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Die Erfindung betrifft Systeme zum Zurückleiten von aus Motorkurbelgehäusegasen abgeschiedenem Öl.
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DE 197 47 740 B4 zeigt einen Motor mit einem Zylinderblock, der mit einem Zylinderkopf gekoppelt ist; einen mit dem Zylinderkopf gekoppelten Zylinderkopfdeckel; sowie einen Messstab- und Kurbelgehäuseentlüftungs-Ölrücklaufkanal, der sich durch den Zylinderkopfdeckel, den Zylinderkopf und den Zylinderblock zu einem Kurbelgehäuse erstreckt. Im Detail wird ein zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn eintretende Durchgangsgas in einen durch eine Umlenkplatte gebildeten Entlüftungsraum innerhalb des Zylinderkopfdeckels in einem durchgehenden, durch ein kanalbildendes Element vervollständigten Durchgang ohne Unterbrechung geleitet. Ein Leerraum am Zylinderblock unterstützt die Bildung des durchgehenden Gaskanals. Der von der Platte und dem Zylinderdeckel gebildete Gaskanal ist auf halber Länge versetzt. Zwischen Platte und Deckel befindet sich eine Trennwand, so dass die Entlüftungskammer auf der Gasseite und die Kammer auf der Frischluftseite auf gegenüberliegenden Seiten der Trennwand liegen. Eine Bohrung in der Trennwand bildet eine direkte Verbindung zwischen der Luftkammer und dem Kopfende des Gaskanals, so dass sie entlang einer Seite der Zylinderverkleidung verläuft und nur mit der Entlüftungskammer verbunden ist.
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US 2010 / 0 101 514 A1 lehrt einen Durchblasegas-Sammelkanal mit einem Zylinderkopf, der mit einem Zylinderkopfdeckel gekoppelt ist; einen Kurbelgehäuseentlüftungs-Ölabscheider, der im Inneren des Zylinderkopfdeckels ausgebildet ist; einen Zylinderkopfdeckelölkanal in dem Zylinderkopfdeckel, der eine hydraulische Verbindung zwischen einer Durchblasegas-Eintrittsöffnung und einem Ölsammelteil bereitstellt; einen Zylinderkopfölkanal in einer äußeren Seitenwand des Zylinderkopfs; und einen Motorblockölkanal, der eine hydraulische Verbindung zwischen dem Zylinderkopfölkanal und einem Motorölsumpf bereitstellt, wobei der Zylinderkopfdeckelölkanal den Zylinderkopfölkanal und den Kurbelgehäuseentlüftungs-Ölabscheider hydraulisch koppelt. Im Detail erstreckt sich ein Durchblasegas-Sammelkanal in einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf. Eine Kurbelkammer ist mit einem Ölabscheider durch den Durchblasegas-Sammelkanal verbunden. Ein Ausschnittabschnitt ist in einem oberen Endabschnitt eines Wandabschnitts des Durchblasegas-Sammeldurchgangs ausgebildet, und der Ölabscheider berührt eine obere Oberfläche des Zylinderkopfs, um a zu bilden Verbindungsabschnitt, durch den der Durchblasegas-Sammelkanal mit einer Nockenkammer verbunden ist. Somit strömt neue Luft in der Nockenkammer in den Durchblasegas-Sammeldurchgang an einem Einlassabschnitt des Ölabscheiders durch den Verbindungsabschnitt, um das Durchblasegas zu verdünnen.
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DE 28 40 837 C2 offenbart einen Ölabscheider zur Entlüftung eines Kurbelraums von Verbrennungskraftmaschinen, bei dem der Ölabscheider mit einer Außenseite eines Zylinderkopfdeckels gekoppelt ist. Im Detail ist der Ölabscheider mit einem Ein- und Auslass aufweisenden Gehäuse ausgebildet, wobei im Gehäuse zwischen Ein- und Auslass mehrere Prallplatten mit zueinander versetzten Öffnungen vorgesehen sind, wobei die Prallplatten einen derartigen Abstand aufweisen, das die Durchtrittsgeschwindigkeit weniger als 2 m/s beträgt.
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Bei einem Ölrückführsystem für Verbrennungskraftmaschinen gemäß
US 2008 / 0 011 264 A1 ist eine Ölwanne unter einem Kurbelgehäuse eines Motors vorgesehen. Die Ölwanne hat in ihrem oberen Gehäuse ein Ölreservoir. Innerhalb des Ölreservoirs ist ein Ölablassrohr angeordnet, wobei sich das Ölablassrohr von einem Ölabscheider eines Kurbelgehäuseentlüftungs-Systems erstreckt. Das Ölreservoir steht von einer Innenwandfläche eines unteren Gehäuses nach innen vor. Das Ölreservoir hat ein Ölablaufloch an einer Bodenfläche an seinem nach innen vorstehenden Abschnitt. Das Ölreservoir steht durch das Ölablassloch mit einer unteren Kammer in Verbindung.
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WO 2006 / 136 295 A2 betrifft einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug mit einem ein Schmieröl enthaltenden Kurbelgehäuse, auf dem bereitgestellt wird: Ein Zylinderblock mit mehreren Zylinderbohrungen, die verschlossen sind (i) durch einen Zylinderkopf, der auf dem Zylinderblock aufgebracht ist, und (ii) durch Zylinderkopfhauben, die zum Abdecken des Ventilmechanismus, der auf dem Zylinderkopf angebracht ist, verwendet werden. Es sind Mittel zur Führung eines Ölmessstabes vorgesehen, der den Füllstand des Schmieröls bestimmt. Mittel zur Führung des Ölmessstabs sind als gegossene Kanäle ausgebildet, die zumindest den Zylinderkopf und den Zylinderblock queren, wobei deren oberer Auslass vorgesehen ist, um den Ölmessstab in den Bereich einer Zylinderkopfhaube hinein und aus dieser heraus zu führen.
