DE102013111118B4 - Motorsteuersytem und -verfahren - Google Patents

Abstract

Verfahren (400) für einen aufgeladenen Motor (10), umfassend:Vergrößern des Luftstroms durch einen Ladeluftkühler (80) als Reaktion auf ein Verlangsamungsereignis,dadurch gekennzeichnet, dassdas Vergrößern des Luftstroms weiterhin auf eine in dem Ladeluftkühler (80) gespeicherte Kondensatmenge reagiert.

Description

• Allgemeiner Stand der Technik/Kurze Darstellung der Erfindung
• Motoren können die Ausgangsleistung erhöhen, indem Ladeeinrichtungen verwendet werden, die Ansaugluft komprimieren. Da die Ladekomprimierung die Lufttemperatur erhöht, können Ladeluftkühler hinter einem Verdichter zum Kühlen der komprimierten Luft verwendet werden, was die potentielle Leistungsabgabe des Motors weiter erhöht. Während Ansaugluft durch den Ladeluftkühler hindurchtritt und unter einen Taupunkt abgekühlt wird, kommt es zur Kondensation. Das Kondensat kann an einer Falle gesammelt und danach mit einer kontrollierten Aufnahmerate zum Beispiel während stationärer Bedingungen oder Bedingungen mit konstanter Geschwindigkeit dem Motor zugeführt werden. Da das aufgenommene Wasser jedoch die Verbrennungsrate verlangsamt, können sogar kleine Fehler bei der Einleitung von Wasser in den Motor die Wahrscheinlichkeit von Fehlzündungsereignissen vergrößern. Motorsteuersysteme können verschiedene Fehlzündungssteueransätze verwenden, um durch das Aufnehmen von Wasser verursachte Fehlzündungen zu reduzieren.
• Ein beispielhafter Ansatz zum Behandeln von durch Feuchtigkeit induzierten Fehlzündungen wird von Tonetti et al. in EP 1 607 606 A1 gezeigt. Dort wird die Ansaugluftströmungsrate auf der Basis einer Sauerstoffkonzentration von rückgeführtem Abgas justiert, um das Kondensat in dem AGR zu kompensieren. Dies gestattet, dass Fehlzündungsereignisse, die aufgrund einer plötzlichen Aufnahme von zu viel Wasser oder Kondensat während stationärer Bedingungen auftreten, reduziert werden. Selbst wenn die aufgenommene Wassermenge klein ist, kann das aufgenommene Wasser während eines vorübergehenden Tip-in von stationären Bedingungen, wie etwa beim Übergang von niedrigen bis moderaten Luftmassendurchsätzen zu hohen Luftmassendurchsätzen, Probleme mit langsamer Verbrennung verursachen. Insbesondere kann der hohe Luftmassendurchsatz die Oberflächenspannung des Kondensats aufbrechen und aus dem Ladeluftkühler freisetzen, wo der Motor es in größeren Mengen aufnimmt. Weitere Verfahren zum Betreiben von Verbrennungsmotoren sind in DE 10 2011 010 733 A1 , DE 10 2010 007 092 A1 und DE 10 2012 204 047 A1 offenbart.
• Mit einem derartigen Ansatz haben jedoch die Erfinder potentielle Probleme identifiziert. Als ein Beispiel werden sogar bei Justierungen an der Ansaugluftströmungsrate, der Kraftstoffeinspritzung und/oder der Zündverstellung Fehlzündungen, die aufgrund einer Kondensataufnahme während stationärer Bedingungen verursacht werden, möglicherweise nicht ausreichend behandelt. Insbesondere kann die Stabilität der Motorverbrennung während stationärer Bedingungen gegenüber der Kondensatmenge sehr empfindlich sein. Folglich können sogar kleine Fehler bei der Kondensatdosierung zu Fehlzündungen führen.
• Bei einem Beispiel können einige der obigen Probleme durch ein Verfahren für einen aufgeladenen Motor behandelt werden, das Folgendes umfasst: Erhöhen einer Luftströmung durch einen Ladeluftkühler als Reaktion auf ein Verlangsamungsereignis. Auf diese Weise kann Kondensat gespült werden, ohne dass es zu Fehlzündungsereignissen kommt.
• Erfindungsgemäß sind ein Verfahren nach Anspruch 1, ein Verfahren nach Anspruch 9 und ein Verfahren nach Anspruch 15 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
• Als ein Beispiel kann ein Motorcontroller an einem Ladeluftkühler gesammeltes Kondensat während eines Verlangsamungsereignisses an einen Motor liefern. Beispielsweise kann als Reaktion auf ein Tip-out, wenn sich der Motor ohne Brennstoff dreht (z.B. während einer Verlangsamungskraftstoffabschaltung oder einem DFSO-Ereignis), ein an den Ladeluftkühler (oder zwischen den Ladeluftkühler und dem Ansaugkrümmer) gekoppeltes Ventil geöffnet werden, so dass das Kondensat in den Ansaugkrümmer des Motors eingeleitet werden kann. Zusätzlich oder optional kann eine Ansaugdrossel geöffnet werden, um den Luftstrom zu dem Motor zu vergrößern. Durch Öffnen des Ventils und/oder der Drossel während der Verlangsamung kann der durch den sich drehenden Motor generierte Ansaugkrümmerunterdruck vorteilhafterweise zum Ansaugen des Kondensats verwendet werden. Außerdem könnte der Motor zu einem niedrigeren Gang heruntergeschaltet werden, was die Motordrehzahl (und den Luftmassendurchsatz) weiter erhöht, wodurch zusätzliche Unterdruckkraft zum Evakuieren des Kondensats erzeugt wird.
• Eine Zeiteinstellung der Öffnung des Ventils und/oder der Drossel kann mit einem Zeitverlauf des Verlangsamungsereignisses koordiniert werden, so dass das Ventil zur gleichen Zeit geöffnet wird, zu der die Kraftstoffversorgung des Zylinders abgeschaltet wird. Das Ventil und/oder die Drossel können dann geschlossen werden, wenn ausreichend Kondensat gespült worden ist oder wenn die Kraftstoffversorgung des Zylinders wieder aufgenommen worden ist (z.B. während eines Tip-in nach dem Tip-out). Auf diese Weise kann durch Liefern von Kondensat von einem Ladeluftkühler zu einem Motor während eines Verlangsamungsereignisses die große aus dem Motorabbremsen generierte Menge an Ansaugkrümmerunterdruck vorteilhafterweise zum Ansaugen von Kondensat in den Motor verwendet werden. Durch Liefern des Kondensats an den Motor während Bedingungen, wenn keine Zylinderverbrennung erfolgt, kann das Kondensat ohne Verschlechterung der Stabilität der Verbrennung durch das Motorsystem hindurchtreten. Da das Kondensat eingeleitet wird, während keine Verbrennung erfolgt, sind weiterhin gleichzeitige Motoraktuatorjustierungen für eine Fehlzündungssteuerung möglicherweise nicht erforderlich. Insgesamt kann eine größere Kondensatmenge in den Motor gespült werden, ohne die Motorfehlzündungen zu erhöhen.
• Es versteht sich, dass die obige kurze Darstellung vorgelegt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine wichtigen oder essentiellen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich ausschließlich durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, identifiziert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die etwaige oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile lösen.
• Figurenliste
• 1 ist ein Schemadiagramm eines beispielhaften Motorsystems mit einem Ladeluftkühler.
• 2A-B und 3A-B zeigen Ausführungsbeispiele eines an den Ladeluftkühler gekoppelten Ventils zum Liefern von Kondensat von dem Ladeluftkühler zu einem Motoreinlass.
• 4 zeigt auf hoher Ebene ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Spülen von Ladeluftkühlerkondensat zu einem Motoreinlass während eines Motorverlangsamungsereignisses.
• 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren veranschaulicht, um auf eine Kondensathöhe beim Ladeluftkühler zu schließen.
• 6 zeigt beispielhafte Kondensatspüloperationen.
• Ausführliche Beschreibung
• Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Spülen von Kondensat von einem an ein Motorsystem wie etwa das System von 1 gekoppelten Ladeluftkühler (CAC - Charge Air Cooler). Eine Kondensatspülung kann opportunistischerweise während Motorverlangsamungsereignissen durchgeführt werden, wenn die Kraftstoffversorgung eines Motorzylinders vorübergehend gestoppt wird, wie etwa während einer Tip-out-Bedingung. Ein Motorcontroller kann konfiguriert sein zum Durchführen einer Steuerroutine wie etwa der Routine von 4, um ein an den Ladeluftkühler gekoppeltes Ventil (2A-B und 3A-B) während eines Verlangsamungskraftstoffabschaltungsereignisses zu öffnen, um während Bedingungen, wenn es zu keiner Zylinderverbrennung kommt, Kondensat zum Motoreinlass zu spülen. Die Spüleinstellungen basieren auf einer bei dem CAC gespeicherten Kondensatmenge, wie aus einem bei 5 beschriebenen Modell geschlossen. Während einer Motorverlangsamung kann eine Ansaugdrosselöffnung vorübergehend vergrößert werden, um einen Ansaugluftstrom zum Motor zu vergrößern, was weiter das Ansaugen des Kondensats in den Motor unterstützt. Eine beispielhafte Spüloperation ist bei 6 gezeigt. Auf diese Weise kann Kondensat während Bedingungen, wenn Fehlzündungsereignisse aufgrund von Wasseraufnahme unwahrscheinlich sind, aus einem Ladeluftkühler gespült werden.
• 1 ist ein Schemadiagramm, das einen beispielhaften Motor 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 ist mit vier Zylindern 30 gezeigt. Gemäß der vorliegenden Offenlegung können jedoch andere Anzahlen von Zylindern verwendet werden. Der Motor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, das den Controller 12 enthält, und durch Eingabe von einem Fahrzeugbetreiber 132 über eine Eingabeeinrichtung 130 gesteuert werden. Bei diesem Beispiel beinhaltet die Eingabeeinrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Generieren eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Jede Brennkammer (z.B. Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände mit einem darin positionierten nichtgezeigten Kolben enthalten. Die Kolben können an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, so dass eine Pendelbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein nichtgezeigtes dazwischenliegendes Getriebe an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Weiterhin kann ein Startermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um eine Startoperation des Motors 10 zu ermöglichen.
• Die Brennkammern 30 können Ansaugluft von dem Ansaugkrümmer 44 über eine Ansaugpassage 42 empfangen und Verbrennungsgase über einen Auspuffkrümmer 46 an eine Auslasspassage 48 ausstoßen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Auspuffkrümmer 46 können selektiv mit der Brennkammer 30 über jeweilige Ansaugventile und Auspuffventile (nicht gezeigt) kommunizieren. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Ansaugventile und/oder zwei oder mehr Auspuffventile enthalten.
• Kraftstoffeinspritzdüsen 50 sind direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt gezeigt, um proportional zu der Pulsbreite eines vom Controller 12 empfangenen Signals FPW Kraftstoff dorthin direkt einzuspritzen. Auf diese Weise liefert die Kraftstoffeinspritzdüse 50 das, was als Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bekannt ist; es versteht sich jedoch, dass auch eine Einlasskanaleinspritzung möglich ist. Kraftstoff kann durch ein nichtgezeigtes Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler enthält, an die Kraftstoffeinspritzdüse geliefert werden.
• Die Ansaugpassage 42 kann eine Drossel 21 mit einer Drosselplatte 22 zum Regeln des Luftstroms zum Ansaugkrümmer enthalten. Bei diesem Beispiel kann die Position (TP) der Drosselplatte 22 durch den Controller 12 variiert werden, um eine elektronische Drosselsteuerung (ETC - Electronic Throttle Control) zu ermöglichen. Auf diese Weise kann die Drossel 21 betätigt werden, die an die Brennkammer 30 unter anderen Motorzylindern gelieferte Ansaugluft zu variieren. Bei einigen Ausführungsformen können zusätzlichen Drosseln in der Ansaugpassage 42 vorliegen, wie etwa eine Drossel vor dem Verdichter (nicht gezeigt).
