JPS59131725A - 吸入空気制御装置 - Google Patents
吸入空気制御装置Info
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- JPS59131725A JPS59131725A JP58004109A JP410983A JPS59131725A JP S59131725 A JPS59131725 A JP S59131725A JP 58004109 A JP58004109 A JP 58004109A JP 410983 A JP410983 A JP 410983A JP S59131725 A JPS59131725 A JP S59131725A
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- Japan
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- air
- intake
- intake pipe
- supply valve
- valve
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の急減速時に吸気管内に空気を補給する吸
入空気制御装置に関するものである。
入空気制御装置に関するものである。
ディーゼルエンジンの中にも吸ｆｉ、’ｉ＠の途中に絞
り弁を設けたものがある。しかしてこのような絞シ弁を
有するエンジンにおいて、減速時に絞シ弁を閉じるので
おるが、特に急減速時絞り弁を急に閉じたことによυ吸
気管下流側に急に大きな負圧が発生し、エンジンの燃焼
室内の温度が下って燃料の自己着火が打力われ難くなる
。つまυ、急減速時に溶料供給は完全罠は遮断されない
ため、燃焼室内に若干の燃料が吐出され、これが不完全
燃焼して排気ガスが白煙とな如やすくなるのであり、こ
のと七は排気ガス対策上好ましくない。
り弁を設けたものがある。しかしてこのような絞シ弁を
有するエンジンにおいて、減速時に絞シ弁を閉じるので
おるが、特に急減速時絞り弁を急に閉じたことによυ吸
気管下流側に急に大きな負圧が発生し、エンジンの燃焼
室内の温度が下って燃料の自己着火が打力われ難くなる
。つまυ、急減速時に溶料供給は完全罠は遮断されない
ため、燃焼室内に若干の燃料が吐出され、これが不完全
燃焼して排気ガスが白煙とな如やすくなるのであり、こ
のと七は排気ガス対策上好ましくない。
本発明は以上の点に鑑み、車両の急減速時に１排気ガス
が白煙となることを確実に防止できる吸入空気制御装置
を提供することを目的として々されたものである。
が白煙となることを確実に防止できる吸入空気制御装置
を提供することを目的として々されたものである。
本発明は、エンジンの吸気管に高圧空気を供給する過給
機と、上記吸気管の途中に設けられて、この吸気管の流
路面積を変化させる絞９弁と、空気を収容保持し、上記
吸気管のうち絞シ弁よりも下流側に連通可能な空気タン
クと、この空気タンクと吸気管との間を連通もしくは遮
断する空気供給弁と、車両が急減速したことを検知する
減速検知手段とを備え、車両が急減速している時、上記
空気供給弁が開放して、上記吸気管内に上記空気タンク
内の空気を供給し、燃料が完全燃焼するよようにしたこ
とを特徴としている。
機と、上記吸気管の途中に設けられて、この吸気管の流
路面積を変化させる絞９弁と、空気を収容保持し、上記
吸気管のうち絞シ弁よりも下流側に連通可能な空気タン
クと、この空気タンクと吸気管との間を連通もしくは遮
断する空気供給弁と、車両が急減速したことを検知する
減速検知手段とを備え、車両が急減速している時、上記
空気供給弁が開放して、上記吸気管内に上記空気タンク
内の空気を供給し、燃料が完全燃焼するよようにしたこ
とを特徴としている。
以下図示実施例によシ本発明を説明する。
第１図は本発明の一実施例を適用したディーゼルエンジ
ンを示す。この図において、エンジン本体ｌに連通ずる
吸気管２および排気管３の途中に、ターボチャージャ４
が設けられ、このターボチャージャ４は排気管３を流れ
る排気ガスによシ駆動されて、エアクリーナ５を介して
吸入される空気をエンジン本体１へ過給する。この過給
圧は、周知のようにウェストゲートパルプ４ａによシ制
御される。
ンを示す。この図において、エンジン本体ｌに連通ずる