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US 2010 / 0 018 308 A1 betrifft ein Fluidmesssystem zur Verwendung in einem Fahrzeugmotor. Der Motor umfasst einen Fluidrückführkanal, durch den ein Rohr eingeführt wird. Das Flüssigkeitsmesssystem umfasst auch einen Messstab, der in das Rohr eingeführt werden kann. Ein Ende des Messstabs steht in Fluidverbindung mit einem Fluidreservoir und ist so konfiguriert, dass es den Fluidpegel des Motors anzeigt. Das Rohr kann aus einem elastischen Material bestehen.
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EP 0 931 207 B1 zeigt eine Schmieröl-Einfüllleitung für einen Verbrennungsmotor, die mit einem im Einfüllbereich installierten Ölnebel-Absetzbehälter (5) versehen ist, der zur Gewährleistung der Kurbelgehäuseentlüftung ausgebildet ist, und an der das aus dem Ölnebel-Absetzbehälter abfließende Öl durch Schwerkraft als Rücklauföl zum Kurbelgehäuse rückgeführt wird. Dieses System hat folgende Merkmale: Für das Rücklauföl ist eine Rückführleitung vom Ölnebelabsetzbehälter vorgesehen; das distale Ende der Rückführleitung in Bezug auf den Sedimenttank führt zum unteren Bereich eines Transfertanks, der speziell dafür ausgelegt ist, das Rücklauföl aufzunehmen und zu recyceln; am Überlaufauslass des Überlaufbehälters wird ein Gasdruck ausgeübt, der dem entspricht, dem der Ölnebel bei der Rückführung in den Sedimentbehälter (5) ausgesetzt ist. Eine solche Einrichtung ermöglicht eine Platzersparnis während des Herstellungsprozesses. Darüber hinaus ermöglicht die Gewährleistung eines Differenzdrucks zwischen der zu reinigenden Luft innerhalb des Kurbelgehäuses am Eingang des Ölnebelabsetzbehälters und dem abgeschiedenen Öl am Ausgang des Ölnebelabsetzbehälters eine gute Ölabscheidung.
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Ein Motor gemäß
DE 10 2008 058 854 A1 umfasst einen Auspuffkrümmer, der einstückig mit einem Zylinderkopf ausgebildet ist. Der Motor kann einen Auspuffkrümmer mit mindestens einem einzigen Auspuffauslass zum Ausstoßen von Abgas enthalten, das von mindestens zwei Zylindern ausgestoßen wird, die nicht nebeneinander liegen, wobei sich die Zeiträume, in denen die Auslassventile geöffnet sind, zwischen den mindestens zwei Zylindern nicht überschneiden. Der Auspuffkrümmer ist einstückig mit dem Zylinderkopf ausgebildet, so dass Kosten reduziert werden können. Außerdem ist der Wassermantel zwischen den Abgaskanälen des Abgaskrümmers ausgebildet, so dass die Haltbarkeit des Turboladers, die durch eine Wärmebelastung beeinträchtigt wird, verbessert werden kann. Außerdem ist der Twin-Scroll-Turbolader direkt mit dem Abgasauslass des Krümmers verbunden, so dass das Verdichtungsverhältnis der Ansaugluft effektiv verbessert werden kann. Ferner sind die Abgaskanäle, an denen Pulsationsinterferenzen auftreten, getrennt voneinander angeordnet, und die Abgaskanäle, an denen keine Pulsationsinterferenzen auftreten, sind zu einem einzigen Kanal zusammengefasst, so dass das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen verbessert und das verbleibende Gas effektiv gespült wird.
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Der Durchblasegas-Abscheider der
DE 601 14 073 T2 umfasst eine Abscheidereinheit, die an einer vorderen Endfläche eines Zylinderblocks angebracht ist und einen Aufnahmeraum zur Aufnahme eines Antriebsmechanismus aufweist, der die Antriebskraft der Kurbelwelle eines Motors auf eine angetriebene Welle überträgt. Die Separatoreinheit ist mit einer Durchblasegas-Durchgangskammer versehen, die entlang der äußeren Umfangskante eines oberen Teils des Aufnahmeraums ausgebildet ist, und weist eine darin ausgebildete Durchblasegas-Einströmöffnung und eine Durchblasegas-Ausströmöffnung auf, die in der Durchblasegas-Durchgangskammer geöffnet sind.
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In einem Motorkurbelgehäuse können Gase entstehen, wenn Gase aus Motorzylindern Motorkolben umgehen und während der Drehung des Motors in das Kurbelgehäuse eintreten. Die Gase können in den Motorzylindern verbrannt werden, um Motorkohlenwasserstoffemissionen durch Zurückleiten der Kurbelgehäusegase zum Motorlufteinlaß und Verbrennen der Gase mit einem Frischluft-Kraftstoff-Gemisch zu reduzieren. Die Kurbelgehäusegase können jedoch Motorölnebel enthalten. Wenn Motoröl durch den Motor verbrannt wird, kann der Motorölverbrauch ansteigen. Darüber hinaus kann sich die Leistung von Abgasnachbehandlungsvorrichtungen verschlechtern, wenn Motoröl verbrannt wird. Deshalb kann es wünschenswert sein, Öl aus Kurbelgehäusegasen, die aus dem Motorkurbelgehäuse zu dem Motorlufteinlaß geleitet werden, abzuscheiden.