• Weiterhin kann bei den offenbarten Ausführungsformen ein Abgasrückführungssystem (AGR) einen gewünschten Anteil von Abgas von der Auslasspassage 48 über die AGR-Passage 140 zur Ansaugpassage 42 lenken. Das zu der Ansaugpassage 42 gelieferte Ausmaß an AGR kann durch den Controller 12 über das AGR-Ventil 142 variiert werden. Unter einigen Bedingungen kann mit dem AGR-System die Temperatur der Luft-Kraftstoff-Mischung innerhalb der Brennkammer reguliert werden. 1 zeigt ein Hochdruck-AGR-System, wobei die AGR von einem Punkt vor einer Turbine eines Turboladers zu einem Punkt hinter einem Verdichter eines Turboladers gelenkt wird. Bei anderen Ausführungsformen kann der Motor zusätzlich oder alternativ ein Niederdruck-AGR-System enthalten, wobei das AGR von einem Punkt hinter einer Turbine eines Turboladers zu einem Punkt vor einem Verdichter des Turboladers gelenkt wird. Bei Betriebsfähigkeit kann das AGR-System die Entstehung von Kondensat aus der komprimierten Luft induzieren, insbesondere wenn die komprimierte Luft durch den Ladeluftkühler gekühlt wird, wie unten ausführlicher beschrieben.
• Der Motor 10 kann weiterhin eine Verdichtungseinrichtung wie etwa einen Turbolader oder einen Supercharger enthalten, mit mindestens einem Verdichter 60, entlang dem Ansaugkrümmer 44 angeordnet. Bei einem Turbolader kann der Verdichter 60 mindestens teilweise durch eine Turbine 62 angetrieben werden, beispielsweise über eine Welle oder eine andere Koppelanordnung. Die Turbine 62 kann entlang der Auslasspassage 48 angeordnet sein. Verschiedene Anordnungen können vorgesehen sein, um den Verdichter anzutreiben. Für einen Supercharger kann der Verdichter 60 mindestens teilweise durch den Motor und/oder eine elektrische Maschine angetrieben werden und enthält möglicherweise keine Turbine. Somit kann das an einen oder mehrere Zylinder des Motors über einen Turbolader oder Supercharger bereitgestellte Verdichtungsausmaß durch den Controller 12 variiert werden.
• Weiterhin kann die Auslasspassage 48 ein Wastegate 26 zum Umleiten von Abgas von der Turbine 62 weg enthalten. Außerdem kann die Ansaugpassage 42 ein Verdichterrückführungsventil (CRV - Compressor Recirculation Valve) 27 enthalten, das konfiguriert ist zum Umleiten von Ansaugluft um den Verdichter 60. Das Wastegate 26 und/oder das CRV 27 kann durch den Controller 12 gesteuert werden, um geöffnet zu werden, wenn beispielsweise ein niedrigerer Ladedruck erwünscht ist.
• Die Ansaugpassage 42 kann weiterhin einen Ladeluftkühler (CAC - Charge Air Cooler) 80 (z.B. einen Intercooler) enthalten, um die Temperatur der turboaufgeladenen oder aufgeladenen Ansauggase zu senken. Bei einigen Ausführungsformen kann der Ladeluftkühler 80 ein Luft-Luft-Wärmetauscher sein. Bei anderen Ausführungsformen kann der Ladeluftkühler 80 ein Luft-Flüssigkeits-Wärmetauscher sein. Der CAC 80 kann ein CAC mit variablem Volumen sein, wie etwa in den Ausführungsformen von 2A-B und 3A-B gezeigt. Bei jenen Ausführungsformen kann der Ladeluftkühler 80, wie unten ausführlicher beschrieben, ein Ventil zum selektiven Modulieren der Menge und Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft enthalten, die sich durch den Ladeluftkühler 80 bewegt, als Reaktion auf die Kondensationsentstehung innerhalb des Ladeluftkühlers sowie Motorlastbedingungen.
• Sowohl bei variablen als auch nichtvariablen Ausführungsformen des CAC 80 kann das Spülen von gespeichertem Kondensat während eines Verlangsamungsereignisses aktiviert werden. Insbesondere kann während einer Motorverlangsamung, wenn die Kraftstoffeinspritzung zu den Motorzylindern abgeschaltet ist, eine Luftansaugdrossel vorübergehend mit einem gleichzeitigen vorübergehenden Getriebegangherunterschalten geöffnet werden (wie etwa ein Gangherunterschalten, das in Zugmodi zum Vergrößern des Motorbremsens verwendet wird). Beispielsweise kann der Getriebegang von einem dritten Getriebegang zu einem ersten Getriebegang heruntergeschaltet werden. Durch Öffnen der Ansaugdrossel kann ein Luftmassenstrom durch den Motor vergrößert werden, wodurch der Krümmerunterdruck erhöht wird und mehr Kondensat angesaugt werden kann. Durch Herunterschalten des Getriebes, während die Ansaugdrossel geöffnet wird, kann eine Motordrehzahl während der Verlangsamung weiter erhöht werden, wodurch der Ansaugluftmassenstrom weiter erhöht werden kann und die Kondensatmenge vergrößert wird, die während des Verlangsamungsereignisses gespült werden kann.
• Der Controller 12 ist in 1 als ein Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, als ein Festwertspeicherchip 106 in diesem bestimmten Beispiel gezeigt, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen batteriegestützten Speicher (Keep Alive Memory) 110 und einen Datenbus enthält. Der Controller 12 kann verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, um verschiedene Funktionen zum Betreiben des Motors 10 durchzuführen, und zwar zusätzlich zu jenen bereits erörterten Signalen, einschließlich einer Messung des angesaugten Luftmassenstroms (MAF - Mass Air Flow) von einem Luftmassenstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT - Engine Coolant Temperature) von einem Temperatursensor 112, schematisch an einem Ort innerhalb des Motors 10 gezeigt, eines Zündungsprofil-Aufnehmer-Signals (PIP - Profile Ignition Pickup) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einem anderen Typ), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; der Drosselposition (TP) von einem Drosselpositionssensor, wie erörtert; und eines Absolutkrümmerdrucksignals, MAP, von einem Sensor 122, wie erörtert. Das Motordrehzahlsignal RPM kann vom Controller 12 aus dem Signal PIP generiert werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann zum Liefern einer Unterdruckanzeige oder Druckanzeige in dem Ansaugkrümmer 44 verwendet werden. Man beachte, dass verschiedene Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Beim stöchiometrischen Betrieb kann der MAP-Sensor eine Anzeige des Motordrehmoments liefern. Weiterhin kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Motordrehzahl einen Schätzwert der in den Zylinder angesaugten Ladung (einschließlich Luft) bereitstellen. Bei einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als ein Motordrehzahlsensor verwendet wird, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle 40 eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen erzeugen.
• Zu anderen Sensoren, die Signale an den Controller 12 senden können, zählen ein Temperatursensor 124 am Auslass des Ladeluftkühlers 80 und ein Ladedrucksensor 126. Es können auch andere nichtdargestellte Sensoren vorliegen, wie etwa ein Sensor zum Bestimmen der Ansaugluftgeschwindigkeit am Einlass des Ladeluftkühlers und andere Sensoren. Bei einigen Beispielen kann ein Speichermediums-Festwertspeicher 106 mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die von dem Prozessor 102 ausgeführt werden können, um die unten beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten durchzuführen, die antizipiert werden, wenn nicht spezifisch aufgelistet sind. Beispielhafte Routinen werden hier bei den 4-5 beschrieben.
• Nunmehr unter Bezugnahme auf die 2A und 2B wird eine Einlassseite des Ladeluftkühlers 80 dargestellt. Wie in beiden 2A und 2B dargestellt, enthält der Ladeluftkühler 80 einen betriebsfähigen Wärmetransferbereich 202, der konfiguriert ist zum Transferieren von Wärme von der Innenseite des Ladeluftkühlers 80 zur Außenseite des Ladeluftkühlers 80. Der Ladeluftkühler 80 enthält mehrere Kühlrohre 204, die sich im Wärmetransferbereich 202 des Ladeluftkühlers 80 befinden. Die mehreren Kühlrohre 204 stehen in Fluidkommunikation mit einem Einlasstank 206. Der Einlasstank 206 ist konfiguriert zum Empfangen von Ansaugluft über eine oder mehrere Einlasspassagen 208, die an ein vorgeschaltetes Gebiet einer Ansaugpassage (in 2A und 2B nicht gezeigt) gekoppelt sind. Die Ansaugluft strömt von dem Einlasstank 206 zu den mehreren Kühlrohren 204. Nach dem Durchtritt durch die Kühlrohre 204 wird die Ansaugluft durch einen nichtgezeigten Auslasstank gelenkt, der an ein stromabwärtiges Gebiet der Ansaugpassage gekoppelt ist.
• Der Ladeluftkühler 80 kann auch ein Ladeluftkühlerventil 210 (CAC-Ventil) enthalten, das konfiguriert ist zum Ändern des betriebsfähigen Wärmetransferbereichs von einem ersten Volumen 214 (in 2A gezeigt), das einen relativ großen Bereich umfasst, zu einem zweiten Volumen 216 (in 2B gezeigt), das einen relativ kleinen Bereich umfasst. Das CAC-Ventil 210 kann, wie gezeigt, als eine Klappe konfiguriert sein. Der Einlasstank 206 kann einen Teiler 212 enthalten, der den Einlasstank 206 in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt unterteilt. Der Teiler 212 kann ein oder mehrere Löcher enthalten. 2A zeigt das Ventil 210 in einer offenen Position. Wenn das Ventil 210 offen ist, kann Ansaugluft durch ein oder mehrere Löcher des Teilers 212 hindurchtreten, so dass Ansaugluft sowohl durch den ersten als auch zweiten Abschnitt des Einlasstanks 206 und durch das erste Volumen 214 des Ladeluftkühlers 80 strömt. Im Wesentlichen können alle der mehreren Kühlrohre 204 das erste Volumen 214 definieren. Bei einem Beispiel kann der Ladeluftkühler 80 21 Kühlrohre enthalten, und das erste Volumen 214 kann alle 21 Kühlrohre enthalten. 2B zeigt das Ventil 210 in der geschlossenen Position. Das Ventil 210 blockiert, wenn es geschlossen ist, das eine oder die mehreren Löcher des Teilers 212. Somit strömt Ansaugluft nur durch den ersten Abschnitt des Einlasstanks 206 und durch das zweite Volumen 216 des Ladeluftkühlers 80. Ein Teil der mehreren Kühlrohre 204 kann das zweite Volumen 216 definieren. Das zweite Volumen 216 ist ganz innerhalb des ersten Volumens 214 enthalten. Das heißt, die Kühlrohre, die das zweite Volumen 216 umfassen, umfassen auch einen Abschnitt des ersten Volumens 214. Wenn das Ventil 210 geschlossen ist, strömt deshalb Ansaugluft nur durch das zweite Volumen 216, und wenn das Ventil 210 offen ist, strömt Ansaugluft durch das erste Volumen 214, das das zweite Volumen 216 enthält. Bei einem Beispiel kann der Ladeluftkühler 80 21 Kühlrohre enthalten, und das zweite Volumen 216 kann weniger als 21 Kühlrohre enthalten. Das zweite Volumen 216 kann weniger als die Hälfte der Kühlrohre umfassen, die das erste Volumen 214 umfassen, wie etwa 9 Kühlrohre.
• Das CAC-Ventil 210 kann ein Klappenventil sein oder einem Klappenventil ähnlich sein. Das Ventil 210 kann ein Sitzglied (z.B. Teiler 212) enthalten, das ein im Wesentlichen flaches stationäres Glied mit einem oder mehreren Löchern dort hindurch umfasst. Ein Schließglied, beispielsweise eine Klappe oder Platte, kann konfiguriert sein, sich von einer ersten Position, die von dem Sitzglied beabstandet ist, wodurch das eine oder die mehreren Löcher geöffnet werden, wodurch Ansaugluft in das erste Volumen 214 strömen kann, zu einer zweiten Position bei dem Sitzglied zu bewegen, wodurch das eine oder die mehreren Löcher geschlossen werden, wodurch Ansaugluft nur in das zweite Volumen 216 strömen kann.
• Der Teiler 212 kann Teil des Ventils 210 sein. Beispielsweise kann der Teiler 212 ein Ventilsitz sein. Der Teiler 212 kann auch eine Trennlinie oder ein Bezugspunkt oder dergleichen sein, die den Ladeluftkühler 80 funktional in zwei Abschnitte unterteilen. Einige Ausführungsformen können zwei oder mehr Teiler enthalten, die den Einlass in drei oder mehr Abschnitte unterteilen. Bei einigen Beispielen können eine oder mehrere hierin bezüglich des Einlasstanks 206 beschriebenen Konfigurationen stattdessen oder zusätzlich in einem nichtgezeigten Auslasstank enthalten sein. Im Wesentlichen können alle der mehreren Kühlrohre 204 mit dem Auslasstank in gegenseitiger Fluidkommunikation stehen. Es versteht sich, dass stattdessen alle Rohre auf der Einlassseite in Fluidkommunikation stehen können und auf der Auslassseite in zwei oder mehr Abschnitte von Rohren unterteilt sein können. Ein ähnlich konfiguriertes Ventil kann ebenfalls in dem Auslasstank enthalten sein und dahingehend fungieren, zu steuern, ob das Hindurchtreten des Fluids durch ein ähnlich konfiguriertes Loch gestattet oder verhindert wird.
