DE202014105024U1

DE202014105024U1 - Kraftstofftrennung über Kraftstoffdampf-Managementsysteme

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Publication number: DE202014105024U1
Application number: DE201420105024
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-10-24
Filing date: 2014-10-21
Publication date: 2014-11-19
Anticipated expiration: 2024-10-22
Also published as: US20160076492A1; US9528474B2; CN204253232U; US20150114370A1; RU2014139706A

Abstract

Kraftstofflagersystem, das Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank; einen zweiten Kraftstofftank; einen ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; einen zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; eine erste Leitung, die an den ersten Kraftstofftank und den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; eine zweite Leitung, die nicht an die erste Leitung gekoppelt ist, wobei die zweite Leitung an den ersten Kraftstofftank und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; und ein Ventil, das entlang der zweiten Leitung positioniert ist.

Description

Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System zum Trennen eines Kraftstoffs mit höherer Oktanzahl von einem Kraftstoffgemisch mit niedrigerer Oktanzahl und das Aufrechterhalten der Trennung der Kraftstoffe mit höherer und niedriger Oktanzahl beim Vorhandensein der täglichen Erwärmung und Abkühlung des Kraftstoffsystems. Die Systeme können für Fahrzeuge besonders nützlich sein, die zwei oder mehr Kraftstofftanks enthalten.
Einer Kraftmaschine können während unterschiedlicher Betriebsbedingungen der Kraftmaschine unterschiedliche Kraftstofftypen zugeführt werden, um die Kraftmaschinenleistung und/oder die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erhöhen. Einer Kraftmaschine kann z. B. über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse Benzin und über eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse Äthanol zugeführt werden. Die beiden Kraftstoffe können aus einem Kraftstoffgemisch, das in zwei Kraftstoffe getrennt wird, oder über das Befüllen unterschiedlicher Kraftstofftanks mit unterschiedlichen Kraftstoffen zugeführt werden.
Die Patentveröffentlichung 2008/000633 der Vereinigten Staaten von Amerika beschreibt Systeme, um Kraftstofftankdämpfe für mehrere Kraftstofftanks zu behandeln. In den durch die Veröffentlichung 2008/000633 beschriebenen Systemen können jedoch die Kraftstoffdämpfe der Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl in den Kraftstofftanks, die Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl enthalten oder lagern, kondensieren und umgekehrt. Folglich kann der Kraftstoff mit höherer Oktanzahl nicht am besten verwendet werden oder es kann alternativ sein, dass der Kraftstoff mit höherer Oktanzahl von dem Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl getrennt werden muss, damit er verwendet werden kann. Die parasitären Verluste können jedoch aufgrund der Energie zunehmen, die von dem Trennen des Kraftstoffs mit höherer Oktanzahl von dem Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl verloren wird.
Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Kraftstofflagersystem entwickelt, das Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank; einen zweiten Kraftstofftank; einen ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; einen zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; eine erste Leitung, die an den ersten Kraftstofftank und den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; eine zweite Leitung, die nicht an die erste Leitung gekoppelt ist, wobei die zweite Leitung an den ersten Kraftstofftank und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; und ein Ventil, das entlang der zweiten Leitung positioniert ist.
Indem die fluidtechnische Verbindung zwischen den Kraftstofftank-Dampfwegen nicht erlaubt wird, kann es möglich sein zu verhindern, dass die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl in einem Kraftstofftank, der einen Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl lagert, kondensieren und sich mit dem Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl mischen. Ferner können die Kraftstofftank-Dampfwege so konstruiert sein, dass die Kraftstoffdämpfe, die von den Kraftstofftanks ausgehen, die Kraftstoff mit einer niedrigeren Oktanzahl lagern, zu einem Kraftstofftank geleitet werden können, der einen Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl lagert. Auf diese Weise können die Kraftstoffdämpfe mit hoher Oktanzahl, die während der täglichen Erwärmung des Kraftstoffsystems erzeugt wurden, in einem Kraftstofftank aufgefangen werden, der einen Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl lagert, so dass die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl in einen flüssigen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl kondensieren können. Außerdem können die parasitären Verluste, die dem Trennen des Kraftstoffs mit höherer Oktanzahl von einem Kraftstoffgemisch mit niedrigerer Oktanzahl zugeordnet sind, verringert werden, indem die tägliche Erwärmung ausgenutzt wird, so dass das Trennen des Kraftstoffs mit höherer Oktanzahl von einem Kraftstoffgemisch mit niedrigerer Oktanzahl keine Kraftmaschinenarbeit erfordern kann.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere können die beschriebenen Systeme die parasitären Kraftmaschinenverluste verringern, die die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Kraftmaschine verringern. Außerdem können die Systeme für eine effizientere Verwendung der Kraftstoffdämpfe sorgen. Noch weiter können die beschriebenen Systeme auf Systeme angewendet werden, die mehr als zwei Kraftstofftanks und zwei Kraftstofftypen enthalten.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebene Nachteile beseitigen.
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, das hier als die ausführliche Beschreibung bezeichnet wird, vollständiger verstanden, wenn es allein oder bezüglich der Zeichnungen genommen wird, worin:
1 eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine ist und
2–6 beispielhafte Fahrzeug-Kraftstoffsysteme zeigen.
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Steuern der Kraftstoffdämpfe eines Fahrzeugs. Die Kraftstoffdämpfe können in einer Kraftmaschine verwendet werden, wie in 1 gezeigt ist. Der Kraftmaschine kann Kraftstoff von einem oder mehreren Kraftstofftanks zugeführt werden, wie in den Kraftstoffsystemen nach den 2–6 gezeigt ist. Die Komponentenkraftstoffe können von einem Kraftstoffgemisch, das zwei oder mehr Kraftstoffe umfasst, über das tägliche Erwärmen und Abkühlen der Kraftstoffsysteme des Fahrzeugs getrennt werden. Die Kraftstoffsysteme des Fahrzeugs können dafür ausgelegt sein, es zu ermöglichen, dass die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl nur in einem Kraftstofftank kondensieren, der einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl lagert, so dass die Möglichkeit der unbeabsichtigten Kraftstoffmischung verringert werden kann.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert. Die elektrischen Verbindungen zwischen dem Controller 12 und den verschiedenen Sensoren oder Aktuatoren sind durch gestrichelte Linien angegeben.
