DE102015122967A1 - Verfahren zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung - Google Patents

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung basierend auf einem geschätzten Betrag der Ölverdünnung mit Kraftstoff bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren das Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung zu einer geschlossenen Position in Reaktion auf einen Ölverdünnungsbetrag über einem Schwellenwert enthalten, wobei die Position zusätzlich zu sowohl der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur als auch der Beschleunigung/Verzögerung basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag bestimmt wird.

Description

• Gebiet
• Die vorliegende Beschreibung bezieht sich im Allgemeinen auf Verfahren und Systeme zum Steuern einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs.
• Hintergrund/Zusammenfassung
• Fahrzeuge, die mit Verbrennungszylindern arbeiten, können konfiguriert sein, den Kraftstoff direkt in die Kraftstoffkammer einzuspritzen. In einer derartigen Konfiguration kann der in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff auf die Wände der Zylinderbohrung auftreffen und sich in der Ölwanne in dem Kurbelgehäuse ansammeln. Falls die Rate der Ansammlung die Rate der Verdampfung des Kraftstoffs aus dem Kurbelgehäuse (z. B. über ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV-System)) übersteigt, kann der Kraftstoff das Öl in der Ölwanne des Kurbelgehäuses verdünnen. Die Ölverdünnung mit Kraftstoff kann die Ölqualität verschlechtern, Kraftstoffgerüche im Kraftmaschinenöl verursachen und die Sauerstoffeinlasssensoren über die Verdampfung verschlechtern.
• Andere Versuche, die Ölverdünnung mit Kraftstoff zu behandeln, umfassen das selektive Bereitstellen von Kühlmittel für die Kraftmaschine basierend auf der Ölverdünnung mit Kraftstoff. Eine beispielhafte Herangehensweise ist durch Takahashi u. a. in U.S. 7.493.883 gezeigt. Darin ist ein Kühlmantel, der das Kurbelgehäuse der Kraftmaschine umgibt, in dem Kühlmittelkreislauf enthalten, wenn sich die Öl-in-Kraftstoff-Verdünnung unter einem Schwellenniveau befindet, während er in dem Kühlmittelkreislauf umgangen wird, wenn sich die Ölverdünnung mit Kraftstoff über einem Schwellenniveau befindet, um die Temperatur des Kurbelgehäuses zu erhöhen und eine größere Kraftstoffverdampfung bereitzustellen.
• Die Erfinder haben jedoch hier potentielle Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in den Fällen verschlechtert sein, in denen sich die Kraftmaschine aufgrund der Ölverdünnung mit Kraftstoff auf einer hohen Temperatur befindet, aber ein Beschleunigungsereignis verlangt ist. Als ein weiteres Beispiel kann das Kühlmittel dem Kurbelgehäuse der Kraftmaschine nur vollständig bereitgestellt werden oder dem Kühlmantel gar nicht bereitgestellt werden, jedoch nicht dem Kühlmantel teilweise bereitgestellt werden, wodurch ein Niveau der Temperatursteuerung des Kurbelgehäuses der Kraftmaschine bereitgestellt wird, das kleiner als erwünscht ist.
• In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch das selektive Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung in Reaktion auf die Ölverdünnung mit Kraftstoff behandelt werden. Das Einstellen des Kühlergrillverschlusses in Reaktion auf die Ölverdünnung mit Kraftstoff kann in Abstimmung mit dem Einstellen des Kühlergrillverschlusses, um die Kühlmitteltemperatur und die Aerodynamik zum Aufrechterhalten der Kraftmaschinen-Kühlleistung bzw. für eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu steuern, geschehen.
• Als ein Beispiel kann in Reaktion auf ein Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff über einem oberen Schwellenwert ein Kühlergrillverschluss von einer ersten Mittelpunktposition ferner von der völlig geschlossenen Position zu einer zweiten Mittelpunktposition näher bei der völlig geschlossenen Position eingestellt werden. Die Temperaturen innerhalb des Kraftmaschinenraums können dann zunehmen, wobei mehr Kraftstoff aus dem Öl in dem Kurbelgehäuse verdampfen kann. In Reaktion auf ein Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff, das unter den oberen Schwellenwert zurückkehrt, kann ein Kühlergrillverschluss von der zweiten Mittelpunktposition basierend auf der Kühlmitteltemperatur und/oder der Temperatur des Ladeluftkühlers und/oder verschiedenen Bewegungsparametern des Fahrzeugs zu einer anderen Position eingestellt werden. In dieser Weise kann die Ölverdünnung mit Kraftstoff verbessert werden, während immer noch eine genaue Steuerung der Kühlmitteltemperatur ermöglicht wird und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
• Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, um die Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
• Kurzbeschreibung der Zeichnungen
• 1 stellt ein Kraftmaschinensystem mit einstellbaren Kühlergrillverschlüssen dar, das mit einem Turbolader, Kraftstoff-Direkteinspritzdüsen zum Einspritzen von Benzin, einer Kurbelgehäuseentlüftung, einer Abgasrückführung und einer Kraftstoffdampfentleerung konfiguriert ist.
• 2 stellt ein Kraftstoffsystem dar, das für die Kraftstoff-Direkteinspritzung konfiguriert ist.
• 3 stellt einen Ablaufplan zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung basierend auf der ECT, der Beschleunigung/Verzögerung, zusätzlicher Betriebsbedingungen der Kraftmaschine einschließlich der Temperatur des CAC und der Ölverdünnung dar.
• 4 stellt einen Ablaufplan zum Schätzen eines Betrags der Ölverdünnung basierend entweder auf einer PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie oder auf einem Ölverdünnungsmodus dar.
• 5 stellt einen Ablaufplan für eine PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie dar, die verwendet wird, um einen Betrag der Ölverdünnung basierend auf den Messungen eines Einlassluftsauerstoffsensors zu schätzen.
• 6 stellt einen Ablaufplan zum selektiven Einstellen einer befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend sowohl auf der ECT als auch auf der Ölverdünnung dar.
• 7 stellt einen Ablaufplan zum Einstellen einer befohlenen Kühlergrillverschlussposition über ein zweites Verfahren dar.
• 8 stellt einen prophetischen Ablauf zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung basierend sowohl auf der ECT als auch auf der Beschleunigung/Verzögerung und zum selektiven Einstellen der Öffnung ferner basierend auf einer Ölverdünnung dar.
• Ausführliche Beschreibung
• Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung basierend auf der Ölverdünnung mit Kraftstoff. Die 1 und 2 stellen ein beispielhaftes Kraftmaschinensystem dar, mit dem diese Verfahren ausgeführt werden können. 3 stellt einen Ablaufplan hoher Ordnung zum Einstellen der Kühlergrillverschlüsse basierend auf mehreren Betriebsbedingungen der Kraftmaschine einschließlich der ECT, der Beschleunigung/Verzögerung und der Ölverdünnung dar. Die Ölverdünnung kann über die in 4 bereitgestellte Routine geschätzt werden. Ein Verfahren zum Schätzen der Ölverdünnung kann das Schätzen eines Verdünnungsbetrags basierend auf dem Kohlenwasserstoffgehalt der Kurbelgehäusegase, die einem Einlassluftsauerstoffsensor zugeführt werden, enthalten, wie in 5 dargestellt ist. Die 6–7 stellen zwei Verfahren zum Einstellen einer befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend auf einem geschätzten Ölverdünnungsbetrag bereit, wobei die befohlene Kühlergrillverschlussposition basierend auf anderen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bestimmt wird. 8 zeigt ein graphisches Beispiel des Einstellens der Kühlergrillverschlüsse basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, der Beschleunigung/Verzögerung und dem Ölverdünnungsbetrag.
• 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Kühlergrillverschlusssystems 110 und eines Kraftmaschinensystems 100 in einem Kraftfahrzeug 102, die schematisch veranschaulicht sind. Das Kraftmaschinensystem 100 kann in einem Fahrzeug, wie z. B. einem Straßenfahrzeug, unter anderen Fahrzeugtypen enthalten sein. Während beispielhafte Anwendungen des Kraftmaschinensystems 100 bezüglich eines Fahrzeugs beschrieben werden, sollte erkannt werden, dass verschiedene Typen von Kraftmaschinen und Fahrzeugantriebssystemen verwendet werden können, einschließlich Personenwagen, Lastwagen usw.
• Eine beispielhafte Konfiguration einer Mehrzylinderkraftmaschine ist im Allgemeinen bei 111 dargestellt, die in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs enthalten sein kann. Die Kraftmaschine 111 kann wenigstens teilweise durch ein Steuersystem 160 des Fahrzeugs, das einen Controller 166 enthält, und eine Eingabe von einer Bedienungsperson 132 des Fahrzeugs über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert sein. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines (nicht gezeigten) proportionalen Pedalpositionssignals PP.
• In der dargestellten Ausführungsform ist die Kraftmaschine 111 eine aufgeladene Kraftmaschine, die an einen Turbolader gekoppelt ist, der einen durch eine Turbine 62 angetriebenen Kompressor 50 enthält. Ferner ist die Kraftmaschine 111 konfiguriert, Kraftstoff von einem Kraftstofftank 128 über eine Kraftstoff-Direkteinspritzdüse 220 direkt in die Verbrennungskammer 34 einzuspritzen. Folglich ist in den Beispielen, in denen der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 128 Benzin ist, die Kraftmaschine 111 eine Turbolader-Benzinkraftmaschine mit Direkteinspritzung. Spezifisch wird Frischluft entlang eines Einlasskanals 12 über einen Luftfilter 54 in die Kraftmaschine 111 eingeleitet, wobei sie zum Kompressor 50 strömt. Der Kompressor kann ein geeigneter Einlassluftkompressor sein, wie z. B. ein motorbetriebener oder ein antriebswellenbetriebener Laderkompressor. In dem Kraftmaschinensystem 100 ist der Kompressor als ein Turboladerkompressor gezeigt, der über eine (nicht gezeigte) Welle mechanisch an die Turbine 62 gekoppelt ist, wobei die Turbine 62 durch das sich ausdehnende Kraftmaschinenabgas angetrieben wird. In einer Ausführungsform können der Kompressor und die Turbine innerhalb eines zweiflutigen Turboladers gekoppelt sein. In einer weiteren Ausführungsform kann der Turbolader ein Turbolader mit variabler Geometrie (VGT) sein, wobei die Turbinengeometrie als eine Funktion der Kraftmaschinendrehzahl und anderer Betriebsbedingungen aktiv variiert wird. In einer noch weiteren Ausführungsform können die Turbine und der Kompressor als ein mechanischer Lader enthalten sein.
• Die Kraftmaschine 111 kann einen unteren Abschnitt des Kraftmaschinenblocks enthalten, der im Allgemeinen bei 26 angegeben ist, der ein Kurbelgehäuse 28 enthalten kann, das eine Kurbelwelle 30 umschließt. Das Kurbelgehäuse 20 kann einen Ölsumpf 32, der andernfalls als eine Ölwanne bezeichnet wird, enthalten, der ein Kraftmaschinenschmiermittel (z. B. Öl) enthält und unter der Kurbelwelle 30 positioniert ist. Während einiger Bedingungen kann z. B. Kraftstoff über die Kraftmaschinenzylinder in das Kurbelgehäuse 28 eintreten. Eine Öleinfüllöffnung 29 kann im Kurbelgehäuse 28 angeordnet sein, so dass Öl dem Ölsumpf 32 zugeführt werden kann. Die Öleinfüllöffnung 29 kann einen Öldeckel 33 enthalten, um die Ölöffnung 29 abzudichten, wenn sich die Kraftmaschine in Betrieb befindet. In dem Kurbelgehäuse 28 kann außerdem ein Ölmessstabrohr 37 angeordnet sein, wobei es einen Ölmessstab 35 zum Messen eines Pegels des Öls in dem Ölsumpf 32 enthalten kann. Außerdem kann das Kurbelgehäuse 28 mehrere andere Öffnungen für die Wartung der Komponenten im Kurbelgehäuse 28 enthalten. Diese Öffnungen im Kurbelgehäuse 28 können während des Kraftmaschinenbetriebs geschlossen aufrechterhalten werden, so dass das (im Folgenden beschriebene) Kurbelgehäuseentlüftungssystem während des Kraftmaschinenbetriebs arbeiten kann. Ferner kann das Kurbelgehäuse 28 einen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor zum Abtasten eines Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV-System) 16 enthalten.
• Der obere Abschnitt des Kraftmaschinenblocks 26 kann eine Verbrennungskammer (z. B. einen Zylinder) 34 enthalten. Die Verbrennungskammer 34 kann die Verbrennungskammerwände 36 mit dem darin positionierten Kolben 38 enthalten. Der Kolben 38 kann an die Kurbelwelle 30 gekoppelt sein, so dass die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird. Die Verbrennungskammer 34 kann Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzdüsen (z. B. einer Kraftstoff-Direkteinspritzdüse 220) und Einlassluft von einem Einlasskrümmer 42, der stromabwärts einer Drosselklappe 44 positioniert ist, empfangen. Der Kraftmaschinenblock 26 kann außerdem einen Eingang eines Kraftmaschinenkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 46 in einen Controller 166 (der hier im Folgenden ausführlicher beschrieben wird) enthalten.
• Das Kraftfahrzeug 102 enthält ferner ein Kühlergrillsystem 110, das einen Kühlergrill 112 enthält, der eine Öffnung (z. B. eine Kühlergrillöffnung, eine Stoßfängeröffnung usw.) zum Empfangen einer Umgebungsluftströmung 116 durch das Frontende des Fahrzeugs oder in der Nähe des Frontendes des Fahrzeugs und in den Kraftmaschinenraum bereitstellt. Aus diesem Grund wird die Umgebungsluftströmung 116 hier als eine Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung bezeichnet. Die Umgebungsluftströmung 116 kann dann von dem Kühler 80, dem Kühlgebläse 92 der Kraftmaschine und einem (nicht gezeigten) Niedertemperatur-Kühler dazu verwendet werden, die Kraftmaschine und/oder das Getriebe kühl zu halten. Das Kühlgebläse 92 der Kraftmaschine kann eingestellt werden, um die Luftströmung zu den Kraftmaschinenkomponenten weiter zu vergrößern oder zu verkleinern.
• Die Kühlergrillverschlüsse 114 können selektiv eingestellt werden, um den Betrag der Umgebungsluftströmung 116 zu beeinflussen, der durch den Kühlergrill 112 geleitet wird. Das Einstellen der Kühlergrillverschlüsse 114, wie es hier verwendet wird, enthält das Einstellen der Größe einer Kühlergrillverschlussöffnung, die sich aus der Position oder dem Grad der Neigung der Kühlergrillverschlüsse 114 ergibt. Die Position oder der Grad der Neigung der Kühlergrillverschlüsse 114 kann basierend auf der Rückkopplung von einem Kühlergrillverschluss-Positionssensor 118 geschätzt werden. Die Kühlergrillverschlussöffnung kann ein Prozent der Offenheit von 0–100 % sein, wobei 0 % vollständig geschlossen ist und 100 % vollständig offen ist. Die Kühlergrillverschlüsse 114 können z. B. eingestellt sein, um vollständig verschlossen zu sein (0 % Kühlergrillverschlussöffnung) und um die Strömung von Luft durch den Kühlergrill 112 zu verhindern, oder können eingestellt sein, um vollständig offen zu sein (100 % Kühlergrillverschlussöffnung) und um eine uneingeschränkte Strömung der Luft durch den Kühlergrill 112 zu erlauben. Außerdem können die Kühlergrillverschlüsse 114 zu irgendeiner von einer unendlichen Anzahl von Positionen zwischen vollständig geschlossen und völlig offen (entsprechend einer Kühlergrillverschlussöffnung zwischen 0 % und 100 %) eingestellt sein. In dieser Weise kann eine Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung (z. B. die Umgebungsluftströmung 116) durch das Einstellen einer Kühlergrillverschlussposition eingestellt werden.
• Während sich dieses Beispiel auf den Betrieb der Kühlergrillverschlüsse bezieht, können außerdem verschiedene andere Vorrichtungen verwendet werden, die die in den Kraftmaschinenraum eintretende Luftströmung variabel einschränken, wie z. B. ein variabler Flügel oder Spoiler als ein Beispiel, der in verschiedene Winkel einschließlich der Mittelpunktwinkel zwischen der maximalen und der minimalen Winkelposition eingestellt werden kann.
• Wie die Begriffe "offene Kühlergrillverschlussposition" und "offene Position" hier verwendet werden, beziehen sie sich auf eine Kühlergrillverschlussposition, die mehr als halb offen ist, oder, mit anderen Worten, eine Kühlergrillverschlussöffnung, die größer als 50 % ist. Ähnlich beziehen sich "geschlossene Kühlergrillverschlussposition" und "geschlossene Position" auf eine Kühlergrillverschlussposition, die weniger als halb offen ist, oder, mit anderen Worten, eine Kühlergrillverschlussöffnung, die kleiner als ist. Ferner bezieht sich eine "völlig offene" oder "vollständig offene" Position auf eine Kühlergrillverschlussöffnung von etwa 95 %–100 %, während sich eine "völlig geschlossene" oder "vollständig geschlossene" Position auf eine Kühlergrillverschlussöffnung von etwa 0–5 % bezieht. Eine Mittelpunktöffnung, wie sie hier verwendet wird, bezieht sich auf eine Kühlergrillverschlussöffnung zwischen völlig geschlossenen (0 % offen) und völlig offen (100 % offen).
• Wenn die Kühlergrillverschlüsse 114 vollständig verschlossen sind, kann die heiße Luft innerhalb des Kraftmaschinenraums in dem Kraftmaschinenraum bleiben und zu einer Zunahme der Umgebungstemperatur innerhalb des Kraftmaschinenraums beitragen. Wenn die Kühlergrillverschlüsse 114 vollständig offen sind, kann die Umgebungsluftströmung 116 dazu dienen, die heiße Luft aus dem Kraftmaschinenraum zirkulieren zu lassen und dadurch die Umgebungstemperatur innerhalb des Kraftmaschinenraums zu verringern. Das Einstellen der Kühlergrillverschlüsse 114 auf einen Grad der Neigung zwischen vollständig geschlossen und vollständig offen kann zu einer Umgebungsluftströmung 116 und einer Umgebungstemperatur, die größer als jene sind, die entstehen, wenn die Kühlergrillverschlüsse 114 vollständig offen sind, führen. In dieser Weise kann die Temperatur innerhalb des Kraftmaschinenraums 102 durch das Einstellen des Grads der Neigung der Kühlergrillverschlüsse wenigstens teilweise gesteuert werden. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, kann eine Kühlergrillverschlussöffnung außerdem in Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. die Drehzahl und die Last der Kraftmaschine, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Pedalposition, die Bedingungen des CAC (die Temperatur, den Druck und den Wirkungsgrad des CAC), die Kraftmaschinentemperaturen, die ECT, das Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff, den Einlassluftsauerstoffgehalt, die Kühlergrillverschluss-Rückkopplungsposition usw., eingestellt werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und/oder die Kraftmaschinenleistung und/oder die Niveaus der Ölverdünnung zu verbessern. Die Aerodynamik des Fahrzeugs 102 kann z. B. mit einem völlig geschlossenen Kühlergrillverschluss 114 verbessert werden, indem das Frontende des Fahrzeugs in Stromlinienform gebracht wird, wobei deshalb während einiger Bedingungen ein völlig geschlossener Kühlergrillverschluss die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern kann.
