JPH05263654A - Ｖ型エンジンの構造 - Google Patents
Ｖ型エンジンの構造Info
- Publication number
- JPH05263654A JPH05263654A JP6466292A JP6466292A JPH05263654A JP H05263654 A JPH05263654 A JP H05263654A JP 6466292 A JP6466292 A JP 6466292A JP 6466292 A JP6466292 A JP 6466292A JP H05263654 A JPH05263654 A JP H05263654A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- gear
- cylinder
- bolt
- carrier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】補機、動弁機構等を含む全体構成として剛性の
高いＶ型エンジン構造を提供する。 【構成】ギヤキャリア３１の上部は、カムシャフト１
４、１５のキャリアアパー１６及びロワー１７に側部か
ら左と右のバンクの外方に向けて延びるボルト３７によ
って固定されている。スカベンジングポンプ４５はバン
ク間空間内の４箇所に配置される。スカベンジングポン
プ４５は、ダンベルシャフトに設けられた駆動ギヤによ
り駆動されるようになっている。スカベンジングポンプ
４５は、気筒軸線にほぼ垂直方向に延びるボルト６２に
よってシリンダブロックに固定されている。また、ギヤ
キャリア３１とブラケット３３はほぼスカベンジングポ
ンプ４５の支持部を貫通して気筒軸線方向に延びるボル
ト６３によって結合されている。
高いＶ型エンジン構造を提供する。 【構成】ギヤキャリア３１の上部は、カムシャフト１
４、１５のキャリアアパー１６及びロワー１７に側部か
ら左と右のバンクの外方に向けて延びるボルト３７によ
って固定されている。スカベンジングポンプ４５はバン
ク間空間内の４箇所に配置される。スカベンジングポン
プ４５は、ダンベルシャフトに設けられた駆動ギヤによ
り駆動されるようになっている。スカベンジングポンプ
４５は、気筒軸線にほぼ垂直方向に延びるボルト６２に
よってシリンダブロックに固定されている。また、ギヤ
キャリア３１とブラケット３３はほぼスカベンジングポ
ンプ４５の支持部を貫通して気筒軸線方向に延びるボル
ト６３によって結合されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの構造に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの動弁機構をエンジンの上部に
配置し、この動弁機構に対して、クランクシャフトから
の動力をギヤトレインによって伝達することは公知であ
る。このような形式は、例えば、実開昭６２−６２０５
８号に開示されている。この開示された構造では、クラ
ンクシャフトの軸方向中央部にに取付けられた駆動ギヤ
からＶ型エンジンの各バンクの動弁機構に動力が伝達さ
れるようになっている。
配置し、この動弁機構に対して、クランクシャフトから
の動力をギヤトレインによって伝達することは公知であ
る。このような形式は、例えば、実開昭６２−６２０５
８号に開示されている。この開示された構造では、クラ
ンクシャフトの軸方向中央部にに取付けられた駆動ギヤ
からＶ型エンジンの各バンクの動弁機構に動力が伝達さ
れるようになっている。
【０００３】さらに、Ｖ型エンジンにおいて、コンパク
ト化を図るために、Ｖ型エンジンののバンク角を比較的
大きくとって、バンク間にエンジン補機を配置すること
も知られている。
ト化を図るために、Ｖ型エンジンののバンク角を比較的
大きくとって、バンク間にエンジン補機を配置すること
も知られている。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかし、エンジンを高速化す
ると、通常のエンジンに比べて、振動、騒音の問題が生
じやすくなり、この問題を解消するためには、通常のエ
ンジンに比して剛性を高める必要が生じる。本発明はこ
のような事情にかんがみ、コンパクトで、しかも、効果
的にエンジン剛性を高めることができ、したがって振
動、騒音の発生が少ない高性能のエンジンの構造を提供
することを目的とする。
ると、通常のエンジンに比べて、振動、騒音の問題が生
じやすくなり、この問題を解消するためには、通常のエ
ンジンに比して剛性を高める必要が生じる。本発明はこ
のような事情にかんがみ、コンパクトで、しかも、効果
的にエンジン剛性を高めることができ、したがって振
動、騒音の発生が少ない高性能のエンジンの構造を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は以下のように構成される。本発明に係るエン