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Die Verbrennung von Kurbelgehäusegasen über die Motorzylinder kann Mittel zum Bewegen der Kurbelgehäusegase aus dem Motorkurbelgehäuse zu dem Motorlufteinlaß erfordern. Eine Weise der Bereitstellung der Mittel zum Bewegen von Kurbelgehäusegasen zu den Motorzylindern besteht darin, den Ausgang eines Motorölabscheiders, der Motorkurbelgehäusegase aufnimmt, mit einem Niederdruckbereich (zum Beispiel Vakuum) des Motoreinlaßsystems (zum Beispiel dem Motoreinlaßkrümmer zwischen Motorzylindern und einem Motordrosselkörper) pneumatisch zu koppeln. Vakuum kann Kurbelgehäusegase zu Motorzylindern saugen, aber Vakuum kann auch auf aus Kurbelgehäusegasen abgeschiedenes Motoröl einwirken, wodurch es schwieriger wird, Motoröl zum Motorkurbelgehäuse zurückzuleiten. Das auf das abgeschiedene Öl einwirkende Vakuum kann durch Aufbau einer Öldruckhöhe überwunden werden. Mit anderen Worten, das Gewicht der Ölsäule kann gegen das Vakuum arbeiten und gestatten, dass das abgeschiedene Öl zum Motorkurbelgehäuse zurückgeleitet wird. Die Öldruckhöhe kann über das Gewicht abgeschiedenen Motoröls, das in einer Säule gespeichert wird, bereitgestellt werden. In Abhängigkeit von der Höhe des zum Bewegen von Kurbelgehäusedämpfen zum Motorlufteinlaß zurückgeleiteten Vakuums muss möglicherweise eine Ölsäule von mehr als 9 cm erzeugt werden, um das die Kurbelgehäusegase bewegende Vakuum zu überwinden. Eine solche Ölsäule kann die Höhe eines Motors vergrößern und zu einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs beitragen, da sie den Luftwiderstand des Fahrzeugs erhöhen kann.
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Darüber hinaus kann abgeschiedenes Öl zum Motorsumpf zurückgeleitet werden, um Ölmischen zu fördern und zu gewährleisten, dass sich im ganzen Motor verwendetes Öl auf einer gleichförmigeren Temperatur befindet. Eine Ölrücklaufleitung oder ein Ölrücklaufkanal muß jedoch möglicherweise einen Teil der Motorstruktur verwenden, die für andere Zwecke nützlich sein kann (zum Beispiel Motorblockversteifung oder Kühlmittelkanalbereich). Somit kann der Kurbelgehäuseentlüftungs-(PCV-)-Ölrücklaufkanal (PCV - positive crankcase ventilation) in Konkurrenz zu anderen Motorelementen bei der Auslegung des Motorlayouts stehen.
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Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die oben genannten Nachteile erkannt und haben ein Motorsystem entwickelt, das Folgendes umfaßt: einen Motorzylinderblock; einen mit dem Motorzylinderblock gekoppelten Zylinderkopf; einen mit dem Zylinderkopf gekoppelten Zylinderkopfdeckel; einen Meßstabölkanal, der sich durch den Zylinderkopfdeckel, den Zylinderkopf und den Motorzylinderblock zu einem Motorkurbelgehäuse erstreckt, und einen Ölabscheider, der alleiniger Zulieferer von Öl zu dem Meßstabölkanal ist, so dass Kanaldruckintegrität vom Anfang bis zum Ende des Meßstabölkanals aufrechterhalten wird.
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Durch Integrieren des Meßstabölkanals in den PCV-Ölrücklauf kann eine effizientere Nutzung der Motorstruktur ermöglicht werden, während eine adäquate Öldruckhöhe zum Überwinden von Motorvakuum, das Kurbelgehäusegase abzieht, bereitgestellt wird. In einem Beispiel kann der PCV-Ölrücklaufkanal Motoröl allein von einem Motorölabscheider aufnehmen und sich von einem Zylinderkopf zum Motorkurbelgehäuse erstrecken. Somit gestattet der PCV-Ölrücklaufkanal einen Aufbau einer Öldruckhöhe in dem Kanal, so dass Motorvakuum überwunden werden kann. Des Weiteren kann der PCV-Ölrücklaufkanal durch Aufnahme eines Ölmeßstabs die Motorstruktur durch Bereitstellung erhöhter Funktionalität effizienter nutzen.
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In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Motorsystem einen Zylinderkopf; einen mit dem Zylinderkopf gekoppelten Zylinderkopfdeckel; einen Ölabscheider, der mit einer Außenseite des Zylinderkopfdeckels gekoppelt ist; einen Zylinderkopfdeckelölkanal in dem Zylinderkopfdeckel, der eine hydraulische Verbindung zwischen dem Ölabscheider und einer äußeren Zylinderkopfseitenwand bereitstellt; einen Zylinderkopfölkanal in der äußeren Zylinderkopfseitenwand, der mit dem Zylinderkopfdeckelölkanal in hydraulischer Verbindung steht; und einen Motorblockölkanal, der eine hydraulische Verbindung zwischen dem Zylinderkopfölkanal und einem Motorölsumpf bereitstellt.
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Die vorliegende Beschreibung bietet mehrere Vorteile. Insbesondere kann der Lösungsansatz eine erhöhte Funktionalität bereitstellen, um die Motorstruktur über erhöhte PCV-Ölrücklaufkanalfunktionalität besser zu nutzen. Darüber hinaus kann der Lösungsansatz die Länge des PCV-Ölrücklaufkanals wirksam einsetzen, um zusätzliche Öldruckhöhe bereitzustellen, so dass Öl aus einem Ölabscheider kontinuierlich zum Motorölsumpf zurückkehren kann, selbst unter Bedingungen eines höheren Ansaugkrümmervakuums.
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Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, alleine betrachtet oder in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Kurzdarstellung oben dazu vorgesehen ist, eine Auswahl an Konzepten in vereinfachter Form vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll weder die Schlüssel- noch die wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich allein durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile beseitigen.
