungsöffnungen durch die Mitte des Zylinderkopfs und des Motorblocks führen, förderlich ist, enthält. Durch Erhöhen der Luftströmung und der Strömungsverteilung in dem Kurbelgehäuse 214 kann die Menge an Wasserdampf sowie anderer Gase in dem Kurbelgehäuse 214 verringert sein. Genauer können PCV-Entlüftungsöffnungen zwischen Abgasdurchlässen der integrierten Auslasskrümmer und durch eine äußere Seitenwand des Motorblocks 202 durch einen Abschnitt des Zylinderkopfs 200 geführt sein. Auf diese Weise kann veranlasst werden, dass Gas im Gegensatz dazu, dass es durch das zentrale Tal des Motors zu oder von dem Kurbelgehäuse strömt, in der Nähe des seitlichen Umfangs strömt. Zur Bezugnahme sind zu 3–15 Koordinatenachsen (d. h. die Längsachse, die seitliche Achse und/oder die vertikale Achse) hinzugefügt worden. Allerdings wird gewürdigt werden, dass der Motor 10 eine Anzahl verschiedener Orientierungen aufweisen kann, wenn er in einem Fahrzeug angeordnet ist.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Motors 10. Die Ölwanne 206 ist mit dem Strukturrahmen 208, der mit dem Motorblock 202 gekoppelt ist, gekoppelt gezeigt. Außerdem ist der Zylinderkopf 200 mit dem Motorblock 202 gekoppelt. Es wird gewürdigt werden, dass ein Motordeckel (nicht gezeigt) mit einem vorderen Abschnitt 300 des Motors 10 gekoppelt sein kann, um den Motor 10 im Wesentlichen abzudichten. Der Motor ist in einer V-Konfiguration, in der zwei gegenüberliegende Zylinder unter einem nicht geraden Winkel angeordnet sind, was hier anhand von 4 ausführlicher diskutiert ist. Die in 2 gezeigte erste Zylinderbank 203 kann auf einer ersten Seite 302 des Motors 10 positioniert sein und die in 2 gezeigte zweite Zylinderbank 204 kann auf einer zweiten Seite 304 des Motors 10 positioniert sein.
Ein erster Ventildeckel 306 kann einen die Nocken (nicht gezeigt) umgebenden Abschnitt des Motors, der der ersten Zylinderbank 203 entspricht, abdichten. Der erste Ventildeckel 306 kann teilweise eine Grenze einer in 4 gezeigten ersten Ventilkammer 404 definieren. Gleichfalls kann ein in 9 gezeigter zweiter Ventildeckel 900, der der zweiten Zylinderbank entspricht, auf der anderen Seite des Motors 10 angeordnet sein. Wie zuvor diskutiert wurde, kann jede Zylinderbank einen integrierten Auslasskrümmer in Fluidverbindung mit Motorzylindern aufweisen. Der erste Ventildeckel 306 kann eine Einlassöffnung 308 enthalten. Die Einlassöffnung 308 kann in Fluidverbindung mit dem in 2 gezeigten Einlasssystem 222 stehen. Genauer kann die Einlassöffnung 308 über eine geeignete Leitung (nicht gezeigt) in Fluidverbindung mit dem Lufteinlassrohr 42 in dem Einlasssystem 222, das stromaufwärts der Drossel 62 positioniert ist, stehen. Auf diese Weise kann veranlasst werden, dass Einlassluft von dem Einlasssystem 222 in die in 4 gezeigte erste Ventilkammer 404 strömt. In einigen Beispielen kann die Einlassöffnung 308 einen Filter (nicht gezeigt) enthalten.
Die Schnittebene 310 definiert den in 4 gezeigten Querschnitt. Die Schnittebene 312 definiert den in 5 gezeigten Querschnitt. Die Schnittebene 316 definiert den in 6 gezeigten Querschnitt. Die Schnittebene 314 definiert den in 7 gezeigten Querschnitt und die Schnittebene 318 definiert den in 8 gezeigten Querschnitt.
4 zeigt eine Querschnittsansicht der ersten PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400, die in der in 2 gezeigten Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 enthalten ist. Die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 verläuft in einer teilweise vertikalen Richtung durch den Motor 10. Wie gezeigt ist, enthält die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 einen Einlass 402, der in die erste Ventilkammer 404 geöffnet ist. Es wird gewürdigt werden, dass die erste Ventilkammer 404 bis auf die Einlassöffnung 308 und die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 und eine zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500, die in 5 gezeigt sind, im Wesentlichen abgedichtet sein kann.