ジンは、シリンダブロックと、該シリンダブロックの上
部に結合されるシリンダヘッドと、該シリンダヘッドの
上部に取付けられる動弁機構にクランクシャフトからの
動力を伝達するギヤトレインと、該ギヤトレインを支持
するギヤキャリアと、シリンダブロックの近傍に配置さ
れるエンジン補機とを備え、該ギヤキャリアの一端側を
シリンダヘッドに結合し、他端側を前記補機に結合する
とともに、該補機をシリンダブロックにさらに結合した
ことを特徴とする。
に本発明は以下のように構成される。本発明に係るエン
ジンは、シリンダブロックと、該シリンダブロックの上
部に結合されるシリンダヘッドと、該シリンダヘッドの
上部に取付けられる動弁機構にクランクシャフトからの
動力を伝達するギヤトレインと、該ギヤトレインを支持
するギヤキャリアと、シリンダブロックの近傍に配置さ
れるエンジン補機とを備え、該ギヤキャリアの一端側を
シリンダヘッドに結合し、他端側を前記補機に結合する
とともに、該補機をシリンダブロックにさらに結合した
ことを特徴とする。
【０００６】好ましい態様では、本発明を適用すること
ができるエンジンは、高速Ｖ型エンジンである。この場
合、Ｖ型エンジンは２つのバンクの上部に配置され両バ
ンクを結合する天板を更に有する。好ましくは、上記補
機はクランク室内のオイルミストを回収するスカベンジ
ングポンプであってその接続配管は、バンク間に配置さ
れて天板と一体に形成される。
ができるエンジンは、高速Ｖ型エンジンである。この場
合、Ｖ型エンジンは２つのバンクの上部に配置され両バ
ンクを結合する天板を更に有する。好ましくは、上記補
機はクランク室内のオイルミストを回収するスカベンジ
ングポンプであってその接続配管は、バンク間に配置さ
れて天板と一体に形成される。
【０００７】
【作用】本発明に係るエンジンの構造では、該ギヤキャ
リアの一端側をシリンダヘッドに結合し、他端側を前記
補機に結合するとともに、該補機をシリンダブロックに
さらに結合したので、エンジン剛性をこれらの結合によ
って高めることができる。好ましい態様では、天板と補
機の配管を結合するようにしたので更に、剛性を高める
ことができる。また、このようにエンジンと補機及びそ
の他エンジンの付属物とを互いに結合することによっ
て、補機の支持剛性を向上させることができ振動、騒音
の低下だけでなく補機の耐久性の面でも好ましい。
リアの一端側をシリンダヘッドに結合し、他端側を前記
補機に結合するとともに、該補機をシリンダブロックに
さらに結合したので、エンジン剛性をこれらの結合によ
って高めることができる。好ましい態様では、天板と補
機の配管を結合するようにしたので更に、剛性を高める
ことができる。また、このようにエンジンと補機及びそ
の他エンジンの付属物とを互いに結合することによっ
て、補機の支持剛性を向上させることができ振動、騒音
の低下だけでなく補機の耐久性の面でも好ましい。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につき
説明する。本発明の１実施例に係るエンジンはＶ型１０
気筒エンジン１である。図１は、エンジンのシリンダブ
ロック２の平面図である。本例のエンジン１は、各バン
ク３、４に５つの気筒を備えている。図２は、クランク
シャフト５に直交する方向から見たエンジン１の断面図
でありエンジン１の中間部はシリンダブロック２であ
り、その上部は二股に分かれている。シリンダブロック
２のそれぞれの二股部の先端には、シリンダヘッド６が
取付けられ、Ｖ型エンジンの各バンク３、４を構成す
る。
説明する。本発明の１実施例に係るエンジンはＶ型１０
気筒エンジン１である。図１は、エンジンのシリンダブ
ロック２の平面図である。本例のエンジン１は、各バン
ク３、４に５つの気筒を備えている。図２は、クランク
シャフト５に直交する方向から見たエンジン１の断面図
でありエンジン１の中間部はシリンダブロック２であ
り、その上部は二股に分かれている。シリンダブロック
２のそれぞれの二股部の先端には、シリンダヘッド６が
取付けられ、Ｖ型エンジンの各バンク３、４を構成す
る。
【０００９】各気筒７は、バンク３、４内に並んで配置
され、その気筒の中心軸は所定の角度で交差する。各気
筒の中心軸に沿って、シリンダブロック２内には、ピス
トン８が往復摺動するシリンダボア９が形成される。各
気筒すなわちシリンダボア９の中心軸の交点は、クラン
クシャフト５の中心軸Ｋに一致し、クランクシャフト５
は、図２において紙面に垂直方向に延びる。
され、その気筒の中心軸は所定の角度で交差する。各気
筒の中心軸に沿って、シリンダブロック２内には、ピス
トン８が往復摺動するシリンダボア９が形成される。各
気筒すなわちシリンダボア９の中心軸の交点は、クラン
クシャフト５の中心軸Ｋに一致し、クランクシャフト５
は、図２において紙面に垂直方向に延びる。
【００１０】シリンダブロック２の下部には、エンジン
１の潤滑油を貯溜するロワーブロック１０が取付けられ