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Die Figuren zeigen:
- 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Zylinders eines Motors und eines PCV-Ölabscheiders;
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines V6-Motors;
- 3 zeigt einen ausschnittsweisen Schnitt des in 2 gezeigten V6-Motors;
- 4A - 4C zeigen Draufsichten eines Zylinderkopfdeckels und eines Zylinderkopfs;
- 5 zeigt einen ausschnittsweisen Schnitt eines anderen beispielhaften V6-Motors; und
- 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Abscheiden von Öl aus Kurbelgehäusegasen.
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Die vorliegende Beschreibung betrifft das Abscheiden von Öl aus Kurbelgehäusegasen. In einem Beispiel können Kurbelgehäusegase zu einem Niederdruckbereich eines Motorlufteinlaßsystems (zum Beispiel stromabwärts der Drossel und stromaufwärts der Motorzylinder) geleitet werden, um den Strom von Gasen von dem Kurbelgehäuse zu dem Motorlufteinlaß zu fördern. 2 zeigt einen beispielhaften V6-Motor, bei dem Öl aus Kurbelgehäusegasen abgeschieden und zu einem Ölsumpf in dem Motorkurbelgehäuse zurückgeführt wird. 3 zeigt einen Motorquerschnitt, der den PCV-Motorölrückleitungsweg von einem Ölabscheider zu dem Ölsumpf aufzeigt. Die 4A - 4C zeigen Draufsichten eines Zylinderkopfdeckels und Zylinderkopfs. Die Draufsichten zeigen ein Beispiel für eine PCV-Ölkanalstelle. 5 zeigt ein Beispiel eines Motorölmeßstabkanals, der in einem PCV-Ölkanal integriert ist. Schließlich zeigt 6 ein Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren zum Abscheiden von Öl aus Kurbelgehäusegasen.
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Auf 1 Bezug nehmend, wird ein mehrere Zylinder, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, umfassender Verbrennungsmotor 10 durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlaßventil 52 bzw. ein Auslaßventil 54 mit einem Einlaßkrümmer 44 und einem Auslaßkrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlaß- und Auslaßventil kann durch einen Einlaßnocken 51 und einen Auslaßnocken 53 betätigt werden. Als Alternative dazu können ein oder mehrere der Einlaß- und Auslaßventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und -ankeranordnung betätigt werden. Die Stellung des Einlaßnockens 51 kann durch den Einlaßnockensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung des Auslaßnockens 53 kann durch den Auslaßnockensensor 57 bestimmt werden.
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In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 66 so positioniert, dass es den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Als Alternative dazu kann Kraftstoff in einen Einlaßkanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlaßkanaleinspritzung bekannt ist. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12. Kraftstoff wird von einem (nicht gezeigten) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine (nicht gezeigte) Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, an das Kraftstoffeinspritzventil 66 geliefert. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 erhält Betriebsstrom von einem Treiber 68, der auf die Steuerung 12 reagiert. Außerdem steht der Einlaßkrümmer 44 in der Darstellung mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung, die eine Stellung der Drosselklappenplatte 64 verstellt, um den Luftstrom von einer Einlaßaufladekammer 46 zu steuern. Der Verdichter 162 saugt Luft vom Lufteinlaß 42 zur Versorgung der Aufladekammer 46. Abgase drehen die Turbine 164, die über die Welle 161 mit dem Verdichter 162 gekoppelt ist. Es kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke an den Einspritzventilen 66 zu erzeugen.
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Ein PCV-Ölabscheider 190 scheidet Öl aus Kurbelgehäusegasen ab. In einem Beispiel kann der PCV-Ölabscheider mit dem Motor gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt. Kurbelgehäusegase werden dem PCV-Ölabscheider über Kanäle zugeführt, die zwischen dem Motorkurbelgehäuse und dem Motorzylinderkopf verlaufen. Der PCV-Ölabscheider 190 steht in der Darstellung mit dem Einlaßkrümmer 44 an einer Stelle zwischen dem Motorzylinder und der elektronischen Drossel 62 in Verbindung. Wenn der Einlaßkrümmerdruck niedrig ist, können Kurbelgehäusegase aus dem PCV-Ölabscheider 190 zum Einlaßkrümmer 44 abgezogen werden.
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Das Motorkurbelgehäuse 193, in 3 ausführlicher gezeigt, erhält Frischluft aus dem Motoreinlaßluftsystem an einer Stelle stromaufwärts der Drossel 62. Im vorliegenden Beispiel erhält das Motorkurbelgehäuse 193 Frischluft aus dem Motoreinlaßluftsystem an einer Stelle stromabwärts des Verdichters 162. In bestimmten Beispielen kann der Verdichter 162 jedoch weggelassen werden. Somit kann das Motorkurbelgehäuse durch Absaugen von Luft aus dem Motoreinlaßluftsystem an einer Stelle mit höherem Druck und Zurückleiten der Luft zum Motorlufteinlaßsystem an einer Stelle mit niedrigerem Druck entlüftet werden.
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Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist eine Universal-Lambdasonde 126 (UEGO-Sonde, UEGO - Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung 70 mit dem Auslaßkrümmer 48 verbunden. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
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Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Körper enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungssysteme, jeweils mit mehreren Körpern, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
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In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der durch den Fuß 132 eingestellten Fahrpedalstellung; einen Klopfsensor (nicht gezeigt); eine Messung eines Einlaßkrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlaßkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfaßt; eine Messung von in den Motor eintretender Luftmasse von dem Sensor 120 (zum Beispiel einem Heißdraht-Luftmengenmesser); und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 58. Es kann auch der Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfaßt werden (Sensor nicht gezeigt). Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, aus denen die Motordrehzahl (RPM - U/min) bestimmt werden kann.