• Verschiedene Ausführungsformen können einen nichtdargestellten Aktuator zum Öffnen und Schließen des CAC-Ventils 210 enthalten. Bei dem Aktuator kann es sich um einen oder mehrere der folgenden handeln: einen elektronischen Aktuator, einen unterdruckgesteuerten Aktuator, eine mechanische Druckmembran, eine pulsbreitenmodulierte Elektroniksteuerung. Wenn das Hindurchtreten der Einlassluft durch alle Rohre des Ladeluftkühlers gestattet wird, das heißt, wenn das Ventil offen ist, erfährt die Einlassluft ebenfalls einen Druckabfall und das Ventil wird auf beiden Seiten dem Druck der ankommenden Einlassluft ausgesetzt. Auf diese Weise braucht der Aktuator möglicherweise nur eine Bewegungskraft bereitzustellen, um das Ventil zu öffnen und zu schließen, um das Ventil von einem offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand zu verändern, muss aber möglicherweise keine Kraft bereitstellen, um die Klappe offen oder geschlossen zu halten.
• Durch Modulieren einer Position des CAC-Ventils 210 können ein Volumen und eine Strömungsrate von durch den Ladeluftkühler gelenkter Ansaugluft variiert werden. Bei einigen Ausführungsformen kann das Ventil auf der Basis einer Ansaugluftströmung mechanisch moduliert werden, z.B. kann die Ventilklappe oder -platte durch Federspannung geschlossen gehalten werden, die kalibriert ist, um dem Luftstrom zu entsprechen, so dass sich die Ventilklappe unter Bedingungen eines starken Luftstroms öffnet. Während Bedingungen eines schwachen Luftstroms oder unter Bedingungen geringer Motorlast kann das Ventil somit geschlossen sein und die Ansaugluft kann durch das sekundäre (kleinere) Volumen des Ladeluftkühlers gelenkt werden, wodurch die Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit durch den Kühler erhöht wird, um eine Kondensationsanhäufung zu verhindern. Im Vergleich dazu kann das Ventil während Bedingungen eines starken Luftstroms oder Bedingungen einer hohen Motorlast geöffnet sein und Ansaugluft kann durch das erste (größere) Volumen des Ladeluftkühlers gelenkt werden. Bei anderen Ausführungsformen kann das Ventil durch einen Controller, wie etwa den Controller 12 von 1, auf der Basis von verschiedenen Arbeitsbedingungen gesteuert werden. Beispielsweise kann das Ventil während Bedingungen geringer Kondensationsentstehung geöffnet und während Bedingungen starker Kondensationsentstehungen zum Schließen befohlen werden.
• Außerdem kann, wie bei 4 ausgeführt, ein Ansaugdrossel- und CAC-Ventil 210 während einer Kondensatspülroutine geöffnet werden, um den Luftstrom durch den CAC zu vergrößern und dadurch die aus dem CAC zum Motoreinlass gespülte Kondensatmenge zu erhöhen. Das Spülen kann vorteilhafterweise während eines Verlangsamungsereignisses (wie etwa einer DFSO) durchgeführt werden, um das Wasser während Bedingungen aufzunehmen, wenn keine Zylinderverbrennung vorliegt. Alternativ kann zum Reinigen des Kondensats während der Verlangsamung das CAC-Ventil geschlossen werden (um das Volumen durch den CAC zu reduzieren) und eine Ansaugdrosselöffnung kann vergrößert werden, um das kleinere Volumen zu spülen. Nachdem das kleinere Volumen gespült worden ist, kann dann das CAC-Ventil geöffnet werden, so dass beide Unterteilungen des CAC gereinigt werden können. Während die Ansaugdrossel geöffnet ist (wobei das CAC-Ventil offen oder geschlossen ist, oder in einem CAC ohne CAC-Ventil) kann weiterhin ein Getriebegang heruntergeschaltet werden, um die Motordrehzahl zu erhöhen und weiterhin den Luftmassenstrom durch den Motor zum CAC zu vergrößern. Beispielhafte Spüloperationen, die für einen CAC mit variablem Volumen (wie etwa in 2A-B gezeigt) oder einem CAC mit nichtvariablem Volumen (wie etwa in 1 gezeigt) verwendet werden können, werden hier unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
• Nunmehr unter Bezugnahme auf die 3A und 3B wird eine alternative Ausführungsform eines Ladeluftkühlsystems dargestellt, wobei der CAC ein zwischen den Auslass des CAC und dem Ansaugkrümmer gekoppeltes Ventil enthält, hier auch als ein Ansaugkrümmerventil bezeichnet. Bei alternativen Ausführungsformen kann das Ventil an einen Einlass des CAC gekoppelt sein. 3A und 3B zeigen eine perspektivische Vorderansicht eines Ladeluftkühlersystems 300, das einen Ladeluftkühler 80 enthält. Das Ladeluftkühlersystem kann verwendet werden, um Wassertröpfchen aus dem Ladeluftkühler auszutragen, die sich infolge der hohen Umgebungsluftfeuchtigkeit anhäufen können. Dies kann beispielsweise an Oberflächen von Wärmetauschpassagen innerhalb des Ladeluftkühlers geschehen, wenn die Oberflächen eine Temperatur aufweisen, die unter dem Taupunkt der in den Kühler eintretenden Umgebungsluft liegt. Wenn auf diesen kühleren Oberflächen Kondensation entsteht, kann sie sich an einem niedrigen Punkt beispielsweise des Ladeluftkühlers ansammeln.
• Wie gezeigt, wird die Richtung des in den Ladeluftkühler 80 eintretenden Motorluftstroms allgemein durch den Pfeil 302 angezeigt, und der den Ladeluftkühler 80 verlassende Motorluftstrom wird allgemein durch den Pfeil 304 angezeigt. Es versteht sich jedoch, dass Motorluft mit anderen Luftstromrichtungen in den Ladeluftkühler 80 eintreten und diesen verlassen kann, und der Motorluftstrom, wie durch die Pfeile 302 und 304 angezeigt, wird als ein nichtbeschränkendes Beispiel vorgelegt. Gleichermaßen sind andere Ladeluftkühlergeometrien als jene in 3A und 3B gezeigten möglich, ohne von dem Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen.
• Wie oben eingeführt, kann Motorluft über eine erste Motorluftpassage 306 vor dem Ladeluftkühler 80 eintreten. Motorluft kann dann über Wärmetausch mit Umgebungsluft gekühlt werden, allgemein bei 308 angezeigt, und kann dann über eine zweite Motorluftpassage 310 hinter dem Ladeluftkühler 80 austreten. Mit anderen Worten tritt Motorluft auf einer heißen Seite 312 des Ladeluftkühlers ein und tritt auf einer kalten Seite 314 des Ladeluftkühlers aus (die Ausrichtung des Ladeluftstroms wird allgemein durch die Pfeile 309 angezeigt), wobei „heiß“ und „kalt“ eine relative Temperatur der Motorluft bezeichnen, während sie durch den Ladeluftkühler hindurchtritt. Auf diese Weise kühlt Umgebungsluft 308 komprimierte Motorluft über Wärmeaustausch, während die Motorluft durch den Ladeluftkühler hindurchtritt. Die komprimierte Motorluft, die in den Ladeluftkühler eintritt, kann jedoch kondensieren, wie oben beschrieben. In diesem Sinne kann die erste Motorluftpassage 306 Kondensat innerhalb des Ladeluftkühlers abscheiden.
• Wie gezeigt, kann der Ladeluftkühler 80 mehrere Wärmetauschpassagen 325 und mehrere Umgebungsluftpassagen 326 enthalten. Die Wärmetauschpassagen 325 können einen Kanal für Ladeluft bereitstellen, die durch einen Umgebungsluftquerstrom gekühlt werden soll, der durch die mehreren Umgebungsluftpassagen 326 hindurchtritt. Auf diese Weise wird komprimierte Motorluft vor den Brennkammern gekühlt.
• Das Ladeluftkühlersystem 300 enthält auch einen Kanal 330, der an die zweite Motorluftpassage 310 gekoppelt ist. Der Kanal 330 führt zum Ansaugkrümmer 44 des Motors. Somit ist der Kanal 230 sowohl an den Ladeluftkühler 80 als auch an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt. Da der Kanal 330 konfiguriert ist zum Liefern von Ansaugluft an den Motor, kann er als eine Ansaugpassage bezeichnet werden. Der Kanal 330 enthält einen Teiler 331, der den Kanal in zwei Luftströmungswege aufteilt, den ersten Strömungsweg 332 und den zweiten Strömungsweg 334. Der Teiler 331 kann entlang der ganzen Länge des Kanals 330 verlaufen und als eine gemeinsame innere Trennwand wirken, die sich der erste und zweite Strömungsweg teilen. Somit kann der Kanal 330 die ganze Länge von dem Ladeluftkühler zum Ansaugkrümmer ganz teilen und in einigen Ausführungsformen ohne irgendwelche dazwischenliegenden Öffnungen. Beide Luftströmungswege sind fluidisch an den Ladeluftkühler 80 und an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt, so dass Ladeluft von dem Ladeluftkühler 80 sich sowohl durch den ersten Strömungsweg 332 als auch den zweiten Strömungsweg 334 ausbreiten kann, um den Ansaugkrümmer 44 zu erreichen. Wie in 3A und 3B gezeigt, befindet sich der erste Strömungsweg 332 vertikal über dem zweiten Strömungsweg 334. Eine vertikale Achse 340 ist in 3A dargestellt, um die Beziehung zwischen dem ersten Strömungsweg 332 und dem zweiten Strömungsweg 334 darzustellen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck „vertikal“ auf den Boden und die Räder des Fahrzeugs, in dem das Ladeluftkühlersystem 300 installiert ist. Weiterhin weist, wie in 3A und 3B gezeigt, der erste Strömungsweg 332 einen größeren Querschnittsdurchmesser als der zweite Strömungsweg 334 auf. Bei anderen Ausführungsformen jedoch kann der zweite Strömungsweg 334 einen größeren Durchmesser aufweisen oder die Strömungswege können gleiche Durchmesser besitzen.
• Der erste Strömungsweg 332 kann durch ein über den ersten Strömungsweg 332 positioniertes Ventil 336 selektiv geöffnet werden. Wie hierin dargestellt, ist das Ventil 336 am Einlass des ersten Strömungswegs 332 positioniert, wo der Kanal 330 an den Ladeluftkühler 80 gekoppelt ist. Das Ventil 336 kann jedoch an anderen geeigneten Orten positioniert sein. Bei einem Beispiel kann das Ventil 336 in einem zweiten Strömungsweg 334 anstatt dem ersten Strömungsweg 332 positioniert sein. Bei einem weiteren Beispiel kann das Ventil 336 an einem anderen Ort innerhalb des ersten Strömungswegs 332 positioniert sein, wie etwa in der Mitte des Kanals 330, am Auslass des Kanals 330, am Einlass des Ansaugkrümmers 44 usw.
• Das Ventil 336 kann ein federbeaufschlagtes Klappenventil sein, das konfiguriert ist, unter Bedingungen geringer bis mittlerer Last geschlossen zu werden und unter Bedingungen hoher Last geöffnet zu werden. Beispielsweise kann die auf das Ventil 336 wirkende Federspannung groß genug sein, um das Ventil 336 in einer geschlossenen Position zu halten, wenn die Ladeluftgeschwindigkeit relativ niedrig ist (z.B. unter Bedingungen geringerer Last). Wenn die Ladeluftgeschwindigkeit relativ hoch ist (z.B. unter Bedingungen hoher Last), kann die höhere Geschwindigkeit der auf die Feder wirkenden Ladeluft das Ventil 336 aufdrücken. 3A zeigt das Ventil 336 in der offenen Position, wobei Ladeluft sowohl über den ersten Strömungsweg 332 als auch den zweiten Strömungsweg 334 zum Ansaugkrümmer 44 strömt.