る。シリンダボア９の上部とシリンダヘッド６の下部壁
とで画成される空間部は、燃焼室１１を構成する。燃焼
室１１には、シリンダヘッド６に形成される吸気ポート
１２及び排気ポート１３が連通しており、その開口部に
は、それぞれ吸気弁及び排気弁（図示せず）が取付けら
れる。
１の潤滑油を貯溜するロワーブロック１０が取付けられ
る。シリンダボア９の上部とシリンダヘッド６の下部壁
とで画成される空間部は、燃焼室１１を構成する。燃焼
室１１には、シリンダヘッド６に形成される吸気ポート
１２及び排気ポート１３が連通しており、その開口部に
は、それぞれ吸気弁及び排気弁（図示せず）が取付けら
れる。
【００１１】シリンダヘッド６の上部には、該吸気弁及
び、排気弁を駆動するための動弁機構が取付けられる。
本エンジンの動弁機構は、ＤＯＨＣ式であり、各バンク
について２本のカムシャフト１４、１５がそれぞれ設け
られる。この場合、カムシャフトはカムシャフトキャリ
アロワー１６、及びカムシャフトキャリアアパー１７に
よって回転自在に支持されている。
び、排気弁を駆動するための動弁機構が取付けられる。
本エンジンの動弁機構は、ＤＯＨＣ式であり、各バンク
について２本のカムシャフト１４、１５がそれぞれ設け
られる。この場合、カムシャフトはカムシャフトキャリ
アロワー１６、及びカムシャフトキャリアアパー１７に
よって回転自在に支持されている。
【００１２】図１において、動弁機構は右バンクの第３
気筒目と第４気筒目の間、左バンクでは、第２気筒目と
第３気筒目の間に各バンク３、４に対してそれぞれ取付
けられる。本例のエンジン１における動弁機構は、タイ
ミングベルトあるいはタイミングチェーンなどを用い
ず、ギヤトレイン１８によってクランクシャフト５の回
転動力を吸気弁及び排気弁の駆動を行わせるようにして
いる。この場合、本例では、クランクシャフト５の軸方
向ほぼ中央部において動力取り出しが行われる。図１及
び図３を参照すると、クランクシャフト５には、動弁用
の駆動力を取り出すための動力取り出し用ギヤ１９が設
けられ、シリンダブロック２の対称軸Ｌ上の上方には、
センタードライブシャフト２０ａが設けられ、このセン
タードライブシャフト２０ａには、クランクシャフト５
の動力取り出し用ギヤ１９と噛み合うセンタードライブ
ギヤ２０が配置され、さらに対称軸Ｌ上の上方には、セ
ンタードライブギヤ２０と噛み合う駆動ギヤ２１が設け
られる。この駆動ギヤと共通のシャフトであるディスト
リビューションギヤシャフト２２上に一対のディストリ
ビューションギヤ２３が配置される。図１に示すによう
にディストリビューションギヤ２３は、各バンク３、４
のギヤトレイン１８に対してそれぞれクランクシャフト
５の軸方向にオフセットして設けられる。このディスト
リビューションギヤ２３には、各バンク３、４のギヤト
レインのダンベル入力ギヤ２４が噛み合う。ダンベル入
力ギヤ２４は、ダンベルシャフト２５上の一端に設けら
れており，ダンベル入力ギヤ２４に伝達された動力は、
ダンベルシャフト２５の他端に設けられたダンベル出力
ギヤ２６により、クランクシャフト５の軸方向の動力取
り出し位置に関して反対側にオフセットされた位置から
さらに伝達される。
気筒目と第４気筒目の間、左バンクでは、第２気筒目と
第３気筒目の間に各バンク３、４に対してそれぞれ取付
けられる。本例のエンジン１における動弁機構は、タイ
ミングベルトあるいはタイミングチェーンなどを用い
ず、ギヤトレイン１８によってクランクシャフト５の回
転動力を吸気弁及び排気弁の駆動を行わせるようにして
いる。この場合、本例では、クランクシャフト５の軸方
向ほぼ中央部において動力取り出しが行われる。図１及
び図３を参照すると、クランクシャフト５には、動弁用
の駆動力を取り出すための動力取り出し用ギヤ１９が設
けられ、シリンダブロック２の対称軸Ｌ上の上方には、
センタードライブシャフト２０ａが設けられ、このセン
タードライブシャフト２０ａには、クランクシャフト５
の動力取り出し用ギヤ１９と噛み合うセンタードライブ
ギヤ２０が配置され、さらに対称軸Ｌ上の上方には、セ
ンタードライブギヤ２０と噛み合う駆動ギヤ２１が設け
られる。この駆動ギヤと共通のシャフトであるディスト
リビューションギヤシャフト２２上に一対のディストリ
ビューションギヤ２３が配置される。図１に示すによう
にディストリビューションギヤ２３は、各バンク３、４
のギヤトレイン１８に対してそれぞれクランクシャフト
５の軸方向にオフセットして設けられる。このディスト
リビューションギヤ２３には、各バンク３、４のギヤト
レインのダンベル入力ギヤ２４が噛み合う。ダンベル入
力ギヤ２４は、ダンベルシャフト２５上の一端に設けら
れており，ダンベル入力ギヤ２４に伝達された動力は、
ダンベルシャフト２５の他端に設けられたダンベル出力
ギヤ２６により、クランクシャフト５の軸方向の動力取
り出し位置に関して反対側にオフセットされた位置から
さらに伝達される。
【００１３】ダンベル出力ギヤ２６からの動力は、２つ