Die Kraftmaschine 10 enthält eine Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwände 32, in denen ein Kolben 36 positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Hohlrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet. Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt sein. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Der Einlassnocken 51 und der Auslassnocken 53 können bezüglich der Kurbelwelle 40 bewegt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in eine Einlassöffnung eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines Signals von dem Controller 12 zu. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem 175, das in den 2 und 3 ausführlicher gezeigt ist, der Kraftstoffeinspritzdüse 66 zugeführt. Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf etwa 20–30 bar erhöht werden kann. Alternativ kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanal-Drosselklappe ist.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 in Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgassauerstoffsensor ersetzt sein.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Katalysator 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen Fahrer 132 ausgeübte Kraft abzutasten; eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; eine Bremspedalposition von einem Bremspedal-Positionssensor 154, wenn der Fahrer 132 ein Bremspedal 150 anwendet; eine Messung der Umgebungstemperatur über einen Temperatursensor 137 und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine an ein Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. In einigen Beispielen können ferner andere Kraftmaschinenkonfigurationen verwendet werden, z. B. eine Dieselkraftmaschine.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen ist während des Einlasstakts das Auslassventil 54 geschlossen und das Einlassventil 52 geöffnet. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet), wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf befindet (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet), wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich ist das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts geöffnet, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum TDC zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
In 2 ist ein erstes beispielhaftes Kraftstoffsystem 175 ausführlich gezeigt. Das Kraftstoffsystem nach 2 kann der Kraftmaschine 10, die in 1 ausführlich gezeigt ist, Kraftstoff zu führen. Die Komponenten und die Fluidleitungen des Kraftstoffsystems sind als durchgezogene Linien gezeigt, während die elektrischen Verbindungen als gestrichelte Linien gezeigt sind. Die durch die durchgezogenen Linien in den 2–6 dargestellten Leitungen stellen eine fluidtechnische Verbindung zwischen den durch die Leitungen verbundenen Vorrichtungen bereit. Ferner sind die Leitungen an die Vorrichtungen gekoppelt, von denen und zu denen sie führen.
Das Kraftstoffsystem 175 enthält einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 zum Lagern von Kraftstoffdämpfen. Das Kraftstoffsystem 175 enthält Kohlenstoff 203, um die Kraftstoffdämpfe zu lagern und freizusetzen. Die in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 gelagerten Kraftstoffdämpfe können eine höhere Oktanzahl als der flüssige Kraftstoff aufweisen, der in einem oder mehreren Kraftstofftanks gelagert ist, die die Kraftstoffdämpfe dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 zuführen. Es ist gezeigt, dass der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 eine Atmosphärenentlüftungsöffnung 205 enthält, die es ermöglicht, dass Luft in den und aus dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 strömt. Die Kraftstoffdämpfe können über die Leitung 208 und die Kraftstofftanks 230, 232 und 234 dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 zugeführt werden. Obwohl drei Kraftstofftanks gezeigt sind, können alternative Beispiele weniger oder zusätzliche Kraftstofftanks enthalten, ohne von dem Schutzumfang oder der Absicht dieser Beschreibung abzuweichen. Die Kraftstoffdämpfe können über ein Entleerungsventil 204, das die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 und dem Einlasskrümmer 44 oder dem Einlass 42 der Kraftmaschine über die Leitung 207 ermöglicht, entleert werden. Die Verbindungen des Kraftstoffsystems zwischen den Kraftstofftanks 230, 232, 234 und dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 sind zwischen den Kraftstofftanks 230, 232, 234 und der Leitung 208 minimiert.
Die Kraftmaschine 10 enthält einen ersten Kraftstoffverteiler 220, der der Kraftstoff-Direkteinspritzdüse 66 Kraftstoff zuführt. Die Kraftmaschine 10 enthält außerdem einen zweiten Kraftstoffverteiler 221, der der Kraftstoff-Kanaleinspritzdüse 67 Kraftstoff zuführt. Die Kraftstoffdämpfe können in den Einlasskrümmer 44 oder den Einlass 42 eingeleitet werden, wenn der Einlasskrümmerdruck unter dem Atmosphärendruck liegt. In einigen Beispielen können das Kraftmaschinenkühlmittel oder die Abgase von dem Auslasskrümmer 48 über einen Wärmetauscher 275 Wärmeenergie zu einem Fluid übertragen. Das Fluid kann über eine Leitung 240 und eine Pumpe 250 zu den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 geleitet werden. Das erwärmte Fluid kann die Temperatur der Kraftstoffe 231, 233 und 235 erhöhen, um die Rate der Dampftrennung von den jeweiligen Kraftstoffen zu erhöhen.
In einem Beispiel ist der Kraftstofftank 230 ein Kraftstofftank, der einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl enthält. Der Kraftstofftank 232 enthält einen Kraftstoff mit einem mittleren Niveau der Oktanzahl, der eine Oktanzahl zwischen dem im Kraftstofftank 230 gelagerten Kraftstoff und dem im Kraftstofftank 234 gelagerten Kraftstoff aufweist. Der Kraftstofftank 234 enthält einen Kraftstoff mit einem niedrigeren Niveau der Oktanzahl, der eine Oktanzahl aufweist, die kleiner als die der Kraftstoffe ist, die in den Kraftstofftanks 230 und 232 gelagert sind. Der Kraftstofftank 230 führt dem Kraftstoffverteiler 220 und der Direkteinspritzdüse 66 über eine Kraftstoffpumpe 252 eine Kraftstoffflüssigkeit 231 zu. Der Kraftstofftank 232 führt dem Kraftstoffverteiler 220 und der Direkteinspritzdüse 66 über eine Kraftstoffpumpe 253 flüssigen Kraftstoff 233 zu. Der Kraftstofftank 234 führt dem Kraftstoffverteiler 221 und der Kanaleinspritzdüse 67 über eine Kraftstoffpumpe 254 flüssigen Kraftstoff 235 zu.
Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 230 können von dem Kraftstofftank 230 über die Leitung 208 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 232 können von dem Kraftstofftank 232 über die Leitung 208 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 234 können von dem Kraftstofftank 234 über die Leitung 208 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden. Folglich können die Kraftstoffdämpfe aus den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 über die Leitung 208 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 strömen.
Der Controller 12 kann Eingaben sowohl von den in 1 beschriebenen Sensoren als auch von den Sensoren 241 empfangen. In einem Beispiel können die Sensoren 241 Temperatursensoren sein. Alternativ können die Sensoren 241 Drucksensoren sein. Der Controller 12 aktiviert und deaktiviert außerdem das Entleerungsventil 204 in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Kraftstoffsystems und der Kraftmaschine. Außerdem betreibt der Controller 12 die Pumpe 250 selektiv, um die Erzeugung von Kraftstofftankdämpfen zu erhöhen.
Während die Kraftmaschine 10 arbeitet, können die Kraftstoffdämpfe aus den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 in Reaktion auf zunehmende Temperaturen in den Kraftstofftanks, die eine Kraftstoffdampfströmung von jedem der Kraftstofftanks 230, 232 und 234 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 hervorrufen, in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 gelagert werden.
Die Kraftstoffdämpfe aus den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 schieben die Luft aus der Atmosphärenentlüftungsöffnung 205 und werden durch den Kohlenstoff 203 gelagert, wenn die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 zunehmen. Falls die Kraftmaschine 10 arbeitet, während die Dämpfe zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden, kann das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil 204 geöffnet sein, so dass die Kraftstoffdämpfe in die Kraftmaschine 10 gesaugt und in der Kraftmaschine 10 verbrannt werden. Falls die Kraftmaschine 10 nicht arbeitet oder falls das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil 204 geschlossen ist, kann der Kraftstoffdampf in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 strömen, falls die Temperatur und/oder der Druck in einem oder mehreren der Kraftstofftanks 230, 232 und 234 zunehmen, so dass die Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 strömen und in ihm gelagert werden.