• In einem Beispiel kann ein Kraftmaschinensystem die Ölverdünnung mit Kraftstoff im Kurbelgehäuse (z. B. über den Betrieb in Kombination mit der Routine 400 nach 4, die entsprechende Anweisungen aufweist, die in dem Speicher des Controllers 166 gespeichert sind) detektieren, wobei es in Reaktion einen Kühlergrillverschluss 114 zu einer weiter geschlossenen Position einstellen kann. In einem Beispiel kann die Kühlergrillverschlussöffnung auf 0 % eingestellt werden. In einem weiteren Beispiel kann, falls sich die Kühlergrillverschlussöffnung bei 100 % oder bei einer Mittelpunktöffnung befunden hat, die Kühlergrillverschlussöffnung zu einer Position näher bei 0 %, aber nicht völlig geschlossen eingestellt werden. In dieser Weise kann die Umgebungstemperatur im Kraftmaschinenraum erhöht werden, und es kann die Verdampfung des Kraftstoffs innerhalb des Kurbelgehäuseöls erhöht werden.
• In einem weiteren Beispiel kann ein Kraftmaschinen-Controller ein Beschleunigungsereignis (z. B. von der Bedienungsperson 132 über die Eingabevorrichtung 130) in der nahen Zukunft vorhersehen. In Reaktion auf ein vorhergesehenes Beschleunigungsereignis kann der Kraftmaschinen-Controller die Kühlergrillverschlussöffnung auf 100 % einstellen. Falls sich in einem weiteren Beispiel der Kühlergrillverschluss bei 0 % oder bei einer Zwischenposition befunden hat, kann die Kühlergrillverschlussöffnung zu einer Position näher bei 100 %, aber nicht völlig offen eingestellt werden. In dieser Weise kann die Umgebungstemperatur im Kraftmaschinenraum verringert werden, und es kann eine Überhitzung der Kraftmaschine durch die vorhergesehene Beschleunigung vermieden werden, wobei dadurch der Kraftmaschinenwirkungsgrad verbessert wird. Weitere Beispiele des Einstellens des Kühlergrillverschlusses in Reaktion auf die verschiedenen Kraftmaschinenbedingungen werden bezüglich der 3, 6–8 erörtert.
• Die Luft kann über das Kühlergrillsystem 110 in den Kraftmaschinenraum eintreten und in den Frischluft-Einlasskanal 12 eingeleitet werden. Der Frischluft-Einlasskanal 12 kann einen Luftfilter 54 enthalten und kann ferner sowohl einen Atmosphärendrucksensor (BP-Sensor) 53 stromaufwärts des Luftfilters 54 zum Bereitstellen einer Schätzung des Atmosphärendrucks (BP) als auch einen Kompressoreinlassdrucksensor (CIP-Sensor) 58 enthalten, der stromabwärts des Luftfilters 54 und stromaufwärts des Kompressors 50 in dem Einlasskanal 12 angeordnet sein kann, um eine Schätzung des Kompressoreinlassdrucks (CIP) bereitzustellen. Diese Sensoren können mit dem Controller 166 elektronisch in Verbindung stehen.
• Die Kraftmaschine kann mit einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV-System) 16, einem Kraftstoffdampfentleerungssystem (FVP-System) 17 und einem Abgasrückführungssystem (AGR-System) 18 in Fluidverbindung stehen. Spezifisch kann ein Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 des PCV-Systems 16 über ein erstes Ende 101 stromaufwärts des Kompressors 50 an den Einlasskanal 12 gekoppelt sein und über einen Ölabscheider 81 und ein zweites Ende an das Kurbelgehäuse 28. Das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 kann das Kurbelgehäuse 28 stromabwärts des Luftfilters 54 und stromaufwärts des Kompressors 50 an den Einlasskanal 12 koppeln. Während der aufgeladenen Bedingungen können die Gase in dem Kurbelgehäuse in einer gesteuerten Weise von dem Kurbelgehäuse durch das Rohr 74 entlüftet werden. In einigen Beispielen können die Gase vom Kurbelgehäuse 28 über das Rohr 74 dem Einlassluftkanal 12 zugeführt werden, wobei das erste Ende 101 verdampften Kraftstoff enthalten kann, der vorher aus der Verbrennungskammer 34 entwichen ist und das Öl des Ölsumpfs 32 verdünnt hat. Aus diesem Grund kann das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 hier außerdem als eine schubseitige Leitung oder ein schubseitiges Rohr bezeichnet werden, während das erste Ende 101 hier als eine schubseitige Öffnung bezeichnet werden kann. Ferner können die Gase, die sich in einer derartigen Weise bewegen, hier als die PCV-Schubseitenströmung bezeichnet werden, wobei gesagt wird, dass die schubseitige PCV-Strömung "aktiv" oder "vorhanden" ist, wenn die Gase vom Kurbelgehäuse 28 über die schubseitige Leitung 74 und die schubseitige Öffnung 101 des Rohrs in den Einlassluftkanal 12 strömen. Während der nicht aufgeladenen Bedingungen kann ein im Einlasskrümmer 42 erzeugter Unterdruck Luft vom Einlasskanal 12 veranlassen, über die Leitung 74 in das Kurbelgehäuse 28 zu strömen.
• Die Leitung 76 des PCV-Systems 16 kann die Gase vom Kurbelgehäuse 28 stromabwärts sowohl des Kompressors 50, des IAO2-Sensors 88 als auch der Drosselklappe 44 dem Einlasskrümmer 42 zuführen. Während der aufgeladenen Bedingungen kann das PCV-Ventil 78 verhindern, dass die Kurbelgehäusegase durch die Leitung 76 und in den Einlasskrümmer 42 strömen. Während der nicht aufgeladenen Bedingungen kann jedoch ein Unterdruck im Einlasskrümmer erzeugt werden, wobei der Unterdruck die Gase aus dem Kurbelgehäuse 28 durch die Leitung 76 und über das PCV-Ventil 78 und die Öffnung 77 in den Einlasskrümmer 42 ziehen kann. Aus diesem Grund kann die Leitung 76 außerdem hier als ein zugseitiges Rohr oder eine zugseitige Leitung bezeichnet werden, während die Öffnung 77 hier als eine zugseitige Öffnung bezeichnet werden kann. Ferner können die Gase, die sich in einer derartigen Weise bewegen, hier als die PCV-Zugseitenströmung bezeichnet werden, wobei gesagt wird, dass die zugseitige PCV-Strömung "aktiv" oder "vorhanden" ist, wenn die Gase vom Kurbelgehäuse 28 über die zugseitige Leitung 76 und die zugseitige Öffnung 77 des Rohrs in den Einlasskrümmer 42 strömen. In einigen Beispielen können die vom Kurbelgehäuse 28 über die zugseitige Leitung 76 dem Einlasskrümmer 42 zugeführten Gase verdampften Kraftstoff enthalten, der vorher aus der Verbrennungskammer 34 entwichen ist und das Öl im Ölsumpf 32 verdünnt hat.
• Das Kraftstoffdampfentleerungssystem 17 kann über ein Rohr 152 stromaufwärts des Kompressors 50 mit dem Einlassluftkanal 12 und über ein Rohr 148 stromabwärts der Drosselklappe 44 mit dem Einlasskrümmer 42 fluidtechnisch verbunden sein, wobei es konfiguriert sein kann, die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstofftank 128 sowohl dem Einlasskanal 12 als auch dem Einlasskrümmer 42 zuzuführen. In einem Beispiel, wenn die FVP freigegeben ist, können die Kraftstoffdämpfe während der aufgeladenen Bedingungen über das Rohr 152 und während der nicht aufgeladenen Bedingungen über das Rohr 148 dem Einlasssystem zugeführt werden. Der Kanal 51 des AGR-Systems 18 kann die Abgasströmung stromabwärts der Turbine 62 im Auslasskanal 60 stromabwärts des Luftfilters 54 und stromaufwärts des Kompressors 50 zurück zum Einlasskanal 12 leiten.
• Der Einlasskrümmer 42 kann einen Drucksensor 86 zum Messen eines Einlasskrümmerdrucks (MAP) enthalten. Der Einlasskrümmer 42 enthält ferner einen Einlassluftsauerstoffsensor (IAO2-Sensor) 88 zum Messen eines Sauerstoffgehalts der in den Zylinder 34 eintretenden Luft. Der IAO2-Sensor 88 kann einer aus einem linearen Sauerstoffsensor, einem universellen oder Breitband-Sauerstoffsensors, einem Zweizustands-Sauerstoffsensors und einem erwärmten Sauerstoffsensor sein. Der IAO2-Sensor 88 kann stromabwärts jeder der Fluidverbindungen zu dem FVP- und dem AGR-System 17 und 18 und stromaufwärts des Einlassventils 31 positioniert sein, so dass der Sauerstoffgehalt gemessen wird, nachdem alle Ausströmungen in den Einlassstrom eingeleitet worden sind. Ferner kann der IAO2-Sensor stromabwärts der schubseitigen Leitung 74, aber stromaufwärts der zugseitigen Leitung 76 positioniert sein. Während einiger Bedingungen, wenn die AGR und die Kraftstoffdampfentleerung inaktiv sind und die schubseitige PCV-Strömung aktiv ist (z. B. während der aufgeladenen Bedingungen), können die Messungen von dem IAO2-Sensor 88 verwendet werden, um eine Kohlenwasserstoffkonzentration (HC-Konzentration) der Gase vom Kurbelgehäuse 28 zu bestimmen. Während anderer Bedingungen können die Messungen vom IAO2-Sensor 88 verwendet werden, eine Menge des über das AGR-System 18 zurückgeführten Abgases, um sie in den Einlasskrümmer 42 einzuleiten, zu bestimmen.
• Wie in 1 gezeigt ist, ist der Kompressor 50 an einen Ladeluftkühler (CAC) 52 gekoppelt. In einer alternativen Ausführungsform kann die Drosselklappe 44 stromabwärts des CAC 52 an den Einlasskrümmer 42 der Kraftmaschine gekoppelt sein. Die heiße komprimierte Luftladung von dem Kompressor tritt in den Einlass des CAC 52 ein, kühlt sich ab, wenn sie sich durch den CAC bewegt, geht durch die Drosselklappe 44 hindurch und geht dann zum Einlasskrümmer 42 hinaus. In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist der CAC 52 ein Wasser-zu-Luft-Wärmetauscher. Der CAC 52 als solcher umfasst eine Folge von Kühlmittelrohren, durch die Wasser oder ein Kühlmittel strömen kann, um die Ladungsluft zu kühlen, die über die Außenseite der Kühlmittelrohre hinweggeht. Die Kühlmittelrohre des CAC 52 können mit einem (nicht gezeigten) Niedertemperatur-Kühlerkreislauf verbunden sein. Der Niedertemperatur-Kühlerkreislauf kann einen Niedertemperatur-Kühler, eine Kühlmittelverrohrung und eine Kühlmittelpumpe (die nicht gezeigt sind) enthalten. Der Niedertemperatur-Kühler kann das erwärmte Kühlmittel, das von dem CAC 52 strömt, kühlen. Die Kühlmittelpumpe als solche kann das gekühlte Kühlmittel vom Niedertemperatur-Kühler durch die Kühlmittelverrohrung und zum CAC 52 pumpen. Das Kühlmittel strömt dann durch die Kühlmittelrohre des CAC 52, wobei es dadurch die wärmere Ladungsluft, die durch den CAC 52 hindurchgeht, kühlt. Wenn sich das Kühlmittel durch den CAC bewegt, kann die Temperatur des Kühlmittels zunehmen. Das erwärmte Kühlmittel kann sich dann vom CAC 52 zurück zum Niedertemperatur-Kühler bewegen, um abermals gekühlt zu werden.
• Eine Drosselklappe 44 kann im Einlasskanal 12 angeordnet sein, um die Luftströmung, die in den Einlasskrümmer 42 eintritt, zu steuern, wobei ihr z. B. stromaufwärts der Kompressor 50, gefolgt vom Ladeluftkühler 52 vorangehen kann. Der Kompressor 50 kann z. B. während erhöhter Kraftmaschinenlasten die Einlassluft zur Kraftmaschine 111 komprimieren, dadurch den Druck und die Dichte der Einlassluft erhöhen und die Bedingungen einer aufgeladenen Kraftmaschine (z. B. Krümmerluftdruck > Atmosphärendruck) bereitstellen. Ein Luftfilter 54 kann stromaufwärts des Kompressors 50 positioniert sein und kann die in den Einlasskanal 12 eintretende Frischluft filtern. In dem dargestellten Beispiel ist die Drosselklappe 44 stromaufwärts der PCV-Zugseitenöffnung 77 und des FVP-Rohrs 148 und stromabwärts sowohl der PCV-Schubseitenöffnung 101, des AGR-Kanals 51, des FVP-Rohrs 152, des Kompressors 50, des CAC 52 als auch des IAO2-Sensors 88 positioniert.
• Der Einlasskrümmer 42 ist durch eine Folge von Einlassventilen 31 an eine Folge von Verbrennungskammern 34 gekoppelt. Obwohl der Einlasskrümmer 42 nur einen Abschnitt umfasst, der die Ausströmung nur einer Verbrennungskammer 34 zuführt, wie in 1 dargestellt ist, wird erkannt, dass die Kraftmaschine 111 mehrere Verbrennungskammern 34, von denen nur eine gezeigt ist, umfassen kann und dass der Einlasskrümmer 42 mehrere Einlasskrümmerabschnitte umfassen kann, um die Ausströmung von einem gemeinsamen Einlasskanal den mehreren Verbrennungskammern 34 zuzuführen. Die Verbrennungskammern sind ferner über eine Folge von Auslassventilen 39 an den Auslasskrümmer 60 gekoppelt. In dem dargestellten Beispiel ist ein einziger Auslasskrümmer 60 gezeigt. In anderen Ausführungsformen kann der Auslasskrümmer 60 jedoch mehrere Auslasskrümmerabschnitte enthalten. Die Konfigurationen, die mehrere Auslasskrümmerabschnitte aufweisen, können es ermöglichen, dass die Ausströmung von den verschiedenen Verbrennungskammern zu verschiedenen Orten in dem Kraftmaschinensystem geleitet wird. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgassauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 64 stromaufwärts der Turbine 62 an den Auslasskrümmer 60 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 64 durch einen Zweizustands-Abgassauerstoffsensor ersetzt sein.
• In dem Beispiel nach 1 ist ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem (PCV-System) 16 an den Frischlufteinlass 12 der Kraftmaschine gekoppelt, so dass die Gase im Kurbelgehäuse 28 in einer kontrollierten Weise entlüftet werden können. Während des normalen Kraftmaschinenbetriebs können die Gase in der Verbrennungskammer 34 an dem Kolben vorbei entweichen. Diese Blowby-Gase können unverbrannten Kraftstoff, Verbrennungsprodukte und Luft enthalten. Die Blowby-Gase können das Öl verdünnen und verunreinigen, was die Korrosion der Kraftmaschinenkomponenten verursacht und zum Aufbau von Schlamm beiträgt, was die Schutz- und Schmiereigenschaften des Öls verringert. Bei höheren Kraftmaschinendrehzahlen können die Blowby-Gase den Kurbelgehäusedruck erhöhen, so dass aus den abgedichteten Kraftmaschinenoberflächen ein Ölaustritt auftreten kann. Das PCV-System 16 kann es unterstützen, die Blowby-Gase in einer gesteuerten Weise von dem Kurbelgehäuse der Kraftmaschine zu entlüften und zu entfernen, um diese schädlichen Wirkungen der Blowby-Gase abzuschwächen, wobei es sie mit einem Einlassstrom der Kraftmaschine kombinieren kann, so dass sie innerhalb der Kraftmaschine verbrannt werden können. Durch das Umleiten der Blowby-Gase zum Kraftmaschineneinlass unterstützt das PCV-System 16 ferner das Verringern der Kraftmaschinenemissionen durch das Ausschließen der Entlüftung der Blowby-Gase zur Atmosphäre.
• In einem Beispiel kann es das PCV-System 16 unterstützen, die Ölverdünnung des Öls im Kurbelgehäuse 28 der Kraftmaschine mit Kraftstoff zu entfernen. Wenn sich spezifisch die Kraftmaschinentemperaturen über einer Schwellentemperatur befinden, kann der das Kurbelgehäuseöl verdünnende Kraftstoff aus der Lösung verdampfen und kann stattdessen teilweise die durch das PCV-System entlüfteten Blowby-Gase bilden.
• Die Menge des verdampften Kraftstoffs kann bei erhöhter Temperatur zunehmen. Folglich kann durch das Erhöhen der Kraftmaschinentemperaturen, z. B. durch das Schließen der Kühlergrillverschlüsse 114 des Kraftmaschinensystems 100, mehr verdampfter Kraftstoff das Blowby-Gas des Kurbelgehäuses 28 bilden, wobei er aus dem Kurbelgehäuse entlüftet werden kann, wobei dadurch die Ölverdünnung mit Kraftstoff des Öls im Kurbelgehäuse verringert wird. In dieser Weise kann die Ölverdünnung während der Bedingungen, wenn das PCV-System aktiv ist, verbessert werden.
• Das PCV-System 16 enthält ein PCV-Ventil 78, das fluidtechnisch an das Kurbelgehäuse 28 der Kraftmaschine gekoppelt ist. Als ein Beispiel kann das PCV-Ventil 78 an eine Ventilabdeckung in der Kraftmaschine gekoppelt sein, was es ermöglichen kann, dass das PCV-System die Blowby-Gase aus der Kraftmaschine zieht, während der Eintrag von Öl vom Kurbelgehäuse verringert wird. Das PCV-Ventil 78 kann außerdem fluidtechnisch an den Einlasskrümmer 42 der Kraftmaschine gekoppelt sein. Die Gasdurchflussmenge des PCV-Ventils kann sich mit den Kraftmaschinenbedingungen, wie z. B. der Drehzahl und der Last der Kraftmaschine, ändern, wobei das PCV-Ventil 78 für eine spezielle Kraftmaschinenanwendung geeicht sein kann, wobei die Gasdurchflussmenge des PCV-Ventils eingestellt werden kann, wenn sich die Betriebsbedingungen ändern. Wenn als ein Beispiel die Kraftmaschine ausgeschaltet ist, kann das PCV-Ventil geschlossen sein und können keine Gase durch das PCV-Ventil 78 strömen. Wenn sich die Kraftmaschinendrehzahl im Leerlauf befindet oder niedrig ist oder während einer Verzögerung, wenn der Einlasskrümmerunterdruck relativ hoch ist, kann das PCV-Ventil 78 etwas offen sein, was eingeschränkte Gasdurchflussmengen des PCV-Ventils ermöglicht. Bei Drehzahlen oder Lasten der Kraftmaschine, die höher als der Leerlauf sind, kann der Einlasskrümmerunterdruck niedriger sein, wobei das PCV-Ventil 78 höhere Gasdurchflussmengen des PCV-Ventils ermöglichen kann. Das PCV-Ventil 78 kann ein herkömmliches PCV-Ventil oder ein PCV-Ventil des Gegentakttyps enthalten. Als ein Beispiel kann das PCV-Ventil 78 ein Rückschlagventil sein.