吸気管２および排気管３の途中に、ターボチャージャ４
が設けられ、このターボチャージャ４は排気管３を流れ
る排気ガスによシ駆動されて、エアクリーナ５を介して
吸入される空気をエンジン本体１へ過給する。この過給
圧は、周知のようにウェストゲートパルプ４ａによシ制
御される。
吸気管２の途中であってターボチャージャ４とエンジン
本体１との間には、主通路６と並行に副通路７が形成さ
れる。主絞り弁８はアクセルペダル９に連動して主通路
６を開閉し、エンジン本体１へ供給する空気量を制御す
る。またとの絞シ弁８の動きは、これに連動するアクセ
ルセンサ１０によシ検出されて所定の信号に変換され、
コンピュータカラ成ルエンジンコントロールユニット（
ＥＣＵ）１１に入力される。副絞９弁１２は、ＥＣＵ
１１に制御される駆動機構１３により開閉され、副通路
７を全開、半開、もしくは全閉させる。
本体１との間には、主通路６と並行に副通路７が形成さ
れる。主絞り弁８はアクセルペダル９に連動して主通路
６を開閉し、エンジン本体１へ供給する空気量を制御す
る。またとの絞シ弁８の動きは、これに連動するアクセ
ルセンサ１０によシ検出されて所定の信号に変換され、
コンピュータカラ成ルエンジンコントロールユニット（
ＥＣＵ）１１に入力される。副絞９弁１２は、ＥＣＵ
１１に制御される駆動機構１３により開閉され、副通路
７を全開、半開、もしくは全閉させる。
駆動機構１３は２つの殻体１３ａ、１３ｂを有し、これ
らの殻体１３ａ、１３ｂは、それぞれダイヤフラムによ
シ２つの室に区画されておシ、三方弁１４゜１５を介し
て供給されるバキュームポンプ１６がらの負圧、もしく
は大気圧を受けてロッド１７を駆動する。このロッド１
７は副絞シ弁１２に連結されておシ、両三方弁１４．１
５が大気を導入する時、副絞夛弁Ｊ２を全開させ、三方
弁１４のみが負圧を導く時、副絞シ弁１２を半開にし、
両三方弁１４．１５が負圧を導く時、副絞シ弁１２を全
閉にする。三方弁１４．１５の切換制御はＥＣＵＩＩＫ
よシ行なわれ、例えばアイドリンク運転の時、副絞勺弁
Ｊ２を半開にするようになっている。
らの殻体１３ａ、１３ｂは、それぞれダイヤフラムによ
シ２つの室に区画されておシ、三方弁１４゜１５を介し
て供給されるバキュームポンプ１６がらの負圧、もしく
は大気圧を受けてロッド１７を駆動する。このロッド１
７は副絞シ弁１２に連結されておシ、両三方弁１４．１
５が大気を導入する時、副絞夛弁Ｊ２を全開させ、三方
弁１４のみが負圧を導く時、副絞シ弁１２を半開にし、
両三方弁１４．１５が負圧を導く時、副絞シ弁１２を全
閉にする。三方弁１４．１５の切換制御はＥＣＵＩＩＫ
よシ行なわれ、例えばアイドリンク運転の時、副絞勺弁
Ｊ２を半開にするようになっている。
吸気管２の途中であって絞シ弁８，１２よりも下流側に
は吸気圧センサ１８が設けられ、これが検知した吸気圧
は所定の信号に変換されてＥＣＵｌｌに入力される。吸
気管２のさらに下流側忙は空気タンク１９が設けられる
。空気タンク１９は、吸気管２に接続され、電磁弁から
なる空気供給弁２０によシ、この吸気管２と連通もしく
は遮断される。この空気供給弁２ｏの開閉制御も上記Ｅ
ＣＵ１１により行なわれる。すなわち空気供給弁２゜は
、上記吸気圧が所定値（例えばｌ ＯＯＯ＋＋ｍＨｇ
）以上の時開放して空気タンク１９内に空気を取込み、
また車両の急加速時、あるいは急減速時に開放して空気
タンク１９内の空気を吸気管２へ供給し、それ以外の時
は閉塞して空気タンク１９内に空気を保持する。
は吸気圧センサ１８が設けられ、これが検知した吸気圧
は所定の信号に変換されてＥＣＵｌｌに入力される。吸
気管２のさらに下流側忙は空気タンク１９が設けられる
。空気タンク１９は、吸気管２に接続され、電磁弁から
なる空気供給弁２０によシ、この吸気管２と連通もしく
は遮断される。この空気供給弁２ｏの開閉制御も上記Ｅ
ＣＵ１１により行なわれる。すなわち空気供給弁２゜は
、上記吸気圧が所定値（例えばｌ ＯＯＯ＋＋ｍＨｇ
）以上の時開放して空気タンク１９内に空気を取込み、
また車両の急加速時、あるいは急減速時に開放して空気
タンク１９内の空気を吸気管２へ供給し、それ以外の時
は閉塞して空気タンク１９内に空気を保持する。
ＥＣＵＩＩには、上述のような、アクセルセンサ１０に
よる主絞シ弁８の開度の信号、吸気圧センサ１８による
吸気圧の信号の他、エンジンのクランク軸２１に設けら