Falls andererseits die Kraftmaschine 10 nicht arbeitet oder falls das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil geschlossen ist, wenn die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 abnehmen, können die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 202 in jedem der Kraftstofftanks 230, 232 und 234 kondensieren. Folglich stellt das in 2 gezeigte Kraftstoffsystem minimale Verbindungen zwischen den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 bereit; die Konfiguration nach 2 kann es jedoch ermöglichen, dass Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl in Kraftstofftanks kondensieren, die einen Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl enthalten oder lagern. Folglich kann die tägliche Kraftstofftrennung, die während der Erwärmung des Kraftstoffsystems stattfinden kann, durch das tägliche Mischen der Kraftstoffe, das während der Abkühlung des Kraftstoffsystems stattfinden kann, weniger effizient gemacht werden. Ähnlich kann der Kraftstoff mit höherer Oktanzahl, der über die Abwärme der Kraftmaschine getrennt werden kann, in den Kraftstofftanks, die Kraftstoffe mit niedrigerer Oktanzahl lagern, erneut gemischt werden.
In 3 ist ein alternatives beispielhaftes Kraftstoffsystem 175 ausführlich gezeigt. Das Kraftstoffsystem nach 3 kann der Kraftmaschine 10, die in 1 ausführlich gezeigt ist, Kraftstoff zu führen. Die Komponenten und die Fluidleitungen des Kraftstoffsystems, die eine fluidtechnische Verbindung ermöglichen, sind als durchgezogene Linien gezeigt, während die elektrischen Verbindungen als gestrichelte Linien gezeigt sind. Die Vorrichtungen und Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 3 gezeigt sind und die die gleichen Bezugszeichen wie die Vorrichtungen und Komponenten, die in 2 gezeigt sind, aufweisen, sind äquivalent und arbeiten so, wie in 2 beschrieben ist. Der Kraftstofftank 230 lagert z. B. einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl als die Kraftstofftanks 232 und 234. Deshalb werden um der Kürze willen die Beschreibungen der Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 2 beschrieben sind, weggelassen.
In diesem Beispiel sind die Kraftstofftanks 230, 232 und 234 nicht an eine einzelne Leitung gekoppelt, die mit dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 in Verbindung steht. Stattdessen sind die Kraftstofftanks 230, 232 und 234 in einer Konfiguration einer Kopplung nach der anderen Kopplung in Kaskade gekoppelt. Insbesondere ist der Kraftstofftank 234 über eine Leitung 330 und eine Leitung 322 nur an den Kraftstofftank 232 gekoppelt. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 234 jedoch über die Leitung 330 und eine optionale Leitung 321 nur an den Kraftstofftank 230 gekoppelt sein. Ferner enthält die Leitung 330 ein Rückschlagventil 312, das die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 232 zu dem Kraftstofftank 234 begrenzt und/oder stoppt, es aber ermöglicht, dass die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 234 zu dem Kraftstofftank 232 strömen. Das Kraftstoffsystem nach 3 enthält außerdem eine Leitung 332, die nur den Kraftstofftank 232 an den Kraftstofftank 230 koppelt. Die Leitung 332 enthält außerdem ein Rückschlagventil 310, das die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 230 zu dem Kraftstofftank 232 begrenzt und/oder stoppt, aber es ermöglicht, dass die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 232 zu dem Kraftstofftank 231 strömen. Die Leitung 308 koppelt ausschließlich den Kraftstofftank 230 an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202.
Folglich können die während der täglichen Erwärmung des Kraftstoffsystems oder über die Abwärme der Kraftmaschine aus dem Kraftstofftank 234 getrennten Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank 232 oder optional zu dem Kraftstofftank 230 geleitet werden, ohne dass die Kraftstoffdämpfe zum Kraftstofftank 234 zurückgeführt werden. Gleichermaßen können die während der täglichen Erwärmung des Kraftstoffsystems oder über die Abwärme der Kraftmaschine aus dem Kraftstofftank 232 getrennten Kraftstoffdämpfe und die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 234 zu dem Kraftstofftank 230 geleitet werden, ohne dass die Kraftstoffdämpfe zum Kraftstofftank 232 zurückgeführt werden. Die Kraftstoffdämpfe können während der täglichen Erwärmung und Abkühlung zwischen dem Kraftstofftank 230 und dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 hin- und herströmen. Auf diese Weise kann begrenzt oder eingeschränkt werden, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftanks eines Kraftstoffsystems zu einem Kraftstofftank zurückkehren, von dem die Kraftstoffdämpfe ausgegangen sind, nachdem die Kraftstoffdämpfe den Kraftstofftank verlassen haben, von dem sie ausgegangen sind.
In 4 ist ein weiteres alternatives beispielhaftes Kraftstoffsystem 175 ausführlich gezeigt. Das Kraftstoffsystem nach 4 kann der Kraftmaschine 10, die in 1 ausführlich gezeigt ist, Kraftstoff zu führen. Die Komponenten und die Fluidleitungen des Kraftstoffsystems, die eine fluidtechnische Verbindung ermöglichen, sind als durchgezogene Linien gezeigt, während die elektrischen Verbindungen als gestrichelte Linien gezeigt sind. Die Vorrichtungen und Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 4 gezeigt sind und die die gleichen Bezugszeichen wie die Vorrichtungen und Komponenten, die in 2 gezeigt sind, aufweisen, sind äquivalent und arbeiten so, wie in 2 beschrieben ist. Der Kraftstofftank 230 lagert z. B. einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl als die Kraftstofftanks 232 und 234. Deshalb werden um der Kürze willen die Beschreibungen der Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 2 beschrieben sind, weggelassen.
In diesem Beispiel enthält das Kraftstoffsystem 175 drei Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402, 406 und 416; die Anzahl der Kraftstoffdampf-Lagerkanister kann jedoch zunehmen oder abnehmen, falls die Anzahl der Kraftstofftanks vergrößert oder verkleinert wird, wie in dem System nach 2 erwähnt worden ist. Jeder Kraftstoffdampf-Lagerkanister enthält Kohlenstoff 403 zum Lagern von Kraftstoffdämpfen. Der erste Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 enthält eine Atmosphärenentlüftungsöffnung 405. Außerdem enthalten die Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 und 416 jeweilige Atmosphärenentlüftungsöffnungen 407 und 417. Der erste Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 ist über eine Leitung 488 in direkter fluidtechnischer Verbindung mit dem Kraftstofftank 230 gezeigt.
Der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 kann über das Öffnen des Entleerungsventils 404, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine über die Leitung 485 zu ermöglichen, von den Kraftstoffdämpfen entleert werden. Ähnlich kann der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 über das Öffnen des Entleerungsventils 408, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine über die Leitung 486 zu ermöglichen, von den Kraftstoffdämpfen entleert werden. Gleichermaßen kann der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 über das Öffnen des Entleerungsventils 418, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine über die Leitung 487 zu ermöglichen, von den Kraftstoffdämpfen entleert werden. Folglich sind in dem Kraftstoffsystem 175 die Kraftstoffdämpfe von jedem der Kraftstofftanks 230, 232 und 234 von den anderen Kraftstofftanks isoliert.