のアイドルギヤ２７、２８を介して１つのカムシャフト
１４の駆動ギヤ２９に伝達され、さらにカムアイドルギ
ヤ３０を介して、他方のカムシァフト１５の駆動ギヤ３
２に伝達されるようになっている。上記ダンベルシャフ
ト２５、２つのアイドルギヤ２７、２８は、ギヤキャリ
ア３１に回転自在に一体的に支持されている。
のアイドルギヤ２７、２８を介して１つのカムシャフト
１４の駆動ギヤ２９に伝達され、さらにカムアイドルギ
ヤ３０を介して、他方のカムシァフト１５の駆動ギヤ３
２に伝達されるようになっている。上記ダンベルシャフ
ト２５、２つのアイドルギヤ２７、２８は、ギヤキャリ
ア３１に回転自在に一体的に支持されている。
【００１４】ギヤキャリア３１の上部は、図３に示すよ
うに、カムシャフト１４、１５のキャリアアパー１６及
びロワー１７に側部からバンク３、４の外方に向けて延
びるボルト３７によって固定されている。ダンベルシャ
フト２５は、ギヤキャリア３１に下部に設けられた軸受
部に回転自在に支持されている。ギヤキャリア３１の下
部は、シリンダブロック２のバンク間空間の谷部に取付
けられたブラケット３３に、ボルト３４によって取付け
られている。
うに、カムシャフト１４、１５のキャリアアパー１６及
びロワー１７に側部からバンク３、４の外方に向けて延
びるボルト３７によって固定されている。ダンベルシャ
フト２５は、ギヤキャリア３１に下部に設けられた軸受
部に回転自在に支持されている。ギヤキャリア３１の下
部は、シリンダブロック２のバンク間空間の谷部に取付
けられたブラケット３３に、ボルト３４によって取付け
られている。
【００１５】ブラケット３３は、シリンダブロック２及
びロワーブロック１０を貫通して延びる通しボルト３
５、３６によってロワーブロック１０とともに、シリン
ダブロック２に一体的に固定されている。したがって、
ギヤキャリア３１の下部は、ブラケット３３を介してシ
リンダブロック２すなわち各バンク３、４に取りつけら
れている。
びロワーブロック１０を貫通して延びる通しボルト３
５、３６によってロワーブロック１０とともに、シリン
ダブロック２に一体的に固定されている。したがって、
ギヤキャリア３１の下部は、ブラケット３３を介してシ
リンダブロック２すなわち各バンク３、４に取りつけら
れている。
【００１６】さらに、エンジンの上部には、図２、図３
において水平に延び、且つ両バンクの上方を覆うように
天板３８が配置される。天板３８は、周辺部をボルト３
９によって各バンク３、４の頂部にあるカムキャリアア
パーに固定される。また、中央部をボルト４０によって
ギヤキャリア３１に結合されているとともに、ボルト４
１によって適当な箇所でシリンダヘッド６にも結合され
ている。
において水平に延び、且つ両バンクの上方を覆うように
天板３８が配置される。天板３８は、周辺部をボルト３
９によって各バンク３、４の頂部にあるカムキャリアア
パーに固定される。また、中央部をボルト４０によって
ギヤキャリア３１に結合されているとともに、ボルト４
１によって適当な箇所でシリンダヘッド６にも結合され
ている。
【００１７】本例のエンジン１の構造では、天板３８は
クランクシャフト５の軸方向に３分割されており、それ
ぞれが両バンクを結合するように取付けられている。ギ
ヤキャリア３１がバンク３、４の頂部から突出している
ため中央の天板３８ｂは、中央部が突出した形状になっ
て、ギヤキャリア３１による突出をカバーするようにな
っている。これらの天板３８ａ、ｂはエンジン１の剛性
特に、両バンク３、４を引き離そうとする方向の作用力
に対する剛性を向上させる効果を与える。
クランクシャフト５の軸方向に３分割されており、それ
ぞれが両バンクを結合するように取付けられている。ギ
ヤキャリア３１がバンク３、４の頂部から突出している
ため中央の天板３８ｂは、中央部が突出した形状になっ
て、ギヤキャリア３１による突出をカバーするようにな
っている。これらの天板３８ａ、ｂはエンジン１の剛性
特に、両バンク３、４を引き離そうとする方向の作用力
に対する剛性を向上させる効果を与える。
【００１８】図１に示すようにさらに、エンジン１の気
筒配列方向すなわちクランクシャフト５の軸方向の両端
部には、サイドパネル４３、４４が取付けられる。サイ
ドパネルは、エンジンの剛性を向上させる効果を与える
とともに、内部にオイル通路形成することによってレイ
アイト上も好ましい効果を与える。さらにサイドパネル
４３、４４の上端はボルト孔４３ａ、４４ａにボルト
（図示せず）を係合させることによって、側部天板３８
ａの端部に結合される。これによってエンジン１の周辺
部の一体性を促進でき、したがってエンジン１の剛性を
高めることができる。
筒配列方向すなわちクランクシャフト５の軸方向の両端
部には、サイドパネル４３、４４が取付けられる。サイ
ドパネルは、エンジンの剛性を向上させる効果を与える
とともに、内部にオイル通路形成することによってレイ