れた回転数センサ２２によシ検出されたエンジン回転数
の信号、および水温センサ２３による冷却水の温度の信
号等が入力される。しかしてＥＣＵＩＩは、これらの各
信号に基き、上記三方弁１４ ｅ ｌ ５を切換制御す
る他、次に述べるように、空気供給弁２０のンレノイド
に電圧を供給してこの弁２０を開閉制御する。
よる主絞シ弁８の開度の信号、吸気圧センサ１８による
吸気圧の信号の他、エンジンのクランク軸２１に設けら
れた回転数センサ２２によシ検出されたエンジン回転数
の信号、および水温センサ２３による冷却水の温度の信
号等が入力される。しかしてＥＣＵＩＩは、これらの各
信号に基き、上記三方弁１４ ｅ ｌ ５を切換制御す
る他、次に述べるように、空気供給弁２０のンレノイド
に電圧を供給してこの弁２０を開閉制御する。
第２図は車両の急減速を検知して吸気管２内に空気を補
給する制御を示すフローチャートでるる。
給する制御を示すフローチャートでるる。
ステップ１０３ は急減速フラグが１か否かを判別す
るステップで、初めてこのステップを通る時は、メイン
プログラムで急減速フラグは予めＯにクリアされている
ため、ステップ１０２に移る。
るステップで、初めてこのステップを通る時は、メイン
プログラムで急減速フラグは予めＯにクリアされている
ため、ステップ１０２に移る。
ステップ１０２ではエンジン回転数が所定値（例えば２
０００ｒｉ）ｍ）以上か否かを判別する。回転数が２０
０Ｏｒｐｍ以下のときけ、このプログラムは終了するが
、２０００ｒｌ）ｍ以上のときはステップ１０３へ移行
し、アクセルセンサｌＯに設けられたアイドルスイッチ
（図示せず）がオン状態か否かを判別する。このアイド
ルスイッチは、アクセルペダル９が非作動位置にある時
オン状態となるのであり、オン状態であれば現在車両は
急減速をしていると判断される。エンジン回転数が高く
、かつアクセルペダル９が踏まれていないからである。
０００ｒｉ）ｍ）以上か否かを判別する。回転数が２０
０Ｏｒｐｍ以下のときけ、このプログラムは終了するが
、２０００ｒｌ）ｍ以上のときはステップ１０３へ移行
し、アクセルセンサｌＯに設けられたアイドルスイッチ
（図示せず）がオン状態か否かを判別する。このアイド
ルスイッチは、アクセルペダル９が非作動位置にある時
オン状態となるのであり、オン状態であれば現在車両は
急減速をしていると判断される。エンジン回転数が高く
、かつアクセルペダル９が踏まれていないからである。
しかしてステップ１０４ において急減速フラグＫｌを
セットした後、ステップ１０５において空気供給弁２０
を所定開度だけ開放し、本プログラムは終了する。すな
わち、吸気管２内には空気タンク１９内の空気が供給さ
れる。一方、上記ステップ１０３においてアイドルスイ
ッチがオフ状態であれば、車両は急減速中ではないので
、本プログラムは空気供給弁２０を開放させることなく
、終了する。
セットした後、ステップ１０５において空気供給弁２０
を所定開度だけ開放し、本プログラムは終了する。すな
わち、吸気管２内には空気タンク１９内の空気が供給さ
れる。一方、上記ステップ１０３においてアイドルスイ
ッチがオフ状態であれば、車両は急減速中ではないので
、本プログラムは空気供給弁２０を開放させることなく
、終了する。
再び本プログラムが実行されると、ステップ１０１ で
はまた急減速フラグの判別が行なわれ、前回の実行でス
テップ１０４を通らなかった場合（すなわちフラグがＯ
の場合）、上述したのと同様にステップ１０２以下を行
なうが、前回の実行でステップ１０４を通シフラグが１
である場合は、ステップ】０６へ移行する。このステッ
プ１０６け、ステップ１０３と同様にアイドルスイッチ
がオン状態か否か、すなわち、アクセルペダル９が非作
動位置にあるか否かを判別する。もしアイドルスイッチ
がオン状態であれば、ステップ１０７へ移、シ、吸気圧
が所定ｆｉ６ （例えば５５０ｍｖ＋Ｈｇ ）以下か否
かを判別する。ここで吸気圧が所定値以下であれば、本
プログラムは終了し、空気供給弁９は開放状態を維持す
る。上記ステップ１０６ において、アイドルスイッチ
がオン状態でなければ、急減速中ではないので、ステッ
プ１０８で急減速フラグをＯＫクリアするとともに、ス
テップ１０９で空気供給弁２０を閉じ、本プログラムは
終了する。また上記ステップ１０７ において、吸気圧