• In einigen Ausführungsformen kann das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 einen Drucksensor 61 enthalten, der darin gekoppelt ist. Der Drucksensor 61 kann ein Absolutdrucksensor oder ein Druckmesssensor sein. An alternativen Orten können ein oder mehrere zusätzliche Druck- und/oder Strömungssensoren an das PCV-System 16 gekoppelt sein. In einem Beispiel kann der Drucksensor 61 als ein Druckmesssensor konfiguriert sein, wobei ein Luftdrucksensor 58, der stromaufwärts des Luftfilters 54 an den Einlasskanal 12 gekoppelt ist, im Zusammenhang mit dem Drucksensor 61 verwendet werden kann. In einigen Ausführungsformen kann ein Kompressoreinlassdrucksensor (CIP-Sensor) 58 stromabwärts des Luftfilters 54 und stromaufwärts des Kompressors 50 in den Einlasskanal 12 gekoppelt sein, um eine Schätzung des Kompressoreinlassdrucks (CIP) bereitzustellen.
• Während die Kraftmaschine unter einer leichten Last und einer mäßigen Öffnung der Drosselklappe läuft, wie z. B. während der nicht aufgeladenen Bedingungen, kann der Einlasskrümmerluftdruck kleiner als der Kurbelgehäuseluftdruck sein. Der niedrigere Druck des Einlasskrümmers 42 zieht Frischluft zu ihm, wobei er Luft von der schubseitigen Leitung 74 durch das Kurbelgehäuse (wo sie die Verbrennungsgase verdünnt und sich mit den Verbrennungsgasen mischt) aus dem Kurbelgehäuse über die zugseitige Leitung 76 durch das PCV-Ventil 78 und in den Einlasskrümmer 42 zieht. Während anderer Bedingungen, wie z. B. während starker Last oder unter aufgeladenen Bedingungen, kann der Einlasskrümmerluftdruck größer als der Kurbelgehäuseluftdruck sein. Die Einlassluft als solche kann sich durch die PCV-Leitung 76 und in das Kurbelgehäuse 28 bewegen.
• Während der nicht aufgeladenen Bedingungen (wenn der Einlasskrümmerdruck (MAP) kleiner als der Atmosphärendruck (BP) ist), zieht spezifisch das PCV-System 16 Luft über ein Entlüftungsrohr oder ein Kurbelgehäuseentlüftungsrohr (Entlüftungsrohr) 74 in das Kurbelgehäuse 28. Ein erstes Ende 101 des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrs 74 kann stromaufwärts des Kompressors 50 an den Frischlufteinlass 12 mechanisch gekoppelt oder mit dem Frischlufteinlass 12 mechanisch verbunden sein. In einigen Beispielen kann das erste Ende 101 des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrs 74 stromabwärts des Luftfilters 54 an den Frischlufteinlass 12 gekoppelt sein (wie gezeigt ist). In anderen Beispielen kann das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr stromaufwärts des Luftfilters 54 an den Frischlufteinlass 12 gekoppelt sein. In einem noch weiteren Beispiel kann das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr an den Luftfilter 54 gekoppelt sein. Ein zweites Ende 103 des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrs 74, das dem ersten Ende 101 gegenüberliegt, kann über einen Ölabscheider 81 an das Kurbelgehäuse 28 mechanisch gekoppelt oder mit dem Kurbelgehäuse 28 mechanisch verbunden sein.
• Immer noch während nicht aufgeladener Bedingungen kann das PCV-System 16 Luft aus dem Kurbelgehäuse 28 über eine Zugströmungsleitung 76, die in einigen Beispielen einen Einweg-PCV-Ventil 78 enthalten kann, und in den Einlasskrümmer 42 entlüftet werden, um eine kontinuierliche Entleerung der Gase aus dem Inneren des Kurbelgehäuses 28 vor dem Verbinden mit dem Einlasskrümmer 42 bereitzustellen. In einer Ausführungsform kann das PCV-Ventil 78 seine Strömungseinschränkung in Reaktion auf den Druckabfall über ihm (oder die Durchflussmenge durch es) variieren. In anderen Beispielen kann die Leitung 76 jedoch kein Einweg-PCV-Ventil enthalten. In noch anderen Beispielen kann das PCV-Ventil ein elektronisch gesteuertes Ventil sein, das durch den Controller 166 gesteuert ist. Es wird erkannt, dass sich die zugseitige PCV-Strömung, wie sie hier verwendet wird, auf die Strömung der Gase durch die Leitung 76 und die zugseitige Öffnung 77 vom Kurbelgehäuse zum Einlasskrümmer 42 bezieht. Als ein Beispiel kann die zugseitige PCV-Strömung aus der Einspritzrate des Kraftstoffs (z. B. des gasförmigen Kraftstoffs), dem Luft-/Kraftstoffverhältnis im Kraftmaschineneinlass und dem Abgassauerstoffgehalt über den Abgassensor 64 unter Verwendung bekannter Verfahren bestimmt werden.
• Die PCV-Rückströmung, wie sie hier verwendet wird, bezieht sich auf die Strömung der Gase vom Einlasskrümmer 42 durch die zugseitige Leitung 76 zum Kurbelgehäuse 28. Die PCV-Rückströmung kann auftreten, wenn der Einlasskrümmerdruck (z. B. während des Betriebs der aufgeladenen Kraftmaschine) höher als der Kurbelgehäusedruck ist. In einigen Beispielen (wie z. B. in dem dargestellten Beispiel) kann das PCV-System 16 mit einem Rückschlagventil ausgerüstet sein, um die PCV-Rückströmung zu verhindern. Während das dargestellte Beispiel das PCV-Ventil 78 als ein passives Ventil zeigt, wird erkannt, dass dies nicht als einschränkend gemeint ist, wobei in alternativen Ausführungsformen das PCV-Ventil 78 ein elektronisch gesteuertes Ventil (z. B. ein durch das Antriebsstrangsteuermodul (PCM) gesteuertes Ventil) sein kann, wobei ein Controller 166 des Steuersystems 160 ein Signal ausgeben kann, um eine Position des Ventils von einer offenen Position (oder einer Position hoher Strömung) zu einer geschlossenen Position (oder einer Position niedriger Strömung) oder umgekehrt oder irgendeine Position dazwischen zu ändern.
• Während der aufgeladenen Bedingungen (wenn der MAP großer als der BP ist) strömen die Gase vom Kurbelgehäuse durch den Ölabscheider 81 und die schubseitige Leitung 74 und in den Frischlufteinlass 12 und schließlich in die Verbrennungskammer 34. Dies kann in einer Weise einer abgestandenen Luft, in der keine Einlasskrümmerluft in das Kurbelgehäuse 28 gelassen wird, oder in der Weise einer Kurbelgehäuseentlüftung, in der etwas Krümmerluft in das Kurbelgehäuse 28 dosiert wird, ausgeführt werden. Die Strömung der Gase vom Kurbelgehäuse durch die schubseitige Leitung 74 und über die schubseitige Öffnung 101 in den Einlasskanal 12 wird hier außerdem als schubseitige PCV-Strömung oder PCV-Schubseitenströmung bezeichnet.
• Die Gase im Kurbelgehäuse 28 können unverbrannten Kraftstoff, unverbrannte Luft und völlig oder teilweise verbrannte Gase enthalten. Außerdem kann Schmiermittelnebel vorhanden sein. Verschiedene Ölabscheider als solche können in dem positiven PCV-System 16 enthalten sein, um das Austreten von Ölnebel zu verringern, während das Austreten von Kraftstoffdampf vom Kurbelgehäuse 28 durch das PCV-System 16 erlaubt wird. Die Leitung 76 kann z. B. einen unidirektionalen Ölabscheider 82 enthalten, der das Öl aus den Dämpfen, die aus dem Kurbelgehäuse 28 austreten, filtert, bevor sie erneut in den Einlasskrümmer 42 eintreten. Ein weiterer Ölabscheider 81 kann im Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 angeordnet sein, um das Öl aus dem Strom der Gase, der aus den Kurbelgehäusen während des aufgeladenen Betriebs austritt, zu entfernen. Außerdem kann in einigen Ausführungsformen die Leitung 76 einen Unterdrucksensor 84 enthalten, der an das PCV-System 16 gekoppelt ist.
• Die Abgas-Verbrennungsgase verlassen die Verbrennungskammer 34 über den Auslasskanal 60, der sich stromaufwärts der Turbine 62 befindet. Entlang des Auslasskanals 60 kann stromaufwärts der Turbine 62 ein Abgassensor 64 angeordnet sein. Die Turbine 62 kann mit einem (nicht gezeigten) Ladedrucksteuerventil, das sie umgeht, ausgerüstet sein, wobei die Turbine 62 durch die Strömung der Abgase angetrieben sein kann, die durch sie hindurchgehen. Außerdem kann die Turbine 62 über eine (nicht gezeigte) gemeinsame Welle mechanisch an den Kompressor 50 gekoppelt sein, so dass die Drehung der Turbine 62 den Kompressor 50 antreiben kann. Der Sensor 64 kann ein geeigneter Sensor zum Bereitstellen einer Angabe des Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnisses der Kraftmaschine aus den Bestandteilen des Abgases sein. Der Sensor 64 kann z. B. ein linearer Sauerstoffsensor oder ein UEGO (universeller oder Breitband-Abgassauerstoff-), ein Zweizustandssauerstoffsensor oder EGO-, ein HEGO-(ein erwärmter EGO-), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor sein. Der Abgassensor 64 kann mit dem Controller 166 elektrisch in Verbindung stehen. Wie hier erörtert ist, kann das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine verwendet werden, um einen Ölverdünnungsbetrag zu schätzen.
• Alles oder ein Teil des behandelten Abgases von der Abgasreinigungsvorrichtung 69 kann über eine Auslassleitung 70 in die Atmosphäre abgelassen werden. In Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen kann jedoch etwas Abgas stattdessen zum AGR-Kanal 51, durch den AGR-Kühler 47 und das AGR-Ventil 49 zum Einlass des Kompressors 50 umgeleitet werden. In dieser Weise ist der Kompressor konfiguriert, das von einem Ort stromabwärts der Turbine 62 angezapfte Abgas einzulassen. Das AGR-Ventil kann geöffnet sein, um eine gesteuerte Menge gekühlten Abgases zum Kompressoreinlass für eine erwünschte Verbrennungs- und Abgasreinigungsleistung einzulassen. In dieser Weise ist das Kraftmaschinensystem 100 dazu ausgelegt, eine äußere Niederdruck-AGR (LP-AGR) bereitzustellen. Die Drehung des Kompressors stellt zusätzlich zu dem relativ langen LP-AGR-Strömungsweg im Kraftmaschinensystem 100 eine hervorragende Homogenisierung des Abgases in der Einlassluftladung bereit. Ferner stellt die Anordnung der AGR-Abnahme- und -mischpunkte eine effektive Kühlung des Abgases für eine vergrößerte verfügbare AGR-Masse und eine verbesserte Leistung bereit.
• In einigen Beispielen kann das AGR-System 18 ferner einen (nicht dargestellten) Differenzdruck-über-dem-Ventil-Sensor (DPOV-Sensor) enthalten. In einem Beispiel kann die AGR-Durchflussmenge basierend auf dem DPOV-System geschätzt werden, das den DPOV-Sensor enthält, der einen Druckunterschied zwischen einem stromaufwärts gelegenen Bereich des AGR-Ventils 49 und einem stromabwärts gelegenen Bereich des AGR-Ventils 49 detektiert. Diese AGR-Durchflussmenge kann teilweise verwendet werden, um den Beitrag der AGR-Gase zu den Messungen des Einlassluftsauerstoffgehalts, der durch den IAO2-Sensor 88 gemessen wird, zu bestimmen.
• Das Kraftstoffsystem 19 kann einen Kraftstofftank 128 enthalten, der an ein Kraftstoffpumpensystem 202 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpensystem 202 kann eine oder mehrere Pumpen enthalten, um den Kraftstoff unter Druck zu setzen, der den Einspritzdüsen der Kraftmaschine 111, wie z. B. der gezeigten beispielhaften Kraftstoff-Direkteinspritzdüse 220, zugeführt wird. Während nur eine einzige Kraftstoffeinspritzdüse 220 gezeigt ist, können für jeden Zylinder zusätzliche Kraftstoffeinspritzdüsen bereitgestellt sein, z. B. eine Kraftstoff-Kanaleinspritzdüse 221 nach 2. Es wird erkannt, dass das Kraftstoffsystem 19 ein rückführungsloses Kraftstoffsystem, ein Rückführungs-Kraftstoffsystem oder verschiedene andere Typen des Kraftstoffsystems sein kann. Die im Kraftstoffsystem 19 erzeugten Dämpfe können über die Leitung 135 zu einem Kraftstoffdampfkanister 104, der im Folgenden weiter beschrieben wird, geleitet werden, bevor sie über das Kraftstoffdampfentleerungssystem 17 entleert werden. Die Leitung 135 kann optional ein Kraftstofftankabsperrventil enthalten. Unter anderen Funktionen kann es das Kraftstofftankabsperrventil ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfkanister 104 auf einem niedrigen Druck oder Unterdruck aufrechterhalten wird, ohne die Kraftstoffverdampfungsrate von dem Tank zu vergrößern (was andernfalls auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck verringert wäre). Der Kraftstofftank 128 kann mehrere Kraftstoffmischungen enthalten, einschließlich einen Kraftstoff mit einem Bereich von Alkoholkonzentrationen, wie z. B. verschiedene Benzin-Ethanol-Mischungen, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus.
• Der Kraftstoffdampfkanister 104 kann mit einem geeigneten Adsorptionsmittel gefüllt und konfiguriert sein, die Kraftstoffdämpfe (einschließlich der verdampften Kohlenwasserstoffe) während der Kraftstofftank-Nachfülloperationen und den "laufenden Verlust" (d. h., den während des Fahrzeugbetriebs verdampften Kraftstoff) vorübergehend aufzufangen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Der Kraftstoffdampfkanister 104 kann ferner eine Entlüftungsöffnung 136 enthalten, die die Gase aus dem Kanister 104 zur Atmosphäre leiten kann, wenn die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffsystem 19 gespeichert oder aufgefangen werden. Die Entlüftungsöffnung 136 kann außerdem ermöglichen, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister 104 gezogen wird, wenn die gelagerten Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffsystem 19 über das Kraftstoffdampfentleerungssystem 17 zum Einlass 12 entleert werden. Während dieses Beispiel zeigt, dass die Entlüftungsöffnung 136 mit frischer, nicht erwärmter Luft in Verbindung steht, können außerdem verschiedene Modifikationen verwendet werden. Die Strömung von Luft und Dämpfen zwischen dem Kraftstoffdampfkanister 104 und der Atmosphäre kann durch den Betrieb eines (nicht gezeigten) Kanisterentlüftungs-Solenoids, das an das Kanisterentlüftungsventil 172 gekoppelt ist, geregelt sein.
• Der Kraftstoffdampfkanister 104 arbeitet, um die verdampften Kohlenwasserstoffe (HCs) vom Kraftstoffsystem 19 zu lagern. Unter einigen Betriebsbedingungen, wie z. B. während der Betankung, können die in dem Kraftstofftank vorhandenen Kraftstoffdämpfe verdrängt werden, wenn Flüssigkeit zu dem Tank hinzugefügt wird. Die verdrängte Luft und/oder die verdrängten Kraftstoffdämpfe können vom Kraftstofftank 128 zum Kraftstoffdampfkanister 104 und dann durch die Entlüftungsöffnung 136 zur Atmosphäre geleitet werden. In dieser Weise kann eine vergrößerte Menge verdampfter HCs im Kraftstoffdampfkanister 104 gelagert werden.
• Während eines späteren Kraftmaschinenbetriebs können die gelagerten Dämpfe über das Kraftstoffdampfentleerungssystem 17 zurück in die ankommende Luftladung abgelassen werden. Das Kraftstoffdampfentleerungssystem 17 enthält einen Ejektor 140, der ein Gehäuse 168 enthält. Innerhalb des Gehäuses 168 können ein oder mehrere Rückschlagventile angeordnet sein. Ferner enthält der Ejektor 140 eine erste Öffnung 142, eine zweite Öffnung 144 und eine dritte Öffnung 146. In einem Beispiel sind nur diese drei Öffnungen enthalten. Ein Rohr 148 koppelt die erste Öffnung 142 des Ejektors 140 stromabwärts sowohl des Kompressors 50 als auch der Drosselklappe 44 an den Einlasskanal 12. Ein Rohr 150 koppelt die zweite Öffnung 144 des Ejektors 140 an den Kraftstoffdampfkanister 104. Ein Rohr 152 koppelt die dritte Öffnung 146 des Ejektors 140 stromaufwärts des Kompressors 50 (d. h., an einem stromaufwärts gelegenen Einlass des Kompressors) an den Einlasskanal 12. Das Rohr 152 kann stromabwärts eines Luftfilters 54 an den Einlasskanal 12 gekoppelt sein. Ein CPV 158 ist in dem Rohr 150 angeordnet, um die Strömung der Dämpfe vom Kraftstoffdampfkanister 104 zum Ejektor 140 zu regeln. Optional kann ein drittes Rückschlagventil 170 zwischen dem Ejektor und dem Einlasskanal in dem Rohr 148 enthalten sein. Der Ejektor ist so konstruiert, dass während der aufgeladenen Bedingungen eine Niederdruckzone im Ejektor erzeugt wird, die die Kraftstoffdämpfe vom CPV zum stromaufwärts gelegenen Einlass des Kompressors zieht. Unter den Unterdruckbedingungen, wenn z. B. ein Einlasskrümmerunterdruck vorhanden ist, werden die Kraftstoffdämpfe vom CPV durch den Ejektor zum Einlasskrümmer gezogen.