アイト上も好ましい効果を与える。さらにサイドパネル
４３、４４の上端はボルト孔４３ａ、４４ａにボルト
（図示せず）を係合させることによって、側部天板３８
ａの端部に結合される。これによってエンジン１の周辺
部の一体性を促進でき、したがってエンジン１の剛性を
高めることができる。
【００１９】さらに本例のＶ型エンジンの構造では、両
バンクの間の空間部には、エンジンのクランク室４２に
充満するオイルミストを含む空気を吸い上げ、クランク
室４２内のオイルミストを極力削減して、クランクシャ
フト５の回転抵抗をさげる役割を果たす４つのスカベン
ジングポンプ４５が配置される。スカベンジングポンプ
４５はバンク間空間内の４箇所に配置される。スカベン
ジングポンプ４５は本例では、ルーツ式の容積型ポンプ
であり、クランク室４２をオイルスカベンジング通路４
６を介して吸い上げオイルミストを吸収するようになっ
ている。また、これとは別に、潤滑油を循環させるオイ
ルポンプ（図示せず）が設けられる。
バンクの間の空間部には、エンジンのクランク室４２に
充満するオイルミストを含む空気を吸い上げ、クランク
室４２内のオイルミストを極力削減して、クランクシャ
フト５の回転抵抗をさげる役割を果たす４つのスカベン
ジングポンプ４５が配置される。スカベンジングポンプ
４５はバンク間空間内の４箇所に配置される。スカベン
ジングポンプ４５は本例では、ルーツ式の容積型ポンプ
であり、クランク室４２をオイルスカベンジング通路４
６を介して吸い上げオイルミストを吸収するようになっ
ている。また、これとは別に、潤滑油を循環させるオイ
ルポンプ（図示せず）が設けられる。
【００２０】尚、スカベンジングポンプ４５は、図示し
ていないがダンベルシャフト２５に設けられた駆動ギヤ
により駆動されるようになっている。図４に示すよう
に、スカベンジングポンプ４５は、気筒軸線にほぼ垂直
方向に延びるボルト６２によってシリンダブロックに固
定されている。また、ギヤキャリア３１とブラケット３
３はほぼスカベンジングポンプ４５の支持部を貫通して
気筒軸線方向に延びるボルト６３によって結合されてい
る。ギヤキャリア３１とブラケット３３の間にスカベン
ジングポンプ４５が配置されるのでスカベンジングポン
プ４５及びギヤキャリア３１を強固に支持することがで
きる。また図４に示すように、シリンダブロック２のシ
リンダボア９の周囲には、ウオータジャケット４９が設
けられる。このシリンダブロック２は鋳造によって製造
されるが、ウオータジャケット４９の部分を形成するに
当たっては鋳造後、この部分を空間部とするためには、
砂型の砂を抜く必要がある。この目的のために、シリン
ダブロック２のウオータジャケット４９の外面を構成す
る壁部５１には、に、鋳抜き穴５２が設けらる。本例の
構造では、この鋳抜き穴５２を塞ぐに当たり、ボルト５
３をプラグ５４に取付け、鋳抜き穴５２をプラグ５４に
よって塞ぐとともに、ボルト５３をウオータジャケット
４９を横切るように配置して、ウオータジャケット４９
の内壁５５に固定している。これによって、比較的広い
バンク角を有する本例のＶ型エンジンの気筒軸に関して
垂直方向の剛性を向上させることができる。ウオータジ
ャケット４９は各気筒に対して設けられるのでこの補強
構造も気筒の数だけ設けられることになり、全体として
エンジン剛性を向上させる効果が得られる。
ていないがダンベルシャフト２５に設けられた駆動ギヤ
により駆動されるようになっている。図４に示すよう
に、スカベンジングポンプ４５は、気筒軸線にほぼ垂直
方向に延びるボルト６２によってシリンダブロックに固
定されている。また、ギヤキャリア３１とブラケット３
３はほぼスカベンジングポンプ４５の支持部を貫通して
気筒軸線方向に延びるボルト６３によって結合されてい
る。ギヤキャリア３１とブラケット３３の間にスカベン
ジングポンプ４５が配置されるのでスカベンジングポン
プ４５及びギヤキャリア３１を強固に支持することがで
きる。また図４に示すように、シリンダブロック２のシ
リンダボア９の周囲には、ウオータジャケット４９が設
けられる。このシリンダブロック２は鋳造によって製造
されるが、ウオータジャケット４９の部分を形成するに
当たっては鋳造後、この部分を空間部とするためには、
砂型の砂を抜く必要がある。この目的のために、シリン
ダブロック２のウオータジャケット４９の外面を構成す
る壁部５１には、に、鋳抜き穴５２が設けらる。本例の
構造では、この鋳抜き穴５２を塞ぐに当たり、ボルト５
３をプラグ５４に取付け、鋳抜き穴５２をプラグ５４に
よって塞ぐとともに、ボルト５３をウオータジャケット
４９を横切るように配置して、ウオータジャケット４９
の内壁５５に固定している。これによって、比較的広い
バンク角を有する本例のＶ型エンジンの気筒軸に関して
垂直方向の剛性を向上させることができる。ウオータジ
ャケット４９は各気筒に対して設けられるのでこの補強
構造も気筒の数だけ設けられることになり、全体として