Die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 kann in einem zu dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228, der hier in 7 und 8 genauer gezeigt ist, benachbarten Gebiet durch den Zylinderkopf 200 verlaufen. Zunächst kann die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 von einem oberen Ende 430 des Zylinderkopfs 200 zu einem unteren Ende 432 des Zylinderkopfs 200 verlaufen. Außerdem kann die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 durch den Motorblock 202 verlaufen. Genauer verläuft die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 durch eine erste äußere Seitenwand 406 des Motorblocks 202 und ist benachbart zu einem Zylinder 408. Darüber hinaus kann die erste äußere Seitenwand 406 von einer Strukturrahmen-Auflagefläche 416 zu einer in dem Motorblock 202 enthaltenen Kurbelwellenlagerung (nicht gezeigt) verlaufen. Der Zylinder 408 kann in der in 2 gezeigten ersten Zylinderbank 403 enthalten sein. Andererseits kann der Zylinder 410 in der in 2 gezeigten zweiten Zylinderbank 204 enthalten sein. Wie gezeigt ist, können die Achsen der Zylinder 408 und 410 in Bezug zueinander unter einem nicht geraden Winkel 412 angeordnet sein. Auf diese Weise können die Zylinder in gegenüberliegenden Zylinderbänken in einer V-Konfiguration angeordnet sein. Allerdings können in anderen Beispielen alternative Zylinderanordnungen verwendet sein.
Die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 enthält ferner einen Auslass 414, der in das Kurbelgehäuse 214 geöffnet ist. Auf diese Weise kann veranlasst werden, dass Gas wie etwa Durchblasegas von dem in 2 gezeigten Einlasssystem 222 in die erste Ventilkammer 404, durch die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 und in das Kurbelgehäuse 214 strömt.
Außerdem kann der Motorblock 202 die Strukturrahmen-Auflagefläche 416 enthalten. Die Strukturrahmen-Auflagefläche kann so konfiguriert sein, dass sie an einer Motorblock-Auflagefläche 418 in einem mit dem Motorblock 202 gekoppelten Strukturrahmen 208 befestigt ist. Die Strukturrahmen-Auflagefläche 416 und die Motorblock-Auflagefläche 418 können an einem Ort über der Mittellinie 420 einer in dem Motorblock 202 enthaltenen Kurbelwellenlagerung 422 gekoppelt sein. Die vorläufige US-Patentanmeldung Nr. 61/428119 mit dem Titel "CYLINDER BLOCK ASSEMBLY" offenbart beispielhafte Motorblock- und Strukturrahmen-Auflageflächen.
Ein erster Abschnitt 434 des Motors 10, der die in 2 gezeigte erste Zylinderbank 203 enthält, kann in eine Einlassseite 436 und in eine Auslassseite 438 geteilt sein. Die Grenze, die die Einlassseite 436 und die Auslassseite 438 des ersten Abschnitts 434 trennt, ist eine Ebene 440, die durch die Mittellinien der Zylinder (zum Beispiel des in 4 gezeigten Zylinders 408 und des in 5 gezeigten Zylinders 504) in der ersten Zylinderbank 203 verläuft. In einem anderen Beispiel können die Auslassseite und die Einlassseite des Zylinderkopfs über eine Mittellinie einer Reihe von Verbrennungskammern des Zylinderkopfs getrennt sein. Es wird gewürdigt werden, dass die Ebene 440 in die und aus der Zeichnungsseite heraus verläuft. Die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 kann auf der Auslassseite 438 positioniert sein. Ferner wird gewürdigt werden, dass sowohl der Zylinderkopf 200 als auch der Motorblock 202 jeweils eine Auslassseite und eine Einlassseite aufweisen können, die der Einlass- und der Auslassseite (436 und 438) des ersten Abschnitts 434 des Motors 10 entsprechen.
Gleichfalls kann ein zweiter Abschnitt 442 des Zylinderkopfs 200, der die in 2 gezeigte zweite Zylinderbank 204 enthält, in eine Einlassseite 444 und eine Auslassseite 446 geteilt sein. Die Grenze, die die Einlassseite 444 und die Auslassseite 446 des zweiten Abschnitts 442 trennt, ist eine Ebene 448, die durch die Mittellinien der Zylinder in der zweiten Zylinderbank 204 wie etwa des Zylinders 410 und des Zylinders 508, die in 5 gezeigt sind, verläuft. Alternativ ist die Grenze, die die Einlass- und die Auslassseite des Zylinderkopfs trennt, eine Mittellinie einer Reihe von Verbrennungskammern in dem Zylinderkopf. Es wird gewürdigt werden, dass die Ebene 448 in die und aus der Zeichnungsseite verläuft. Ferner kann der Motor 10 in anderen Beispielen eine einzelne Zylinderbank enthalten. Somit kann der Motor 10 eine einzelne Auslassseite und eine einzelne Einlassseite enthalten.
5 zeigt eine Querschnittsansicht einer zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500, die in der Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 enthalten ist. Die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 verläuft in einer teilweise vertikalen Richtung durch den Motor 10. Die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 kann auf der Auslassseite 438 des ersten Abschnitts 434 des Motors 10 positioniert sein.