• Wenn das Ventil 336 geschlossen ist, kann es dahingehend wirken zu verhindern, dass der erste Strömungsweg 332 Ladeluft empfängt, wodurch alle Ladeluft durch den zweiten Strömungsweg 334 gelenkt wird, wie in 3B gezeigt. Dadurch nimmt die Geschwindigkeit der sich durch den zweiten Strömungsweg 334 ausbreitenden Ladeluft zu. Die erhöhte Luftgeschwindigkeit nimmt Kondensat mit, das sich auf der unteren Oberfläche des Ladeluftkühlers 80 angesammelt hat. Beispielsweise kann sich ein gesammeltes Kondensat 316 an einem niedrigen Punkt des Ladeluftkühlers 80 ansammeln, wie etwa entlang der unteren Oberfläche des Ladeluftkühlers. Angesammeltes Kondensat 316 kann sich auch entlang Oberflächen der Wärmetauschpassagen 325 und/oder an einem Sammelpunkt im Kanal 330 (wie etwa Krümmungen) ansammeln. Dieses Kondensat kann unter Bedingungen hoher Geschwindigkeit wie etwa hoher Last aus dem Ladeluftkühler ausgetrieben werden. Während Bedingungen niedrigerer Last jedoch ist die Geschwindigkeit der Ladeluft möglicherweise nicht hoch genug, um das angehäufte Kondensat zu bewegen. Durch selektives Verschließen eines Teils des Strömungswegs von dem Ladeluftkühler 80 zum Ansaugkrümmer 44 mit geschlossenem Ventil 336 (z.B. durch selektives Verschließen des ersten Strömungswegs 332) kann die erhöhte Geschwindigkeit der sich durch den zweiten Strömungsweg 334 ausbreitenden Ladeluft das Kondensat selbst während Bedingungen niedrigerer Last entfernen. Während Bedingungen hoher Last, wenn die Ladeluftgeschwindigkeit höher ist, kann ein geschlossenes Ventil 336 einen großen Druckabfall darstellen, der einen effizienten Strom behindert. Somit ist das Ventil 336 konfiguriert, sich unter Bedingungen hoher Last zu öffnen.
• Ebenfalls in 3A und 3B ist ein Kondensationssammelrohr 338 dargestellt. Das Kondensationssammelrohr 338 kann an den zweiten Strömungsweg 334 gekoppelt sein und einen Einlass enthalten, der nahe einem niedrigen Punkt des Ladeluftkühlers 80 positioniert ist. Das Kondensationssammelrohr 338 kann weiterhin den Strömungsweg der den Ladeluftkühler 80 verlassenden Ladeluft verengen. Auf diese Weise kann das Kondensationssammelrohr 338 als ein Strohhalm wirken, um Ladeluft mit mitgeführtem Kondensat in den zweiten Strömungsweg 334 und zum Ansaugkrümmer 44 einzuleiten.
• Es versteht sich, dass die obige Beschreibung nicht beschränkend ist und dass Komponenten des Ladeluftkühlersystems 200 andere geeignete geometrische Konfigurationen als jene in 3A und 3B gezeigten aufweisen können. Außerdem versteht sich, dass Merkmale des Ladeluftkühlersystems 300 andere Konfigurationen als jene dargestellten verkörpern können, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise kann das Kondensationssammelrohr 338 entfallen oder es kann an den ersten Strömungsweg 332 und statt den zweiten Strömungsweg 334 gekoppelt sein. Während das Ventil 336 als ein federbeaufschlagtes Klappenventil dargestellt ist, das konfiguriert ist, auf der Basis der Geschwindigkeit der Ladeluft zu öffnen oder zu schließen, sind zudem andere Ventilkonfigurationen möglich. Bei einem Beispiel kann das Ventil 336 durch den Controller 12 gesteuert werden, auf der Basis von Motorarbeitsbedingungen selektiv zu öffnen oder zu schließen. Das Ventil 336 kann ein Ein-Aus-Ventil mit ganz offener und ganz verschlossener Position sein oder es kann ein kontinuierlich variables Ventil mit mehreren Verengungspunkten sein. Weiterhin kann das Ventil bei alternativen Ausführungsformen an einen Einlass des CAC anstatt den Auslass gekoppelt sein.
• Bei einem weiteren Beispiel sind mehr als zwei Strömungswege möglich. Der Kanal kann drei oder mehr Strömungswege enthalten, und einer oder mehrere der Strömungswege können über ein Ventil gesteuert werden, wie oben beschrieben. Alternativ wird möglicherweise nur ein Strömungsweg bereitgestellt und das Ventil kann als ein Ventil mit variabler Position konfiguriert sein, das das Verengungsniveau der Öffnung des Strömungswegs regulieren kann, um die Geschwindigkeit der sich durch den Kanal ausbreitenden Luft zu verändern.
• Wie in 3A und 3B gezeigt, verläuft der Teiler 331 entlang der ganzen Länge des Kanals 330 vom Auslass des Ladeluftkühlers 80 bis in den Einlass des Ansaugkrümmers 44 hinein. Als solches teilen sich der erste Strömungsweg 332 und der zweite Strömungsweg 334 eine gemeinsame innere Trennwand. Weiterhin sind bei einigen Ausführungsformen möglicherweise keine Komponenten (außer dem Ventil 336), zusätzliche Strömungswege oder Öffnungen innerhalb des Kanals 330 positioniert, und somit erstrecken sich der erste und zweite Weg 332, 334 ohne Unterbrechung vom Ladeluftkühler 80 zum Ansaugkrümmer 44. Bei anderen Ausführungsformen jedoch können zusätzliche Komponenten zwischen dem Ladeluftkühler und dem Ansaugkrümmer positioniert sein, wie etwa Drosseln, verschiedene Sensoren, ein weiterer Turbolader, ein zusätzlicher Ladeluftkühler usw. Falls zusätzliche Komponenten vorliegen, kann der Kanal zwischen dem Ladeluftkühler und der nachgeschalteten Komponente mehrere Strömungswege enthalten, während der Kanal von der nachgeschalteten Komponente zum Ansaugkrümmer möglicherweise nur einen Strömungsweg enthält, oder der Kanal von der nachgeschalteten Komponente zum Ansaugkrümmer kann auch mehrere Strömungswege enthalten.
• Durch Modulieren einer Position des Ansaugkrümmerventils 336 können somit ein Volumen und die Geschwindigkeit der durch einen Kanal zwischen dem Ladeluftkühler und dem Ansaugkrümmer gelenkten Ansaugluft variiert werden. Während Bedingungen niedriger Motorlast kann das Ventil somit geschlossen werden und die Ansaugluft kann durch das kleinere Volumen des Kanals gelenkt werden, wodurch die Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit durch den Kühler erhöht wird. Im Vergleich dazu kann das Ventil während Bedingungen hoher Motorlast geöffnet werden und die Ansaugluft kann durch ein größeres Volumen des Kanals gelenkt werden, wodurch die Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit durch den Kühler gesenkt wird. Bei anderen Ausführungsformen kann das Ventil durch einen Controller, wie etwa den Controller 12 von 1, auf der Basis verschiedener Arbeitsbedingungen gesteuert werden. Beispielsweise kann das Ventil während Bedingungen geringer Kondensationsentstehung offen sein und während Bedingungen hoher Kondensationsentstehung zum Schließen befohlen werden.
• Außerdem kann, wie bei 4 ausgeführt, das Ansaugkrümmerventil 336 und eine Ansaugdrossel während einer Kondensatspülroutine geöffnet werden, um den Luftstrom durch den CAC zu vergrößern und dadurch die aus dem CAC zum Motoreinlass gespülte Kondensatmenge zu erhöhen. Das Spülen kann vorteilhafterweise während eines Verlangsamungsereignisses (wie etwa einer DFSO) durchgeführt werden, um das Wasser während Bedingungen aufzunehmen, wenn keine Zylinderverbrennung vorliegt. Alternativ kann zum Reinigen des Kondensats während der Verlangsamung das Ansaugkrümmerventil geschlossen werden (um die Geschwindigkeit von Luft durch den CAC zu erhöhen) und eine Ansaugdrosselöffnung kann vergrößert werden, um das kleinere Volumen zu spülen. Nachdem das kleinere Volumen gespült worden ist, kann dann das Ansaugkrümmerventil geöffnet werden, so dass beide Unterteilungen des CAC gereinigt werden können. Während die Ansaugdrossel geöffnet ist (wobei das Ansaugkrümmerventil offen oder geschlossen ist, oder in einem CAC ohne Ansaugkrümmerventil) kann weiterhin ein Getriebegang heruntergeschaltet werden (zum Beispiel, falls ein niedrigerer Gang zur Verfügung steht), um die Motordrehzahl zu erhöhen und weiterhin den Luftmassenstrom durch den Motor zum CAC zu vergrößern. Beispielhafte Spüloperationen, die für einen CAC mit variablem Volumen (wie etwa in 3A-B gezeigt) oder einem CAC mit nichtvariablem Volumen (wie etwa in 1 gezeigt) verwendet werden können, werden hier unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
• Es versteht sich, dass während die Ausführungsformen der 2A-B und 3A-B den Ladeluftkühler mit einem Klappenventil zeigen, der Ladeluftkühler bei noch anderen Ausführungsformen möglicherweise kein daran gekoppeltes Ventil aufweist. Bei jenen Ausführungsformen kann zum Ermöglichen eines Spülens von Kondensat während eines Verlangsamungsereignisses eine Luftansaugdrossel vorübergehend mit einem damit einhergehenden vorübergehenden Getriebegangherunterschalten (wie etwa einem Gangherunterschalten, das in Zugmodi verwendet wird, um das Motorbremsen zu erhöhen) geöffnet werden. Beispielsweise kann der Getriebegang von einem dritten Getriebegang zu einem ersten Getriebegang heruntergeschaltet werden. Durch Öffnen der Ansaugdrossel und Herunterschalten eines Getriebegangs kann eine Luftmassenrate durch den Motor und den CAC erhöht werden und die resultierende Zunahme im Krümmerunterdruck kann vorteilhafterweise während des Verlangsamungsereignisses verwendet werden, um mehr Kondensat aus dem CAC anzusaugen und zu spülen. Bei einem Beispiel kann das vorübergehende Öffnen der Ansaugdrossel während eines Verlangsamungsereignisses (wie etwa während einer DFSO) für einige wenige Sekunden durchgeführt werden. Da das Drosselöffnen und das Getriebegangherunterschalten die Motorbremsung beeinflussen, kann ein Fahrzeugsteuersystem den Bremsaufwand von alternativen Fahrzeugbremsen (z.B. Radbremsen) koordinieren und justieren, um eine gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten. Während die Motorbremsung vorübergehend erhöht wird, kann beispielsweise ein Radbremsungsaufwand vorübergehend gesenkt werden. Als ein weiteres Beispiel kann bei Ausführungsformen, wo der Motor oder der Antriebsstrang an eine elektrische Maschine (z.B. in einem Hybridfahrzeug) oder an irgendeine andere hybridartige Einrichtung (hydraulisch oder pneumatisch) gekoppelt ist, das Drosselöffnen und das Getriebeherunterschalten mit diesen Einrichtungen koordiniert werden (z.B. könnten die Einrichtungen in einem Energie- oder Drehmomentabsorbierungsmodus betrieben werden), um die gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten, während die Motordrehzahl und die Massenströmungsrate hoch bleiben (um das Spülen des Kondensats während der Verlangsamung fortzusetzen).
• Es versteht sich, dass die hierin beschriebenen Spülroutinen das Spülen von Kondensat von verschiedenen Ausführungsformen eines CAC zu einem Motoreinlass während eines Verlangsamungsereignisses ermöglichen. Zu diesen können ein CAC mit variablem Volumen (wie etwa jene in 2A-B und 3A-B beschriebenen) sowie andere herkömmliche CAC-Ausführungsformen wie etwa ein bei 1 beschriebener CAC mit nichtvariablem Volumen gehören.
• Nunmehr unter Bezugnahme auf 4 wird ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Spülen von Kondensat aus einem Ladeluftkühler zu einem Motoreinlass gezeigt. Durch opportunistisches Spülen während Verlangsamungsereignissen, wenn der Motor nicht mit Kraftstoff versorgt wird, können aus einer Wasseraufnahme entstehende Fehlzündungsereignisse reduziert werden.
• Bei 402 beinhaltet das Verfahren das Schätzen und/oder Messen von Motorarbeitsbedingungen. Zu diesen können beispielsweise Motordrehzahl, MAP, MAF, BP, Motortemperatur, Katalysatortemperatur, Umgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit usw.), Ladeluftkühlerbedingungen (Einlasstemperatur, Auslasstemperatur, Einlassdruck, Auslassdruck, Strömungsrate durch den Kühler usw.), AGR, Drehmomentnachfrage usw. zählen.
• Bei 404 kann das Kondensatniveau am Ladeluftkühler bestimmt werden. Dies kann das Abrufen von Details wie etwa Umgebungslufttemperatur, Umgebungsluftfeuchtigkeit, Einlass- und Auslassladelufttemperatur, Einlass- und Auslassladeluftdruck und Luftmassenrate von mehreren Sensoren und das Bestimmen der in dem CAC entstandenen Kondensatmenge auf der Basis der abgerufenen Daten beinhalten. Bei einem Beispiel kann bei 406, und wie weiterhin bei dem Modell von 5 weiter ausgeführt, die Kondensatentstehungsrate innerhalb des CAC auf der Umgebungstemperatur, der CAC-Auslasstemperatur, dem Massenstrom, dem AGR und der Feuchtigkeit basieren. Bei einem weiteren Beispiel kann bei 408 ein Kondensationsentstehungswert auf die CAC-Auslasstemperatur und die Motorlast abgebildet werden. Die Motorlast kann eine Funktion der Luftmasse, des Drehmoments, der Fahrpedalposition und der Drosselposition sein und kann somit eine Anzeige der Luftströmungsgeschwindigkeit durch den CAC liefern. Beispielsweise können eine moderate Motorlast kombiniert mit einer relativ kühlen CAC-Auslasstemperatur einen hohen Kondensationsentstehungswert aufgrund der kühlen Oberflächen des CAC und einer relativ niedrigen Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit anzeigen. Die Abbildung kann weiterhin einen Modifizierer für die Umgebungstemperatur enthalten.