エンジン剛性を向上させる効果が得られる。
【００２１】図５を参照すると、本例の構造では、セン
タードライブシャフト２０ａは、クランクシャフト５と
平行してエンジン１の全長にわたって延びている。図示
のように、センタードライブシャフト２０ａの周囲に
は、螺旋上のフィン５０が形成してある。クランク室４
２内に飛散し、センタードライブシャフト２０ａに付近
に上昇したオイルミストは、センタードライブシャフト
２０ａが回転するとき、フィン５０の作用によって軸方
向に移動させられその上方に設けられたオイルミスト吸
い出し口５６から回収され、スカベンジングポンプ４５
に送られる。
タードライブシャフト２０ａは、クランクシャフト５と
平行してエンジン１の全長にわたって延びている。図示
のように、センタードライブシャフト２０ａの周囲に
は、螺旋上のフィン５０が形成してある。クランク室４
２内に飛散し、センタードライブシャフト２０ａに付近
に上昇したオイルミストは、センタードライブシャフト
２０ａが回転するとき、フィン５０の作用によって軸方
向に移動させられその上方に設けられたオイルミスト吸
い出し口５６から回収され、スカベンジングポンプ４５
に送られる。
【００２２】さらに、図６を参照すると、本例のＶ型エ
ンジン１の一方の端面が示されており各バンク３、４の
頂部付近、外側には、ウオータポンプ４７がそれぞれ設
けられ、ウオータポンプ４７入口から回転軸方向に導入
した冷却水を遠心力により周方向に吐出し、水通路４８
及びサイドパネル４３、４４内に設けられた水通路４８
を介してエンジン１内部のウオータジャケット４９に冷
却水を供給するようになっている。
ンジン１の一方の端面が示されており各バンク３、４の
頂部付近、外側には、ウオータポンプ４７がそれぞれ設
けられ、ウオータポンプ４７入口から回転軸方向に導入
した冷却水を遠心力により周方向に吐出し、水通路４８
及びサイドパネル４３、４４内に設けられた水通路４８
を介してエンジン１内部のウオータジャケット４９に冷
却水を供給するようになっている。
【００２３】以上の構造のエンジンの動作を説明する。
Ｖ型エンジン１の各気筒が所定の順序で爆発することに
よって、クランクシャフト５が回転し、この動力は、図
示しないパワー伝達経路にしたがって取り出され車輪を
駆動する。また、クランクシャフト５の回転動力は、ク
ランクシャフト５の軸方向ほぼ中央からギヤトレイン１
８を介して取り出され、各バンクの上部にある動弁機構
に伝達され、カムシャフト１４、１５を介して吸気弁及
び排気弁を駆動する。さらに、オイルポンプが駆動され
ロワーブロック１０内の潤滑油を吸い上げてオイル通路
５７、５８を介してエンジン１内の所定の潤滑部分に供
給する。また、スカベンジングポンプ４５がクランク室
４２内のオイルミストを含む空気をスカベンジング通路
４６を介して吸い上げ、クランク室４２のオイルミスト
を除去する。このオイルミストはスカベンジングポンプ
からスカベンジング通路６０、６１を介して処理され
る。
Ｖ型エンジン１の各気筒が所定の順序で爆発することに
よって、クランクシャフト５が回転し、この動力は、図
示しないパワー伝達経路にしたがって取り出され車輪を
駆動する。また、クランクシャフト５の回転動力は、ク
ランクシャフト５の軸方向ほぼ中央からギヤトレイン１
８を介して取り出され、各バンクの上部にある動弁機構
に伝達され、カムシャフト１４、１５を介して吸気弁及
び排気弁を駆動する。さらに、オイルポンプが駆動され
ロワーブロック１０内の潤滑油を吸い上げてオイル通路
５７、５８を介してエンジン１内の所定の潤滑部分に供
給する。また、スカベンジングポンプ４５がクランク室
４２内のオイルミストを含む空気をスカベンジング通路
４６を介して吸い上げ、クランク室４２のオイルミスト
を除去する。このオイルミストはスカベンジングポンプ
からスカベンジング通路６０、６１を介して処理され
る。
【００２４】本例の構造では、オイル通路５７、５８及
びスカベンジング通路６０、６１の一部は、天板３８と
一体に設けられている。これによって補機を含むエンジ
ン構造の一体化を促進することができる。さらに、ウオ
ータポンプ４７は、軸方向に冷却水を導入し、加圧して
周方向に吐出し、エンジン内のウオータジャケット４９
内に送り出す。
びスカベンジング通路６０、６１の一部は、天板３８と
一体に設けられている。これによって補機を含むエンジ
ン構造の一体化を促進することができる。さらに、ウオ
ータポンプ４７は、軸方向に冷却水を導入し、加圧して
周方向に吐出し、エンジン内のウオータジャケット４９
内に送り出す。
【００２５】エンジン１の上部は、天板３８によって左
右のバンクが結合されるととも、サイドパネル４３、４
４によってエンジンの両側部が補強される。また、動弁
機構へのクランクシャフト５からの動力伝達は高速作動
に適した、ギヤトレイン１８によって行われる。さらに
クランク室４２内のオイルミストは、バンク間空間に配
置された４つのスカベンジングポンプ４５によってきめ