• Es sollte erkannt werden, dass der Kraftstoffdampfkanister 104 nicht direkt an den Einlasskanal 12 oder den Einlasskrümmer 42 gekoppelt ist. Stattdessen ist der Kanister über das Rohr 150 an den Ejektor 140 gekoppelt, wobei der Ejektor 140 über das Rohr 152 stromaufwärts des Kompressors 50 an den Einlasskanal 12 und über das Rohr 148 stromabwärts der Drosselklappe 44 an den Einlasskanal 12 gekoppelt ist. Ferner sollte erkannt werden, dass der Kraftstoffdampfkanister 104 (über das Rohr 150 und den Ejektor 140) stromabwärts der Drosselklappe und nicht stromaufwärts der Drosselklappe an den Einlasskanal 12 gekoppelt ist. In dieser Weise geht die Dampfströmung vom Kraftstoffdampfkanister 104 durch die zweite Öffnung 144 des Ejektors 140, bevor sie über die dritte Öffnung 146 oder die erste Öffnung 142 des Ejektors in Abhängigkeit davon, ob Aufladungs- oder Unterdruckbedingungen vorhanden sind, zum Einlasskanal weitergeht.
• Das Fahrzeugsystem 100 kann ferner ein Steuersystem 160 enthalten. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 160 Informationen von mehreren Sensoren 162 empfängt und Steuersignale an mehrere Aktuatoren 164 sendet. Die Sensoren 162 können z. B. Druck-, Temperatur-, Luft-/Kraftstoffverhältnis- und Zusammensetzungssensoren enthalten. Die Aktuatoren 164 können z. B. die Kraftstoffeinspritzdüse 132, das CPV 158, die Drosselklappe 44 und einen (nicht gezeigten) Kühlergrillverschluss-Aktuator enthalten. Das Steuersystem 160 kann einen Controller 166 enthalten. Der Controller kann Eingangsdaten von verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die verschiedenen Aktuatoren in Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf Anweisungen oder Code, die entsprechend einer oder mehreren Routinen darin programmiert sind, auslösen. Wie im Folgenden bezüglich 3 beschrieben wird, kann der Controller z. B. einen Sollwinkel der Neigung für die Kühlergrillverschlüsse 114 basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bestimmen.
• 2 zeigt ein Direkteinspritz-Kraftstoffsystem 200, das an eine Brennkraftmaschine 210 gekoppelt ist, die als ein Antriebssystem für ein Fahrzeug konfiguriert sein kann. Die Brennkraftmaschine 210 kann mehrere Verbrennungskammern oder Zylinder 34 umfassen. Der LPG-Kraftstoff kann über die Direkteinspritzdüsen 220 im Zylinder den Zylindern 34 direkt bereitgestellt werden. Wie in 2 schematisch angegeben ist, kann die Kraftmaschine 210 Einlassluft empfangen, wobei sie die Produkte des verbrannten Kraftstoffs und der verbrannten Luft entleeren kann.
• Der Kraftstoff kann der Kraftmaschine 210 über die Einspritzdüsen 220 über ein Kraftstoffpumpensystem, das im Allgemeinen bei 202 angegeben ist, bereitgestellt werden. In diesem speziellen Beispiel enthält das Kraftstoffpumpensystem 202 einen Kraftstofflagertank 128 zum Lagern des Kraftstoffs an Bord des Fahrzeugs, eine Kraftstoffpumpe 230 mit niedrigerem Druck (z. B. eine Kraftstoffsaugpumpe), eine Kraftstoffpumpe mit höherem Druck oder Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240, einen Kraftstoffverteiler 258 und verschiedene Kraftstoffkanäle 254, 255 und 256. In dem in 2 gezeigten Beispiel führt der Kraftstoffkanal 254 Kraftstoff von der Pumpe 130 mit niedrigerem Druck dem Kraftstofffilter 206 zu. Der Kraftstoffkanal 255 führt Kraftstoff vom Kraftstofffilter 206 der Kraftstoffkühlkammer 237 zu, bevor der Kraftstoff die Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 erreicht. Der Kraftstoffkanal 256 führt Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 dem Kraftstoffverteiler 258 zu.
• Die Kraftstoffkühlkammer 237 enthält einer Kraftstoffeinspritzdüse 223, der der Kraftstoff vom Kraftstoffkanal 255 zugeführt wird. Die Kraftstoffeinspritzdüse 223 kann den Kraftstoff in die Kraftstoffkühlkammer 237 einspritzen, wo sich der unter Druck gesetzte Kraftstoff zu Dampf ausdehnt und den flüssigen Kraftstoff, der in die Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 strömt, kühlt. Der ausgedehnte Kraftstoff kann über die Kraftstoff-Kanaleinspritzdüse 221, die den verdampften Kraftstoff in den Einlasskrümmer der Kraftmaschine oder in die Zylindereinlass-Ansaugkanäle einspritzt, in die Kraftmaschine 210 eingespritzt werden. Alternativ kann der ausgedehnte Kraftstoff die Kraftstoffkühlkammer 237 verlassen und über einen Kanal 233 zum Kraftstofftank 252 zurückgeführt werden. Die Kraftstoffeinspritzdüse 223 wird über eine pulsweitenmodulierte Spannung, die durch einen Controller 270 zugeführt wird, geöffnet und geschlossen. Dieser gasförmige Kraftstoff kann außerdem zu dem Kraftstoffdampfentleerungssystem geleitet werden, das für das Benzin-Kraftstoffsystem vorhanden ist, falls das Fahrzeug mit einem Hilfs-Benzinsystem ausgerüstet ist.
• Der Kraftstoffverteiler 258 kann den Kraftstoff zu jeder von mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen 220 verteilen. Jede der mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen 220 kann in einem entsprechenden Zylinder 34 der Kraftmaschine 210 positioniert sein, so dass während des Betriebs der Kraftstoffeinspritzdüsen 220 Kraftstoff direkt in jeden entsprechenden Zylinder 34 eingespritzt wird. Alternativ (oder zusätzlich) kann die Kraftmaschine 210 Kraftstoffeinspritzdüsen enthalten, die an der Einlassöffnung jedes Zylinders positioniert sind, so dass während des Betriebs der Kraftstoffeinspritzdüsen Kraftstoff in die Einlassöffnung jedes Zylinders eingespritzt wird. In dem veranschaulichten Beispiel enthält die Kraftmaschine 210 vier Zylinder. Es wird jedoch erkannt, dass die Kraftmaschine eine andere Anzahl von Zylindern enthalten kann.
• Die Kraftstoffpumpe 230 mit niedrigerem Druck kann durch den Controller 270 betrieben werden, um der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 über den Kraftstoffkanal 254 Kraftstoff bereitzustellen. Die Kraftstoffpumpe 230 mit niedrigerem Druck kann als das konfiguriert sein, was als eine Kraftstoffsaugpumpe bezeichnet wird. Als ein Beispiel kann die Kraftstoffpumpe 230 mit niedrigerem Druck einen Pumpenelektromotor enthalten, wodurch die Druckzunahme über der Pumpe und/oder die volumetrische Durchflussmenge durch die Pumpe durch das Variieren der dem Pumpenmotor bereitgestellten elektrischen Leistung, wobei dadurch die Motordrehzahl vergrößert oder verringert wird, gesteuert werden kann. Wenn der Controller 270 z. B. die elektrische Leistung, die der Pumpe 230 bereitgestellt wird, verringert, können die volumetrische Durchflussmenge und/oder die Druckzunahme über der Pumpe 230 verringert werden. Die volumetrische Durchflussmenge und/oder die Druckzunahme über der Pumpe können durch das Vergrößern der elektrischen Leistung, die der Pumpe 230 bereitgestellt wird, vergrößert werden. Als ein Beispiel kann die dem Motor der Pumpe mit niedrigerem Druck zugeführte elektrische Leistung von einem Drehstromgenerator oder einer anderen Energiespeichervorrichtung an Bord des Fahrzeugs (die nicht gezeigt sind) erhalten werden, wodurch das Steuersystem die elektrische Last steuern kann, die verwendet wird, um die Pumpe 230 mit niedrigerem Druck anzutreiben. Folglich können durch das Variieren der Spannung und/oder des Stroms, die der Kraftstoffpumpe 230 mit niedrigerem Druck über einen Leiter 282 bereitgestellt werden, die Durchflussmenge und der Druck des Kraftstoffs, der der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 und schließlich dem Kraftstoffverteiler bereitgestellt wird, durch den Controller 270 eingestellt werden.
• Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 230 kann mit einem Rückschlagventil 204 in Fluidverbindung stehen, um die Kraftstoffzufuhr zu fördern, die Kraftstoffrückströmung zu verhindern und den Kraftstoffleitungsdruck aufrechtzuerhalten. Insbesondere enthält das Rückschlagventil 204 einen Kugel- und Federmechanismus, der bei einer spezifizierten Druckdifferenz einsetzt und abdichtet, um Kraftstoff stromabwärts des Rückschlagventils 204 zuzuführen. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffsystem 250 eine Folge von Rückschlagventilen enthalten, die mit der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 230 in Fluidverbindung stehen, um es weiter zu verhindern, dass Kraftstoff zurück zu einem Ort stromaufwärts der Ventile entweicht. Das Rückschlagventil 204 steht mit dem Kraftstofffilter 206 in Fluidverbindung. Der Kraftstofffilter 206 kann kleine Verunreinigungen, die in dem Kraftstoff enthalten sein können und die die Kraftstoffströmung potentiell einschränken könnten, entfernen. Der Kraftstoff kann von dem Filter 206 der Kraftstoffeinspritzdüse 223 und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (z. B. der Kraftstoffeinspritzpumpe) 240 zugeführt werden. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 kann den Druck des von dem Kraftstofffilter empfangenen Kraftstoffs von einem ersten Druckpegel, der durch die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 230 erzeugt wird, zu einem zweiten Druckpegel, der höher als der erste Pegel ist, erhöhen. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 kann den Hochdruckkraftstoff über die Kraftstoffleitung 256 dem Kraftstoffverteiler 258 zuführen. Der Betrieb der Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 kann basierend auf den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eingestellt werden, um Geräusch/Schwingung/Härte (NVH) zu verringern, die durch eine Bedienungsperson des Fahrzeugs ganz sicher wahrgenommen werden können.
• Die Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 kann durch den Controller 270 gesteuert sein, um dem Kraftstoffverteiler 258 über den Kraftstoffkanal 256 Kraftstoff bereitzustellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 ein Strömungssteuerventil, ein solenoidbetätigtes "Überströmventil" (SV) oder einen Kraftstoffvolumenregler (FVR), die bei 242 dargestellt sind, verwenden, um es dem Steuersystem zu ermöglichen, das effektive Pumpenvolumen für jeden Pumpenhub zu variieren. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 kann im Gegensatz zu der motorbetriebenen Kraftstoffpumpe mit niedrigerem Druck oder der Kraftstoffsaugpumpe 230 durch die Kraftmaschine 210 mechanisch angetrieben sein. Ein Pumpenkolben 244 der Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 kann von der Kurbelwelle oder der Nockenwelle der Kraftmaschine über einen Nocken 246 eine mechanische Eingabe empfangen. In dieser Weise kann die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 gemäß dem Prinzip einer nockenangetriebenen Einzylinderpumpe betrieben werden.
• Wie in 2 dargestellt ist, ist ein Kraftstoffsensor 248 stromabwärts der Kraftstoffsaugpumpe 230 in dem Kanal 254 angeordnet. Der Kraftstoffsensor 248 kann die Kraftstoffzusammensetzung messen und kann basierend auf der Kraftstoffkapazität oder der Molzahl eines dielektrischen Fluids innerhalb seines Abtastvolumens arbeiten. Eine Menge des Ethanols (z. B. des flüssigen Ethanols) in dem Kraftstoff kann z. B. basierend auf der Kapazität des Kraftstoffs bestimmt werden (wenn z. B. eine Kraftstoff-Alkohol-Mischung verwendet wird). Der Kraftstoffsensor 248 kann verwendet werden, um ein Verdampfungsniveau des Kraftstoffs zu bestimmen, da Kraftstoffdampf eine kleinere Molzahl innerhalb des Abtastvolumens als flüssiger Kraftstoff aufweist. Die Kraftstoffverdampfung als solche kann angegeben werden, wenn die Kraftstoffkapazität abfällt. Wie bezüglich der 4 und 5 ausführlicher beschrieben wird, kann der Kraftstoffsensor 248 verwendet werden, um das Niveau der Kraftstoffverdampfung des Kraftstoffs zu bestimmen, so dass der Controller 270 den Saugpumpen-Ausgangsdruck einstellen kann, um die Kraftstoffverdampfung innerhalb der Kraftstoffsaugpumpe 230 zu verringern.
• Ferner kann in einigen Beispielen die Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 als der Kraftstoffsensor 248 betrieben werden, um das Niveau der Kraftstoffverdampfung zu bestimmen. Eine Kolben-Zylinder-Anordnung der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 bildet z. B. einen fluidgefüllten Kondensator. Die Kolben-Zylinder-Anordnung als solche ermöglicht es, dass die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 das kapazitive Element in dem Kraftstoffzusammensetzungssensor ist. In einigen Beispielen kann die Kolben-Zylinder-Anordnung der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 der wärmste Punkt in dem System sein, so dass sich dort zuerst Kraftstoffdampf bildet. In einem derartigen Beispiel kann die Direkteinspritz-Kraftstoffpumpe 240 als der Sensor zum Detektieren der Kraftstoffverdampfung verwendet werden, da die Kraftstoffverdampfung an der Kolben-Zylinder-Anordnung auftreten kann, bevor sie irgendwo anders in dem System auftritt.
• Wie in 2 gezeigt ist, enthält der Kraftstoffverteiler 258 einen Kraftstoffverteiler-Drucksensor 262 zum Bereitstellen einer Angabe des Kraftstoffverteilerdrucks für den Controller 270. Ein Kraftmaschinen-Drehzahlsensor 264 kann verwendet werden, um eine Angabe der Kraftmaschinendrehzahl dem Controller 270 bereitzustellen. Die Angabe der Kraftmaschinendrehzahl kann verwendet werden, um die Drehzahl der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 zu identifizieren, weil die Pumpe 240 durch die Kraftmaschine 210, z. B. über die Kurbelwelle oder die Nockenwelle, mechanisch angetrieben ist. Ein Abgassensor 266 kann verwendet werden, um dem Controller 270 eine Angabe der Abgaszusammensetzung bereitzustellen. Als ein Beispiel kann der Gassensor 266 einen universellen Abgassensor (UEGO) enthalten. Der Abgassensor 266 kann als eine Rückkopplung durch den Controller verwendet werden, um die Kraftstoffmenge einzustellen, die der Kraftmaschine über die Einspritzdüsen 220 zugeführt wird. In dieser Weise kann der Controller 270 das der Kraftmaschine zugeführte Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ein Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis steuern.
• Außerdem kann der Controller 270 andere Kraftmaschinen-/Abgasparametersignale von anderen Kraftmaschinensensoren, wie z. B. die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, die Kraftmaschinendrehzahl, die Drosselklappenposition, den Krümmerabsolutdruck, die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung usw., empfangen. Noch weiter kann der Controller 270 basierend auf den unter anderem von dem Kraftstoffsensor 248, dem Drucksensor 262 und dem Kraftmaschinen-Drehzahlsensor 264 empfangenen Signalen eine Regelung bereitstellen. Der Controller 270 kann z. B. Signale senden, um einen Strompegel, eine Stromrampenrate, eine Impulsbreite eines Solenoidventils (SV) 242 der Kraftstoffeinspritzpumpe 240 und dergleichen einzustellen, um den Betrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe 240, einen Kraftstoffdruck-Sollwert des Kraftstoffdruckreglers und/oder eine Kraftstoffeinspritzmenge und/oder -zeitsteuerung basierend auf den Signalen von dem Kraftstoffsensor 248, dem Drucksensor 262, dem Kraftmaschinen-Drehzahlsensor 264 und dergleichen einzustellen.
• Der Controller 270 kann jede der Einspritzdüsen 220 und die Einspritzdüse 223 einzeln betätigen. Der Controller 270 und andere geeignete Controller des Kraftmaschinensystems können ein Steuersystem umfassen. Der Controller 270 in diesem speziellen Beispiel enthält eine elektronische Steuereinheit, die eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung 272 und/oder eine Zentraleinheit (CPU) 274 und/oder einen Festwertspeicher (ROM) 276 oder nichtflüchtigen Speicher und/oder einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 277 und/oder einen Haltespeicher (KAM) 278 umfasst. Der ROM 276 des Speichermediums kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die nichtflüchtige Anweisungen repräsentieren, die durch den Prozessor 274 ausführbar sind, um sowohl die im Folgenden beschriebenen Verfahren als auch andere Varianten, die vorhergesehen werden, aber nicht spezifisch aufgelistet sind, auszuführen.
• Wie gezeigt ist, ist das Direkteinspritz-Kraftstoffsystem 200 ein rückführungsloses Kraftstoffsystem, wobei es ein mechanisches rückführungsloses Kraftstoffsystem (MRFS) oder ein elektronisches rückführungsloses Kraftstoffsystem (ERFS) sein kann. In dem Fall eines MRFS kann der Kraftstoffverteilerdruck über einen (nicht gezeigten) Druckregler, der am Kraftstofftank 128 positioniert ist, gesteuert sein. In einem ERFS kann ein Drucksensor 262 am Kraftstoffverteiler 258 angebracht sein, um den Kraftstoffverteilerdruck bezüglich des Krümmerdrucks zu messen. Das Signal von dem Drucksensor 262 kann zu dem Controller 270 rückgekoppelt werden, der die Spannung für die Kraftstoffeinspritzpumpe 240 moduliert, um den Kraftstoff-Solldruck und die Kraftstoff-Solldurchflussmenge den Einspritzdüsen zuzuführen.
• In anderen Beispielen kann das Direkteinspritz-Kraftstoffsystem 200 eine Rückleitung enthalten, wodurch überschüssiger Kraftstoff von der Kraftmaschine über einen Kraftstoffdruckregler über eine Rückführungsleitung zum Kraftstofftank zurückgeführt wird, obwohl dies in 2 nicht gezeigt ist. Ein Kraftstoffdruckregler kann in Reihe mit einer Rückleitung gekoppelt sein, um den dem Kraftstoffverteiler 258 zugeführten Kraftstoff auf einen Solldruck zu regeln. Um den Kraftstoffdruck auf den Sollpegel zu regeln, kann der Kraftstoffdruckregler überschüssigen Kraftstoff über die Rückleitung zum Kraftstofftank 128 zurückführen. Es wird erkannt, dass der Betrieb des Kraftstoffdruckreglers eingestellt werden kann, um den Kraftstoff-Solldruck zu ändern, um ihn an die Betriebsbedingungen anzupassen.
• 3 stellt eine beispielhafte Routine 300 zum Bestimmen einer Kühlergrillverschluss-Sollöffnung (z. B. der Öffnung der Kühlergrillverschlüsse 114 nach 1) basierend auf verschiedenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine und zum Befehlen einer Einstellung der Kühlergrillverschlussöffnung zu einer befohlenen Position bereit, wobei die befohlene Position basierend auf der Sollposition bestimmt wird. In dieser Weise kann eine Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung eingestellt werden. In einigen Beispielen können die Soll- und die befohlene Kühlergrillverschlussposition derart eingeschränkt sein, dass sie entweder völlig offen oder völlig geschlossen sind. In anderen Beispielen können die Soll- und die befohlene Kühlergrillverschlussposition ferner eine Mittelpunktposition zwischen völlig offen und völlig geschlossen sein.