• Bei 410 beinhaltet das Verfahren das Bestimmen, ob das Kondensatniveau am Ladeluftkühler über einem Schwellwert liegt. Als solches kann der Schwellwert einer Kondensatmenge entsprechen, oberhalb derer das Spülen des Kondensats erforderlich ist, um eine Fehlzündung zu reduzieren, die sich aus der langsamen Verbrennungsrate in dem Motor, die durch die Wasseraufnahme induziert ist, ergibt. Falls das Kondensatniveau nicht über dem Schwellwert liegt, geht die Routine zu 412, wo kein Entleerungszyklus (oder keine Kondensatspülroutine) initiiert wird.
• Bei Bestätigung, dass Kondensatniveaus ausreichend hoch sind, um ein Spülen erforderlich zu machen, beinhaltet die Routine bei 414 das Bestätigen, ob ein Motorverlangsamungsereignis vorliegt. Bei einem Beispiel kann das Motorverlangsamungsereignis ein Tip-out beinhalten (das heißt, wenn der Betreiber ein Fahrpedal freigegeben hat und eine Verringerung des Drehmoments angefordert hat). Falls ein Motorverlangsamungsereignis bestätigt wird, beinhaltet die Routine bei 416 dann das Abschalten der Kraftstoffeinspritzung zu den Motorzylindern und das Drehen des Motors ohne Kraftstoff. Hierbei kann sich der Motor über die Fahrzeugräder weiter drehen. Somit beinhaltet das Verlangsamungsereignis ein DFSO-Ereignis nach dem Tip-out.
• Bei 418 kann als Reaktion auf das Motorverlangsamungsereignis die Zufuhr von Kondensat von dem Ladeluftkühler (CAC) zum Motoreinlass initiiert werden, indem der Luftstrom durch den CAC (und den Motor) als Reaktion auf das Verlangsamungsereignis erhöht wird. Insbesondere wird der Luftstrom erhöht, während die Motorzylinderkraftstoffeinspritzung deaktiviert ist, während sich der Motor dreht und während die Zylinderventile immer noch aktiv sind.
• Als ein Beispiel kann dies das Öffnen eines Ventils oder einer Klappe, die an den Ladeluftkühler gekoppelt sind (hierin auch als ein CAC-Ventil bezeichnet) beinhalten, während auch eine Ansaugdrossel geöffnet wird, um Kondensat aus dem CAC in den Motoransaugkrümmer freizusetzen. Als ein weiteres Beispiel kann ein Ventil oder eine Klappe, die in einem Kanal zwischen den Auslass (oder Einlass) des Ladeluftkühlers und den Motoransaugkrümmer gekoppelt ist (hierin auch als ein Ansaugkrümmerventil bezeichnet) geöffnet werden, während auch die Ansaugdrossel geöffnet wird, um Kondensat aus dem CAC in den Motoransaugkrümmer freizusetzen. Jedenfalls kann durch Öffnen des Ventils ein durch den sich drehenden Motor erzeugter Ansaugkrümmerunterdruck dazu verwendet werden, Kondensat entlang dem Ansaugkrümmer aus dem CAC in den Motor anzusaugen.
• Bei noch einem weiteren Beispiel beinhaltet das Vergrößern des Luftstroms zum Motor und zum CAC das Öffnen einer Luftansaugdrossel (wie etwa bei Ausführungsformen eines CAC, der kein variables Volumen aufweist) oder das Vergrößern der Öffnung einer Luftansaugdrossel, um die Luftmassenrate durch den CAC und den Motor zu vergrößern, wodurch das Spülen von Kondensat zum Ansaugkrümmer unterstützt wird. Der Ausdruck Luftansaugdrossel kann, wie hierin darauf Bezug genommen wird, sich auf eine Ansaugdrossel beziehen, die im Ansaugkrümmer hinter einem Verdichter positioniert ist (wie etwa die Ansaugdrossel 21 von 1). Durch Vergrößern des Luftstroms zum Motor kann das Drehen des Motors aufrechterhalten werden, ein Ansaugkrümmerunterdruck kann vergrößert werden und während der Verlangsamung kann mehr Kondensat gespült werden.
• Bei einem Beispiel kann die Luftansaugdrossel während des Spülens in der offenen Position gehalten werden (z.B. der ganz offenen Position). Bei einem weiteren Beispiel werden das Öffnen der Drossel und der zunehmende Luftstrom weiter als Reaktion auf eine in dem CAC gespeicherte Kondensatmenge justiert. Beispielsweise kann die Öffnung der Ansaugdrossel vergrößert werden, wenn die Kondensatmenge im CAC eine Schwellwertmenge übersteigt. Außerdem kann der zunehmende Luftstrom für eine Dauer fortgesetzt werden, bis die Kondensatmenge im CAC unter der Schwellwertmenge liegt. Bei einem weiteren Beispiel kann eine Öffnung der Drossel während des Spülens auf der Basis einer Motordrehzahl justiert werden, um eine Schwellwertmenge an Ansaugunterdruck für das Spülen aufrechtzuerhalten. Somit kann bei abnehmender Motordrehzahl während des Verlangsamungsereignisses eine Öffnung der Ansaugdrossel (weiter) vergrößert werden, um den Schwellwertunterdruck aufrechtzuerhalten. Nachdem die Motordrehzahl unter einen Schwellwert abfällt, unter dem weitere Drosseljustierungen den Ansaugkrümmerunterdruck möglicherweise nicht aufrechterhalten, können als solches weitere Drosseljustierungen und ein weiteres Kondensatspülen unterbrochen werden.
• Es versteht sich, dass bei einigen Ausführungsformen, wo der CAC kein CAC-Ventil oder Ansaugkrümmerventil enthält, die Ansaugdrossel während des Verlangsamungsereignisses als Reaktion darauf, dass das CAC-Kondensatniveau über der Schwellwerthöhe liegt, geöffnet (anstatt geschlossen) werden kann. Während des Ansaugdrosselöffnens kann außerdem ein Getriebegangherunterschalten durchgeführt werden (z.B. von einem dritten Getriebegang zu einem ersten Getriebegang). Durch Öffnen der Ansaugdrossel und Herunterschalten eines Getriebegangs kann eine Luftmassenströmungsrate durch den Motor und den CAC während des Verlangsamungsereignisses vorübergehend erhöht werden, um mehr Kondensat aus dem CAC anzusaugen und zu spülen. Bei einem Beispiel kann das vorübergehende Öffnen der Ansaugdrossel während eines Verlangsamungsereignisses (wie etwa während einer DFSO) für einige wenige Sekunden durchgeführt werden. Da das Drosselöffnen und das Getriebegangherunterschalten die Motorbremsung beeinflussen, kann ein Fahrzeugsteuersystem als solches den Bremsaufwand von alternativen Fahrzeugbremsen (z.B. Radbremsen) koordinieren und justieren, um eine gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten. Während einer CAC-Spülroutine, die während einer Verlangsamung bei abgeschaltetem Kraftstoff erfolgt, erhält das Fahrzeug als solches, wenn die Ansaugdrossel geöffnet wird, um die Luftmassenrate zu erhöhen, möglicherweise nicht ausreichende Motorbremsung und deshalb muss möglicherweise ein Bremsaufwand angewendet werden, um die gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten, die in der Regel vorliegt, wenn eine Motorbremsung bei geschlossener Drossel vorliegt. Beispielsweise kann bei Ausführungsformen, wenn der Motor oder der Antriebsstrang an eine elektrische Maschine (z.B. in einem Hybridfahrzeug) oder irgendeine andere hybridartige Einrichtung (hydraulisch oder pneumatisch) gekoppelt ist, das Drosselöffnen und das Getriebeherunterschalten mit solchen Einrichtungen koordiniert werden (z.B. könnten die Einrichtungen in einem Energie- oder Drehmomentabsorptionsmodus betrieben werden), um die gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten, während die Motordrehzahl und die Massenströmungsrate hoch genug bleiben (um das Kondensat während der Verlangsamung weiter zu spülen).
• Bei noch weiteren Ausführungsformen, bei denen der CAC ein CAC-Ventil oder ein Ansaugkrümmerventil enthält, kann die Ansaugdrossel während des Verlangsamungsereignisses als Reaktion darauf für eine Dauer geöffnet werden, dass das CAC-Kondensatniveau über der Schwellwerthöhe liegt, während das CAC-Ventil oder das Ansaugkrümmerventil geschlossen gehalten wird. Beispielsweise kann zum Reinigen des Kondensats während der Verlangsamung das CAC-Ventil geschlossen werden, um das Volumen des CAC zu reduzieren, und die Ansaugdrosselöffnung kann vergrößert werden, um den Luftstrom durch den Motor und den CAC zu vergrößern, wodurch ein Spülen des kleineren Volumens des CAC ermöglicht wird. Nachdem das kleinere Volumen ausreichend gespült worden ist, kann das CAC-Ventil geöffnet werden, wobei die Ansaugdrossel offen gehalten wird, so dass der CAC (bzw. dessen größeres Volumen) vollständig gereinigt werden kann.
• Als noch ein weiteres Beispiel kann zum Reinigen des Kondensats während der Verlangsamung das Ansaugkrümmerventil geschlossen werden, um das Volumen eines Kanals zu reduzieren, der zwischen den CAC und den Ansaugkrümmer gekoppelt ist. Dadurch wird das Volumen des Spülens beim CAC verkleinert und die Luftströmungsgeschwindigkeit durch den Kanal wird erhöht. Gleichzeitig kann die Ansaugdrosselöffnung vergrößert werden, um das kleinere Volumen zu spülen. Nachdem das kleinere Volumen ausreichend gespült worden ist, kann das Ansaugkrümmerventil dann geöffnet werden, so dass der CAC vollständig gereinigt werden kann.
• Auf diese Weise kann, während die Öffnung der Ansaugdrossel vergrößert wird, ein an den Ladeluftkühler gekoppeltes Ventil (das CAC-Ventil oder das Ansaugkrümmerventil) geschlossen gehalten werden, um ein Spülvolumen des Ladeluftkühlers zu reduzieren. Nach dem Spülen des reduzierten Volumens des Ladeluftkühlers kann das Ventil dann geöffnet werden.
• Als nächstes kann bei 422 bestimmt werden, ob die Kondensathöhe unter die Schwellwerthöhe gefallen ist. Das heißt, es kann bestimmt werden, ob der CAC ausreichend gespült worden ist. Wenn dies der Fall ist, beinhaltet die Routine bei 424 dann das Stoppen des Spülens von Kondensat aus dem CAC zu dem Ansaugkrümmer durch Schließen des CAC-Ventils oder des Ansaugkrümmerventils. Nach dem Beendigen des Spülens kann die Kondensathöhe bei dem CAC aktualisiert werden. Ansonsten kann, falls das Kondensatniveau nicht unter die Schwellwerthöhe abgefallen ist, die Routine das Spülen von Kondensat zu dem Motoransaugkrümmer bei 426 fortsetzen.
• Es versteht sich, dass das Spülen in weiteren Ausführungsformen während des Verlangsamungsereignisses als Reaktion auf eine Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung der Motorzylinder auch gestoppt werden kann. Als Reaktion auf einen plötzlichen Anstieg bei der Drehmomentnachfrage (z.B. ein Tip-in oder wenn das Fahrzeug ein Steigungssegment erreicht), kann die Kraftstoffversorgung des Zylinders wieder aufgenommen werden und das Spülen während eines DFSO-Ereignisses kann gestoppt werden. Falls bei einem Beispiel das Spülen nicht beendet worden ist und der Fahrer das Fahrpedal drückt, kann ein weiteres Spülen unterbrochen werden. Der Controller kann eine alternative Spülroutine initiieren, um eine Fertigstellung des Kondensatspülens während eines Motorbeschleunigungsereignisses zu ermöglichen, wie unten ausgeführt. Falls alternativ die Motordrehzahl während der Verlangsamung unter eine Schwellwertdrehzahl fällt (z.B. aufgrund eines entsprechenden Abfalls bei der Fahrzeuggeschwindigkeit), so dass zum Spülen des Kondensats unzureichender Krümmerunterdruck zur Verfügung steht, kann das CAC-Ventil oder das Ansaugkrümmerventil geschlossen werden, um das Spülen des Kondensats zu stoppen. Falls bei einem Beispiel das Spülen nicht fertiggestellt worden ist und der Motor zum Ruhestand gekommen ist, kann ein weiteres Spülen unterbrochen werden. Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann die Ansaugdrosselöffnung, wenn sich die Motordrehzahl während der Verlangsamung ändert (z.B. abnimmt), justiert (z.B. vergrößert) werden, um eine Schwellwertmenge an Ansaugkrümmerunterdruck für die Spüloperation beizubehalten. Wenn Drosseljustierungen nicht verwendet werden können, um den Schwellwertansaugkrümmerunterdruck bereitzustellen, kann das Spülen dann gestoppt werden. Als Beispiel kann der erhöhte Luftstrom für eine Dauer fortgesetzt werden, bis die Kondensatmenge in dem Ladeluftkühler unter dem Schwellwert liegt oder die Kraftstoffeinspritzung zu dem deaktivierten Zylinder wiederaufgenommen wird, je nachdem was früher auftritt. In jedem Fall kann das Kondensatniveau beim CAC nach dem Stoppen des Spülens aktualisiert werden. Alternativ kann das CAC-Niveau aktualisiert werden, während die Spülung erfolgt. Beispielsweise kann der Controller die Masse an gespültem Wasser als eine Funktion der Luftmassenrate charakterisieren. Dann kann bei jeder Ausführung der Softwareaufgabenschleife (der Spülroutine) das Wasserniveau um die gereinigte Menge herunter integriert werden. Zu dem Spülzyklusschwellwert kann eine Hysterese hinzugefügt werden, so dass die Routine erst dann verlassen wird, wenn ein adäquates Spülen vorgenommen worden ist.