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Bei einigen Ausführungsformen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder Variationen oder Kombinationen davon haben. Des Weiteren können bei anderen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
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Im Betrieb fährt jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozeß: der Prozeß umfaßt den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslaßhub. Während des Ansaughubs schließt sich allgemein das Auslaßventil 54 und das Einlaßventil 52 öffnet sich. Über den Einlaßkrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlaßventil 52 und das Auslaßventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an seinem Hubende befindet und der am nächsten zum Zylinderkopf liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment um. Schließlich öffnet sich das Auslaßventil 54 während des Auslaßhubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslaßkrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlaß- und Auslaßventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, spätes Schließen des Einlaßventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
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Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, wird eine schematische Darstellung eines V6-Motors gezeigt. Der Motor 200 enthält eine erste Zylinderbank 201 und eine zweite Zylinderbank 202. In der ersten und der zweiten Zylinderbank sind jeweils drei Kolben untergebracht, die in Linie angeordnet sind und Drehmoment zur Drehung der Kurbelwelle 40 liefern. Eine Motorölwanne 240 ist mit einem Leiterrahmen 235 gekoppelt und hält Öl in einem Sumpf zur Schmierung von Bauteilen des Motors 200. Eine Motorvorderabdeckung 220 dichtet die Vorderseite des Motors 200 gegen externe Elemente ab. Der Leiterrahmen 235 enthält Seitenwände, die sich vertikal über der Kurbelwelle 40 erstrecken, um den Motorzylinderblock 230 abzustützen. Die äußeren Seitenwände des Motorzylinderblocks 230 enden an einer Stelle vertikal über der Kurbelwelle 400 und erstrecken sich von einer Zylinderkopfeingriffsfläche 257 zu einer Leiterrahmeneingriffsfläche 255.
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Die Zylinderköpfe 210 sind mit dem Motorzylinderblock 230 gekoppelt und enthalten einen integrierten Abgaskrümmer, wie in 4C gezeigt. Die Zylinderkopfdeckel 250 sind in der Darstellung mit den Zylinderköpfen 210 gekoppelt. Die Zylinderkopfdeckel dichten den oberen Teil des Motors 200 gegen externe Elemente ab und helfen dabei, Motoröl im Motor 200 zu halten. Zündkerzenspulen 270 werden in den Zylinderkopfdeckel 250 angeordnet, um den (nicht gezeigten) Zündkerzen Strom zuzuführen. In dem gezeigten Beispiel folgen die Zündkerzenspulen 270 einer Mittellinie der Motorzylinder in der ersten Zylinderbank 201 und der zweiten Zylinderbank 202. Der PCV-Ölabscheider 190 ist in der Darstellung an einer Stelle auf der vertikal höheren Seite des Zylinderkopfs der ersten Zylinderbank 201 mit dem Zylinderkopfdeckel 250 gekoppelt. Somit ist der PCV-Ölabscheider 190 in der Darstellung an einer Stelle vertikal über der Mittellinie der Zylinder in der ersten Zylinderbank 201 mit dem Zylinderkopfdeckel 250 gekoppelt. Aus Kurbelgehäusegasen abgeschiedenes Öl kehrt durch einen Kanal oder eine Leitung, die von der Ölleitungsabdeckung 260 bedeckt ist, zurück.
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Der PCV-Ölabscheider 190 befindet sich in der Darstellung auf der vertikal höheren Seite des Zylinderkopfs der ersten Zylinderbank 201, so dass mehr Motorvolumen mit Frischluft gespült werden kann, die in das Motorkurbelgehäuse eingeleitet wird. In einem Beispiel wird Luft aus dem Motoreinlaßkrümmer an einer Stelle stromaufwärts der Drossel zunächst zu der zweiten Zylinderbank 202 geleitet und wird dann in die erste Zylinderbank 201 gesaugt. Die Luft wird stromabwärts der Motordrossel über die erste Zylinderbank 201 zum Einlaßkrümmer zurückgeleitet. Auf diese Weise können Gase, die sich in beiden Zylinderbänken ansammeln können, zu dem Motorlufteinlaß geleitet werden. Durch Positionierung des PCV-Ölabscheiders 190 auf der vertikal höheren Seite des Zylinderkopfs können erwärmte Gase im Kurbelgehäuse zum PCV-Ölabscheider aufsteigen, um die Motorentlüftung zu verbessern. Des Weiteren kann Plazieren des PCV-Ölabscheiders 190 an einer vertikal höheren Stelle gestatten, dass zusätzliches Öl aus den Kurbelgehäusegasen vor Eintritt in den PCV-Ölabscheider abgeschieden wird. Folglich muß der PCV-Ölabscheider möglicherweise nicht so viel Öl wie andere Ölabscheider abscheiden.
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Des Weiteren zeigt 2 Schnittebenen für die in den 3, 4C und 5 gezeigten Ansichten. Die Schnittebene der 3 und 5 durchläuft vertikal den Motor 200. Die Schnittebene für 4C durchläuft den Zylinderkopf der ersten Zylinderbank 201.