細かく除去され、極力クランクシャフト５の回転抵抗を
軽減するようになっている。この補機もまた、サイドパ
ネル及びバンクに結合されている。ギヤトレイン１８に
おけるギヤを支持するギヤキャリア３１が設けられこの
キャリアは各バンクに固定されている。
右のバンクが結合されるととも、サイドパネル４３、４
４によってエンジンの両側部が補強される。また、動弁
機構へのクランクシャフト５からの動力伝達は高速作動
に適した、ギヤトレイン１８によって行われる。さらに
クランク室４２内のオイルミストは、バンク間空間に配
置された４つのスカベンジングポンプ４５によってきめ
細かく除去され、極力クランクシャフト５の回転抵抗を
軽減するようになっている。この補機もまた、サイドパ
ネル及びバンクに結合されている。ギヤトレイン１８に
おけるギヤを支持するギヤキャリア３１が設けられこの
キャリアは各バンクに固定されている。
【００２６】また、摺動部分の潤滑は、図示しないオイ
ルポンプによって潤滑油が供給されることによって行わ
れる。
ルポンプによって潤滑油が供給されることによって行わ
れる。
【００２７】
【効果】以上のように、本発明によれば、補機、ギヤト
レイン、エンジンブロック等のエンジン本体構成部品及
び付属部品が互いに結合されているので、エンジンの剛
性を向上させることができると同時に、逆に補機及びギ
ヤトレインがエンジンに強固に支持されることによって
これらの支持剛性を向上させることができる。
レイン、エンジンブロック等のエンジン本体構成部品及
び付属部品が互いに結合されているので、エンジンの剛
性を向上させることができると同時に、逆に補機及びギ
ヤトレインがエンジンに強固に支持されることによって
これらの支持剛性を向上させることができる。
【図１】本発明の１実施例にかかるＶ型エンジンの平面
図、
図、
【図２】第１図のＡ−Ａ断面図、
【図３】第１図のエンジンのギヤトレインの構造を概略
的に示す断面図である。
的に示す断面図である。
【図４】第１図のエンジンのスカベンジングポンプ、ギ
ヤキャリアの取付け状態を示す断面図、
ヤキャリアの取付け状態を示す断面図、
【図５】エンジン内部のクランクシャフト方向の断面
図、
図、
【図６】第１図のエンジンの側面図である。
【符号の説明】 １ エンジン ２ シリンダブロック ３ バンク ４ バンク ５ クランクシャフト ６ シリンダヘッド ７ 気筒 ８ ピストン ９ シリンダボア １０ ロワーブロック １１ 燃焼室 １２ 吸気ポート １３ 排気ポート １４ カムシャフト １５ カムシャフト １６ カムシャフトキャリアロワー １７ カムシャフトキャリアアパー １８ ギヤトレイン １９ 動力取り出しギヤ ２０ センタードライブギヤ ２１ 駆動ギヤ ２２ ディストリビューションギヤシャフト ２３ ディストリビューションギヤ ２４ ダンベル入力ギヤ ２５ ダンベルシャフト ２６ ダンベル出力シャフト ２７ カムアイドルギヤ ２８ カムアイドルギヤ ２９ 駆動ギヤ ３０ カムアイドルギヤ ３１ ギヤキャリア ３２ 駆動ギヤ ３３ ブラケット ３４ ボルト ３５ 通しボルト ３６ 通しボルト ３７ ボルト ３８ 天板 ３９ ボルト ４０ ボルト ４１ ボルト ４２ クランク室 ４３ サイドパネル ４４ サイドパネル ４５ スカベンジングポンプ ４６ スカベンジングオイル通路 ４７ ウオータポンプ ４８ 水通路 ４９ ウオータジャケット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｆ 1/24 Ｒ 8503−3Ｇ 7/00 Ｎ 8503−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダブロックと、該シリンダブロック
の上部に結合されるシリンダヘッドと、該シリンダヘッ
ドの上部に取付けられる動弁機構にクランクシャフトか
らの動力を伝達するギヤトレインと、該ギヤトレインを
支持するギヤキャリアと、シリンダブロックの近傍に配
置されるエンジン補機とを備え、該ギヤキャリアの一端
側をシリンダヘッドに結合し、他端側を前記補機に結合
するとともに、該補機をシリンダブロックにさらに結合
したことを特徴とするＶ型エンジンの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6466292A JPH05263654A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Ｖ型エンジンの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6466292A JPH05263654A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Ｖ型エンジンの構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263654A