Während die Kraftmaschine 10 arbeitet, können die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 230 im Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 gelagert werden. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 232 können in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 gelagert werden und die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 234 können in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 gelagert werden. Die Kraftstoffdämpfe können in den Kraftstoffdampf-Lagerkanistern 402, 406 und 416 gelagert werden, wenn die Kraftmaschine unter Bedingungen arbeitet, unter denen die Kraftstoffdämpfe nicht durch die Kraftmaschine angenommen werden (z. B. während der Kraftstoff-Schubabschaltung – "deceleration fuel cut-out"). Wenn die Kraftstoffdämpfe durch die Kraftmaschine verbrannt werden können, können die Dampfentleerungsventile 404, 408 und/oder 418 geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass die Kraftstoffdämpfe von den jeweiligen Kraftstoffdampf-Lagerkanistern 402, 406 und 416 zum Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine strömen.
In einem Beispiel kann es ermöglicht sein, dass die Kraftstoffdämpfe von einem oder mehreren der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402, 406 und 416 nur während der Bedingungen zur Kraftmaschine 10 strömen, unter denen der Kraftstoff mit höherer Oktanzahl der Kraftmaschine in Reaktion auf die Drehzahl- und Lastbedingungen der Kraftmaschine oder dann, wenn bestimmt wird, dass ein Kraftmaschinenklopfen vorhanden ist, der Kraftmaschine zugeführt wird. Falls jedoch bestimmt wird, das einer oder mehrere der Kanister 402, 406 und 416 mehr als eine vorgegebene Schwellen-Kohlenwasserstofflagerkapazität gelagert haben (z. B. 85 % der Kohlenstofflagerkapazität des Kanisters), kann das Entleerungsventil, das dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister bei der Schwellen-Kohlenwasserstofflagerkapazität entspricht, geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass der Kraftstoffdampf-Lagerkanister entleert wird. Falls z. B. bestimmt wird, dass der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 eine Menge von Kohlenwasserstoffen über der vorgegebenen Schwellen-Kohlenwasserstofflagerkapazität gelagert hat, kann das Dampfentleerungsventil 408 geöffnet werden, um die Menge des in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 gelagerten Kraftstoffdampfs zu verringern. Ferner kann das Dampfentleerungsventil 408 geöffnet werden, wenn sich die Kraftmaschinendrehzahl und -last in einem Bereich befinden, in dem ein Kraftstoff mit höherer Oktanzahl der Kraftmaschine zugeführt wird, um die Möglichkeit des Kraftmaschinenklopfens zu begrenzen.
Falls die Kraftmaschine 10 ausgeschaltet ist (z. B. sich nicht dreht) oder keine Kraftstoffdämpfe annimmt (z. B. das Entleerungsventil 408 geschlossen ist) und falls die Temperatur und/oder der Druck in dem Kraftstofftank 232 zunehmen, verlassen die Kraftstoffdämpfe den Kraftstofftank 232 und treten in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 ein, wobei sie dadurch den Dampfdruck des Kraftstoffsystems verringern. Falls ähnlich die Kraftmaschine 10 ausgeschaltet ist oder keine Kraftstoffdämpfe annimmt (z. B. das Entleerungsventil 418 geschlossen ist) und falls die Temperatur und/oder der Druck im Kraftstofftank 234 zunehmen, verlassen die Kraftstoffdämpfe den Kraftstofftank 234 und treten in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 ein, wobei sie dadurch den Dampfdruck des Kraftstoffsystems verringern. Das Erhöhen der Temperatur und/oder des Drucks des Kraftstoffs im Kraftstofftank 230 verursacht, dass die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 230 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 eintreten. Die Entleerungsventile 404, 408 und 418 können unabhängig oder gleichzeitig betätigt werden.
Falls andererseits die Kraftmaschine 10 nicht arbeitet oder Kraftstoffdämpfe annimmt, während die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 abnehmen, können die in jedem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402, 406 und 416 gelagerten Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank zurückkehren, von dem sie ausgegangen sind. In die Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402, 406 und 416 kann über ihre jeweiligen Atmosphärenentlüftungsöffnungen 405, 407 und 417 Luft gesaugt werden, wenn die Abkühlung des Kraftstoffsystems die Menge des Dampfs im Kraftstoffsystem verringert.
Auf diese Weise können die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl, die von dem Kraftstoff 233 und dem Kraftstoff 235 getrennt worden sind, in den Kraftstofftanks kondensieren, von denen sie ausgegangen sind, ohne in anderen Kraftstofftanks im Kraftstoffsystem 175 zu kondensieren. Folglich können die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl, die über die täglichen Temperaturzunahmen in dem Kraftstoffsystem erzeugt werden können, in dem Tank zurückgewonnen werden, von dem die Kraftstoffdämpfe ausgegangen sind. Obwohl das Zurückgewinnen der Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstofftank, von dem die Kraftstoffdämpfe ausgegangen sind, nicht immer erwünscht sein kann, wird verhindert, dass die Kraftstoffdämpfe von den Kraftstofftanks, die Kraftstoff mit höherer Oktanzahl lagern, in Kraftstofftanks eintreten, die Kraftstoffe mit niedrigerer Oktanzahl lagern. Deshalb kann der Kraftstoff in dem Kraftstofftank, der den Kraftstoff mit höherer Oktanzahl lagert, die Vorteile des Verbrennens eines Kraftstoffs mit höherer Oktanzahl ohne eine verringerte Möglichkeit des Erzeugens von Kraftmaschinenklopfen bereitstellen, weil die Oktanzahl des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank, der den Kraftstoff mit höherer Oktanzahl lagert, nicht so sehr verringert werden kann, als wenn erlaubt wäre, dass die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl in einem Kraftstofftank kondensieren, der einen Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl enthält oder lagert. Die Kraftstoffdämpfe, die in jedem der Kraftstofftanks 230, 232 und 234 kondensieren, können als flüssiger Kraftstoff in die Kraftmaschine 10 eingespritzt werden.
Ferner können die Kraftstoffdämpfe nur von dem Kraftstofftank 230 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 eintreten. Die Kraftstoffdämpfe können nur von dem Kraftstofftank 232 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 eintreten. Die Kraftstoffdämpfe können nur von dem Kraftstofftank 234 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 eintreten. Die Kraftstoffdämpfe können aus dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 austreten und über das Entleerungsventil 404 und den Kraftmaschinen-Unterdruck nur zur Kraftmaschine oder über die tägliche Abkühlung des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 230 zu dem Kraftstofftank 230 strömen. Es wird verhindert, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 402 in die Kraftstofftanks 232 und 234 eintreten, weil es keine fluidtechnische Verbindung zwischen dem Dampfkanister 402 und den Kraftstofftanks 232 und 234 gibt. Das Schließen der Entleerungsventile 404, 408 und 418 verhindert, dass die Kraftstoffdämpfe während des täglichen Abkühlens des Kraftstoffs in dem Kraftstoffsystem in den Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine eintreten.