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Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird ein Schnitt des in 2 dargestellten V6-Motors gezeigt. Motoröl wird in dem Motorölsumpf 362 der Ölwanne 240 auf einer Höhe 360 gehalten. Die Motorölwanne 240 ist mit einem strukturellen Leiterrahmen 235 gekoppelt. Der Strukturrahmen 235 enthält zwei Seitenwände 231, die einen Teil der Motorseitenwand bilden. Die äußeren Seitenwände 231 des Strukturrahmens 235 erstrecken sich über der Mitte der Kurbelwellenbohrung 302. Des Weiteren erstreckt sich der Strukturrahmen 235 über den Motor, um die äußeren Seitenwände 247 des Motorzylinderblocks 230 zu verbinden oder zu koppeln. Darüber hinaus ist der Strukturrahmen 235 mit den äußeren Seitenwänden 247 des Motorzylinderblocks 230 gekoppelt. Der Strukturrahmen kann auch mit dem Kurbelwellenträger 399 gekoppelt sein. Des Weiteren enthält der Strukturrahmen 235 den Ölkanal 386, der einen Teil des PCV-Ölrücklaufkanals bildet. Der Strukturrahmen-PCV-Ölkanal 386 verläuft durch die äußere Seitenwand 231 und durchdringt diese. Des Weiteren erstreckt sich der PCV-Ölkanal über das Rohr 388 in die Ölwanne 240. Das Rohr 388 ist unter den Motorölpegel getaucht, um Strom von Kurbelgehäusegasen durch den Strukturrahmen-PCV-Ölkanal 386 zu verhindern. Der Strukturrahmen-PCV-Ölkanal 386 steht mit dem Motorzylinderblock-PCV-Ölkanal 384 in Verbindung. In einem Beispiel positionieren den Strukturrahmen mit dem Motorzylinderblock koppelnde Schrauben den Strukturrahmen-PCV-Ölkanal 386 am Motorzylinderblock-PCV-Ölkanal 384.
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Der Motorzylinderblock 230 enthält Zylinderwände 32, und der Motorzylinderblock 230 erstreckt sich von einer Zylinderkopfeingriffsfläche 257 zur Leiterrahmeneingriffsfläche 255. Des Weiteren enthält der Motorzylinderblock 230 die Kurbelwellenträger 399 und die Wassermäntel 114. Eine äußere Motorblockseitenwand 247 enthält den Motorzylinderblock-PCV-Ölkanal 384.
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Die Zylinderköpfe 210 sind mit dem Motorzylinderblock 230 gekoppelt und enthalten einen oberen Teil der Brennkammer 30. Die Zylinderköpfe 210 enthalten weiterhin den Abgaskrümmer 48, der in 4C näher gezeigt wird. Zündkerzenwartungsöffnungen 355 gewährleisten Zugriff auf (nicht gezeigte) Zündkerzen. Ein Zylinderkopf 210 enthält den Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 382, der sich von einer Zylinderkopfeingriffsfläche zu einer Zylinderblockeingriffsfläche erstreckt.
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Der Zylinderkopfdeckel 250 ist in der Darstellung mit dem Zylinderkopf 210 gekoppelt. Der Zylinderkopfdeckel enthält den PCV-Ölkanal 380, der den Zylinderkopfdeckel 250 durchquert. Der PCV-Ölkanal 380 steht mit dem Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 382 in hydraulischer Verbindung. Dem PCV-Ölkanal wird Öl allein vom PCV-Ölabscheider 190 zugeführt. Der PCV-Ölkanal 382 ist über die Ölleitungsabdeckung 260 von externen Elementen getrennt. Die Ölleitungsabdeckung 260 ist mit dem Zylinderkopfdeckel 250 gekoppelt.
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Auf diese Weise leitet der PCV-Ölabscheider 190 Öl zu einem PCV-Ölrücklaufkanal zurück, der aus dem Zylinderkopfdeckel-PCV-Ölkanal 380, dem Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 382, dem Motorzylinderblock-PCV-Ölkanal 384 und dem Strukturrahmen-PCV-Ölkanal 386 besteht. Der PCV-Ölabscheider 190 ist der alleinige Zulieferer von Öl zu dem PCV-Ölrücklaufkanal, so dass Kanaldruckintegrität vom Anfang des PCV-Ölkanals bis zum Ende des PCV-Ölkanals aufrechterhalten wird. Folglich kann eine Motoröldruckhöhe im PCV-Ölkanal entstehen, um die Mittel (zum Beispiel Vakuum), die den Strom von Kurbelgehäusegasen zum Motorlufteinlaßsystem unterstützt, zu überwinden.
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Nunmehr auf 4A Bezug nehmend, wird eine Draufsicht des Zylinderkopfs 210 und des Zylinderkopfdeckels 250 gezeigt. Die Zündkerzenspulen 270 sind in einer Linie einer Mittellinie einer Bank von Motorzylindern folgend angeordnet. Der PCV-Ölabscheider 190 ist in der Darstellung vertikal über Zylinder, denen über Zündkerzenspulen 270 Funken zugeführt werden, mit dem Zylinderkopf 210 gekoppelt. Der Zylinderkopf-PCV-Ölleitungsdeckel 260 durchquert den Zylinderkopfdeckel 250 und einen Teil des Zylinderkopfs 210. Somit fließt aus Kurbelgehäusegasen abgeschiedenes Öl über und zwischen Motorzylindern durch den Zylinderkopfdeckel 250.
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Nunmehr auf 4B Bezug nehmend, wird eine Draufsicht des Zylinderkopfdeckels 250 ohne den Zylinderkopf-PCV-Ölleitungsdeckel 260 und den PCV-Ölabscheider 190 gezeigt. Kurbelgehäusegase durchströmen den Zylinderkopfdeckel 250 über den Kanal 410. Der Kanal 410 durchdringt den Kurbelgehäusedeckel 250 und gestattet so, dass Gase in den Ölabscheider eintreten. Öl verläßt den Abscheider über den Kanal 420 und tritt in die Zylinderkopf-PCV-Ölleitung 380 ein. Öl verläßt den Zylinderkopfdeckel und tritt über den Kanal 405 in eine Außenwand des Zylinderkopfs ein. Es sei darauf hingewiesen, dass der Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 380 abgedichtet ist, so dass Druck über die Länge des PCV-Ölkanals aufrechterhalten werden kann.