• Falls, unter Rückkehr zu 414, ein Motorverlangsamungsereignis nicht bestätigt wird, geht die Routine weiter zu 428, um ein Motorbeschleunigungsereignis zu bestätigen. Bei einem Beispiel kann das Motorbeschleunigungsereignis ein Tip-in beinhalten (das heißt, wenn der Betreiber das Fahrpedal betätigt hat und eine Erhöhung des Drehmoments angefordert hat). Als Reaktion auf das Bestätigen des Motorbeschleunigungsereignisses, während Kondensatniveaus bei dem CAC über dem Schwellwert sind (und ein Spülen erfordern), beinhaltet die Routine bei 430 das opportunistische Verwenden der vergrößerten Luftströmung während des Tip-in, um Kondensat aus dem CAC zu spülen. Die Spülung kann durchgeführt werden, während eine Luftströmungserhöhung begrenzt wird und das gewünschte Drehmoment während des Spülens durch Justieren eines oder mehrerer Motoraktuatoren aufrechterhalten wird (z.B. Zündverstellung, VCT usw.). Nach dem Spülen kann das Kondensatniveau beim CAC dann aktualisiert werden. Als solches kann während des Beschleunigungsereignisses das CAC-Ventil oder das Ansaugkrümmerventil auf der Basis von Motorlastbedingungen geöffnet werden, wobei das Ventil bei höheren Motorlasten geöffnet und bei niedrigeren Motorlasten geschlossen wird.
• Durch Liefern von Kondensat von einem Ladeluftkühler an einen Motor während eines Verlangsamungsereignisses kann als solches die große Menge an aus der Motorbremsung erzeugtem Ansaugkrümmerunterdruck vorteilhafterweise zum Ansaugen von Kondensat in den Motor verwendet werden. Durch Liefern des Kondensats an den Motor während Bedingungen, wenn es zu keiner Zylinderverbrennung kommt, kann das Kondensat weiterhin durch das Motorsystem hindurchtreten, ohne die Verbrennungsstabilität zu verschlechtern. Da die Wahrscheinlichkeit einer schlechten Verbrennung oder einer Fehlzündung aufgrund von Wasseraufnahme durch Spülen des Kondensats reduziert ist, während keine Verbrennung erfolgt, sind noch weiter möglicherweise keine gleichzeitigen Motoraktuatorjustierungen für eine Fehlzündungssteuerung erforderlich. Als solches kann dies das Spülen einer größeren Kondensatmenge in den Motor ermöglichen. Bei einem Beispiel kann eine größere Kondensatmenge pro Zyklus während des Verlangsamungsereignisses (z.B. Beispiel während eines Tip-out) im Vergleich zu der pro Zyklus während des Beschleunigungsereignisses (z.B. während eines Tip-in) gespülten Kondensatmenge gespült werden.
• Falls weder ein Motorverlangsamungsereignis noch ein Motorbeschleunigungsereignis bestätigt wird (das heißt, es gibt weder ein Tip-in noch ein Tip-out), beinhaltet die Routine bei 432 dann das Durchführen einer proaktiven Ladeluftkühlerentleerungsroutine. Dabei wird der Luftstrom durch den CAC (durch Öffnen einer Ansaugluftdrossel) aktiv vergrößert und einer oder mehrere Motorarbeitsparameter werden gleichzeitig justiert, um die Drehmomentnachfrage aufrechtzuerhalten. Hierbei wird der vergrößerte Luftstrom spezifisch zum Spülen von Kondensat aus dem CAC verwendet. Während der Luftstrom vergrößert wird, werden somit ein oder mehrere Motoraktuatoren (z.B. Zündverstellung, VCT, Lichtmaschinenlast usw.) simultan justiert, um das Motordrehmoment zu reduzieren, wodurch das aus dem vergrößerten Luftstrom resultierende vergrößerte Drehmoment kompensiert wird. Auf diese Weise gestattet die proaktive Entleerungsroutine das gesteuerte Spülen des Kondensats aus dem CAC. Bei einem Beispiel kann eine pro Zyklus während der proaktiven Entleerungsroutine gespülte Kondensatmenge kleiner sein als die pro Zyklus während jedes des Verlangsamungsereignisses und des Beschleunigungsereignisses gespülte Kondensatmenge. Nach dem Spülen kann dann das Kondensatniveau beim CAC aktualisiert werden.
• Auf diese Weise kann während einer Motorverlangsamung bei deaktivierter Kraftstoffeinspritzung zu einem Motorzylinder die Luftströmung durch einen Ladeluftkühler auf der Basis einer im dem Ladeluftkühler gespeicherten Kondensatmenge vergrößert werden. Durch Vergrößern der Luftströmung durch den Motor während einer Verlangsamung, wenn die in dem Ladeluftkühler gespeicherte Kondensatmenge höher ist, kann vorteilhafterweise eine große Kondensatmenge in den Ansaugkrümmer während Bedingungen ohne Verbrennung im Zylinder angesaugt werden, was das Bewerkstelligen eines Spülens mit einem reduzierten Risiko an Fehlzündungen und Klopfereignissen ermöglicht. Während einer Verlangsamung, wenn die in dem Ladeluftkühler gespeicherte Kondensatmenge geringer ist, kann im Vergleich die Luftströmung durch den Motor verringert werden.
• 5 zeigt ein Verfahren 500 zum Schätzen der in einem CAC gespeicherten Kondensatmenge. Auf der Basis der Kondensatmenge bei dem CAC relativ zu einem Schwellwert können Kondensatspülroutinen, wie etwa jene bei 4 erörterten, initiiert werden.
• Das Verfahren beginnt bei 502 durch Bestimmen der Motorarbeitsbedingungen. Zu diesen können Umgebungsbedingungen, CAC-Bedingungen (Einlass- und Auslasstemperaturen und -drücke, Strömungsrate durch den CAC usw.), Luftmassenstrom, MAP, AGR-Strömung, Motordrehzahl und -last, Motortemperatur, Aufladung usw. zählen. Als nächstes bestimmt die Routine bei 504, ob die Umgebungsfeuchtigkeit bekannt ist. Bei einem Beispiel kann die Umgebungsfeuchtigkeit auf der Basis der Ausgabe eines an den Motor gekoppelten Feuchtigkeitssensors bekannt sein. Bei einem weiteren Beispiel kann auf die Feuchtigkeit von einem nachgeschalteten UEGO-Sensor geschlossen oder diese aus Infotronik (z.B. Internetverbindungen, einem Fahrzeugnavigationssystem usw.) oder durch ein Regen-/Scheibenwischersensorsignal erhalten werden. Falls die Feuchtigkeit nicht bekannt ist (falls beispielsweise der Motor keinen Feuchtigkeitssensor enthält), kann die Feuchtigkeit bei 506 auf 100% eingestellt werden. Falls die Feuchtigkeit jedoch bekannt ist, kann der bekannte Feuchtigkeitswert, wie durch den Feuchtigkeitssensor bereitgestellt, bei 508 als die Feuchtigkeitseinstellung verwendet werden.
• Die Umgebungstemperatur und -feuchtigkeit können zum Bestimmen des Taupunkts der Ansaugluft verwendet werden, der weiterhin durch das Ausmaß an AGR in der Ansaugluft beeinflusst werden kann (z.B. kann die AGR eine andere Feuchtigkeit und Temperatur als die Luft von der Atmosphäre aufweisen). Der Unterschied zwischen dem Taupunkt und der CAC-Auslasstemperatur zeigt an, ob innerhalb des Kühlers Kondensation entstehen wird, und die Luftmassenströmung kann beeinflussen, wie viel Kondensation sich tatsächlich innerhalb des Kühlers ansammelt. Bei 510 kann ein Algorithmus den Sättigungsdampfdruck bei dem CAC-Auslass als Funktion der Auslasstemperatur und des Drucks des CAC berechnen. Der Algorithmus berechnet dann bei 512 die Wassermasse bei diesem Sättigungsdampfdruck. Schließlich wird bei 514 die Kondensationsentstehungsrate am CAC-Auslass bestimmt, indem die Wassermasse bei der Sättigungsdampfdruckbedingung bei dem CAC-Auslass von der Wassermasse in der Umgebungsluft subtrahiert wird. Durch Bestimmen der Zeitdauer zwischen Kondensatmessungen bei 516 kann das Verfahren 500 die Kondensatmenge innerhalb des CAC seit einer letzten Messung bei 518 bestimmen. Die aktuelle Kondensatmenge in dem CAC wird bei 522 berechnet, indem der bei 518 geschätzte Kondensatwert zu dem vorausgegangenen Kondensatwert addiert und dann etwaige Kondensatverluste seit der letzten Routine bei 520 subtrahiert werden (das heißt, eine beispielsweise über Spülroutinen entfernte Kondensatmenge). Kondensatverluste können als null angenommen werden, wenn die CAC-Auslasstemperatur über dem Taupunkt lag. Alternativ kann bei 520 die entfernte Kondensatmenge als Funktion von Luftmasse modelliert oder empirisch bestimmt werden und mit jeder Softwareaufgabenschleife (d.h. mit jedem Lauf der Routine 500) herunter integriert werden.
• Als solches kann das Verfahren von 5 durch den Controller während der Routine von 4 verwendet werden, um ein Modellierungsverfahren zum Schätzen der Kondensatmenge beim CAC zu verwenden. Bei alternativen Ausführungsformen kann das Motorsteuersystem ein Abbildungsverfahren verwenden, um die Kondensatmenge beim CAC auf einer CAC-Einlass-/Auslasstemperatur, einer Umgebungsfeuchtigkeit und einer Motorlast abzubilden. Beispielsweise können die Werte abgebildet und in einer Nachschlagetabelle gespeichert werden, die durch den Controller während der Routine von 4 (bei 408) abgerufen wird und danach aktualisiert wird.
• Nunmehr unter Bezugnahme auf 6 zeigt ein Kennfeld 600 eine beispielhafte Kondensatspüloperation während Beschleunigungs- und Verlangsamungsereignissen. Insbesondere zeigt das Kennfeld 600 eine Änderung bei der Pedalposition (PP), die eine Bedienerdrehmomentnachfrage anzeigt, bei Kurve 602, eine entsprechende Änderung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei Kurve 604 gezeigt und eine entsprechende Änderung bei der Motordrehzahl ist bei Kurve 606 gezeigt. Die Kurve 607 zeigt eine Änderung bei dem Motormassenkraftstoff. Weiterhin sind Änderungen an einem CAC-Kondensatniveau bei Kurve 608 gezeigt, Änderungen an einer Luftansaugdrosselposition sind bei Kurve 610 gezeigt und Änderungen an der Position eines CAC-Ventils des CAC sind bei Kurve 612 gezeigt. Während die Kurve 612 des dargestellten Beispiels unter Bezugnahme auf ein CAC-Ventil wie etwa das Ventil von 2A-B gezeigt ist, können bei einer alternativen Ausführungsform die gleichen Justierungen unter Bezugnahme auf ein Ansaugkrümmerventil wie etwa das Ventil der 3A-B durchgeführt werden. Weiterhin können die gleichen Operationen in Ausführungsformen eines CAC durchgeführt werden, die kein Ventil zum Variieren eines Volumens des CAC enthalten.
• Vor t1 kann ein Fahrzeugbediener das Fahrpedal betätigt haben, um Drehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit anzufordern (Kurve 606). Dementsprechend kann eine Pedalposition über einem Schwellwert liegen (Kurve 602), und eine Motordrehzahl kann erhöht werden, um das gewünschte Drehmoment (Kurve 604) und die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit bereitzustellen. Während dieser Zeit kann als Reaktion darauf, dass die Motorlast über einem Schwellwert liegt, ein CAC-Ventil geöffnet werden, damit Luft durch den CAC strömen kann. Jedoch kann sogar bei offenem CAC-Ventil das Kondensatniveau allmählich zunehmen (Kurve 608), und kurz vor t1 kann das Kondensatniveau über die Schwellwerthöhe 609 zunehmen, was eine Notwendigkeit für ein CAC-Kondensatspülen anzeigt.