Wie gezeigt ist, enthält die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 einen Einlass 502, der einen Abschnitt des Umfangs der durch den ersten Ventildeckel 306 definierten Kammer in die erste Ventilkammer 404 öffnet. Die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 kann auf der Auslassseite 438 des ersten Abschnitts 434 des Motors 10 positioniert sein. Darüber hinaus kann die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 in einem Gebiet, das zu dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228, der in 2 und 8 gezeigt und hier ausführlicher diskutiert ist, benachbart ist, durch den Zylinderkopf 200 verlaufen. Die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 kann ebenfalls durch den Motorblock 202 verlaufen. Wie gezeigt ist, ist die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 zu der äußeren Seitenwand 406 des Motorblocks 202 benachbart und ist zu einem Zylinder 504 benachbart. Ferner ist die PCV-Einlassentlüftungsöffnung zwischen Auslasskrümmerdurchlässen positioniert. Der Zylinder 504 kann in der in 2 gezeigten ersten Zylinderbank 203 enthalten sein. Die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 kann ferner einen Auslass 506 enthalten, der in das Kurbelgehäuse 214 geöffnet ist. Auf diese Weise kann veranlasst werden, dass Einlassluft von dem in 2 gezeigten Einlasssystem 222 in das Kurbelgehäuse 214 strömt. Genauer kann veranlasst werden, dass Luft von dem in 1 gezeigten Lufteinlassrohr 42, zu der in 3 gezeigten Einlassöffnung 308, in die in 5 gezeigte erste Ventilkammer 404, durch die in 5 gezeigte zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 und in das in 5 gezeigte Kurbelgehäuse 214 strömt. Ein in der in 2 gezeigten zweiten Zylinderbank 204 enthaltener Zylinder 508 ist in 5 ebenfalls gezeigt. Es wird gewürdigt werden, dass der zweite Zylinder 508 in Bezug auf den Zylinder 504 unter einem nicht geraden Winkel 510 angeordnet ist.
Es wird gewürdigt werden, dass die erste und die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500) in dem Kurbelgehäuse ein Strömungsmuster erzeugen können, das dem Entfernen von Wasserdampf sowie anderer Gase aus einem größeren Abschnitt des Kurbelgehäuses als ein PCV-System, das PCV-Einlassentlüftungsöffnungen durch das Tal zwischen den Zylinderbänken in einem Motor mit den in einer V-Konfiguration angeordneten Zylindern führt, förderlich ist.
Die 6 und 7 zeigen eine weitere Querschnittsansicht der ersten und der zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500), die in der in 2 gezeigten Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 enthalten sind. Wie gezeigt ist, kann die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 in 6 zwischen einem ersten Abgasdurchlass 600 und einem zweiten Abgasdurchlass 602 durch den Zylinderkopf 200 verlaufen. Gleichfalls kann die zweite PCV-Entlüftungsöffnung zwischen einem dritten Abgasdurchlass 604 und einem vierten Abgasdurchlass 606 durch den Zylinderkopf 200 verlaufen. Die Abgasdurchlässe 602 können in einer äußeren Menge von Abgasdurchlässen 608 enthalten sein, die ferner den Abgasdurchlass 610 enthält. Gleichfalls kann der Abgasdurchlässe 600 und 604 in einer inneren Menge von Abgasdurchlässen 612 enthalten sein. Darüber hinaus kann der Abgasdurchlässe 606 und 614 in einer weiteren Menge von äußeren Abgasdurchlässen 616 enthalten sein.
Es wird gewürdigt werden, dass die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen (400 und 500), wenn sie benachbart zu den Abgasdurchlässen (600, 602, 604 und 606) in dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228 geführt sind, eine Kühlung für den ersten integrierten Auslasskrümmer 228 bereitstellen können. Im Ergebnis kann die thermische Verschlechterung des ersten integrierten Auslasskrümmers 228 sowie von Komponenten stromabwärts des ersten integrierten Auslasskrümmers in dem Auslasssystem verringert sein. Darüber hinaus wird gewürdigt werden, dass die Kompaktheit des Motors im Vergleich zu anderen Motoren, die PCV-Entlüftungsöffnungen außen durch den Zylinderkopf und/oder durch den Motorblock führen, erhöht sein kann, wenn die erste und die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500) durch den Zylinderkopf 200 und genauer zwischen den Abgasdurchlässen in dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228 geführt sind. Darüber hinaus ist der Montageprozess vereinfacht, wenn die PCV-Entlüftungsöffnungen benachbart zu dem integrierten Auslasskrümmer durch den Zylinderkopf geführt sind. Im Ergebnis können die Kosten des Motors verringert sein.
Wie gezeigt ist, sind die Einlässe 402 und 502 zu der ersten und zu der zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500) in 6 gezeigt. Die Auslässe (414 und 506) zu der ersten und zu der zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500) sind in 7 gezeigt. Es wird gewürdigt werden, dass die Auslässe (414 und 506) seitlich von den Einlässen (402 und 502) versetzt sein können. Allerdings sind in anderen Beispielen andere Konfigurationen möglich.
8 zeigt eine weitere Querschnittsansicht der ersten und der zweiten PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500), die in der Menge von PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 224 enthalten sind, sowie des ersten integrierten Auslasskrümmers 228. Wie zuvor diskutiert wurde, enthalten die erste und die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500) jeweils einen in 4 bzw. 5 gezeigten Auslass 414 und 506, der in das Kurbelgehäuse 214 geöffnet ist.