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Nunmehr auf 4C Bezug nehmend, wird eine weggeschnittene Draufsicht des Zylinderkopfs 210 gezeigt. Der Zylinderkopf 210 enthält den Abgaskrümmer 48, der aus Abgaskrümmerrohren 470 und dem Zulaufbereich 440 besteht. Abgase verlassen die Motorzylinder an den Auslaßkanälen 425 und treten in die Abgaskrümmerrohre 470 ein. Der Zylinderkopf 210 enthält des Weiteren Einlaßrohre 435, die dem Motorzylinder über Einlaßkanäle 410 Luft zuführen. Der Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 382 ist zwischen den Abgaskrümmerrohren 470 und vertikal über dem Zulaufbereich 440 positioniert. Der Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 382 kann, falls erwünscht, auch an anderen Stellen entlang der Außenwand des Zylinderkopfs 210 positioniert werden.
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Nunmehr auf 5 Bezug nehmend, wird ein Schnitt eines anderen beispielhaften V6-Motors gezeigt. Der Schnitt von 5 enthält viele der in 3 gezeigten Merkmale. Deshalb sind in den Figuren gemeinsame Bezugszahlen enthalten. Des Weiteren gilt die für 3 bereitgestellte Beschreibung auch für die Elemente von 5. Der Kürze halber wird eine Beschreibung gemeinsamer Elemente weggelassen.
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Der Motor 200 enthält einen Ölmeßstab 502 zur Bestimmung eines Motorölpegels in dem Motorölsumpf 362. Der Ölmeßstab 502 tritt in den Zylinderkopfdeckel 250 ein und folgt dem Zylinderkopfdeckel-PCV-Ölkanal 380 in den Zylinderkopf-PCV-Ölkanal 382. Der Ölmeßstab 502 erstreckt sich weiter zu dem Motorzylinderblock-PCV-Ölkanal 384 und in den Strukturrahmen-PCV-Ölkanal 386. Schließlich tritt der Ölmeßstab 502 in das Rohr 388 ein, bevor er im Motorölsumpf 362 endet.
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Somit führt der PCV-Ölrücklaufkanal, der sich durch den Zylinderkopfdeckel, den Zylinderkopf, den Motorblock und den Strukturrahmen erstreckt, den Ölmeßstab 502 in den Ölsumpf 362. Auf diese Weise kann der PCV-Ölrücklaufkanal mit dem Ölmeßstab kombiniert werden, um die Funktionalität des PCV-Ölrücklaufs zu erhöhen. Des Weiteren ist kein externes Ölmeßstabrohr erforderlich und der Motorbauraum noch vorteilhafter genutzt.
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Der Ölmeßstab 502 enthält eine Dichtung 504 zur Abdichtung des PCV-Ölrücklaufkanals von externen Elementen. Die Dichtung kann des Weiteren Druck in dem PCV-Ölrücklaufkanal aufrecht erhalten, so dass eine Öldruckhöhe entstehen kann. In bestimmten Beispielen kann sich die Dichtung in den PCV-Ölkanal erstrecken, um die Abdichtung zu verbessern.
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Somit stellt das in den 1 bis 5 dargestellte System ein Motorsystem bereit, das Folgendes umfaßt: Einen Motorzylinderblock; einen mit dem Motorzylinderblock gekoppelten Zylinderkopf; einem mit dem Zylinderkopf gekoppelten Zylinderkopfdeckel; einen Meßstab- und PCV-Ölkanal, der sich durch den Zylinderkopfdeckel, den Zylinderkopf und den Motorzylinderblock zu einem Motorkurbelgehäuse erstreckt. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem einen PCV-Ölabscheider, wobei der PCV-Ölabscheider mit der Außenseite des Zylinderkopfs gekoppelt ist, wobei der PCV-Ölabscheider mit einem Innenraum eines Motors an einer Stelle zwischen dem Zylinderkopf und dem Zylinderkopfdeckel in pneumatischer Verbindung steht, wobei der PCV-Ölabscheider mit einem Kurbelgehäuse des Motors in hydraulischer Verbindung steht. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem, dass der PCV-Ölabscheider einen Ölkanalauslaß enthält, der allein mit dem Meßstab- und PCV-Ölkanal in hydraulischer Verbindung steht. In bestimmten Beispielen umfaßt das Motorsystem weiterhin einen Zylinderkopfdeckelölkanal, der aus einer Leitung in dem Zylinderkopfdeckel und einem Ölleitungsdeckel besteht. Weiterhin umfaßt das Motorsystem, dass der Zylinderkopfdeckelölkanal den Meßstab- und PCV-Ölkanal und einen PCV-Ölabscheider hydraulisch koppelt. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem, dass ein Teil des Meßstab- und PCV-Ölkanals zwischen zwei Abgaskrümmerrohren eines in dem Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmers positioniert ist. Auf diese Weise kann die Motorstruktur effizienter genutzt werden. In einem Beispiel umfaßt das Motorsystem weiterhin einen Meßstab und eine Dichtung, wobei die Dichtung zwischen dem Meßstab und dem Meßstab- und PCV-Ölkanal positioniert ist.