In 5 ist ein weiteres alternatives beispielhaftes Kraftstoffsystem 175 ausführlich gezeigt. Das Kraftstoffsystem nach 5 kann der Kraftmaschine 10, die in 1 ausführlich gezeigt ist, Kraftstoff zu führen. Die Komponenten und die Fluidleitungen des Kraftstoffsystems, die eine fluidtechnische Verbindung ermöglichen, sind als durchgezogene Linien gezeigt, während die elektrischen Verbindungen als gestrichelte Linien gezeigt sind. Die Vorrichtungen und Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 5 gezeigt sind und die die gleichen Bezugszeichen wie die Vorrichtungen und Komponenten, die in 2 gezeigt sind, aufweisen, sind äquivalent und arbeiten so, wie in 2 beschrieben ist. Deshalb werden um der Kürze willen die Beschreibungen der Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 2 beschrieben sind, weggelassen.
Das Kraftstoffsystem 175 enthält einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 zum Lagern von Kraftstoffdämpfen. Die Kraftstoffdämpfe können über die Leitungen 505, 504 und 502, die mit den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 in fluidtechnischer Verbindung stehen, dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 zugeführt werden. Obwohl drei Kraftstofftanks gezeigt sind, können alternative Beispiele weniger oder zusätzliche Kraftstofftanks enthalten, ohne von dem Schutzumfang oder der Absicht dieser Beschreibung abzuweichen. Die Kraftstoffdämpfe können über das Entleerungsventil 204, das die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine ermöglicht, entleert werden.
Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 230 können von dem Kraftstofftank 230 über das Kraftstoffdampfventil 506 zum Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 232 können von dem Kraftstofftank 232 über das Kraftstoffdampfventil 508 zum Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 234 können von dem Kraftstofftank 234 über das Kraftstoffdampfventil 510 zum Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden.
Der Controller 12 kann Eingaben sowohl von den in 1 beschriebenen Sensoren als auch von den Sensoren 241 empfangen. In einem Beispiel können die Sensoren 241 Temperatursensoren sein. Alternativ können die Sensoren 241 Drucksensoren sein. Der Controller 12 aktiviert und deaktiviert außerdem die Kraftstoffdampfventile 506, 508 und 510 in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Kraftstoffsystems und der Kraftmaschine. Der Controller 12 aktiviert und deaktiviert außerdem das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil 204 in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Kraftstoffsystems und der Kraftmaschine. Außerdem betreibt der Controller 12 die Pumpe 250 selektiv, um die Erzeugung von Kraftstofftankdämpfen zu erhöhen.
Während die Kraftmaschine 10 arbeitet, können die Kraftstoffdämpfe aus den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 über das Öffnen der Kraftstoffdampfventile 506, 508 und 510 im Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 gelagert werden. Die Kraftstoffdampfventile 506, 508 und 510 können in Reaktion auf die Temperaturen in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234, die einzelne Schwellentemperaturen übersteigen, die auf dem in den jeweiligen Kraftstofftanks gelagerten Kraftstofftyp basieren, geöffnet werden. Alternativ können die Kraftstoffdampfventile 506, 532 und 534 in Reaktion auf die Drücke in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234, die die einzelnen Schwellendrücke übersteigen, die auf dem in den jeweiligen Kraftstofftanks gelagerten Kraftstofftyp basieren, geöffnet werden.
Die Kraftstoffdämpfe aus den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 schieben die Luft aus der Atmosphärenentlüftungsöffnung 205 und werden durch den Kohlenstoff 203 gelagert, wenn die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 zunehmen. Falls die Kraftmaschine 10 arbeitet, während die Dämpfe zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 geleitet werden, kann das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil 204 geöffnet werden, so dass die Kraftstoffdämpfe in die Kraftmaschine 10 gesaugt und in der Kraftmaschine 10 verbrannt werden. Falls die Kraftmaschine 10 nicht arbeitet oder falls das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil 204 geschlossen ist, können die Kraftstoffdampfventile 506, 508 und 510 geöffnet werden, falls die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 zunehmen, so dass die Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 gelagert werden können.
Falls andererseits die Kraftmaschine 10 nicht arbeitet oder falls das Kraftstoffdampf-Entleerungsventil geschlossen ist, wenn die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 abnehmen, können die Kraftstoffdampfventile 508 und 510 geschlossen werden, so dass die in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 gelagerten Kraftstoffdämpfe zum Kraftstofftank 230 freigesetzt werden können. Auf diese Weise können die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl, die von dem Kraftstoff 233 und dem Kraftstoff 235 getrennt worden sind, in dem Kraftstofftank 230 kondensieren und gelagert werden. Die Kraftstoffdämpfe von den Kraftstoffen 233 und 235 können höhere Oktanzahlen als die Kraftstoffe 233 und 235 aufweisen. Folglich können die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl, die über die täglichen Temperaturänderungen in dem Kraftstoffsystem erzeugt werden können, zurückgewonnen und in einem Kraftstofftank gelagert werden, der den Kraftstoff mit höherer Oktanzahl enthält, so dass die Kraftstoffkomponenten mit höherer Oktanzahl während des Erwärmens und des Abkühlens des Kraftstoffsystems von den Kraftstoffen mit niedrigerer Oktanzahl getrennt bleiben. Der Kraftstoffdampf mit höherer Oktanzahl, der in dem Kraftstofftank 230 kondensiert, der den Kraftstoff mit höherer Oktanzahl lagert, kann außerdem über die Kraftstoffeinspritzdüse 66 in die Kraftmaschine 10 eingespritzt werden.
Ferner können die Kraftstoffdämpfe nur von den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 eintreten. Die Kraftstoffdämpfe können aus dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 202 austreten und über das Entleerungsventil 204 und den Kraftmaschinen-Unterdruck nur zur Kraftmaschine oder über die tägliche Abkühlung des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 230, wenn das Dampfventil 230 offen ist, zum Kraftstofftank 230 strömen. Es wird über das Schließen der Dampfventile 508 und 510 verhindert, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 202 während des täglichen Abkühlens in die Kraftstofftanks 232 und 234 eintreten. Das Schließen der Dampfventile 508 und 510 verhindert außerdem, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 232 während des täglichen Abkühlens des Kraftstoffs in dem Kraftstoffsystem in den Kraftstofftank 234 eintreten und umgekehrt.
In 6 ist ein weiteres alternatives beispielhaftes Kraftstoffsystem 175 ausführlich gezeigt. Das Kraftstoffsystem nach 6 kann der Kraftmaschine 10, die in 1 ausführlich gezeigt ist, Kraftstoff zu führen. Die Komponenten und die Fluidleitungen des Kraftstoffsystems, die eine fluidtechnische Verbindung ermöglichen, sind als durchgezogene Linien gezeigt, während die elektrischen Verbindungen als gestrichelte Linien gezeigt sind. Die Vorrichtungen und Komponenten des Kraftstoffsystems, die in 6 gezeigt sind und die die gleichen Bezugszeichen wie die Vorrichtungen und Komponenten, die in den 2 und 4 gezeigt sind, aufweisen, sind äquivalent und arbeiten so, wie in den 2 und 4 beschrieben ist. Deshalb werden um der Kürze willen die Beschreibungen der Komponenten des Kraftstoffsystems, die in den 2 und 4 beschrieben sind, weggelassen.