true JPH05263654A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=13264651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6466292A Pending JPH05263654A (ja) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Ｖ型エンジンの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05263654A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162637A (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関及びそのクランク軸受構造 |
| US8833328B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Structural frame |
| US8887703B2 (en) | 2011-10-10 | 2014-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated positive crankcase ventilation vent |
-
1992
- 1992-03-23 JP JP6466292A patent/JPH05263654A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162637A (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関及びそのクランク軸受構造 |
| JP4736778B2 (ja) * | 2005-12-16 | 2011-07-27 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関及びそのクランク軸受構造 |
| US9771862B2 (en) | 2010-12-29 | 2017-09-26 | Ford Global Technologies, Llc | Assembly for a V-engine |
| US8919301B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
| US9057340B2 (en) | 2010-12-29 | 2015-06-16 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
| US9074553B2 (en) | 2010-12-29 | 2015-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
| US9518532B2 (en) | 2010-12-29 | 2016-12-13 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having structural frame |
| US9664138B2 (en) | 2010-12-29 | 2017-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block |
| US8833328B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Structural frame |
| US10330044B2 (en) | 2010-12-29 | 2019-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having structural frame |
| US10724469B2 (en) | 2010-12-29 | 2020-07-28 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder block assembly |
| US10934969B2 (en) | 2010-12-29 | 2021-03-02 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having structural frame |
| US8887703B2 (en) | 2011-10-10 | 2014-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated positive crankcase ventilation vent |
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