Die äußeren Mengen von Abgasdurchlässen (616 und 608) sind in 8 gezeigt. Die äußere Menge von Abgasdurchlässen 616 enthält die Abgasdurchlässe 606 und 614. Die äußere Menge von Abgasdurchlässen 608 enthält die Abgasdurchlässe 602 und 610. Die innere Menge von Abgasdurchlässen 612 ist ebenfalls gezeigt, wobei die innere Menge von Abgasdurchlässen 612 die Abgasdurchlässe 600 und 604 enthält. Jede Menge von Abgasdurchlässen ist fluidtechnisch mit einem getrennten Zylinder gekoppelt. Genauer kann jeder in einer Menge enthaltene Abgasdurchlass mit einem getrennten Auslassventil in einem Zylinder gekoppelt sein. Somit kann jeder Zylinder zwei Auslassventile enthalten. Allerdings sind in anderen Beispielen andere Konfigurationen möglich.
Zum Beispiel kann in einem weiteren Beispiel jede Menge einen einzelnen Abgasdurchlass oder mehr als zwei Abgasdurchlässe enthalten.
Wie gezeigt ist, verläuft die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 zwischen dem Abgasdurchlass 602 und dem Abgasdurchlass 600. Auf diese Weise verläuft die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 zwischen einem ersten Abgasdurchlass, der fluidtechnisch mit einem ersten Zylinder gekoppelt ist, und einem zweiten Abgasdurchlass, der fluidtechnisch mit einem zweiten Zylinder gekoppelt ist. Allerdings kann die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400 in anderen Beispielen zwischen zwei Abgasdurchlässen verlaufen, die fluidtechnisch mit demselben Zylinder gekoppelt sind. Außerdem verläuft die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 zwischen dem Abgasdurchlass 604 und dem Abgasdurchlass 606. Auf diese Weise verläuft die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 zwischen einem dritten Abgasdurchlass, der fluidtechnisch mit dem zweiten Zylinder gekoppelt ist, und einem vierten Abgasdurchlass, der fluidtechnisch mit einem dritten Zylinder gekoppelt ist. Allerdings kann die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500 in anderen Beispielen zwischen zwei Abgasdurchlässen verlaufen, die fluidtechnisch mit demselben Zylinder gekoppelt sind.
Die innere und die äußere Menge von Abgasdurchlässen (608, 612 und 616) können in einer Sammelleitung 800 zusammenlaufen, die in dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228 enthalten ist. Die Sammelleitung 800 kann mit dem in 2 gezeigten Auslasssystem 240 fluidtechnisch gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Sammelleitung 800 mit einer Abgasleitung, mit einer Turbine eines Turboladers usw. gekoppelt sein.
Darüber hinaus sind die erste und die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung (400 und 500) benachbart zu der Sammelleitung 800. Auf diese Weise kann durch die Strömung von Gas durch die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen eine Kühlung für die Sammelleitung 800 bereitgestellt sein. Ferner kann die Wahrscheinlichkeit der thermischen Verschlechterung des ersten integrierten Auslasskrümmers und speziell der Sammelleitung 800 verringert sein. Im Ergebnis kann die Langlebigkeit des Motors 10 erhöht sein.
Die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen (400 und 500) können während bestimmter Betriebsbedingungen über die Übertragung von Wärme von dem Auslasskrümmer an die Luft in den PCV-Entlüftungsöffnungen eine Kühlung für den ersten integrierten Auslasskrümmer 228 bereitstellen. Somit kann über die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen (400 und 500) Wärme von dem ersten integrierten Auslasskrümmer 228 und von dem Zylinderkopf 200 entfernt werden. Im Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit einer thermischen Verschlechterung des Zylinderkopfs 200 und des ersten integrierten Auslasskrümmers 228 verringert sein. Darüber hinaus kann die zu den PCV-Einlassentlüftungsöffnungen (400 und 500) übertragene Wärme die Kondensation in den PCV-Entlüftungsöffnungen verringern.
In anderen Beispielen können in dem Motor 10 zusätzliche oder alternative PCV-Einlassentlüftungsöffnungen enthalten sein. Zum Beispiel kann eine PCV-Einlassentlüftungsöffnung 820 zwischen den Abgasdurchlässen (602 und 610) positioniert sein und/oder kann eine PCV-Einlassentlüftungsöffnung 822 zwischen den Abgasdurchlässen (606 und 614) positioniert sein. Darüber hinaus können die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 824 und/oder 826 benachbart zu der Sammelleitung 800 in der Nähe des Umfangs des Zylinderkopfs positioniert sein. Die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 820, 822, 824 und/oder 826 können vom oberen Ende 430 des Zylinderkopfs 200 zum unteren Ende 432 des Zylinderkopfs 200 und durch den Motorblock 202 verlaufen, wobei sie in das in 4 gezeigte Kurbelgehäuse 214 geöffnet sind. Die PCV-Einlassentlüftungsöffnungen 820, 822, 824 und/oder 826 können ebenfalls in die in 4 gezeigte erste Ventilkammer 404 geöffnet sein.