• Die befohlene Position kann sich in den Fällen, in denen mehrere Kraftmaschinenbedingungen, die unterschiedlichen Sollpositionen entsprechen, vorhanden sind, von der Sollposition unterscheiden. Es kann z. B. eine erste Kraftmaschinenbedingung vorhanden sein, die einer völlig geschlossenen Position entspricht, während eine zweite Kraftmaschinenbedingung vorhanden sein kann, die einer völlig offenen Kühlergrillverschlussposition entspricht. In diesem Beispiel kann die befohlene Position eine Zwischenposition zwischen völlig geschlossen und völlig offen sein. In der dargestellten Ausführungsform werden die Soll- und die befohlene Kühlergrillverschlussposition basierend sowohl auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur als auch auf der Fahrzeugbeschleunigung bestimmt und dann ferner basierend auf einem geschätzten Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff selektiv eingestellt.
• Die Routine 300 beginnt mit dem Schätzen und/oder Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine. Die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können die Drehzahl und die Last der Kraftmaschine, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Pedalposition, die Bedingungen des CAC (die Temperatur und den Druck des CAC), den CAC-Wirkungsgrad, die Kraftmaschinentemperaturen, die ECT, die Kühlergrillverschluss-Rückkopplungsposition usw. enthalten. Bei 304 enthält das Verfahren das Bestimmen, ob die ECT größer als eine obere Schwellentemperatur ist. Die Schwellentemperatur kann auf einer ECT basieren, die eine Notwendigkeit für eine verstärkte Kühlung des Kühlers und der zusätzlichen Kraftmaschinenkomponenten angibt. Falls die ECT nicht größer als die obere Schwellentemperatur ist, geht die Routine 300 zu 306 weiter.
• Falls andererseits bei 304 die ECT größer als die Schwellentemperatur ist, geht die Routine 300 zu 308 weiter, wo der Controller die Soll- und die entsprechende befohlene Kühlergrillverschlussposition basierend auf der ECT und unabhängig von zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bestimmt. In dem dargestellten Beispiel enthält das Bestimmen der Soll- und der befohlenen Position nur basierend auf der ECT das Wählen der Soll- und der befohlenen Position derart, dass sie völlig offen sind, in Reaktion auf die ECT über der oberen Schwellentemperatur. In einer alternativen Ausführungsform können die Soll- und die befohlene Position derart gewählt werden, dass sie offene Mittelpunktpositionen sind, die weiter offen als die aktuelle Kühlergrillverschlussposition sind, wobei dadurch die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung vergrößert wird. In dieser Weise kann die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf die Kühlmitteltemperatur über der oberen Schwellentemperatur vergrößert werden, wobei dadurch dem Kraftmaschinenraum mehr Belüftung bereitgestellt wird und die Kraftmaschinentemperaturen verringert werden.
• In einem weiteren Beispiel kann bei 308 die Kühlergrillverschluss-Sollposition eine Funktion nur der ECT sein, wobei die entsprechende befohlene Kühlergrillverschlussposition auf der Kühlergrillverschluss-Sollposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren kann. In einem weiteren Beispiel kann die Soll- und/oder die befohlene Kühlergrillverschlussposition eine Funktion der ECT, beginnend von einer prozentualen Basisöffnung, sein. Die prozentuale Basisöffnung kann eine teilweise offene Position sein. Als ein Beispiel kann die prozentuale Basisöffnung 10 % betragen. In einem weiteren Beispiel kann die prozentuale Basisöffnung größer als 0 % und kleiner oder größer als 10 % sein. In dieser Weise kann der Controller die Kühlergrillverschlüsse wenigstens bis zu der Basisöffnung öffnen, wenn die ECT größer als der Schwellenwert ist.
• Weitergehend bei 306 kann der Controller bestimmen, ob bei 302 eine Fahrzeugbeschleunigung detektiert wurde. In einem Beispiel kann ein Beschleunigungsereignis über ein Pedalpositionssignal von einem Pedalpositionssensor (z. B. dem Pedalpositionssensor 134 nach 1) oder in einem weiteren Beispiel über einen Beschleunigungsmesser detektiert werden. Falls eine Fahrzeugbeschleunigung detektiert wird und sich die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur nicht über einer oberen Schwellentemperatur befindet (es wird angemerkt, dass diese zweite Bedingung bei 304 bestätigt wurde), geht die Routine 300 zu 310 weiter. Bei 310 werden die Soll- und die befohlene Position als völlig geschlossen gewählt. In einer alternativen Ausführungsform können die Soll- und die befohlene Position als geschlossene Mittelpunktpositionen gewählt werden, die weiter als die aktuelle Kühlergrillverschlussposition geschlossen sind, wobei dadurch die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung verringert wird. In dieser Weise kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit während einer Fahrzeugbeschleunigung über eine verbesserte Aerodynamik verbessert werden, falls die Kühlmitteltemperatur keine Überhitzung angibt. Nach dem Wählen der befohlenen Position als völlig geschlossenen geht die Routine 300 zu 318 weiter.
• Bei 312 kann der Controller die Soll- und die entsprechende befohlene Kühlergrillverschlussposition basierend auf der ECT und zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, die die Ölverdünnung nicht enthalten, bestimmen. Die zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können eine oder mehrere der Fahrbedingungen, die Verzögerung, den CAC-Wirkungsgrad, den CAC-Kondensationspegel, die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. enthalten. Die Kühlergrillverschluss-Sollposition kann in Reaktion auf ein Verzögerungsereignis völlig offen sein. Die Soll- und die befohlene Kühlergrillverschlussposition können in Reaktion auf die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, die sich unter einer unteren Schwellentemperatur befindet, völlig geschlossen sein.
• In einigen Beispielen kann das Bestimmen der Soll- und der befohlenen Kühlergrillverschlussposition nur auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur basieren. In anderen Beispielen kann das Bestimmen der Soll- und der befohlenen Kühlergrillverschlussposition sowohl auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur als auch auf der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs basieren. Ferner kann während der Bedingungen, wenn weder eine Beschleunigung noch eine Verzögerung des Fahrzeugs vorhanden ist, das Bestimmen der Soll- und der befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur und der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs bei 312 das Bestimmen der Soll- und der befohlenen Kühlergrillverschlussposition nur basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur umfassen. In einem weiteren Beispiel kann das Bestimmen der befohlenen Position bei 312 auf einem gewichteten Durchschnitt der Sollpositionen basieren, die den verschiedenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine zugeordnet sind.
• Bei 314 wird eine Kraftstoffmenge, mit der die Kurbelgehäuse-Ölzufuhr verdünnt ist, (z. B. der Kraftstoff, mit dem der Ölsumpf 32 nach 1 verdünnt ist), die hier außerdem als eine Ölverdünnungsmenge und als ein Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff bezeichnet wird, geschätzt. In einem Beispiel kann das Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff über die Routine 400 nach 4 geschätzt werden. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, kann darin entweder ein Ölverdünnungsmodell oder eine PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie verwendet werden, um eine Ölverdünnungsmenge zu schätzen. Bei 315 kann die geschätzte Ölverdünnungsmenge mit einer Schwellenverdünnungsmenge verglichen werden, wobei die Kühlergrillverschluss-Sollposition basierend auf diesen Vergleich selektiv eingestellt werden kann. In einem Beispiel kann der Schwellenwert auf der Anzahl der Kaltstartoperationen ohne Warmlaufen, der geschätzten Verdünnung und einer geschätzten Heißzyklusverdünnung bei der Stilllegung basieren. In einem weiteren Beispiel kann der Schwellenwert basierend auf der Temperatur des Öls beim letzten Kraftmaschinen-Stilllegungsbefehl bestimmt werden, die eine Angabe der Menge des angesammelten Kraftstoffs, der bei den vorhergehenden Fahrten des Fahrzeugs angesammelt wurde, bereitstellen kann.
• Bei 316 wird basierend auf dem in 315 ausgeführten Vergleich eine Entscheidung getroffen. Falls sich spezifisch das Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff unter dem Verdünnungsschwellenniveau befindet, geht die Routine 300 direkt zu 320 weiter, um den Kühlergrillverschluss zu der befohlenen Position einzustellen, die bei 312 unabhängig von einem geschätzten Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff bestimmt wurde. Falls sich alternativ das Ölverdünnungsniveau über dem Schwellenniveau befindet, kann die Kühlergrillverschluss-Sollposition von der bei 312 bestimmten Position zu einer befohlenen Position eingestellt werden, die ferner auf dem geschätzten Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff basiert. In einem Beispiel kann die befohlene Position basierend auf der Kühlergrillverschluss-Sollposition, die dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag entspricht, eingestellt werden. In einem weiteren Beispiel kann die befohlene Position derart eingestellt werden, dass sie die Sollposition ist, die dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag entspricht. Das Einstellen der befohlenen Kühlergrillverschlussöffnung basierend auf dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag kann über eine der Routinen 600 und 700 ausgeführt werden und wird anhand der 6–7 ausführlicher erörtert. Nach dem weiteren Einstellen der befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend auf dem bei 318 geschätzten Ölverdünnungsbetrag geht die Routine 300 zu 320 weiter, um den Kühlergrillverschluss zu der befohlenen Position einzustellen.
• Bei 320 stellt die Routine 300 den Kühlergrillverschluss, z. B. über einen Kühlergrillverschluss-Aktuator, auf die befohlene Kühlergrillverschlussposition ein. In einem Beispiel enthält das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung das Einstellen eines Öffnungswinkels von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten, anderen Mittelpunktposition. Das Einstellen des Kühlergrillverschlusses zu der befohlenen Position kann das Einstellen des Kühlergrillverschlusses auf die befohlene Position und das Aufrechterhalten des Kühlergrillverschlusses an der befohlenen Position oder über eine spezifizierte Dauer enthalten, wobei die Dauer basierend auf einer geschätzten Rate des Temperaturanstiegs für das Kraftmaschinenöl und/oder das Kraftmaschinenkühlmittel bestimmt wird. Das Einstellen des Kühlergrillverschlusses auf die befohlene Position kann außerdem auf einer Rückkopplung von einem Kühlergrillverschlusspositionssensor (z. B. dem Sensor 118 nach 1) basieren. Als nicht einschränkende Beispiele kann die befohlene Position basierend auf der ECT unabhängig von den anderen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine (z. B. bei 308), basierend auf einem DFSO-Ereignis (z. B. bei 310), basierend auf der ECT und anderen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine (z. B. bei 312) oder zusätzlich zu der ECT und den anderen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine basierend auf einem geschätzten Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff (z. B. bei 318) bestimmt worden sein.
• Falls die aktuelle Kühlergrillverschlussposition eine Position ist, die weiter offen als die befohlene Kühlergrillverschlussposition ist, kann das Einstellen der Kühlergrillverschlussposition bei 320 das Verringern der Kühlergrillverschlussöffnung um einen spezifizierten Betrag (z. B. das Einstellen der Öffnung um einen spezifizierten Prozentsatz oder Grad der Neigung) enthalten. Das Verringern der Kühlergrillverschlussöffnung kann das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung von einer ersten offenen Position zu einer zweiten offenen Position enthalten, wobei die erste offene Position eine weiter offene Position als die zweite ist. Als ein weiteres Beispiel kann das Verringern der Kühlergrillverschlussöffnung das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung von einer offenen Position zu einer geschlossenen Position enthalten. In einem noch weiteren Beispiel kann das Verringern der Kühlergrillverschlussöffnung das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung von einer ersten geschlossenen Position zu einer zweiten geschlossenen Position enthalten, wobei die zweite geschlossene Position weiter geschlossen als die erste ist. In dieser Weise können durch das Verringern der Kühlergrillverschlussöffnung die Temperaturen innerhalb des Kraftmaschinenraums zunehmen und die Kraftstoffverdampfung fördern und dadurch die Ölverdünnung mit Kraftstoff verringern.
• Als ein alternatives Beispiel kann das Einstellen der Kühlergrillverschlussposition bei 320 das Vergrößern der Kühlergrillverschlussöffnung um einen spezifizierten Betrag (z. B. das Einstellen der Öffnung um einen spezifizierten Prozentsatz oder Grad der Neigung) enthalten, falls die aktuelle Kühlergrillverschlussposition eine Position ist, die weniger offen als die befohlene Kühlergrillverschlussposition ist. Das Vergrößern der Kühlergrillverschlussöffnung kann das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung von einer ersten offenen Position zu einer zweiten offenen Position enthalten, wobei die zweite offene Position eine weiter offene Position als die zweite ist. Als ein weiteres Beispiel kann das Vergrößern der Kühlergrillverschlussöffnung das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung von einer geschlossenen Position zu einer offenen Position enthalten. In einem noch weiteren Beispiel kann das Vergrößern der Kühlergrillverschlussöffnung das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung von einer ersten geschlossenen Position zu einer zweiten geschlossenen Position enthalten, wobei die erste geschlossene Position weiter geschlossen als die zweite ist. In dieser Weise kann durch das Einstellen der Kühlergrillverschlüsse zu einer weiter offenen Position eine angemessene Belüftung der Kraftmaschine während eines Beschleunigungsereignisses bereitgestellt werden.
• In dieser Weise kann durch das selektive Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung in Reaktion auf die Ölverdünnung mit Kraftstoff und das Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung ferner basierend auf einer Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur und/oder einer Temperatur des Ladeluftkühlers und/oder einer Beschleunigung/Verzögerung die Ölverdünnung mit Kraftstoff behandelt werden, während ein Sollbetrag der Steuerung über die Kraftmaschinentemperaturen und den Kraftstoffwirkungsgrad bereitgestellt wird.
• In einigen Beispielen kann 320 außerdem das Einstellen einer oder mehrerer anderer Betriebsbedingungen der Kraftmaschine enthalten, um die Ölverdünnung zu verringern. Derartige Einstellungen enthalten das Vorziehen eines Kraftstoffeinspritzzeitpunkts, das Erhöhen eines Kraftstoffdrucks und das Ausführen einer geteilten Kraftstoffeinspritzung unter verschiedenen Bedingungen, sind aber nicht darauf eingeschränkt. In dieser Weise können die Betriebsparameter der Kraftmaschine basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag eingestellt werden, um die Ölverdünnung zu verringern und die Emissionen zu verbessern. Dann endet die Routine 300.
• Wie hier erörtert worden ist, kann das Öl während des Kraftmaschinenbetriebs mit Kraftstoff verdünnt werden. Die Ölverdünnung mit Kraftstoff kann z. B. zunehmen, wenn sich die Betriebstemperaturen der Kraftmaschine unter einem Verdampfungsschwellenwert befinden. Die Ölverdünnung kann basierend auf einer Umgebungstemperatur, einer Kraftmaschinenblocktemperatur, einer Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, einer Kraftmaschinendrehzahl, einer Kraftmaschinenlast, einem Kraftstoffeinspritzdruck, einer Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung, einem Kraftmaschinen-Betriebszeitraum, einem befohlenen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine überwacht werden, wie bezüglich 4 beschrieben wird, wobei basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag die Betriebsparameter der Kraftmaschine, wie z. B. die Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung, eingestellt werden können, um die Ölverdünnung zu verringern. Während einiger Bedingungen kann die Ölverdünnung ferner basierend auf den Messungen von einem Einlassluftsauerstoffsensor (z. B. dem IAO2-Sensor 88 nach 1) der PCV-Gase über eine PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie überwacht werden, wie bezüglich 5 weiter ausgearbeitet wird. In einem Beispiel enthält die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie das Schätzen eines Kohlenwasserstoffgehalts der Einlassluft, wobei sie selektiv ausgeführt werden kann, wenn sowohl die AGR als auch die Kraftstoffdampfentleerung nicht arbeiten. Die Einstellung der Kühlergrillverschlüsse basierend auf der Ölverdünnung wird bezüglich der 4–6 weiter ausgearbeitet.
• 4 zeigt eine beispielhafte Routine 400, die ein Verfahren zum Schätzen eines Ölverdünnungsbetrags darstellt. In einem Beispiel wird die Routine 400 als Teil einer Routine zum Einstellen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine einschließlich einer Kühlergrillverschlussöffnung basierend auf dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag (z. B. bei 314 in der Routine 300) ausgeführt. Der Ölverdünnungsbetrag wird basierend auf einem oder jedem von zwei Verfahren, nämlich einem Ölverdünnungsmodell und/oder einer PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie, geschätzt, wobei das verwendete spezielle Verfahren basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bestimmt wird. In dem dargestellten Beispiel wird die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie verwendet, um den Ölverdünnungsbetrag zu schätzen, wenn die schubseitige PCV-Strömung vorhanden ist und sowohl die AGR als auch die Kraftstoffdampfentleerung gesperrt sind, während das Ölverdünnungsmodell andernfalls verwendet werden kann, um den Ölverdünnungsbetrag zu schätzen. Falls als ein spezifisches Beispiel die AGR und die Kraftstoffdampfentleerung gesperrt sind, aber die schubseitige PCV nicht vorhanden ist (falls z. B. die aufgeladenen Bedingungen nicht vorhanden sind und dadurch die schubseitige PCV-Strömung nicht erlaubt ist), wird ein Ölverdünnungsmodell verwendet, um den Ölverdünnungsbetrag zu schätzen. In einem alternativen Beispiel kann der geschätzte Ölverdünnungsbetrag während aller Bedingungen auf dem Ölverdünnungsmodell basieren, wobei die Schätzung ferner auf der PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie basieren kann, wenn die schubseitige PCV-Strömung vorhanden ist und sowohl die AGR als auch die FVP gesperrt sind. In alternativen Beispielen, in denen das AGR-System 18 ferner einen DPOV-Sensor enthält, kann die Ölverdünnung basierend auf einer PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie geschätzt werden, wenn die schubseitige PCV-Strömung vorhanden ist, die AGR freigegeben ist und die FVP gesperrt ist.
• In dem dargestellten Beispiel enthält das Kraftmaschinensystem des Fahrzeugs, das die Routine 400 ausführt, sowohl ein PCV-System, ein AGR-System und ein FVP-System (z. B. das Kraftfahrzeug 102 nach 1). In alternativen Beispielen kann die Routine 400 jedoch durch ein Fahrzeug mit einem PCV-System, aber ohne AGR oder FVP, ausgeführt werden, wobei in diesem Fall eine PCV-Kompensationsstrategie verwendet werden kann, um ein Ölverdünnungsniveau zu schätzen, wenn die schubseitige PCV-Strömung vorhanden ist.