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Das in den 1 - 5 gezeigte System stellt weiterhin ein Motorsystem bereit, das Folgendes umfaßt: einen Zylinderkopf; einen mit dem Zylinderkopf gekoppelten Zylinderkopfdeckel; einen PCV-Ölabscheider, der mit der Außenseite des Zylinderkopfdeckels gekoppelt ist; einen Zylinderkopfdeckelölkanal in dem Zylinderkopfdeckel, der eine hydraulische Verbindung zwischen dem PCV-Ölabscheider und einer äußeren Zylinderkopfseitenwand bereitstellt; einen Zylinderkopfölkanal in einer äußeren Seitenwand des Zylinderkopfs, der mit dem Zylinderkopfdeckelölkanal in hydraulischer Verbindung steht; und einen Motorblockölkanal, der eine hydraulische Verbindung zwischen dem Zylinderkopfölkanal und dem Motorölsumpf bereitstellt. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem, dass der Zylinderkopfölkanal zwischen dem ersten und zweiten Abgaskrümmerrohr eines Abgaskrümmers in dem Zylinderkopf positioniert ist. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem, dass das erste und das zweite Abgaskrümmerrohr den Zylinderkopf über einen einzigen Auslaßkanal verlassen. In einem Beispiel umfaßt das Motorsystem, dass der Zylinderkopfdeckelölkanal den Zylinderkopfdeckel zwischen zwei ZündkerzenwartungsÖffnungen durchquert. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem, dass dem Zylinderkopfölkanal Öl allein über den PCV-Ölabscheider zugeführt wird. Des Weiteren umfaßt das Motorsystem einen Meßstab- und PCV-Ölkanal, der mindestens einen Teil des Zylinderkopfölkanals, des Zylinderkopfdeckelölkanals und des Motorblockölkanals umfaßt. In noch einem anderen Beispiel umfaßt das Motorsystem weiterhin einen Meßstab und eine Dichtung, wobei die Dichtung zwischen dem Meßstab und dem Meßstab- und PCV-Ölkanal positioniert ist.
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Nunmehr auf 6 Bezug nehmend, wird ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Abscheiden von Öl aus Kurbelgehäusegasen gezeigt. Bei 602 werden die Motorkurbelgehäusegase aus dem Motorkurbelgehäuse zur hohen Seite eines Zylinderkopfs unterhalb eines Zylinderkopfdeckels und oberhalb des Zylinderkopfs geleitet. In einem Beispiel können Kurbelgehäusegase über Kopplung des Innenraums des Motors mit dem Motorlufteinlaßsystem durch den Motor gespült werden, wie unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das Verfahren 600 geht nach Leiten der Kurbelgehäusegase zu dem Zylinderkopf auf 604 über.
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Bei 604 wird Öl aus den Motorkurbelgehäusegasen abgeschieden. In einem Beispiel können die Motorkurbelgehäusegase durch eine Labyrinthstruktur geleitet werden, so dass Kurbelgehäusegase auf Wände des Labyrinths auftreffen. Die Wände des Labyrinths bewirken, dass sich Öl absetzt und von den Kurbelgehäusegasen trennt. In anderen Beispielen können andere Arten von Ölabscheidern bereitgestellt werden. Das Verfahren 600 geht nach Abscheidung des Motoröls aus den Kurbelgehäusegasen auf 606 über.
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Bei 606 leitet das Verfahren 600 aus Kurbelgehäusegasen abgeschiedenes Öl über einen Zylinderkopfdeckel. Des Weiteren wird PCV-Öl zischen Abgaskrümmerrohren eines Abgaskrümmers geleitet. Der PCV-Ölkanal kann so positioniert sein, dass eine Erwärmung des Öls von den Rohren auf ein Minimum reduziert wird (zum Beispiel über Führen des PCV-Ölrücklaufkanals an einer Stelle, die am weitesten von benachbarten Abgasrohren entfernt ist). Das Verfahren 600 geht nach Leiten von Öl zwischen Abgaskrümmerrohren auf 608 über.
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Bei 608 leitet das Verfahren 600 PCV-abgeschiedenes Öl über einen Kanal, der Öl allein von einem PCV-Ölabscheider erhält, zu dem Motorölsumpf. Durch Vorsehen eines Ölkanals, der eine einzige Ölquelle hat, kann Druck im Ölkanal aufrechterhalten werden, so dass eine Öldruckhöhe entstehen kann, um die Mittel, die die Kurbelgehäusegase durch den Motor bewegen, zu überwinden. Des Weiteren kann Öl kontinuierlich abgeschieden und zu dem Motorkurbelgehäusegas zurückgeleitet werden, selbst unter Motorbetriebsbedingungen, die ein hohes Einlaßkrümmervakuum beinhalten. Das Verfahren 600 geht nach Rückleitung von abgeschiedenem Öl zu dem Motorkurbelgehäusegas und Sumpf zum Ende.
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Somit stellt das Verfahren von 6 das Leiten von Gasen aus einem Motorkurbelgehäuse zu einem Bereich des Zylinderkopfs; Abscheiden von Öl aus den Gasen über einen Ölabscheider; und Weiterleiten des aus den Gasen abgeschiedenen Öls zu dem Motorkurbelgehäuse über einen Ölkanal, der Öl allein über den Ölabscheider erhält, bereit, wobei sich der Ölkanal von dem Zylinderkopf zum Motorkurbelgehäuse erstreckt und einen Ölmeßstab aufnehmen kann. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass mindestens ein Teil des Ölkanals zwischen zwei Abgaskrümmerrohren eines im Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmers positioniert ist. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, Saugen der Gase in einen Motorlufteinlaß über ein Vakuum. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass sich der Ölkanal durch einen Zylinderkopfdeckel, einen Zylinderkopf und einen Motorzylinderblock erstreckt. Weiterhin umfaßt das Verfahren, dass der Ölabscheider an einer Stelle über einer Mittellinie von Zylindern, die durch den Zylinderkopf bedeckt ist, mit dem Zylinderkopf gekoppelt ist. In einem anderen Beispiel umfaßt das Verfahren weiterhin Abgeben von aus den Gasen abgeschiedenem Öl an einen Bereich des Motorkurbelgehäuses, in dem sich Motoröl befindet.
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Wie für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich, kann das in 6 beschriebene Verfahren eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Obgleich dies nicht explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden können.
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Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Durchschnittsfachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, 12-, 13-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10-, V12 und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
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