9 zeigt eine weitere perspektivische Ansicht des Motors 10. Es ist ein zweiter Ventildeckel 900 gezeigt. Der zweite Ventildeckel 900 enthält eine Auslassöffnung 902. Die Auslassöffnung 902 kann in eine in 10 gezeigte zweite Ventilkammer 1006 geöffnet sein. Weiter mit 9 kann die Auslassöffnung 902 mit dem in 2 gezeigten Einlasssystem 222 in Fluidverbindung stehen. Genauer kann die Auslassöffnung 902 stromaufwärts der in 1 gezeigten Drossel 62 fluidtechnisch mit dem in 1 gezeigten Lufteinlassrohr 42 gekoppelt sein.
Der zweite Ventildeckel 900 kann ferner einen darin eingeführten Ölmessstab 906 enthalten. Der Ölmessstab 906 kann durch eine in 10 gezeigte erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 verlaufen, wobei er den Zylinderkopf 200 und den Motorblock 202 durchquert. Der zweite Ventildeckel 900 kann außerdem einen Öldeckel 908 enthalten, der so konfiguriert ist, dass er ermöglicht, dass der Fahrzeugbetreiber Öl zu dem Motor 10 zugibt.
Die Schnittebene 910 definiert den in 10 gezeigten Querschnitt. Die Schnittebene 912 definiert den in 11 gezeigten Querschnitt. Die Schnittebene 914 definiert den in 12 gezeigten Querschnitt. Die Schnittebene 913 definiert den in 13 gezeigten Querschnitt.
10 zeigt eine Querschnittsansicht einer ersten PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000, die in der in 2 gezeigten Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 enthalten ist. Es wird gewürdigt werden, dass der Ölmessstab 906 wenigstens teilweise in einen oberen Abschnitt der ersten PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 verlaufen sowie ihn im Wesentlichen abdichten kann. Es wird gewürdigt werden, dass der Ölmessstab die Gasströmung durch die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 nicht hemmt. Die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 ist auf der Auslassseite 446 des zweiten Abschnitts 442 entsprechend der in 2 gezeigten zweiten Zylinderbank 204 des Motors 10 positioniert.
Wie gezeigt ist, verläuft die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 vom oberen Ende 430 zum unteren Ende 432 durch den Zylinderkopf 200 und durch eine zweite äußere Seitenwand 1002 des Motorblocks. Die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 enthält einen Einlass 1004, der in das Kurbelgehäuse 214 geöffnet ist, und einen Auslass 1005, der in eine zweite Ventilkammer 1006 geöffnet ist. Der Umfang der zweiten Ventilkammer 1006 ist wenigstens teilweise durch einen zweiten Ventildeckel 900 definiert. 10 zeigt außerdem den in der ersten Zylinderbank 203 enthaltenen Zylinder 408 und einen in der zweiten Zylinderbank 204 enthaltenen Zylinder 1008.
11 zeigt eine Querschnittsansicht einer zweiten PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100, die in der in 2 gezeigten Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 enthalten ist. In diesem Beispiel enthält die Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 226 zwei PCV-Auslassentlüftungsöffnungen (1000 und 1100). Allerdings kann die Anzahl der in der Menge von PCV-Auslassentlüftungsöffnungen enthaltenen PCV-Entlüftungsöffnungen in anderen Beispielen geändert sein. Die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 ist auf der Auslassseite 446 des zweiten Abschnitts 442 positioniert, die der in 2 gezeigten zweiten Zylinderbank 204 des Motors 10 entspricht.
Darüber hinaus verläuft die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 von einem oberen Ende 430 zu einem unteren Ende 432 durch den Zylinderkopf 200 und durch die zweite äußere Seitenwand 1002 des Motorblocks. Auf diese Weise kann die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 in den Motor 10 integriert sein. Die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 enthält ferner einen Auslass 1102, der in die zweite Ventilkammer 1006 geöffnet ist. Der Umfang der zweiten Ventilkammer 1006 kann wenigstens teilweise durch den zweiten Ventildeckel 900 definiert sein. Die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 enthält ferner einen Einlass 1104, der in das Kurbelgehäuse 214 geöffnet ist. Somit kann veranlasst werden, dass Gas von dem Kurbelgehäuse 214 in die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 und in die zweite Ventilkammer 1006 strömt. Es kann veranlasst werden, dass Gas von der zweiten Ventilkammer in das in 2 gezeigte Einlasssystem 222 strömt. 11 zeigt außerdem einen Zylinder 1106, der in der in 2 gezeigten zweiten Zylinderbank 204 enthalten sein kann.