• Das Einstellen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine in Reaktion auf den geschätzten Ölverdünnungsbetrag kann ferner das Schließen der Kühlergrillverschlüsse unter bestimmten Bedingungen enthalten. In Reaktion auf den geschätzten Ölverdünnungsbetrag, der größer als ein Schwellenniveau ist, kann z. B. die Kühlergrillverschlussposition zu einer Position eingestellt werden, die weiter als die aktuelle Kühlergrillverschlussposition geschlossen ist. In dieser Weise können die Kraftmaschinentemperaturen erhöht werden, um mehr Kraftstoff in dem Öl zu verdampfen, wobei dadurch die Verdünnung des Öls verringert wird. In Reaktion auf den geschätzten Ölverdünnungsbetrag, der kleiner als der Schwellenbetrag ist, kann das Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff nicht verwendet werden, um die Kühlergrillverschlussposition einzustellen.
• Bei 410 kann die Routine 400 das Schätzen und/oder das Messen einer oder mehrerer Betriebsbedingungen der Kraftmaschine enthalten. Die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können eine Umgebungstemperatur, eine Kraftmaschinentemperatur, eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Kraftmaschinenlast, einen Einspritzdruck, eine Einspritzzeitsteuerung, eine Dauer des Kraftmaschinenbetriebs, ein Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine usw. enthalten. Nach dem Bestimmen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine kann die Routine zu 412 weitergehen.
• Bei 412 wird eine geschätzte Rate der Ablagerung von Kraftstoff in das Öl basierend auf dem Einspritzdruck, dem Einspritzsprühwinkel, dem Beginn der Einspritzung (SOI) und der Temperatur der eingeleiteten Luftladung geschätzt. Falls sich bei 414 die Kraftmaschinentemperaturen über einer unteren Schwellentemperatur befinden, kann eine geschätzte Verdampfungsrate basierend auf der Annahme der Kraftstoffarten, die sich in dem Öl ansammeln, und der Dampfdrücke dieser Arten bestimmt werden. Das Annehmen der Kraftstoffarten, die sich in dem Öl ansammeln, kann das Annehmen einer Klasse der Kohlenwasserstoffe enthalten, die in dem der Direkteinspritzdüse bereitgestellten Kraftstoff vorhanden sind. In einem Beispiel kann die untere Schwellentemperatur eine Verdampfungstemperatur des Kraftstoffs sein, die basierend auf den Eigenschaften des Kraftstoffs und des Öls in dem Kraftmaschinensystem bestimmt wird.
• Bei 420 kann die Routine das Bestimmen eines Ölverdünnungsmodells basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine enthalten. In einem Beispiel kann das Ölverdünnungsmodell auf einem Unterschied zwischen einem befohlenen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und einem Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine, das von einem Abgassensor bestimmt wird, basieren. Das befohlene Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis kann basierend auf einer Menge der Kraftstoffeinspritzung bestimmt werden, die durch den Kraftmaschinen-Controller bestimmt wird, um die Abgasprodukte auf den stöchiometrischen Bedingungen aufrechtzuerhalten. Das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine kann basierend auf einem Messwert von dem Abgas-UEGO-Sensor (z. B. dem Sensor 64 nach 1) bestimmt werden.
• Während der Kaltstartbedingungen, wenn bestimmt wird, dass der Controller mehr Kraftstoff befiehlt, um das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine auf der Stöchiometrie aufrechtzuerhalten, kann z. B. gefolgert werden, dass der Kraftstoff durch das Vorbeigehen an den Kolbenringen zu der Ölwanne verloren wird. Entsprechend kann ein Ölverdünnungsbetrag vergrößert werden, wenn das befohlene Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis fetter als die Stöchiometrie ist und sich das auf dem Abgassensor basierende Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine auf der Stöchiometrie befindet. Der Betrag der Zunahme kann auf dem integrierten Unterschied zwischen dem befohlenen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und dem Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine, das über den Abgassauerstoffsensor bestimmt wird, basieren. Gleichermaßen kann gefolgert werden, dass überschüssiger Kraftstoff (um das stöchiometrische Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine aufrechtzuerhalten) von dem PCV-System kommen kann, wenn der Controller weniger Kraftstoff befiehlt, um das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine auf der Stöchiometrie aufrechtzuerhalten. Entsprechend kann der Ölverdünnungsbetrag verringert werden. Der Betrag der Abnahme kann auf dem integrierten Unterschied zwischen dem befohlenen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und dem Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine basieren.
• In einem weiteren Beispiel kann das Ölverdünnungsmodell auf einer Dauer des Kraftmaschinenbetriebs und einer Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung basieren. Während des Kraftmaschinenbetriebs in einem warmen Zustand (die Kraftmaschinentemperatur kann sich z. B. auf einer Schwellentemperatur befinden oder größer als eine Schwellentemperatur sein, der Katalysator kann sich auf einer Katalysator-Anspringtemperatur befinden oder größer als eine Katalysator-Anspringtemperatur sein usw.) kann der Controller bestimmen, ob seit dem Kraftmaschinenstart eine späte Kraftstoffeinspritzung bei einem oder mehreren Zylindern ausgeführt wurde. Die späten Kraftstoffeinspritzungen als solche können während einer Kaltstartbedingung ausgeführt werden, um die Partikelemissionen zu verbessern. Mit anderen Worten, der Beginn der Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung während der Kaltstartoperationen kann vom Beginn der Kraftstoffeinspritzzeitsteuerungen, wenn die Kraftmaschine nicht unter Kaltstartbedingungen arbeitet, nach spät verstellt sein. Die späte Kraftstoffeinspritzung kann jedoch die Verdünnung des Öls im Kurbelgehäuse vergrößern. Falls eine späte Kraftstoffeinspritzung seit dem Kraftmaschinenstart ausgeführt wurde, kann der Controller deshalb bestimmen, ob eine Dauer des Kraftmaschinenbetriebs im warmen Zustand größer als eine Schwellendauer ist. Die Schwellendauer kann auf einer Kraftstoffmenge, die seit dem Kraftmaschinenstopp spät eingespritzt wurde, basieren. Es kann z. B. einen Zeitraum nach dem Kaltstart dauern, wobei die Kraftmaschine unter warmen Bedingungen arbeitet, um den überschüssigen Kraftstoff in dem PCV-System zu verbrennen (der überschüssige Kraftstoff in dem PCV-System kann auf die späten Kraftstoffeinspritzzeitsteuerungen zurückzuführen sein, die während des Kaltstarts verwendet werden, um die Partikelstoff- und Partikelanzahlemissionen zu verringern). Falls die Dauer des Kraftmaschinenbetriebs in dem warmen Zustand größer als die Schwellendauer ist, kann deshalb der überschüssige Kraftstoff in dem PCV-System verbrannt werden. Folglich kann der Ölverdünnungsbetrag verringert werden. Falls jedoch bestimmt wird, dass die Dauer des Kraftmaschinenbetriebs nicht größer als die Schwellendauer ist, kann der überschüssige Kraftstoff in dem PCV-System nicht verbrannt werden. Im Ergebnis kann der Ölverdünnungsbetrag nicht verringert werden.
• Ein Betrag, um den der Ölverdünnungsbetrag vergrößert oder verkleinert werden kann, wenn die Kraftmaschine nicht unter Kaltstartbedingungen arbeitet, kann als solcher auf einer Dauer des Kraftmaschinenbetriebs in dem warmen Zustand und einer mit einer späten Kraftstoffeinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge basieren. Der Betrag der Zunahme des Ölverdünnungsbetrags kann z. B. zunehmen, wenn die Dauer des Kraftmaschinenbetriebs in dem warmen Zustand abnimmt. Ferner kann der Betrag der Zunahme des Ölverdünnungsbetrags mit einer Zunahme der spät eingespritzten Kraftstoffmenge zunehmen. Ähnlich kann der Betrag der Abnahme des Ölverdünnungsbetrags zunehmen, wenn die Dauer des Kraftmaschinenbetriebs in dem warmen Zustand zunimmt und wenn die spät eingespritzte Kraftstoffmenge abnimmt.
• In einem noch weiteren Beispiel kann das Modell der Ölverdünnung mit Kraftstoff sowohl auf den aktuellen Fahrzeugdaten als auch auf früheren Daten, einschließlich der Historie der Kraftmaschinentemperatur und der Historie der Umgebungstemperatur, aber nicht darauf eingeschränkt, basieren. In weiteren Beispielen einschließlich des obigen Beispiels kann das Modell der Ölverdünnung mit Kraftstoff ein Verdünnungsniveau zusätzlich zu einer geschätzten Rate der Ablagerung von Kraftstoff in das Öl und einer geschätzten Rate der Verdampfung des Kraftstoffs aus dem Öl basierend auf den Schätzungen früherer Verdünnungsniveaus schätzen. Spezifisch kann ein Unterschied zwischen einer geschätzten Rate der Ablagerung und einer geschätzten Rate der Verdampfung des Kraftstoffs aus dem Öl bestimmt werden, wobei diese Rate auf eine vorhergehende Schätzung für die Ölverdünnung mit Kraftstoff (z. B. über ein Integral) angewendet werden kann, um eine aktuelle Schätzung der Ölverdünnung mit Kraftstoff zu bestimmen.
• Weitergehend bei 430 wird eine Entscheidung darauf basierend getroffen, ob die AGR- und Kraftstoffdampfentleerungssysteme in dem Fahrzeug freigegeben oder gesperrt sind. In einem Beispiel kann die AGR basierend auf den Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine, bei denen die AGR-Vorteile erreicht werden können, freigegeben sein. Die AGR kann z. B. freigegeben sein, wenn sich die Kraftmaschinendrehzahl über einer Schwellendrehzahl (z. B. über einer Leerlaufdrehzahl) befindet und wenn sich die Kraftmaschinenlast über einer Schwellenlast (z. B. über einer minimalen Last) befindet. Der Controller kann bestimmen, dass die AGR freigegeben ist, falls ein AGR-Ventil offen ist und die AGR durch einen AGR-Kanal (z. B. das AGR-Ventil 49 und den AGR-Kanal 51, die in 1 gezeigt sind) strömt. Beim Vorhandensein des zurückgeführten Abgases kann ein Controller nicht imstande sein, die Wirkung der AGR-Kohlenwasserstoffe auf den Sauerstoffsensor bezüglich jener der PCV-Kohlenwasserstoffe zu unterscheiden. Deshalb kann das Schätzen eines Niveaus der Ölverdünnung mit Kraftstoff, während die AGR freigegeben ist, die Genauigkeit derartiger Schätzungen verringern. Wie die AGR hier verwendet wird, bezieht sie sich auf eine Niederdruck-AGR, die von einem Auslasskrümmer stromabwärts einer Turbine zu einem Einlasskrümmer stromaufwärts eines Kompressors zurückgeführt wird.
• In einem Beispiel kann ein Kraftstoffdampfkanister (wie z. B. der Kraftstoffdampfkanister 104, der in 1 gezeigt ist) entleert werden, wenn eine Kanisterladung höher als ein Schwellenwert ist, die Kraftmaschine läuft und ein Entleerungsventil offen ist. Falls die Entleerungsluft als solche in der Einlassluftladung empfangen wird, können die Entleerungskohlenwasserstoffe (HCs) zusammen mit den Abgasresten in der AGR aufgenommen werden. Beim Vorhandensein der Entleerungsluft kann ein Controller nicht imstande sein, die Wirkung der Entleerungskohlenwasserstoffe auf den Sauerstoffsensor bezüglich jener der PCV-Kohlenwasserstoffe zu unterscheiden. Deshalb kann das Schätzen eines Niveaus der Ölverdünnung mit Kraftstoff, während die Entleerung freigegeben ist, die Genauigkeit derartiger Schätzungen verringern.
• Falls entweder die AGR oder die Entleerung bei 430 freigegeben ist, geht das Verfahren folglich zu 434 weiter, um den Ölverdünnungsbetrag über das oben eingeführte Ölverdünnungsmodell zu schätzen. In einer alternativen Ausführungsform kann das Verfahren das Entleerungsventil und das AGR-Ventil schließen, um die Verwendung der PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie zum Schätzen eines Ölverdünnungsbetrags zu ermöglichen. Mit anderen Worten, die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie wird nur ausgeführt, um einen Ölverdünnungsbetrag zu schätzen, falls es keinen anderen Reduktionsmittelbeitrag von der AGR oder der Entleerungsluft in dem Einlasskanal gibt. Falls sowohl die AGR als auch die Entleerung gesperrt sind, geht die Routine 400 stattdessen zu 432 weiter, um einen Ölverdünnungsbetrag über die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie zu schätzen.
• In einem alternativen Beispiel können die Schätzungen der Ölverdünnung nur über die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie und folglich nur basierend auf den Messungen des Einlasssauerstoffsensors ausgeführt werden. In einem derartigen Beispiel können die Kühlergrillverschlüsse nicht basierend auf einen Ölverdünnungsbetrag eingestellt werden, falls die Bedingungen die Ausführung der PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie nicht erlauben. Folglich kann ein Verfahren zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung in Reaktion auf die Ölverdünnung mit Kraftstoff (z. B. die Routine 300 nach 3) ausgeführt werden, wenn die schubseitige PCV-Strömung aktiv ist, und nicht ausgeführt werden, wenn die schubseitige PCV-Strömung inaktiv ist. Wie hier beschrieben ist, kann das Einstellen ferner nicht ausgeführt werden, wenn entweder ein AGR-Ventil oder ein FVP-Ventil offen ist. Mit anderen Worten, das Einstellen kann nicht ausgeführt werden, wenn entweder ein AGR-System oder ein FVP-System freigegeben ist, sondern kann ausgeführt werden, wenn beide Systeme gesperrt sind.
• Weitergehend bei 432 kann eine PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie verwendet werden, um einen Betrag der Ölverdünnung mit Kraftstoff basierend auf einer PCV-Durchflussmenge und/oder verschiedenen Kraftmaschinentemperaturen und/oder einem gefolgerten Kohlenwasserstoffgehalt des Einlassgases zu schätzen, wobei der gefolgerte Kohlenwasserstoffgehalt auf den Messungen des Einlasssauerstoffsensors (z. B. des IAO2-Sensors 88 nach 1) basiert. Eine beispielhafte PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie ist durch die Routine 500 nach 5 gezeigt und wird hier ausführlicher beschrieben.
• Alternativ kann bei 434 ein Ölverdünnungsbetrag basierend auf dem Ölverdünnungsmodell geschätzt werden. Das Ölverdünnungsmodell kann z. B. auf eine Ölqualitäts-Überwachungseinrichtung angewendet werden, um einen geschätzten Ölverdünnungsbetrag zu erhalten.
• Wenn in einem Beispiel bestimmt wird, dass der Controller mehr Kraftstoff befiehlt, um ein stöchiometrisches Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine zu erhalten, kann die Ölqualitäts-Überwachungseinrichtung, die einen aktuellen Ölverdünnungsbetrag aufrechterhält, durch das Inkrementieren des Ölverdünnungsbetrags justiert werden. Der Betrag der Zunahme kann auf dem Unterschied zwischen dem befohlenen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und dem Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine basieren. Wenn der Unterschied zwischen dem befohlenen Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und dem Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine zunimmt, kann der Betrag der Zunahme des Ölverdünnungsbetrags zunehmen.
• Wenn in einem weiteren Beispiel bestimmt wird, dass der Controller weniger Kraftstoff befiehlt, um das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine auf der Stöchiometrie aufrechtzuerhalten, kann die Ölqualitäts-Überwachungseinrichtung, die einen aktuellen Ölverdünnungsbetrag verwaltet, durch das Verringern des Ölverdünnungsbetrags justiert werden.
• Wenn sich in einem noch weiteren Beispiel das befohlene Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis und das Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine auf der Stöchiometrie befinden, kann gefolgert werden, dass sich kein Kraftstoff in dem Öl befindet. Das heißt, die Ölverdünnung kann null sein.
• In einem noch weiteren Beispiel kann während eines Kaltstarts des Fahrzeugs eine Bewertung der Kaltstart-Ölverdünnungsqualität basierend auf der modellierten Ölverdünnung erzeugt werden. Anschließend kann ein rollender Durchschnitt der Bewertung der Kaltstart-Ölverdünnungsqualität bestimmt werden, wobei ein geschätzter Ölverdünnungsbetrag basierend auf dem rollenden Durchschnitt erhalten werden kann.
• Nach dem Schätzen des Ölverdünnungsbetrags kann die Routine zu 440 weitergehen. Bei 440 wird der geschätzte Betrag für die Verwendung als ein Ölverdünnungsbetrag in anderen Routinen in den Speicher übernommen. Der geschätzte Betrag kann z. B. in der Routine 300 (nach 3) verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich der Ölverdünnungsbetrag über oder unter einem Schwellenbetrag befindet. Der geschätzte Betrag kann außerdem als ein Wert in einem oder mehreren Ölverdünnungsmodellen angewendet werden, er kann z. B. als eine Eingabe für einen Ölwächter oder für eine Ölqualitätsüberwachungslogik bereitgestellt werden. Die Routine 400 kehrt dann zu einer Routine höherer Ordnung zurück oder endet.
• 5 stellt eine PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie dar, wie sie durch die Routine 500 ausführlich beschrieben wird. In der dargestellten Ausführungsform enthält die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie das Bestimmen eines Kohlenwasserstoffgehalts der Einlassluft basierend auf einem Einlassluftsauerstoffsensor (z. B. dem IAO2-Sensor 88 nach 1) und das Umsetzen der Schätzung des HC-Gehalts in einen geschätzten Ölverdünnungsbetrag, wobei sie als ein Teil der Routine 400 (bei 440) zum Schätzen eines Ölverdünnungsbetrags ausgeführt wird.
• Die Routine 500 beginnt bei 502, wo bestimmt wird, ob sowohl ein AGR-System als auch ein Kraftstoffdampfentleerungssystem freigegeben sind. Wie oben erwähnt worden ist, wird die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie nur zum Schätzen eines Ölverdünnungsbetrags verwendet, falls es keinen anderen Reduktionsmittelbeitrag von der AGR oder der Entleerungsluft in dem Einlasskanal gibt. In dieser Weise kann angenommen werden, dass das Vorhandensein irgendwelcher Kohlenwasserstoffe, wenn es über eine Messung von dem IAO2-Sensor gefolgert wird, vom Kurbelgehäuse über das PCV-System und nicht vom Abgas oder von den Kraftstofftankdämpfen stammt. In dieser Weise kann ein Ölverdünnungsbetrag über den IAO2-Sensor genauer geschätzt werden. Falls das AGR-System und/oder das Kraftstoffdampfentleerungssystem freigegeben sind, geht die Routine 500 zu 508 weiter, wo die Ölverdünnung nicht über die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie geschätzt wird, sondern stattdessen über das Ölverdünnungsmodell, das bezüglich 4 erörtert worden ist, geschätzt wird. Nach 508 kehrt die Routine 500 zu 440 nach 4 zurück.