• Bei t1 kann ein Tip-out-Ereignis eintreten, wie durch den Abfall bei der Pedalposition angezeigt. Als Reaktion auf das Tip-out kann die Ansaugluftdrosselöffnung anfänglich verringert (oder geschlossen) werden, um den Luftstrom durch den Motor zu reduzieren. Die Motordrehzahl kann der Fahrzeuggeschwindigkeit folgen. Als Reaktion auf den Abfall bei der Motorlast kann das CAC-Ventil geschlossen werden, um den Luftstrom durch den CAC zu reduzieren. Bei t2 kann das Fahrzeug das Verlangsamen starten. Als Reaktion auf die reduzierte Drehmomentnachfrage während der Verlangsamung kann die Kraftstoffeinspritzung zu Motorzylindern abgestellt werden. Das heißt, eine Verlangsamungskraftstoffabschaltoperation (DFSO - Deceleration Fuel Shut Off) kann durchgeführt werden. Wegen des DFSO-Ereignisses kann eine Motorkraftstoffmasse abnehmen (Kurve 607). Als Ergebnis des DFSO-Ereignisses kann auch eine Motorbremsung aktiviert werden.
• Als solches kann als Reaktion auf das Verlangsamungsereignis ein Ansaugluftstrom reduziert und auf der reduzierten Höhe gehalten werden, bis ein erhöhtes Drehmoment danach durch den Fahrzeugbetreiber angefordert wird (z.B. aufgrund eines Tip-in nach dem Verlangsamungsereignis). Bei dem vorliegenden Beispiel jedoch kann als Reaktion darauf, dass das Kondensatniveau während des DFSO-Ereignisses über dem Schwellwert liegt, bei t2 eine Öffnung der Ansaugdrossel vergrößert werden (z.B. kann die Drossel ganz geöffnet werden), während das CAC-Ventil geschlossen wird, um ein Spülen des Kondensats aus dem CAC in den Motoreinlass zu ermöglichen. Durch Schließen des CAC-Ventils wird insbesondere ein Volumen des CAC verkleinert, während gleichzeitig durch Öffnen der Ansaugdrossel ein Luftstrom durch den Motor und den CAC vergrößert wird. Dadurch kann in dem kleineren Volumen des CAC gespeichertes Kondensat zwischen t2 und t3 (z.B. innerhalb einiger Sekunden) schnell gespült werden. Bei t3 kann, nachdem das Spülen des kleineren Volumens des CAC beendet ist, das CAC-Ventil geöffnet werden, während die Ansaugdrossel offen gehalten wird, damit der Rest des CAC während des DFSO-Ereignisses gespült werden kann. Bei t4 kann das Spülen des CAC als Reaktion darauf, dass das Kondensatniveau unter der Schwellwerthöhe liegt, als fertiggestellt angesehen werden. Als Reaktion darauf, dass das Spülen fertiggestellt ist, während Verlangsamungsbedingungen immer noch vorliegen, kann die Ansaugdrossel geschlossen werden, um den Luftstrom zu reduzieren. Außerdem kann das CAC-Ventil geschlossen werden, um den Luftstrom durch den CAC während der Bedingung niedriger Last zu reduzieren.
• Auf diese Weise kann das CAC-Ventil während des Verlangsamungsereignisses geöffnet und geschlossen werden, wobei das Öffnen und Schließen des CAC-Ventils mindestens auf der Kondensatmenge im Ladeluftkühler (und unabhängig von der Motorlast) basiert. Da das Spülen erfolgt, während keine Zylinderverbrennung abläuft, sind außerdem damit einhergehende Motoraktuatorjustierungen, die für eine Fehlzündungssteuerung erforderlich sind, nicht erforderlich. Beispielsweise kann eine Zündverstellung beibehalten werden.
• Es versteht sich, dass das Beispiel in der dargestellten Figur zwar die Drossel zwischen t2 und t4 offengehalten zeigt, bei alternativen Ausführungsformen eine Öffnung der Drossel zwischen t2 und t4 jedoch dynamisch justiert werden kann, basierend auf der Veränderung bei der Motordrehzahl, um ein Ausmaß an Ansaugkrümmerunterdruck für ein ausreichendes Spülen von Kondensat aus dem CAC in den Motoreinlass aufrechtzuerhalten. Es versteht sich außerdem, dass bei einigen Ausführungsformen die Drosselöffnung vergrößert werden kann, während ein Getriebegang heruntergeschaltet wird (nicht gezeigt), um einen Ansaugluftmassenstrom und die Motordrehzahl zu erhöhen. Falls ein damit einhergehendes Gangherunterschalten durchgeführt wird, kann als solches eine relativ höhere Zunahme bei der Motordrehzahl beobachtet werden (nicht gezeigt). Durch Vergrößern des Luftstroms durch den Motor und den CAC wird die Spüleffizienz erhöht. Als solches kann zwischen t2 und t4 des Verlangsamungsereignisses, wenn eine Motorbremsung verwendet wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen, ein alternativer Fahrzeugbremsaufwand justiert werden, um eine gewünschte Verlangsamungsrate beizubehalten. Beispielsweise kann ein Fahrzeugsteuersystem den Bremsaufwand von alternativen Fahrzeugbremsen (z.B. Radbremsen) koordinieren und justieren, um die gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten. Beispielsweise kann bei Ausführungsformen, wo der Motor oder der Antriebsstrang an eine elektrische Maschine (z.B. in einem Hybridfahrzeug) oder an irgendeine andere hybridartige Einrichtung (hydraulisch oder pneumatisch) gekoppelt ist, das Drosselöffnen und das Getriebeherunterschalten mit diesen Einrichtungen koordiniert werden (z.B. könnten die Einrichtungen in einem Energie- oder Drehmomentabsorbierungsmodus betrieben werden), um die gewünschte Verlangsamungsrate aufrechtzuerhalten, während die Motordrehzahl und die Massenströmungsrate hochgehalten bleiben (um das Spülen des Kondensats während der Verlangsamung fortzusetzen).
• Bei t5 kann der Fahrzeugbetreiber das Fahrpedal drücken, wie durch den plötzlichen Anstieg bei der Pedalposition angezeigt. Als Reaktion auf das Tip-in kann die Ansaugdrossel geöffnet werden, um den gewünschten Luftstrom bereitzustellen und die Drehmomentnachfrage zu erfüllen. Außerdem können Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit steigen. Als solches basiert ein Öffnen und Schließen des CAC-Ventils während eines Beschleunigungsereignisses auf der Motorlast. Als Reaktion auf die Bedingung hoher Last bei dem Tip-in kann deshalb das CAC-Ventil wieder geöffnet werden. Während das Ventil offen ist, kann der erhöhte Luftstrom des Tip-in vorteilhafterweise verwendet werden, um mindestens etwas Kondensat aus dem CAC zu spülen (oder Ansammlung von Kondensat beim CAC zu reduzieren), obwohl Kondensatniveaus bei dem CAC nicht ausreichend hoch sind, als dass eine aktive Spülroutine benötigt würde.
• Ein zweites späteres Tip-in, das nach Verstreichen einer Zeitdauer eintritt, wird bei t6 gezeigt. Während des zweiten späteren Tip-in können hierbei die Kondensatniveaus bei dem CAC ausreichend hoch sein und eine aktive Spülroutine kann angefordert werden. Als Reaktion auf das Tip-in kann hierbei die Ansaugdrosselöffnung vergrößert werden, um einen erhöhten Luftstrom bereitzustellen. Der erhöhte Luftstrom kann dann vorteilhafterweise zum Spülen von Kondensat aus dem CAC zum Einlass verwendet werden. Insbesondere kann das CAC-Ventil geöffnet werden, während die Drossel offen ist, um das gespeicherte Kondensat schnell zu spülen. Außerdem können ein oder mehrere alternative nichtgezeigte Motorarbeitsparameter justiert werden, um das gewünschte Drehmoment aufrechtzuerhalten. Beispielsweise kann, während das Kondensat während des Tip-in zum Einlass gespült wird, eine Zündungsverstellung nach vorverstellt werden oder ein Ausmaß an Verzögerung kann begrenzt werden. Bei einem Beispiel kann der Controller die Menge an aufgenommenem Wasser dosieren, indem die Antwort der Kurve für die eingeführte Luftmasse begrenzt oder geformt wird. Eine Justierung an der Zündverstellung kann dann verwendet werden, um die Verbrennungszeitsteuerung aufrechtzuerhalten (um zum Beispiel späte Verbrennungen zu vermeiden).
• Während einer ersten Bedingung, wie bei t6 gezeigt, wenn der Ansaugluftstrom über einem Schwellwertstrom liegt, wird somit Kondensat von einem Ladeluftkühler während eines Motorbeschleunigungsereignisses an einen Motor geliefert. Während einer zweiten Bedingung, wie bei t2 gezeigt, wenn Ansaugunterdruck über einem Schwellwertunterdruck liegt, wird Kondensat dann von dem Ladeluftkühler während eines Motorverlangsamungsereignisses an den Motor geliefert. Hierbei wird während der ersten Bedingung eine kleinere (Netto-) Kondensatmenge geliefert, und während der zweiten Bedingung wird eine zweite größere (Netto-) Kondensatmenge an den Motoreinlass geliefert. Während der ersten Bedingung wird weiterhin Kraftstoff während der Zufuhr von Kondensat in Motorzylinder eingespritzt, während während der zweiten Bedingung kein Kraftstoff während der Zufuhr in Motorzylinder eingespritzt wird. Während der ersten Bedingung wird zudem eine Ansaugdrosselöffnung auf der Basis einer Pedalposition vergrößert, um den Luftstrom zu erhöhen, während der zweiten Bedingung die Ansaugdrosselöffnung , auf der Basis eines Kondensatniveaus bei dem Ladeluftkühler und einer Motordrehzahl vergrößert wird, um den Ansaugkrümmerunterdruck zu erhöhen. Gleichermaßen basiert während der ersten Bedingung das Öffnen eines an den Ladeluftkühler gekoppelten Ventils auf einer Motorlast, während während der zweiten Bedingung das Öffnen des an den Ladeluftkühler gekoppelten Ventils auf einem Kondensatniveau beim Ladeluftkühler basiert. Noch weiter wird die Zündverstellung während der ersten Bedingung vorverstellt, während die Zündverstellung während der zweiten Bedingung aufrechterhalten wird. Auf diese Weise kann in einem Ladeluftkühler gespeichertes Kondensat während eines Verlangsamungsereignisses zu einem Motoreinlass gespült werden. Durch Vergrößern des Luftstroms durch den Motoransaugkrümmer und den Ladeluftkühler während des Verlangsamungsereignisses, können aufgrund der Aufnahme von Wasser in einen Motor auftretende Fehlzündungen und eine resultierende langsame Verbrennung reduziert werden. Insbesondere werden durch Ansaugen des Kondensats während Bedingungen, wenn Motorzylinder nicht verbrennen, Fehlzündungen sowie andere eine verschlechterte Verbrennungsstabilität betreffende Probleme reduziert. Weiterhin sind damit einhergehende Motoraktuatorjustierungen, die anderweitig für eine Fehlzündungssteuerung benötigt werden, möglicherweise nicht erforderlich. Als solches gestattet dies das Spülen einer größeren Kondensatmenge in den Motor, ohne Fehlzündungen zu vergrößern.
• Man beachte, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgetrieben, interruptgetrieben, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Als solches können verschiedene Handlungen, Operationen oder Funktionen, die dargestellt sind, in der dargestellten Sequenz oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen entfallen. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, wird aber vorgelegt, um die Darstellung und Beschreibung zu erleichtern. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können je nach der verwendeten jeweiligen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Handlungen einen Code grafisch darstellen, der in das computerlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem programmiert werden soll.
• Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen von beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem beschränkenden Sinne zu verstehen sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, Viertakt-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Weiterhin können eine oder mehrere der verschiedenen Systemkonfigurationen in Kombination mit einer oder mehreren der beschriebenen Diagnoseroutinen verwendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nichtoffensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
• Bezugszeichenliste
• 4