12 zeigt eine Querschnittsansicht des Motors 10 und insbesondere der zweiten PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 und der ersten PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000. Wie gezeigt ist, ist die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 zwischen dem Abgasdurchlass 1200 und dem Abgasdurchlass 1202, die in dem zweiten integrierten Auslasskrümmer 232 enthalten sind, positioniert. Die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 ist zwischen dem Abgasdurchlass 1204 und dem Abgasdurchlass 1206, die in dem zweiten integrierten Auslasskrümmer 232 enthalten sind, positioniert. Der zweite integrierte Auslasskrümmer 232 enthält ferner einen Abgasdurchlass 1208 und einen Abgasdurchlass 1210. Die Abgasdurchlässe 1206 und 1208 sind in einer äußeren Menge von Abgasdurchlässen 1214 enthalten. Die Abgasdurchlässe 1202 und 1210 sind in einer weiteren Menge äußerer Abgasdurchlässe 1216 enthalten und die Abgasdurchlässe 1200 und 1204 sind in einer inneren Menge von Abgasdurchlässen 1218 enthalten. Die zwei Mengen äußerer Abgasdurchlässe 1214 und 1216 sowie die innere Menge von Abgasdurchlässen 1218 sind jeweils fluidtechnisch mit einem getrennten Zylinder gekoppelt. Darüber hinaus ist jeder Abgasdurchlass mit einem Auslassventil in dem entsprechenden Zylinder fluidtechnisch gekoppelt. Es wird gewürdigt werden, dass der zweite integrierte Auslasskrümmer 232 in anderen Beispielen eine andere Konfiguration aufweisen kann. Zum Beispiel kann der zweite integrierte Auslasskrümmer 232 nur einen einzelnen Abgasdurchlass, der fluidtechnisch mit jedem Zylinder gekoppelt ist, oder mehr als zwei Abgasdurchlässe, die fluidtechnisch mit jedem Zylinder gekoppelt sind, enthalten.
13 zeigt eine weitere Querschnittsansicht des Motors 10 und genauer des zweiten integrierten Auslasskrümmers 232. Es sind die äußeren Mengen von Abgasdurchlässen 1214 und 1216, die die Abgasdurchlässe (1202, 1206, 1208 und 1210) enthalten, gezeigt. Außerdem ist die innere Menge von Abgasdurchlässen 1218, die die Abgasdurchlässe (1200 und 1204) enthalten, gezeigt. Wie gezeigt ist, verläuft die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 zwischen dem Abgasdurchlass 1204 und dem Abgasdurchlass 1206. Die Abgasdurchlässe 1204 und 1206 sind mit getrennten Zylindern in dem Motor 10 fluidtechnisch gekoppelt. Allerdings kann die PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1000 in anderen Beispielen zwischen Abgasdurchlässen verlaufen, die fluidtechnisch mit einem einzelnen Zylinder in dem Motor 10 gekoppelt sind.
Darüber hinaus verläuft die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 zwischen dem Abgasdurchlass 1200 und dem Abgasdurchlass 1202. Die Abgasdurchlässe 1200 und 1202 sind mit getrennten Zylindern in dem Motor 10 fluidtechnisch gekoppelt. Allerdings kann die PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 in anderen Beispielen zwischen Abgasdurchlässen verlaufen, die fluidtechnisch mit einem einzelnen Zylinder in dem Motor 10 gekoppelt sind.
Die äußeren Mengen von Abgasdurchlässen (1214 und 1216) sowie die innere Menge von Abgasdurchlässen 1218 können bei einer Sammelleitung 1300 zusammenlaufen. Die Sammelleitung 1300 kann mit dem in 2 gezeigten Auslasssystem 240 gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Sammelleitung mit einem Auslassdurchlass, mit einer Turbine in einem Turbolader, mit einer Emissionssteuervorrichtung usw. fluidtechnisch gekoppelt sein.
Die PCV-Auslassentlüftungsöffnungen (1000 und 1100) können über die Übertragung von Wärme von dem Auslasskrümmer an das Gas in den PCV-Entlüftungsöffnungen während bestimmter Betriebsbedingungen eine Kühlung für den zweiten integrierten Auslasskrümmer 232 bereitstellen. Auf diese Weise kann Wärme von dem zweiten integrierten Auslasskrümmer 232 und von dem Zylinderkopf 200 entfernt werden. Im Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit einer thermischen Verschlechterung des Zylinderkopfs 200 und des zweiten integrierten Auslasskrümmers 232 verringert sein. Darüber hinaus verringert die für die PCV-Auslassentlüftungsöffnungen (1000 und 1100) bereitgestellte Wärme die Kondensation in den PCV-Einlassentlüftungsöffnungen.
In anderen Beispielen können in dem Motor 10 zusätzliche oder alternative PCV-Auslassentlüftungsöffnungen enthalten sein. Zum Beispiel kann eine PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1320 zwischen Abgasdurchlässen (1202 und 1210) positioniert sein und/oder kann eine PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1322 zwischen Abgasdurchlässen (1206 und 1208) positioniert sein. Darüber hinaus können PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 1324 und/oder 1326 in der Nähe des Umfangs des Zylinderkopfs benachbart zu der Sammelleitung 1300 positioniert sein. Die PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 1320, 1322, 1324 und/oder 1326 können vom oberen Ende 430 des Zylinderkopfs 200 zum unteren Ende 432 des Zylinderkopfs 200 und durch den Motorblock 202 verlaufen, wobei sie in das in 4 gezeigte Kurbelgehäuse 214 geöffnet sind. Die PCV-Auslassentlüftungsöffnungen 1320, 1322, 1324 und/oder 1326 können ebenfalls in die in 10 gezeigte zweite Ventilkammer 1006 geöffnet sein.