• Bei 504 wird bestimmt, ob die PCV-Blowby-Gase durch die schubseitige Leitung (z. B. die Leitung 74 nach 1) über die schubseitige Öffnung 101 in den Lufteinlasskanal (z. B. den Einlasskanal 12 nach 1) strömen. Das Bestimmen, ob die schubseitige PCV-Gasströmung vorhanden ist, kann das Bestimmen des Zustands eines PCV-Ventils (z. B. des PCV-Ventils 78 nach 1) enthalten, das Luft in den Einlasskanal einlässt. Es kann z. B. bestimmt werden, dass die schubseitige Strömung vorhanden ist, falls das PCV-Ventil geschlossen ist (und dadurch die zugseitige Strömung verhindert), und dass die schubseitige Strömung nicht vorhanden ist, falls das PCV-Ventil offen ist (d. h., die zugseitige PCV-Strömung anstatt der schubseitigen PCV-Strömung vorhanden ist). In einem weiteren Beispiel kann der Kraftmaschinen-Controller durch das Bestimmen, dass aufgeladene Bedingungen vorhanden sind (falls z. B. der Drucksensor 86 angibt, dass ein Einlasskrümmerdruck größer als der Atmosphärendruck ist), bestimmen, dass die schubseitige PCV-Gasströmung vorhanden ist, wobei er bestimmen kann, dass die schubseitige PCV-Gasströmung nicht vorhanden ist, falls keine aufgeladenen Bedingungen vorhanden sind. Falls die schubseitige PCV-Strömung vorhanden ist, geht die Routine 500 direkt zu 512 weiter, um einen Kohlenwasserstoffgehalt der Einlassluft basierend auf den IAO2-Messungen zu bestimmen. Falls die PCV-Gase nicht durch die schubseitige Strömungsleitung und in den Einlassluftkanal strömen, geht die Routine 500 zu 506 weiter, um zu versuchen, die PCV-Schubseitenströmung zu aktivieren.
• Der Controller bestimmt bei 506, ob die Kraftmaschinenbedingungen das Freigeben der Messung der PCV-Gase über den IAO2-Sensor ermöglichen. Das Schätzen des Ölverdünnungsbetrags über die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie erfordert die schubseitige Strömung des PCV-Systems, um den Kohlenwasserstoffgehalt der Gase im Kurbelgehäuse zu messen. Die Kraftmaschine als solche muss aufgeladen sein, um diese Gase bereitzustellen. Als ein Beispiel kann die PCV-Schubseitenströmung nur während der aufgeladenen Bedingungen (z. B. wenn die Einlassluft durch den Turbolader aufgeladen wird) vorhanden sein. Falls in diesem Beispiel die Einlassluft durch den Turbolader nicht aufgeladen wird und die Bedingungen es nicht erlauben, dass die Aufladung beginnt, sind die Bedingungen der PCV-Schubseitenströmung nicht erfüllt. In diesem Fall geht die Routine 500 zu 508 weiter, wo die Ölverdünnung nicht über die PCV-Kraftstoffkompensationsstrategie geschätzt wird, sondern stattdessen über das bezüglich 4 erörterte Ölverdünnungsmodell geschätzt wird. Nach 508 kehrt die Routine 500 zu 440 nach 4 zurück. Falls die PCV-Schubseitenströmung nicht vorhanden ist, aber die Bedingungen erlauben, dass die Aufladung beginnt, wird die Aufladung aktiviert (wobei dadurch die schubseitige Strömung aktiviert wird), wobei die Routine 500 zu 512 weitergeht.
• Weitergehend bei 512 wird der Sauerstoffgehalt am Einlassluftsauerstoffsensor verwendet, um einen Kohlenwasserstoffgehalt der Einlassluft zu bestimmen. Wenn die Menge der dem Einlasskanal (stromaufwärts des Kompressors) zugeführten PCV-HCs zunimmt, wie z. B. wenn die PCV-Schubseitenströmung während der aufgeladenen Bedingungen vorhanden ist, reagieren die Kohlenwasserstoffe mit dem Sauerstoff am Abtastelement des Einlasssauerstoffsensors. Der Sauerstoff wird verbraucht, wobei Wasser und Kohlendioxid freigesetzt werden. Im Ergebnis ist die geschätzte Sauerstoffkonzentration verringert, selbst wenn andere Variablen, wie z. B. der Einlasskrümmerdruck, konstant bleiben können.
• Außerdem kann die Wirkung der PCV-Schubseitenströmung auf die Einlasssauerstoffmessungen als eine Funktion des Ladedrucks in Erfahrung gebracht werden. Wie oben erörtert worden ist, kann die PCV-Schubseitenströmung während aller aufgeladener Bedingungen (wobei z. B. die Einlassluft durch den Turbolader aufgeladen wird) aktiv sein (z. B. strömen), während sie während der nicht aufgeladenen Bedingungen inaktiv sein kann. Während der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wenn die AGR nicht freigegeben ist (z. B. das AGR-Ventil geschlossen ist und/oder die AGR nicht strömt) und die Kraftstoffdampfentleerung nicht freigegeben ist (z. B. das Kraftstoffkanisterentleerungsventil geschlossen ist), kann die PCV-Auswirkung auf die Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bestimmt werden. Spezifisch kann während dieser Bedingungen der Einlasssauerstoff durch den Einlasssauerstoffsensor gemessen werden, während die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist. Dann kann der Controller die Aufladung einschalten und abermals den Einlasssauerstoff am Einlasssauerstoffsensor messen. Eine Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen den nicht aufgeladenen und den aufgeladenen Bedingungen kann dann den Beitrag der PCV-Strömung zu der Abnahme des Einlasssauerstoffs von einem Bezugspunkt (z. B. dem Nullpunkt) repräsentieren. Diese Abnahme des Einlasssauerstoffs kann einer Zunahme des Kohlenwasserstoffgehalts von den PCV-Gasen zugeschrieben werden.
• Bei 514 wird die bei 512 ausgeführte HC-Messung verwendet, um einen Ölverdünnungsbetrag zu schätzen. In einem Beispiel kann der erwartete Kohlenwasserstoffgehalt bestimmt werden, indem eine Kurbelgehäusetemperatur und/oder ein Kurbelgehäusedruck und/oder eine Kraftstoffeinspritzrate und/oder eine Kraftstoffeinspritzmasse und/oder die chemischen Eigenschaften des Kraftstoffs (z. B. wie der spezifische Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs den Sauerstoffsensor beeinflussen kann) und/oder die Blowby-Rate mit einem erwarteten Kohlenwasserstoffgehalt oder der Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Kurbelgehäuses in Beziehung gesetzt werden. Der Controller kann den geschätzten Kohlenwasserstoffgehalt von 512 mit diesem erwarteten Kohlenwasserstoffgehalt vergleichen und einen Ölverdünnungsbetrag basierend auf dem Unterschied bestimmen. In einem Beispiel kann das Modell zum Bestimmen des Ölverdünnungsbetrags annehmen, dass der Unterschied zwischen dem geschätzten Kohlenwasserstoffgehalt von 512 und dem erwarteten Kohlenwasserstoffgehalt das Öl verdünnt. Bei 516 wird dieser geschätzte Ölverdünnungsbetrag für die Verwendung in anderen Algorithmen, z. B. durch die Routine 400, in den Speicher übernommen. Dann endet die Routine 500.
• 6 stellt eine beispielhafte Routine 600 zum Einstellen einer befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur und einem Ölverdünnungsbetrag bereit. Die Routine 600 kann als ein Teil eines Verfahrens ausgeführt werden, der eine Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur und in Reaktion auf einen Ölverdünnungsbetrag, der größer als eine Schwellenbetrag ist, einstellt und die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag selektiv einstellt. In einem derartigen Beispiel kann das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung das Vergrößern oder das Verkleinern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung und/oder das Einstellen einer Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung (z. B. der einstellbaren Kühlergrillverschlüsse) von einer ersten Position zu einer zweiten Position enthalten.
• Als ein spezifisches Beispiel kann das Vergrößern der Luftströmung das Einstellen einer Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung (z. B. eines einstellbaren Kühlergrillverschlusses) von einer völlig geschlossenen Position zu einer völlig offenen Position enthalten, während das Verringern der Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer völlig offenen Position zu einer völlig geschlossenen Position enthalten kann. Als ein alternatives Beispiel kann jedoch das Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten Mittelpunktposition enthalten, wobei die zweite Mittelpunktposition weiter offen als die erste ist, während das Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten Mittelpunktposition enthalten kann, wobei die zweite Mittelpunktposition weniger offen als die erste ist.
• Das selektive Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung kann das Einstellen basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur und nicht auf dem Ölverdünnungsbetrag enthalten, falls sich die Kraftmaschinen-Ölverdünnung über dem Schwellenbetrag befindet, aber die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur größer als eine obere Schwellentemperatur ist. Das selektive Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung kann ferner das Einstellen basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur und nicht auf dem Ölverdünnungsbetrag der Kraftmaschine enthalten, falls sich die Kraftmaschinen-Ölverdünnung über dem Schwellenbetrag befindet, aber die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur kleiner als eine untere Schwellentemperatur ist. In dieser Weise kann die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung eingestellt werden, um die Kraftmaschinentemperaturen zu steuern, wobei weitere Flexibilität verwendet werden kann, um die Ölverdünnung mit Kraftstoff des Öls zu behandeln.
• In einem Beispiel wird die Routine 600 als Teil der Routine 300 bei 318 ausgeführt. Innerhalb des Kontexts der Routine 300 ist eine befohlene Position bei 312 bereits bestimmt worden, wobei die Routine 600 ausgeführt wird, um die befohlene Position darauf basierend, ob sich der bei 314 geschätzte Ölverdünnungsbetrag über oder unter dem Schwellenniveau befindet, weiter einzustellen. Einige der Schritte der Routine 300 sind für die Betonung des dargestellten Verfahrens in 6 aufgenommen worden.
• Die Routine 600 beginnt bei 602, wo bestimmt wird, ob die ECT größer als eine obere Schwellentemperatur ist. Falls die ECT größerer als die obere Schwellentemperatur ist, geht die Routine 600 zu 604 weiter, wo die befohlene Position nicht basierend auf der Ölverdünnung eingestellt wird, wobei folglich die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung nur basierend auf der Kraftmaschinentemperatur eingestellt wird. Falls die ECT kleiner als die obere Schwellentemperatur ist, geht die Routine 600 stattdessen zu 606 weiter.
• Bei 606 wird bestimmt, ob die ECT kleiner als eine untere Schwellentemperatur ist. Falls die ECT kleiner als die untere Schwellentemperatur ist, geht die Routine 600 zu 608 weiter, wo die befohlene Position nicht basierend auf der Ölverdünnung eingestellt wird, wobei folglich die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung nur basierend auf der Kraftmaschinentemperatur eingestellt wird. Falls die ECT größer als die untere Schwellentemperatur ist, geht die Routine 600 stattdessen zu 610 weiter.
• Bei 610 wird bestimmt, ob der Ölverdünnungsbetrag größer als der Schwellenbetrag ist. Als ein Beispiel kann während der Bedingungen, wenn die schubseitige PCV-Strömung vorhanden ist, der Ölverdünnungsbetrag über die Messungen des Einlasssauerstoffsensors bestimmt werden, z. B. über die Routine 500, die bezüglich 5 beschrieben worden ist. Falls der Ölverdünnungsbetrag größer als der Schwellenbetrag ist, geht die Routine 600 zu 612 weiter. Bei 612 wird die befohlene Position basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag weiter eingestellt. In dieser Weise kann die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf die Ölverdünnung, die größer als ein Schwellenbetrag ist, basierend sowohl auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag eingestellt werden. Nach 612 kehrt die Routine 600 zur Routine 300 zurück, oder sie endet in alternativen Beispielen.
• In einem Beispiel enthält das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Kühlmitteltemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag das Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Kühlmitteltemperatur, die sich auf oder unter einer oberen Schwellentemperatur befindet, und eine Ölverdünnung über dem oberen Schwellenbetrag und das Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Kühlmitteltemperatur über der oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über dem oberen Schwellenbetrag.
• Falls sich weitergehend bei 610 der Ölverdünnungsbetrag der Kraftmaschine unter dem Schwellenbetrag befindet, wird bei 614 die befohlene Position nicht basierend auf der Ölverdünnung eingestellt. In dieser Weise kann die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur eingestellt werden. Nach 614 kehrt die Routine 600 zur Routine 300 zurück, oder sie endet in alternativen Beispielen.
• 7 stellt eine beispielhafte Routine 700 zum Einstellen einer befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend auf einem Ölverdünnungsbetrag bereit. Die Routine 700 enthält während einer ersten Bedingung das Einstellen einer befohlenen Kühlergrillverschlussposition basierend auf einer geschätzten Ölverdünnung und während einer zweiten Bedingung das selektive Verlängern der Zeitdauern von künftigen befohlenen Positionen. Falls der Ölverdünnungsbetrag nach einer spezifizierten Dauer nicht unter einen Schwellenbetrag fällt, werden die Kühlergrillverschlüsse ferner so eingestellt, dass sie völlig geschlossen sind, bis sich der Ölverdünnungsbetrag unter dem Schwellenbetrag befindet. Die erste Bedingung kann enthalten, dass die befohlene Position weniger offen als eine spezifizierte obere Schwellenöffnung ist, während die zweite Bedingung enthalten kann, dass die befohlene Position wenigstens so offen wie die obere Schwellenöffnung ist. Das selektive Vergrößern der Zeitdauern künftiger befohlener Positionen kann das Vergrößern der Zeitdauern künftiger befohlener Positionen nur enthalten, wenn sie sich unter einer unteren Schwellenöffnung befinden. In einem Beispiel kann die obere Schwellenöffnung als 100 % offen (völlig offen) spezifiziert sein, während die untere Schwellenöffnung als 0 % offen (völlig geschlossen) spezifiziert sein kann.
• Falls die Kraftmaschinenkühlung gegenwärtig erwünscht ist, kann in dieser Weise die Ölverdünnung mit Kraftstoff bei einem späteren Ereignis behandelt werden, wenn die Schließung der Kühlergrillverschlüsse ohnehin schon erwünscht ist. Es wird angegeben, dass die befohlene Position zusätzlich zu den verschiedenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine auf der ECT und der Beschleunigung/Verzögerung basieren kann und dass das Ausführen der Routine 700 die befohlene Position ferner basierend auf einem Ölverdünnungsbetrag einstellen kann. In einem Beispiel kann die Routine 700 als ein Teil eines Verfahrens zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung basierend auf einem geschätzten Ölverdünnungsbetrag ausgeführt werden. Spezifisch kann die Routine 700 als ein Teil der Routine 300 bei 318 ausgeführt werden, wobei die befohlene Position bei 312 bestimmt worden ist. Die Routine 300 kann dann die eingestellte befohlene Position verwenden, um die Kühlergrillverschlussposition bei 320 einzustellen oder alternativ die Dauer der künftigen befohlenen Positionen, die kleiner als eine Schwellenöffnung sind, zu vergrößern.
• Die Routine 700 beginnt bei 702, wobei eine befohlene Position und ein geschätzter Ölverdünnungsbetrag empfangen werden. In der dargestellten Ausführungsform enthält das Empfangen eines geschätzten Ölverdünnungsbetrags das Empfangen einer Kühlergrillverschluss-Sollposition, die dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag zugeordnet ist. Bei 704 wird bestimmt, ob die befohlene Position wenigstens so offen wie die oben beschriebene obere Schwellenöffnung ist. Es wird erkannt, dass die obere Schwellenöffnung irgendein Wert innerhalb des Bereichs der Kühlergrillverschlüsse sein kann. Das Schwellenniveau kann basierend auf verschiedenen Kraftmaschinenbedingungen, einschließlich der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, der Kraftmaschinen-Öltemperatur und der Umgebungslufttemperatur, aber nicht darauf eingeschränkt, bestimmt werden. Als ein Beispiel kann das Schwellenniveau 90 % offen sein, wobei die befohlenen Positionen, die weiter offen als das Schwellenniveau sind, eine Notwendigkeit für die Kraftmaschinenkühlung über die Kühlergrillverschluss-Luftströmung angeben. Falls die befohlene Position gleich der oder weiter geschlossen als die Schwellenöffnung ist, geht die Routine zu 706 weiter. Falls die befohlene Position weiter offen als die Schwellenöffnung ist, geht die Routine 700 zu 708 weiter. In dieser Weise kann die Ölverdünnung mit Kraftstoff behandelt werden, wenn eine befohlene Position basierend auf anderen Kraftmaschinenbedingungen bereits eine geschlossene Position ist, wobei das Behandeln der Ölverdünnung mit Kraftstoff verzögert werden kann, falls die befohlene Position eine offene Position (z. B. zum Steuern der Kraftmaschinentemperaturen) ist.
• Bei 706 wird die befohlene Position basierend auf einem Ölverdünnungsbetrag eingestellt. Das Einstellen der befohlenen Position basierend auf einem Ölverdünnungsbetrag kann das Einstellen der befohlenen Position basierend auf einer Kühlergrillverschluss-Sollöffnung, die dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag zugeordnet ist, enthalten. Die dem geschätzten Ölverdünnungsbetrag zugeordnete Kühlergrillverschluss-Sollöffnung kann abnehmen (d. h., weiter geschlossen werden), wenn der Verdünnungsbetrag zunimmt. In einem Beispiel kann die befohlene Position von einer geschlossenen Position zu einer weiter geschlossenen Position eingestellt werden, wobei die eingestellte befohlene Position weiter offen als die auf dem Verdünnungsbetrag basierende Kühlergrillverschluss-Sollöffnung ist. In einem alternativen Beispiel kann die befohlene Position von einer offenen Position zu einer offenen Position, die weniger offen als die nicht eingestellte befohlene Position ist, eingestellt werden. In diesem Beispiel ist die eingestellte befohlene Position weiter offen als die auf dem Verdünnungsbetrag basierende Kühlergrillverschluss-Sollöffnung. In einem weiteren Beispiel kann die befohlene Position bereits völlig geschlossen worden sein, wobei die befohlene Position nicht eingestellt wird. Nach 706 geht die Routine 700 zu 709 weiter.
• In anderen Beispielen kann das Einstellen der befohlenen Position bei 706 das Einstellen der Dauer der befohlenen Position enthalten. Falls z. B. die befohlene Kühlergrillverschlussposition basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung völlig geschlossen war und befohlen war, dass die Position bis zum Ende des Beschleunigungsereignisses aufrechterhalten wird, kann der Kraftmaschinen-Controller die Dauer vergrößern, so dass die Kühlergrillverschlüsse in der völlig geschlossenen Position aufrechterhalten werden, nachdem das Beschleunigungsereignis geendet hat, wobei dadurch die Kraftstoffverdampfung in dem Kurbelgehäuse verbessert wird.