In diesem Beispiel enthält das Kraftstoffsystem 175 drei Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402, 406 und 416; die Anzahl der Kraftstoffdampf-Lagerkanister kann jedoch zunehmen oder abnehmen, falls die Anzahl der Kraftstofftanks vergrößert oder verkleinert wird, wie in dem System nach 2 erwähnt worden ist. Jeder Kraftstoffdampf-Lagerkanister enthält Kohlenstoff 403 zum Lagern der Kraftstoffdämpfe. Der erste Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 enthält eine Atmosphärenentlüftungsöffnung 405. Außerdem enthalten die Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 und 416 jeweilige Atmosphärenentlüftungsöffnungen 407 und 417. Der zweite Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 kann über die Leitung 684 mit dem Kraftstofftank 230 in fluidtechnischer Verbindung stehen, wenn das Kraftstoffdampfventil 610 offen ist. Der dritte Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 kann außerdem über die Leitung 683 mit dem Kraftstofftank 230 in fluidtechnischer Verbindung stehen, wenn das Kraftstoffdampfventil 620 offen ist. Die in dem Kraftstofftank 232 erzeugten Kraftstoffdämpfe können über die Leitung 481 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 geleitet werden, wenn sich das Kraftstoffdampfventil 612 in einem offenen Zustand befindet, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstofftank 232 und dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 zu ermöglichen. Ähnlich können die in dem Kraftstofftank 234 erzeugten Kraftstoffdämpfe über die Leitung 482 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 geleitet werden, wenn sich das Kraftstoffdampfventil 622 in einem offenen Zustand befindet, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstofftank 234 und dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 zu ermöglichen. Der erste Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 ist über die Leitung 488 in direkter fluidtechnischer Verbindung mit dem Kraftstofftank 230 gezeigt.
Der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 kann über das Öffnen des Entleerungsventils 404, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine über die Leitung 485 zu ermöglichen, von den Kraftstoffdämpfen entleert werden. Ähnlich kann der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 über das Öffnen des Entleerungsventils 408, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine über die Leitung 486 zu ermöglichen, von den Kraftstoffdämpfen entleert werden. Gleichermaßen kann der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 über das Öffnen des Entleerungsventils 418, um die fluidtechnische Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 und dem Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine über die Leitung 487 zu ermöglichen, von den Kraftstoffdämpfen entleert werden.
Während die Kraftmaschine 10 arbeitet, können die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstofftank 230 im Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 gelagert werden. Die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 232 können in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 gelagert werden und die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 234 können in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 gelagert werden. Die Kraftstoffdämpfe können in den Kraftstoffdampf-Lagerkanistern 402, 406 und 416 gelagert werden, wenn die Kraftmaschine unter Bedingungen arbeitet, unter denen die Kraftstoffdämpfe durch die Kraftmaschine nicht angenommen werden (z. B. während einer Kraftstoff-Schubabschaltung). Wenn die Kraftstoffdämpfe durch die Kraftmaschine verbrannt werden können, können die Dampfentleerungsventile 404, 408 und/oder 418 geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass die Kraftstoffdämpfe aus den jeweiligen Kraftstoffdampf-Lagerkanistern 402, 406 und 416 zum Einlasskrümmer 44 der Kraftmaschine strömen.
In einem Beispiel kann es ermöglicht sein, dass die Kraftstoffdämpfe von einem oder mehreren der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402, 406 und 416 nur während der Bedingungen zur Kraftmaschine 10 strömen, unter denen der Kraftstoff mit höherer Oktanzahl der Kraftmaschine in Reaktion auf die Drehzahl- und Lastbedingungen der Kraftmaschine oder dann, wenn bestimmt wird, dass ein Kraftmaschinenklopfen vorhanden ist, der Kraftmaschine zugeführt wird. Falls jedoch bestimmt wird, dass einer oder mehrere der Kanister 402, 406 und 416 mehr als eine vorgegebene Schwellen-Kohlenwasserstofflagerkapazität gelagert haben (z. B. 85 % der Kohlenstofflagerkapazität des Kanisters), kann das Entleerungsventil, das dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister bei der Schwellen-Kohlenwasserstofflagerkapazität entspricht, geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass der Kraftstoffdampf-Lagerkanister entleert wird. Falls z. B. bestimmt wird, dass der Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 eine Menge von Kohlenwasserstoffen über der vorgegebenen Schwellen-Kohlenwasserstofflagerkapazität gelagert hat, kann das Dampfentleerungsventil 408 geöffnet werden, um die Menge des gelagerten Kraftstoffdampfs in dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 zu verringern. Ferner kann das Dampfentleerungsventil 408 geöffnet werden, wenn sich die Kraftmaschinendrehzahl und -last in einem Bereich befinden, in dem ein Kraftstoff mit höherer Oktanzahl der Kraftmaschine zugeführt wird, um die Möglichkeit des Kraftmaschinenklopfens zu begrenzen.
Falls die Kraftmaschine 10 ausgeschaltet ist (z. B. sich nicht dreht) oder keine Kraftstoffdämpfe annimmt und falls die Temperatur und/oder der Druck in dem Kraftstofftank 232 zunehmen, kann das Kraftstoffdampfventil 612 geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass die Kraftstoffdämpfe den Kraftstofftank 232 verlassen und in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 eintreten, wobei sie dadurch den Dampfdruck des Kraftstoffsystems verringern. Falls ähnlich die Kraftmaschine 10 ausgeschaltet ist oder keine Kraftstoffdämpfe annimmt und falls die Temperatur und/oder der Druck im Kraftstofftank 234 zunehmen, kann das Kraftstoffdampfventil 622 geöffnet werden, um es zu ermöglichen, dass die Kraftstoffdämpfe den Kraftstofftank 234 verlassen und in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 eintreten, wobei sie dadurch den Dampfdruck des Kraftstoffsystems verringern. Das Erhöhen der Temperatur und/oder des Drucks des Kraftstoffs im Kraftstofftank 230 verursacht, dass die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 230 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 eintreten, weil entlang der Leitung 488 kein Entleerungsventil positioniert ist. Die Kraftstoffdampfventile 610, 620, 612 und 622 können unabhängig oder gleichzeitig betätigt werden. Gleichermaßen können die Entleerungsventile 404, 408 und 418 unabhängig oder gleichzeitig betätigt werden.
Falls andererseits die Kraftmaschine 10 nicht arbeitet oder Kraftstoffdämpfe annimmt, während die Temperatur und/oder der Druck in den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 abnehmen, können die Kraftstoffdampfventile 612 und 622 geschlossen werden. Ferner können die Kraftstoffdampfventile 610 und 620 geöffnet werden, so dass die in den Kraftstoffdampf-Lagerkanistern 406 und 416 gelagerten Kraftstoffdämpfe zu dem Kraftstofftank 230 freigesetzt werden können. Das Öffnen des Dampfventils 610 und das Schließen des Dampfventils 612 ermöglichen, dass über die Atmosphärenentlüftungsöffnung 407 Luft in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister gesaugt wird, wenn die Abkühlung des Kraftstoffsystems die Menge des Dampfs im Kraftstoffsystem verringert. Gleichermaßen ermöglichen das Öffnen des Dampfventils 620 und das Schließen des Dampfventils 622, dass über die Atmosphärenentlüftungsöffnung 417 Luft in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister gesaugt wird, wenn die Abkühlung des Kraftstoffsystems die Menge des Dampfs im Kraftstoffsystem verringert.