14 zeigt eine Querschnittsansicht der Einlassöffnung 308, die in die erste Ventilkammer 404 geöffnet ist. Wie zuvor diskutiert wurde, kann die Einlassöffnung 308 stromaufwärts der in 1 gezeigten Drossel 62 in Fluidverbindung mit dem Einlasssystem 222 stehen. In einem Beispiel kann die Einlassöffnung 308 mit dem in 1 gezeigten Lufteinlassrohr 42 in Fluidverbindung stehen. Allerdings kann die Einlassöffnung 308 in anderen Beispielen mit der Umgebungsatmosphäre in Fluidverbindung stehen. Auf diese Weise kann die Einlassöffnung 308 zum fluidtechnischen Koppeln der im Wesentlichen abgedichteten ersten Ventilkammer 404 mit dem Einlasssystem 222 dienen. Wie gezeigt ist, kann in der ersten Ventilkammer 404 an einem Punkt unter der Einlassöffnung 308 eine Platte 1400 positioniert sein. Die Platte 1400 verringert die Menge an Öl, die in die Einlassöffnung 308 eintritt.
15 zeigt eine Querschnittsansicht der Auslassöffnung 902, die in die zweite Ventilkammer 1006 geöffnet ist. Wie zuvor diskutiert wurde, kann die Auslassöffnung 902 stromabwärts der in 1 gezeigten Drossel 62 in Fluidverbindung mit dem Einlasssystem 222 stehen. In einem Beispiel kann die Einlassöffnung 308 in Fluidverbindung mit dem in 1 gezeigten Einlasskrümmer 44 stehen. Auf diese Weise kann die Auslassöffnung 902 zum fluidtechnischen Koppeln der im Wesentlichen abgedichteten zweiten Ventilkammer 1006 mit dem Einlasssystem 222 dienen. Wie gezeigt ist, kann eine Platte 1500 an einem Punkt unter der Auslassöffnung 902 in der zweiten Ventilkammer 1006 positioniert sein. Die Platte 1500 verringert die Menge an Öl, die in die Auslassöffnung 902 eintritt.
Es wird gewürdigt werden, dass der Zylinderkopf 200 und/oder der Motorblock 202 jeweils in einem einzelnen einheitlichen Guss gebildet werden können. Darüber hinaus können die erste PCV-Einlassentlüftungsöffnung 400, die zweite PCV-Einlassentlüftungsöffnung 500, die erste PCV-Auslassentlüftungsöffnung 100 und/oder die zweite PCV-Auslassentlüftungsöffnung 1100 in dem Guss gebildet werden oder alternativ in den Zylinderkopf und/oder in den Motorblock nach dem Guss maschinell eingearbeitet werden.
16 zeigt ein Verfahren 1600 für den Betrieb eines PCV-Systems in einem Motor. Das Verfahren 1600 kann über den Motor 10 und die Motorkomponenten, die oben anhand von 1–15 beschrieben sind, implementiert werden oder kann alternativ über andere geeignete Systeme und Komponenten implementiert werden.
Bei 1602 enthält das Verfahren das Veranlassen, dass Einlassluft von dem Einlasssystem an einen Ort stromaufwärts einer Drossel in eine PCV-Einlassentlüftungsöffnung strömt. Nachfolgend enthält das Verfahren bei 1604 das Veranlassen, dass die Einlassluft von der PCV-Einlassentlüftungsöffnung in ein Kurbelgehäuse strömt. Bei 1606 enthält das Verfahren das Veranlassen, dass Gas aus dem Kurbelgehäuse in eine PCV-Auslassentlüftungsöffnung strömt. Bei 1608 enthält das Verfahren das Veranlassen, dass Gas von der PCV-Auslassentlüftungsöffnung zu dem Einlasssystem an einem Ort stromabwärts der Drossel strömt.
Es wird gewürdigt werden, dass die hier beschriebenen Konfigurationen und/oder Zugänge dem Wesen nach beispielhaft sind und dass diese spezifischen Beispiele oder Beispiele nicht in einem beschränkenden Sinn anzusehen sind, da zahlreiche Änderungen möglich sind. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Merkmale, Funktionen, Handlungen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind, sowie irgendwelche und alle Entsprechungen davon.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Dem Fachmann auf dem Gebiet, der sie liest, werden zahlreiche Änderungen und Abweichungen einfallen, ohne von dem Erfindungsgedanken und von dem Umfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnte die vorliegende Beschreibung vorteilhaft Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Motoren verwenden, die in Erdgas-, Benzin-, Diesel- oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 4790287 [0002]
US 61/428119 [0033]

Claims

Motor, der Folgendes umfasst: einen Motorblock; einen Zylinderkopf, der mit dem Motorblock gekoppelt ist und der einen integrierten Auslasskrümmer wenigstens mit mindestens einem ersten und einem zweiten Abgasdurchlass enthält; und eine PCV-Entlüftungsöffnung, die zwischen dem ersten und dem zweiten Abgasdurchlass positioniert ist und die von einem unteren Ende des Zylinderkopfs zu einem oberen Ende des Zylinderkopfs verläuft.