402

Schätzen und/oder Messen von Motorarbeitsparametern

404

Bestimmen des beim CAC gespeicherten Kondensatniveaus

406

Beurteilen des Modells auf der Basis von Umgebungstemperatur, CAC-Auslasstemperatur, Massenstrom, AGR und Feuchtigkeit

408

Abgebildet auf CAC-Auslasstemperatur, Last

410

Kondensatniveau über Schwellwert?

NO -

NEIN

YES -

JA

412

Entleerungszyklus nicht initiieren

End -

Ende

414

Motorverlangsamungsereignis?

416

Kraftstoffeinspritzung zu Motorzylindern abstellen. Motor ohne Kraftstoff weiter drehen

418

Initiieren der Zufuhr von Kondensat zum Motoransaugkrümmer

422

Kondensatniveau < Schwellwert?

424

Spülung von Kondensat zum Motoransaugkrümmer stoppen. Aktualisieren des Kondensatniveaus.

426

Fortsetzen des Spülens von Kondensat zum Motoransaugkrümmer

428

Motorbeschleunigungsereignis?

430

Spülen von Kondensat zum Ansaugkrümmer durch Begrenzen der Luftstromvergrößerung. Justieren von Aktuatoren, um gewünschtes Drehmoment während des Spülens aufrechtzuerhalten. Aktualisieren des Kondensatniveaus.

432

Vergrößern des Luftstroms und Spätverstellen der Zündung zum Spülen von Kondensat auf gesteuerte Weise. Aktualisieren des Kondensatniveaus

• 5

502

Schätzen und/oder Messen von Motorarbeitsbedingungen (z.B. CAC-Bedingungen, Umgebungsbedingungen, AGR, BP, Ne, Last, Aufladung usw.)

504

Feuchtigkeit bekannt?

NO -

NEIN

YES -

JA

506

Feuchtigkeit auf 100% setzen

508

Feuchtigkeit auf bekannten Feuchtigkeitswert setzen

510

Berechnen des Sättigungsdampfdrucks beim CAC-Auslass auf der Basis von geschätzten Bedingungen und Feuchtigkeit

512

Berechnen der Wassermasse beim Sättigungsdampfdruck

514

Berechnen der Kondensationsentstehungsrate auf der Basis der berechneten Wassermasse

516

Bestimmen von Δt zwischen Messungen

518

Bestimmen der Kondensatmenge (seit der letzten Messung)

520

Aktualisieren des Kondensatwerts durch Addieren zum vorausgegangenen Kondensatwert und Subtrahieren von Verlusten (entfernte Kondensatmenge)

522

Berechnen der aktuellen Kondensatmenge in CAC

End -

Ende

Claims (19)

1. Verfahren (400) für einen aufgeladenen Motor (10), umfassend: Vergrößern des Luftstroms durch einen Ladeluftkühler (80) als Reaktion auf ein Verlangsamungsereignis, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergrößern des Luftstroms weiterhin auf eine in dem Ladeluftkühler (80) gespeicherte Kondensatmenge reagiert.
2. Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Vergrößern des Luftstroms als Reaktion auf das Verlangsamungsereignis das Vergrößern des Luftstroms, während die Motorzylinderkraftstoffeinspritzung deaktiviert ist, beinhaltet, während sich der Motor (10) dreht und während Zylinderventile immer noch aktiv sind.
3. Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Vergrößern des Luftstroms das Vergrößern einer Öffnung einer Ansaugdrossel (21) beinhaltet.
4. Verfahren (400) nach Anspruch 3, wobei das Öffnen der Ansaugdrossel (21) auf der Basis einer Motordrehzahl justiert wird, um ein Schwellwertausmaß an Ansaugkrümmerunterdruck aufrechtzuerhalten.
5. Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Vergrößern des Luftstroms das Öffnen eines an den Ladeluftkühler (80) gekoppelten Ventils oder eines zwischen einen Auslass oder Einlass des Ladeluftkühlers (8) und einen Motoreinlasskrümmer (44) gekoppelten Ventils beinhaltet.
6. Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Vergrößern des Luftstroms für eine Dauer fortgesetzt wird, bis die Kondensatmenge im Ladeluftkühler (80) unter einem Schwellwert (609) liegt.
7. Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Vergrößern des Luftstroms das Vergrößern einer Öffnung einer Ansaugdrossel (21) für eine Dauer beinhaltet, während ein an den Ladeluftkühler (80) gekoppeltes Ventil geschlossen wird, um ein Volumen des Ladeluftkühlers (80) zu reduzieren, und das Offenhalten der Ansaugdrossel (21) nach der Dauer, während das an den Ladeluftkühler (80) gekoppelte Ventil geöffnet wird.
8. Verfahren (400) nach Anspruch 1, wobei das Verlangsamungsereignis ein Tip-out beinhaltet.
9. Verfahren (400) für einen aufgeladenen Motor (10), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (400) umfasst: während einer Motorverlangsamung (414) bei deaktivierter Kraftstoffeinspritzung (416) zu einem Motorzylinder (30), Vergrößern des Luftstroms durch einen Ladeluftkühler (80) auf der Basis einer in dem Ladeluftkühler (80) gespeicherten Kondensatmenge.
10. Verfahren (400) nach Anspruch 9, wobei das Vergrößern des Luftstroms durch den Ladeluftkühler (80) das Vergrößern einer Öffnung einer Ansaugdrossel (21) beinhaltet, wobei die Öffnung der Ansaugdrossel (21) vergrößert wird, während die Kondensatmenge in dem Ladeluftkühler (80) eine Schwellwertmenge (609) übersteigt (422).
11. Verfahren (400) nach Anspruch 10, wobei das Öffnen der Ansaugdrossel (21) weiterhin auf der Basis einer Motordrehzahl justiert wird, um ein Schwellwertausmaß an Ansaugkrümmerunterdruck aufrechtzuerhalten.
12. Verfahren (400) nach Anspruch 10, wobei das Vergrößern des Luftstroms für eine Dauer der Motorverlangsamung fortgesetzt wird, bis das frühere der beiden folgenden Ereignisse, dass die Kondensatmenge in dem Ladeluftkühler (80) unter der Schwellwertmenge (609) liegt oder die Kraftstoffeinspritzung zu dem deaktivierten Motorzylinder wieder aufgenommen wird, eintritt.
13. Verfahren (400) nach Anspruch 10, wobei das Vergrößern des Luftstroms durch einen Ladeluftkühler (80) weiterhin das Öffnen eines an einen Einlass des Ladeluftkühlers (80) gekoppelten Ventils oder eines zwischen einen Auslass oder Einlass des Ladeluftkühlers (80) und einen Motoreinlasskrümmer (44) gekoppelten Ventils beinhaltet.
14. Verfahren (400) nach Anspruch 10, wobei das Vergrößern des Luftstroms durch einen Ladeluftkühler (80) weiterhin Folgendes beinhaltet: während die Öffnung der Ansaugdrossel (21) vergrößert wird, Geschlossenhalten eines an den Ladeluftkühler (80) gekoppelten Ventils, um ein Spülvolumen des Ladeluftkühlers (80) zu reduzieren; und nach dem Spülen des reduzierten Spülvolumens des Ladeluftkühlers, Öffnen des Ventils.
15. Verfahren (400) für einen Motor (10), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren: während einer ersten Bedingung, wenn der Ansaugluftstrom über einem Schwellwertstrom liegt, Liefern (430) von Kondensat von einem Ladeluftkühler (80) zu einem Motor (10) während eines Motorbeschleunigungsereignisses; und während einer zweiten Bedingung, wenn der Ansaugunterdruck über einem Schwellwertunterdruck liegt, Liefern (418) von Kondensat von dem Ladeluftkühler (80) an den Motor (10) während eines Motorverlangsamungsereignisses.
16. Verfahren (400) nach Anspruch 15, wobei während der ersten Bedingung eine erste kleinere Kondensatmenge geliefert wird und während der zweiten Bedingung eine zweite größere Kondensatmenge geliefert wird.
17. Verfahren (400) nach Anspruch 15, wobei während der ersten Bedingung Kraftstoff während des Lieferns in Motorzylinder eingespritzt wird und wobei während der zweiten Bedingung während des Lieferns kein Kraftstoff in Motorzylinder eingespritzt wird.
18. Verfahren (400) nach Anspruch 15, wobei während der ersten Bedingung eine Ansaugdrosselöffnung auf der Basis einer Pedalposition (PP) vergrößert wird, um den Luftstrom zu erhöhen, und wobei während der zweiten Bedingung die Ansaugdrosselöffnung auf der Basis einem Kondensatniveau beim Ladeluftkühler (80) und einer Motordrehzahl vergrößert wird, um den Ansaugkrümmerunterdruck zu erhöhen.
19. Verfahren (400) nach Anspruch 15, wobei während der ersten Bedingung die Zündverstellung vorverstellt wird und während der zweiten Bedingung die Zündverstellung aufrechterhalten wird.

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