Auf diese Weise können die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl, die von dem Kraftstoff 233 und dem Kraftstoff 235 getrennt worden sind, in dem Kraftstofftank 230 kondensieren und gelagert werden. Die Kraftstoffdämpfe von den Kraftstoffen 233 und 235 können höhere Oktanzahlen als die Kraftstoffe 233 und 235 aufweisen. Folglich können die Kraftstoffdämpfe mit höherer Oktanzahl, die über die täglichen Temperaturänderungen in dem Kraftstoffsystem erzeugt werden können, in einem Kraftstofftank zurückgewonnen und gelagert werden, der den Kraftstoff mit höherer Oktanzahl enthält, so dass die Kraftstoffkomponenten mit höherer Oktanzahl während des Erwärmens und des Abkühlens des Kraftstoffsystems von den Kraftstoffen mit niedrigerer Oktanzahl getrennt bleiben. Der Kraftstoffdampf mit höherer Oktanzahl, der in dem Kraftstofftank 230 kondensiert, der den Kraftstoff mit höherer Oktanzahl lagert, kann außerdem über die Kraftstoffpumpe 202 und die Kraftstoffeinspritzdüse 66 in die Kraftmaschine 10 eingespritzt werden.
Ferner können die Kraftstoffdämpfe nur von den Kraftstofftanks 230, 232 und 234 in den Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 eintreten. Die Kraftstoffdämpfe können aus dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 402 austreten und über das Entleerungsventil 404 und den Kraftmaschinen-Unterdruck nur zur Kraftmaschine oder über die tägliche Abkühlung des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 230 zu dem Kraftstofftank 230 strömen. Über das Schließen der Dampfventile 612 und 622 wird verhindert, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 402 während des täglichen Abkühlens in die Kraftstofftanks 232 und 234 eintreten. Das Schließen der Dampfventile 612 und 622 verhindert außerdem, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 232 während des täglichen Abkühlens des Kraftstoffs in dem Kraftstoffsystem in den Kraftstofftank 234 eintreten und umgekehrt. Gleichermaßen verhindert das Schließen des Dampfventils 612 während des täglichen Abkühlens, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 406 in den Kraftstofftank 232 weitergehen. Das Schließen des Dampfventils 622 während des täglichen Abkühlens verhindert, dass die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 416 zu dem Kraftstofftank 234 weitergehen.
In einigen Beispielen kann das Kraftstoffdampfventil 610 durch ein Rückschlagventil ersetzt sein, das die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 230 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 begrenzt oder verhindert und das es ermöglicht, dass die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 406 zu dem Kraftstofftank 230 strömen. Ähnlich kann das Kraftstoffdampfventil 620 durch ein Rückschlagventil ersetzt sein, das die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 230 zu dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 begrenzt oder verhindert und das es ermöglicht, dass die Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampf-Lagerkanister 416 zu dem Kraftstofftank 230 strömen.
Folglich können die Kraftstoffsysteme nach den 2–6 ein Kraftstofflagersystem bereitstellen, das Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank; einen zweiten Kraftstofftank; einen ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; einen zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; eine erste Leitung, die an den ersten Kraftstofftank und den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; eine zweite Leitung, die nicht an die erste Leitung gekoppelt ist, wobei die zweite Leitung an den ersten Kraftstofftank und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; und ein Ventil, das entlang der zweiten Leitung positioniert ist. Bei dem Kraftstoffdampfsystem lagert der erste Kraftstofftank einen Kraftstoff, der eine höhere Oktanzahl als ein Kraftstoff aufweist, der in dem zweiten Kraftstofftank gelagert ist, und stellt die erste Leitung eine fluidtechnische Verbindung zwischen dem ersten Kraftstofftank und dem ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister bereit und stellt die zweite Leitung eine fluidtechnische Verbindung zwischen dem ersten Kraftstofftank und dem zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister bereit.
In einem weiteren Beispiel umfasst das Kraftstoffsystem ferner eine dritte Leitung, die an den zweiten Kraftstofftank und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner ein Ventil, das entlang der dritten Leitung positioniert ist. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner eine vierte Leitung, wobei die vierte Leitung an ein Einlasssystem der Kraftmaschine und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner ein Kraftstoffdampf-Entleerungsventil, das entlang der vierten Leitung positioniert ist. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um die Rückkehr der Kraftstoffdämpfe aus dem zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister zu dem zweiten Kraftstofftank zu begrenzen.
Die Systeme nach den 2–6 können außerdem ein Kraftstoffdampf-Lagersystem bereitstellen, das Folgendes umfasst: zwei oder mehr Kraftstofftanks, wobei ein erster Kraftstofftank der zwei oder mehr Kraftstofftanks einen Kraftstoff lagert, der eine höhere Oktanzahl als ein Rest der zwei oder mehr Kraftstofftanks aufweist; eine Leitung, die an den ersten Kraftstofftank und an einen von dem Rest der zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist; und ein Rückschlagventil, das entlang der Leitung positioniert ist und das vorbelastet ist, um die Strömung von dem ersten Kraftstofftank zu dem Rest der zwei oder mehr Kraftstofftanks zu begrenzen. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister und eine Leitung, die an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister und den ersten Kraftstofftank gekoppelt ist, wobei die Leitung, die an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist, eine einzige Leitung ist, die an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister und die zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner eine Leitung, die an einen Abwärmetauscher der Kraftmaschine und an einen oder mehrere der zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner eine Kraftstoffpumpe, die mit dem ersten Kraftstofftank und einer Kraftstoff-Direkteinspritzdüse in fluidtechnischer Verbindung steht. Das Kraftstofflagersystem umfasst ferner eine Kraftstoffpumpe, die mit einem der zwei oder mehr Kraftstofftanks, der von dem ersten Kraftstofftank verschieden ist, und einer Kraftstoff-Kanaleinspritzdüse in fluidtechnischer Verbindung steht.
Außerdem stellen die Systeme nach den 2–6 ein Kraftstoffdampf-Lagersystem bereit, das Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank, der einen ersten Kraftstoff lagert; einen zweiten Kraftstofftank, der einen zweiten Kraftstoff lagert, wobei der zweite Kraftstoff eine geringere Oktanzahl als der erste Kraftstoff enthält; einen ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister, der mit dem ersten Kraftstofftank in fluidtechnischer Verbindung steht; und einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank zu begrenzen. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner ein Ventil, wobei das Begrenzen der Strömung der Kraftstoffdämpfe über das Schließen des Ventils erreicht wird.