Motor nach Anspruch 1, wobei der erste Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem ersten Zylinder steht und der zweite Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem zweiten Zylinder steht.
Motor nach Anspruch 1, wobei der erste und der zweite Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem einzelnen Zylinder stehen.
Motor nach Anspruch 1, wobei die PCV-Entlüftungsöffnung eine PCV-Auslassentlüftungsöffnung ist.
Motor nach Anspruch 4, der ferner einen zweiten Zylinderkopf und einen zweiten integrierten Auslasskrümmer, der einen dritten und einen vierten Abgasdurchlass enthält, und eine PCV-Einlassentlüftungsöffnung, die zwischen dem dritten und dem vierten Abgasdurchlass durch den zweiten Zylinderkopf verläuft, umfasst.
Motor nach Anspruch 5, wobei die PCV-Auslassentlüftungsöffnung an einem Ort stromabwärts einer Drossel in Fluidverbindung mit einem Motorlufteinlasssystem steht.
Motor nach Anspruch 5, wobei der erste Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem ersten Zylinder steht und wobei der dritte Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem zweiten Zylinder steht, wobei der erste und der zweite Zylinder unter nicht geraden Winkeln in Bezug zueinander positioniert sind.
Motor nach Anspruch 6, wobei die PCV-Auslassentlüftungsöffnung durch eine erste äußere Seitenwand des Motorblocks verläuft und wobei die PCV-Einlassentlüftungsöffnung durch eine zweite äußere Seitenwand des Motorblocks verläuft.
Motor nach Anspruch 1, der ferner ein abgedichtetes Kurbelgehäuse, das unter dem Zylinderkopf positioniert ist und eine Kurbelwelle wenigstens teilweise einschließt, umfasst, wobei die PCV-Entlüftungsöffnung eine Auslassöffnung in das abgedichtete Kurbelgehäuse und einen Einlass in Fluidverbindung mit einem Motorlufteinlasssystem enthält.
Motor, der Folgendes umfasst: einen Motorblock; einen Zylinderkopf mit integriertem Auslasskrümmer und mit einem ersten und mit einem zweiten Abgasdurchlass, die mit dem Motorblock gekoppelt sind, wobei der Zylinderkopf eine Auslassseite und eine Einlassseite enthält, wobei die Auslassseite und die Einlassseite über eine Mitte einer Reihe von Verbrennungskammern getrennt sind; und eine PCV-Entlüftungsöffnung, die auf der Auslassseite des Zylinderkopfs zwischen dem ersten und dem zweiten Abgasdurchlass positioniert ist.
Motor nach Anspruch 10, wobei die PCV-Entlüftungsöffnung durch eine äußere Seitenwand des Motorblocks verläuft.
Motor nach Anspruch 10, wobei die PCV-Entlüftungsöffnung zwischen dem ersten und dem zweiten Abgasdurchlass verläuft.
Motor nach Anspruch 10, wobei der Zylinderkopf und der integrierte Abgaskrümmer über einen einzelnen einheitlichen Guss gegossen worden sind.
Motor nach Anspruch 13, wobei die PCV-Entlüftungsöffnung in einem einzelnen einheitlichen Guss gegossen worden ist.
Motor nach Anspruch 10, wobei der erste Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem ersten Zylinder steht und wobei der zweite Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit einem zweiten Zylinder steht.
Motor, der Folgendes umfasst: einen Motorblock; einen ersten Zylinderkopf und einen zweiten Zylinderkopf, die mit dem Motorblock gekoppelt sind, wobei der erste Zylinderkopf einen ersten integrierten Auslasskrümmer enthält, der wenigstens einen ersten und einen zweiten Abgasdurchlass enthält, wobei der zweite Zylinderkopf einen zweiten integrierten Auslasskrümmer enthält, der einen dritten und einen vierten Abgasdurchlass enthält; eine PCV-Auslassentlüftungsöffnung, die zwischen dem ersten und dem zweiten Abgasdurchlass positioniert ist und von einem unteren Ende des Zylinderkopfs zu einem oberen Ende des Zylinderkopfs verläuft; und eine PCV-Einlassentlüftungsöffnung, die zwischen dem dritten und dem vierten Abgasdurchlass positioniert ist und von dem unteren Ende des Zylinderkopfs zu dem oberen Ende des zweiten Zylinderkopfs verläuft.
Motor nach Anspruch 16, wobei die PCV-Einlass- und -Auslassentlüftungsöffnungen in getrennten Zylinderbänken positioniert sind.
Motor nach Anspruch 16, wobei sowohl der erste als auch der zweite als auch der dritte als auch der vierte Abgasdurchlass in Fluidverbindung mit getrennten Zylindern stehen.
Motor nach Anspruch 16, wobei die PCV-Auslassentlüftungsöffnung durch eine äußere Seitenwand des Motorblocks verläuft.
Motor nach Anspruch 16, wobei die PCV-Auslassentlüftungsöffnung durch eine äußere Seitenwand des Motorblocks verläuft.