• Alternativ wird bei 708 die befohlene Position nicht eingestellt. Stattdessen wird ein Befehl ausgeführt, um die Dauer künftiger befohlener Positionen selektiv zu vergrößern. Falls spezifisch eine künftige befohlene Position weiter als ein unterer Öffnungsschwellenwert geschlossen ist, kann der Controller die Dauer vergrößern, während der diese befohlene Position gehalten wird. Wie oben erörtert worden ist, kann der untere Öffnungsschwellenwert 0 % betragen oder kann sich in irgendeiner geschlossenen Position, die größer als 0 % ist, befinden. In einigen Beispielen kann die Dauer einer spezifizierten Anzahl künftiger befohlener Positionen, die weiter geschlossen als der untere Öffnungsschwellenwert sind, vergrößert werden. In anderen Beispielen können alle künftigen befohlenen Positionen, die weiter geschlossen als der untere Öffnungsschwellenwert sind, vergrößert werden, bis sich der Ölverdünnungsbetrag unter dem Schwellenbetrag befindet. In einigen Ausführungsformen können die künftigen befohlenen Positionen basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag so eingestellt werden, dass sie weiter geschlossen werden, falls die untere Schwellenöffnung größer als 0 % ist.
• Bei 709 wartet die Routine während einer spezifizierten Dauer, bis die vorgesehenen Wirkungen des Einstellens eines Schließens der Kühlergrillverschlüsse verwirklicht sind. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die spezifizierte Dauer basierend auf einer Rate des Anstiegs der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, einer Rate des Anstiegs der Öltemperatur, den Fahrbedingungen des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Bei 710 wird der Ölverdünnungsbetrag abermals geschätzt, um zu bestimmen, ob die vergrößerten Dauern der geschlossenen Kühlergrillverschlusspositionen die Ölverdünnung verringert haben. Falls die Ölverdünnung nach der spezifizierten Wartedauer über dem Schwellenwert bleibt, können die Kühlergrillverschlüsse bei 714 völlig geschlossen werden, bis der Ölverdünnungsbetrag unter den Schwellenbetrag gefallen ist. Falls alternativ die Kühlergrillverschlussposition bereits völlig geschlossen war, können die Kühlergrillverschlüsse völlig geschlossen bleiben, bis der Ölverdünnungsbetrag unter den Schwellenbetrag gefallen ist.
• Nachdem der geschätzte Ölverdünnungsbetrag unter den Schwellenbetrag gefallen ist, kann die Routine 700 enden oder kann zu einer Routine zum Einstellen einer Kühlergrillverschlussposition, wie z. B. der Routine 300 nach 3, zurückkehren. In dieser Weise können die Kühlergrillverschlüsse als völlig geschlossen aufrechterhalten werden, bis ein geschätzter Ölverdünnungsbetrag unter einen Schwellenbetrag fällt, wobei in Reaktion auf den geschätzten Verdünnungsbetrag, der unter den Schwellenbetrag fällt, die Kühlergrillverschlussposition wenigstens basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur eingestellt werden kann.
• 8 zeigt Beispiele des Einstellens der Kühlergrillverschlüsse basierend auf der ECT, dem Ölverdünnungsniveau und zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine. Der Ablauf nach 8 kann durch das System nach den 1–2 gemäß dem Verfahren nach 3 bereitgestellt werden. Spezifisch zeigt die graphische Darstellung 800 die Änderungen der prozentualen Kühlergrillverschlussöffnung in der graphischen Darstellung 810, die Änderungen der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur in der graphischen Darstellung 820, die Änderungen der Pedalposition in der graphischen Darstellung 830 und die Änderungen des geschätzten Ölverdünnungsbetrags in der graphischen Darstellung 840. Eine untere Schwellentemperatur T1 und eine obere Schwellentemperatur T2 sind der ECT zugeordnet, wobei, wenn die ECT größer als die Temperatur T1 und kleiner als die Temperatur T2 ist, die ECT als innerhalb des Schwellentemperaturbereichs befindlich bezeichnet wird. Die Pedalposition (PP) kann eine der zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine sein, auf denen die Kühlergrillverschlussposition basiert, wenn sich die ECT innerhalb des Schwellentemperaturbereichs befindet. In dem dargestellten Beispiel ist eine PP unter einer Schwellenposition PP1 mit einer Fahrzeugverzögerung korreliert, entspricht eine PP über einer Schwellenposition PP2 der Fahrzeugbeschleunigung und entspricht irgendeine PP zwischen den Schwellenpositionen den Positionen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten. In alternativen Ausführungsformen können zusätzliche oder alternative Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. der CAC-Wirkungsgrad, verwendet werden, um die Kühlergrillverschlussposition zu bestimmen. Die vertikalen Markierungen t1–t5 repräsentieren die Zeitpunkte von Interesse während des Betriebsablaufs.
• Vor dem Zeitpunkt t1 ist die ECT größer als die untere Schwellentemperatur T1 und kleiner als die obere Schwellentemperatur T2. Die Pedalposition ist größer als PP2, was eine Beschleunigung angibt. Der Prozentsatz der Kühlergrillverschlussöffnung ist in Reaktion auf die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, die sich innerhalb des Schwellentemperaturbereichs befindet, und die detektierte Fahrzeugbeschleunigung 0 %, so dass die Kühlergrillverschlüsse völlig geschlossen sind, wobei dadurch die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung blockiert ist und die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert ist. Andere Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, die nicht dargestellt sind, wie z. B. die Temperatur des Ladeluftkühlers, können außerdem die aktuelle Kühlergrillverschlussöffnung beeinflussen. Während die Ölverdünnung als unterhalb des Schwellenbetrags dargestellt ist, kann die Kühlergrillverschlussöffnung in Reaktion auf die Beschleunigung ungeachtet des Zustands der Ölverdünnung zu einer geschlossenen Position eingestellt oder an einer geschlossenen Position aufrechterhalten werden. Durch das Blockieren der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung können die Temperaturen innerhalb des Kraftmaschinenraums zunehmen.
• Zum Zeitpunkt t1 nimmt die ECT über die Schwellentemperatur T1 zu. In Reaktion werden die Kühlergrillverschlusspositionen basierend auf der ECT allein bestimmt und nicht basierend auf der Pedalposition (d. h., der Beschleunigung/Verzögerung), dem Ölverdünnungsniveau oder irgendeiner zusätzlichen Betriebsbedingung der Kraftmaschine. Mit anderen Worten, die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung kann in Reaktion auf die ECT, die größer als eine obere Schwellentemperatur ist, ungeachtet des Status der anderen Betriebsbedingungen, wie z. B. der Pedalposition und der Ölverdünnung, vergrößert werden. Spezifisch kann die Luftströmung in Reaktion auf eine hohe ECT vergrößert werden, wenn die Pedalposition entweder eine Verzögerung oder eine Beschleunigung angibt und wenn sich die Ölverdünnung entweder über oder unter dem Schwellenverdünnungsbetrag befindet. Die prozentuale Öffnung der Kühlergrillverschlüsse nimmt zu, wenn die ECT nach dem Zeitpunkt t1 zunimmt, wobei sie schließlich 100 % offen (z. B. die maximale prozentuale Öffnung) erreicht. In dieser Weise wird die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, die größer als ein oberer Schwellenwert ist, und die Fahrzeugbeschleunigung vergrößert.
• Zum Zeitpunkt t2, wenn die ECT unter die obere Schwellentemperatur T2 abnimmt und über der unteren Schwellentemperatur T1 bleibt, kann der Controller die Kühlergrillverschlussposition basierend auf der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur zusätzlich zur Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs neu eichen. In dem dargestellten Beispiel wird die Kühlergrillverschlussposition sofort neu geeicht. In anderen Beispielen kann die Kühlergrillverschlussposition jedoch allmählich von einer ersten Position zu der neu geeichten Position eingestellt werden. Bald nach dem Zeitpunkt t2 fällt die Pedalposition unter die PP1, was eine Verzögerung angibt. Die Ölverdünnung befindet sich unter dem Schwellenbetrag. Entsprechend wird in Reaktion auf die Verzögerung und die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur über der unteren Schwellentemperatur die Kraftmaschinen-Luftströmung durch das Einstellen der Kühlergrillverschlüsse von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten Mittelpunktposition vergrößert, wobei die zweite Mittelpunktposition weiter offen als die erste ist. In dieser Weise können die Kraftmaschinentemperaturen in Vorwegnahme einer künftigen Fahrzeugbeschleunigung verringert werden.
• Zum Zeitpunkt t3 steigt der geschätzte Ölverdünnungsbetrag über den Schwellenbetrag 842 an. Außerdem gibt die Pedalposition eine Verzögerung an, und die ECT befindet sich innerhalb des Schwellentemperaturbereichs. In Reaktion auf diese Bedingungen wird die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung durch das Verringern des Prozentsatzes der Kühlergrillverschlussöffnung verringert. In dem dargestellten Beispiel wird die Kühlergrillverschlussposition von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten Mittelpunktposition eingestellt, wobei die zweite Mittelpunktposition weiter geschlossen als die erste ist. Die Luftströmung wird weiter verringert, wenn der Ölverdünnungsbetrag zunimmt. Außerdem ist die zweite Mittelpunktposition eine geschlossene Position. In anderen Beispielen kann die Kühlergrillverschlussposition in Reaktion auf die ECT innerhalb des Schwellentemperaturbereichs, die detektierte Beschleunigung und einen Ölverdünnungsbetrag über einem Schwellenbetrag zur völlig geschlossenen Position eingestellt werden.
• Zum Zeitpunkt t4 fällt die geschätzte Ölverdünnung unter den Schwellenbetrag. Die ECT befindet sich innerhalb des Schwellentemperaturbereichs und die PP befindet sich unter der PP1, was eine Verzögerung angibt. In Reaktion auf die ECT, die sich unter der oberen Schwellentemperatur befindet, die Verzögerung und den Ölverdünnungsbetrag, der sich über dem Schwellenbetrag befindet, wird die Kühlergrillverschlussposition zu einer weiter offenen Position eingestellt, um die Luftströmung zu vergrößern. Wenn die PP beginnt abzunehmen, wird ferner die Kühlergrillverschlussposition weiter offen. Die Kühlergrillverschlussposition wird an der weiter offenen Position aufrechterhalten, während die Pedalposition weiterhin eine Verzögerung angibt.
• Zum Zeitpunkt t5 fällt die ECT unter die untere Schwellentemperatur T1. Die Pedalposition gibt immer noch eine Verzögerung an und die Ölverdünnung befindet sich unter dem Schwellenbetrag. In Reaktion auf die ECT unter der Schwellentemperatur wird die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung durch das Einstellen der Kühlergrillverschlussöffnung zu einer weiter geschlossenen Position verringert. Spezifisch wird der Kühlergrillverschluss zur völlig geschlossenen Position eingestellt.
• Die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung kann in Reaktion auf die ECT, die kleiner als die untere Schwellentemperatur ist, ungeachtet des Status der anderen Betriebsbedingungen, wie z. B. der Pedalposition und der Ölverdünnung, verringert werden. Spezifisch kann die Luftströmung in Reaktion auf eine niedrige ECT verringert werden, wenn die Pedalposition entweder eine Verzögerung oder eine Beschleunigung angibt und wenn sich die Ölverdünnung entweder über oder unter dem Schwellenverdünnungsbetrag befindet. In dieser Weise kann die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur innerhalb eines spezifizierten Temperaturbereichs aufrechterhalten werden, wobei, wenn diese Bedingung erfüllt ist, die Luftströmung basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. der Beschleunigung/Verzögerung und der Ölverdünnung, gesteuert werden kann.
• In dieser Weise können die Kühlergrillverschlüsse des Fahrzeugs basierend auf der ECT eingestellt werden, um eine Kühlluftströmung der Kraftmaschine bereitzustellen. Wenn sich die ECT unter einem Schwellenwert befindet, kann der Controller die Kühlergrillverschlüsse basierend auf der ECT und zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine einstellen. Wenn sich außerdem ein Ölverdünnungsbetrag über einem Schwellenwert befindet, können die Kühlergrillverschlüsse ferner basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag eingestellt werden. Wenn sich jedoch die ECT über dem Schwellenwert befindet, kann der Controller die Kühlergrillverschlüsse nur basierend auf der ECT einstellen.
• Folglich wird ein Verfahren für eine Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung bereitgestellt, das das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs als auch auf der Kraftmaschinentemperatur und in Reaktion auf einen Ölverdünnungsbetrag über einem oberen Schwellenwert das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs, der Kraftmaschinentemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag umfasst. Wie oben beschrieben worden ist, enthält das Einstellen der Luftströmungs-Einstellvorrichtung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs als auch auf der Kraftmaschinentemperatur gemäß dem bereitgestellten Verfahren das Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und eine Kühlmitteltemperatur unter einer oberen Schwellentemperatur, das Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und eine Kühlmitteltemperatur über einer oberen Schwellentemperatur, das Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung und eine Kühlmitteltemperatur über einer unteren Schwellentemperatur und das Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung und eine Kühlmitteltemperatur unter einer unteren Schwellentemperatur.
• Ferner enthält das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung, der Kraftmaschinentemperatur als auch auf der Ölverdünnung Folgendes: Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Kühlmitteltemperatur über einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur über einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Kühlmitteltemperatur unter einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Kühlmitteltemperatur über einer unteren Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Kühlmitteltemperatur unter einer unteren Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur unter einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur über einer unteren Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; und Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur unter einer unteren Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag.
• Im Ergebnis wird die technische Wirkung der Erfindung durch das Einstellen der Kühlergrillverschlüsse basierend auf dem Ölverdünnungsbetrag erreicht, wobei dadurch ein Sollniveau der Erwärmung der Kraftmaschine und der Vergrößerung der Kraftstoffverdampfung im Kurbelgehäuse bereitgestellt wird, wenn eine Ölverdünnung detektiert wird. Ferner wird eine weitere technische Wirkung der Erfindung durch das Einstellen der Kühlergrillverschlüsse basierend auf einem Ölverdünnungsbetrag zusätzlich zu anderen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. einer Beschleunigung/Verzögerung, erreicht. Im Ergebnis können die Kraftmaschinenleistung und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden, während außerdem die Ölverdünnung mit Kraftstoff behandelt wird.
• Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem einschließlich des Controllers in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und der anderen Kraftmaschinen-Hardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Komponenten der Kraftmaschinen-Hardware in Kombination mit dem elektronischen Controller enthält.
• Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
• Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Schutzumfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• US 7493883 [0003]

Claims (20)

1. Verfahren, das Folgendes umfasst: Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung in Reaktion auf die Ölverdünnung mit Kraftstoff.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen das Einstellen eines Öffnungswinkels von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten, anderen Mittelpunktposition enthält.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Mittelpunktposition ein Öffnungswinkel zwischen einem völlig offenen Kühlergrillverschluss und einem völlig geschlossenen Kühlergrillverschluss ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Einstellen in Reaktion auf ein geschätztes Niveau der Ölverdünnung mit Kraftstoff geschieht, wobei die Schätzung auf den Messungen des Einlassluftsauerstoffsensors basiert.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Einstellen ausgeführt wird, wenn die schubseitige PCV-Strömung aktiv ist, und nicht ausgeführt wird, wenn die schubseitige PCV-Strömung inaktiv ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, das ferner Folgendes umfasst: in Reaktion auf die schubseitige PCV-Strömung, die inaktiv ist, selektives Aktivieren der schubseitigen PCV-Strömung basierend auf den Aufladungsbedingungen.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Einstellen nicht ausgeführt wird, wenn ein AGR-Ventil und/oder ein Kraftstoffdampfentleerungsventil offen sind.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das ferner Folgendes umfasst: Einstellen einer Kühlergrillverschlussöffnung ferner basierend auf einer Kühlmitteltemperatur und/oder einer Temperatur des Ladeluftkühlers und/oder einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs.
9. Verfahren nach Anspruch 8, das ferner Folgendes umfasst: in Reaktion auf eine Kühlmitteltemperatur über einer Schwellentemperatur und/oder eine Fahrzeugverzögerung Verzögern der Einstellung der Kühlergrillverschlüsse basierend auf der Ölverdünnung mit Kraftstoff.
10. Verfahren für eine Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: selektives Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend auf einer Kühlmitteltemperatur und in Reaktion auf einen Ölverdünnungsbetrag über einem oberen Schwellenwert selektives Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Kühlmitteltemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung Folgendes enthält: entweder Vergrößern oder Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung und Einstellen der Einstellvorrichtung für die Stirnseiten-Luftströmung von einer ersten Position zu einer zweiten Position.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei das Vergrößern der Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer völlig geschlossenen Position zu einer völlig offenen Position enthält und das Verringern der Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer völlig offenen Position zu einer völlig geschlossenen Position enthält.
13. Verfahren nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei das Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten Mittelpunktposition enthält, wobei die zweite Mittelpunktposition weiter offen als die erste ist, und das Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung das Einstellen der Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung von einer ersten Mittelpunktposition zu einer zweiten Mittelpunktposition enthält, wobei die zweite Mittelpunktposition weniger offen als die erste ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Kühlmitteltemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag Folgendes enthält: Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf die Kühlmitteltemperatur auf oder unter einer oberen Schwellentemperatur und die Ölverdünnung über dem oberen Schwellenbetrag und Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf die Kühlmitteltemperatur über der oberen Schwellentemperatur und die Ölverdünnung über dem oberen Schwellenbetrag.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der Ölverdünnungsbetrag über die Messungen des Einlassluftsauerstoffsensors während der Bedingungen, wenn die schubseitige PCV-Strömung aktiv ist, geschätzt wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei die Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung ein einstellbarer Kühlergrillverschluss ist.
17. Verfahren für eine Einstellvorrichtung für die Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs als auch der Kraftmaschinentemperatur, und in Reaktion auf einen Ölverdünnungsbetrag über einem oberen Schwellenwert Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung, der Kraftmaschinentemperatur als auch auf dem Ölverdünnungsbetrag.
18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Beschleunigung/Verzögerung als auch auf der Kraftmaschinentemperatur Folgendes enthält: Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf ein Fahrzeugbeschleunigungsereignis und eine Kühlmitteltemperatur unter einer oberen Schwellentemperatur, Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf ein Fahrzeugbeschleunigungsereignis und die Kühlmitteltemperatur über der oberen Schwellentemperatur, Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf ein Fahrzeugverzögerungsereignis und die Kühlmitteltemperatur über einer unteren Schwellentemperatur und Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugbeschleunigung und die Kühlmitteltemperatur unter der unteren Schwellentemperatur.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder Anspruch 18, wobei das Einstellen der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung basierend sowohl auf der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, der Temperatursteuerung als auch auf der Ölverdünnung Folgendes enthält: Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur über einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Vergrößern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur über einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag; Verringern der Kraftmaschinenstirnseiten-Luftströmung in Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerung, eine Kühlmitteltemperatur unter einer oberen Schwellentemperatur und eine Ölverdünnung über einem Schwellenbetrag.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei der Ölverdünnungsbetrag über die Messungen des Einlasssauerstoffsensors während der Bedingungen geschätzt wird, wenn die schubseitige PCV-Strömung aktiv ist.

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