In einigen Beispielen umfasst das Kraftstoffdampf-Lagersystem ferner eine erste Leitung, die an den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und den ersten Kraftstofftank gekoppelt ist, und eine zweite Leitung, die an den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und den zweiten Kraftstofftank gekoppelt ist. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner einen zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister, wobei der zweite Kraftstoffdampf-Lagerkanister mit dem zweiten Kraftstofftank in fluidtechnischer Verbindung steht und mit dem ersten Kraftstofftank außerhalb eines Kraftmaschineneinlasses nicht in fluidtechnischer Verbindung steht. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner zwei Kraftstoffdampf-Entleerungsventile, wobei ein erstes Kraftstoffdampf-Entleerungsventil der zwei Kraftstoffdampf-Entleerungsventile mit dem ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und einem Kraftmaschineneinlass in fluidtechnischer Verbindung steht. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner ein zweites Kraftstoffdampf-Entleerungsventil der zwei Kraftstoffdampf-Entleerungsventile, das mit dem zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und dem Kraftmaschineneinlass in fluidtechnischer Verbindung steht. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner zusätzliche Controller-Anweisungen, um es zu ermöglichen, dass die Kraftstoffdämpfe von dem zweiten Kraftstofftank während des täglichen Abkühlens des Kraftstoffdampf-Lagersystems zu dem ersten Kraftstofftank strömen. Das Kraftstoffdampf-Lagersystem umfasst ferner zusätzliche Controller-Anweisungen, um den kondensieren Kraftstoff in dem ersten Kraftstofftank in eine Kraftmaschine einzuspritzen, wobei der kondensierte Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank ausgegangen ist.
Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Die vorliegende Beschreibung könnten z. B. I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, vorteilhaft verwenden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2008/000633 [0003]

Claims

Kraftstofflagersystem, das Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank; einen zweiten Kraftstofftank; einen ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; einen zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister; eine erste Leitung, die an den ersten Kraftstofftank und den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; eine zweite Leitung, die nicht an die erste Leitung gekoppelt ist, wobei die zweite Leitung an den ersten Kraftstofftank und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist; und ein Ventil, das entlang der zweiten Leitung positioniert ist.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 1, wobei der erste Kraftstofftank einen Kraftstoff lagert, der eine höhere Oktanzahl als ein Kraftstoff aufweist, der in dem zweiten Kraftstofftank gelagert ist, wobei die erste Leitung eine fluidtechnische Verbindung zwischen dem ersten Kraftstofftank und dem ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister bereitstellt und wobei die zweite Leitung eine fluidtechnische Verbindung zwischen dem ersten Kraftstofftank und dem zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister bereitstellt.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 1, das ferner eine dritte Leitung umfasst, die an den zweiten Kraftstofftank und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 3, das ferner ein Ventil umfasst, das entlang der dritten Leitung positioniert ist.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 4, das ferner eine vierte Leitung umfasst, wobei die vierte Leitung an ein Einlasssystem der Kraftmaschine und den zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 1, das ferner einen Controller umfasst, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um die Rückkehr der Kraftstoffdämpfe von dem zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister zu dem zweiten Kraftstofftank zu begrenzen.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 1, das ferner eine Leitung umfasst, die an einen Abwärmetauscher der Kraftmaschine und an einen oder mehrere der zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist.
Kraftstofflagersystem, das Folgendes umfasst: zwei oder mehr Kraftstofftanks, wobei ein erster Kraftstofftank der zwei oder mehr Kraftstofftanks einen Kraftstoff lagert, der eine höhere Oktanzahl als ein Rest der zwei oder mehr Kraftstofftanks aufweist; eine Leitung, die an den ersten Kraftstofftank und an einen von dem Rest der zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist; und ein Rückschlagventil, das entlang der Leitung positioniert ist und das vorbelastet ist, um die Strömung von dem ersten Kraftstofftank zu dem Rest der zwei oder mehr Kraftstofftanks zu begrenzen.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 8, das ferner einen Kraftstoffdampf-Lagerkanister und eine Leitung, die an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister und an den ersten Kraftstofftank gekoppelt ist, umfasst, und wobei die Leitung, die an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister gekoppelt ist, eine einzige Leitung ist, die an den Kraftstoffdampf-Lagerkanister und die zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 9, das ferner eine Leitung umfasst, die an einen Abwärmetauscher der Kraftmaschine und an einen oder mehrere der zwei oder mehr Kraftstofftanks gekoppelt ist.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 9, das ferner eine Kraftstoffpumpe umfasst, die mit dem ersten Kraftstofftank und einer ersten Kraftstoffeinspritzdüse in fluidtechnischer Verbindung steht.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 11, das ferner eine Kraftstoffpumpe umfasst, die mit einem der zwei oder mehr Kraftstofftanks, der von dem ersten Kraftstofftank verschieden ist, und einer zweiten Kraftstoffeinspritzdüse in fluidtechnischer Verbindung steht.
Kraftstofflagersystem, das Folgendes umfasst: einen ersten Kraftstofftank, der einen ersten Kraftstoff lagert; einen zweiten Kraftstofftank, der einen zweiten Kraftstoff lagert, wobei der zweite Kraftstoff eine geringere Oktanzahl als der erste Kraftstoff enthält; einen ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister, der mit dem ersten Kraftstofftank in fluidtechnischer Verbindung steht; und einen Controller, der ausführbare Anweisungen enthält, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank zu begrenzen.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 13, das ferner ein Ventil umfasst, und wobei das Begrenzen der Strömung der Kraftstoffdämpfe über das Schließen des Ventils erreicht wird.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 13, das ferner eine erste Leitung, die an den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und den ersten Kraftstofftank gekoppelt ist, und eine zweite Leitung, die an den ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und den zweiten Kraftstofftank gekoppelt ist, umfasst.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 13, das ferner einen zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister umfasst, wobei der zweite Kraftstoffdampf-Lagerkanister mit dem zweiten Kraftstofftank in fluidtechnischer Verbindung steht und mit dem ersten Kraftstofftank außerhalb eines Kraftmaschineneinlasses nicht in fluidtechnischer Verbindung steht.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 16, das ferner zwei Kraftstoffdampf-Entleerungsventile umfasst, wobei ein erstes Kraftstoffdampf-Entleerungsventil der zwei Kraftstoffdampf-Entleerungsventile mit dem ersten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und einem Kraftmaschineneinlass in fluidtechnischer Verbindung steht.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 17, das ferner ein zweites Kraftstoffdampf-Entleerungsventil der zwei Kraftstoffdampf-Entleerungsventile umfasst, das mit dem zweiten Kraftstoffdampf-Lagerkanister und dem Kraftmaschineneinlass in fluidtechnischer Verbindung steht.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 13, das ferner zusätzliche Controller-Anweisungen umfasst, um während des täglichen Abkühlens des Kraftstoffdampf-Lagersystems die Strömung der Kraftstoffdämpfe von dem zweiten Kraftstofftank zu dem ersten Kraftstofftank zu ermöglichen.
Kraftstofflagersystem nach Anspruch 13, das ferner zusätzliche Controller-Anweisungen umfasst, um den kondensierten Kraftstoff in dem ersten Kraftstofftank in eine Kraftmaschine einzuspritzen, und wobei der kondensierte Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank ausgegangen ist.