が所定値以上であれば、吸気管２内に空気を供給する必
要はないので、上記と同様にステップ１０８゜１０９を
行ない、急減速フラグを０にクリアするとともに、空気
供給弁２０を閉塞させる。
はまた急減速フラグの判別が行なわれ、前回の実行でス
テップ１０４を通らなかった場合（すなわちフラグがＯ
の場合）、上述したのと同様にステップ１０２以下を行
なうが、前回の実行でステップ１０４を通シフラグが１
である場合は、ステップ】０６へ移行する。このステッ
プ１０６け、ステップ１０３と同様にアイドルスイッチ
がオン状態か否か、すなわち、アクセルペダル９が非作
動位置にあるか否かを判別する。もしアイドルスイッチ
がオン状態であれば、ステップ１０７へ移、シ、吸気圧
が所定ｆｉ６ （例えば５５０ｍｖ＋Ｈｇ ）以下か否
かを判別する。ここで吸気圧が所定値以下であれば、本
プログラムは終了し、空気供給弁９は開放状態を維持す
る。上記ステップ１０６ において、アイドルスイッチ
がオン状態でなければ、急減速中ではないので、ステッ
プ１０８で急減速フラグをＯＫクリアするとともに、ス
テップ１０９で空気供給弁２０を閉じ、本プログラムは
終了する。また上記ステップ１０７ において、吸気圧
が所定値以上であれば、吸気管２内に空気を供給する必
要はないので、上記と同様にステップ１０８゜１０９を
行ない、急減速フラグを０にクリアするとともに、空気
供給弁２０を閉塞させる。
したがっ゛Ｃ車両の急減速中、吸気管２内に空気が供給
されることとなシ、絞シ弁８が閉じても吸気管２内に伯
圧が発生することがなく、これによシ燃判は完全燃焼さ
れ、排気ガスが白煙となることはない。
されることとなシ、絞シ弁８が閉じても吸気管２内に伯
圧が発生することがなく、これによシ燃判は完全燃焼さ
れ、排気ガスが白煙となることはない。
第３図および第４図は車両の急加速を検知して吸気管２
内に空気を補給する制御を示すフローチャートである。
内に空気を補給する制御を示すフローチャートである。
すなわち第３図は急加速時に空気供給弁２０に対する開
放指令を行なうためのサブプログラムを示すもので、一
方、第４図はメインプログラムの一部を示し、これは、
例えば１０ｍ５ｅｃ毎に割込みによシ実行されるルーチ
ンである。
放指令を行なうためのサブプログラムを示すもので、一
方、第４図はメインプログラムの一部を示し、これは、
例えば１０ｍ５ｅｃ毎に割込みによシ実行されるルーチ
ンである。
第３図において、ステップ２０】は急加速フラグが１か
否かを判別するが、初めてこのステップを通る時は、メ
インプログラムで急加速フラグは０にクリアされている
ため、ステップ２０２へ移シ吸気圧が所定値（例えば８
００−Ｈｇ ）以下か否かを判別する。吸気圧が所定値
より高ければ、吸気Ｗ２内に空気を供給する必要はない
ので、本プログラムは直ちに終了するが、もし所定値以
下であればステップ２０３へ移行し、車両が急加速した
か否かを判別する。急加速の判別を行なうため、本実施
例ではアクセルセンサ１０Ｖｃ微分回路（図示せず）が
組込まれ、絞シ弁８の開放の速でかＥＣＵＩＩＫ入力さ
れるよう忙なっている。しかして急加速していなりれば
本プログラムは終了するが、急加速していれば、ステッ
プ２０４へ移って急加速フラグに１をセットするととも
に、ステップ２０５で空気供給弁２０を所定開度だけ開
放させ、ステップ２０６でカウンタに初期値■ （例え
ば１０）をセットして、本プログラムは終了する。
否かを判別するが、初めてこのステップを通る時は、メ
インプログラムで急加速フラグは０にクリアされている
ため、ステップ２０２へ移シ吸気圧が所定値（例えば８
００−Ｈｇ ）以下か否かを判別する。吸気圧が所定値
より高ければ、吸気Ｗ２内に空気を供給する必要はない
ので、本プログラムは直ちに終了するが、もし所定値以
下であればステップ２０３へ移行し、車両が急加速した
か否かを判別する。急加速の判別を行なうため、本実施
例ではアクセルセンサ１０Ｖｃ微分回路（図示せず）が
組込まれ、絞シ弁８の開放の速でかＥＣＵＩＩＫ入力さ
れるよう忙なっている。しかして急加速していなりれば
本プログラムは終了するが、急加速していれば、ステッ
プ２０４へ移って急加速フラグに１をセットするととも
に、ステップ２０５で空気供給弁２０を所定開度だけ開
放させ、ステップ２０６でカウンタに初期値■ （例え
ば１０）をセットして、本プログラムは終了する。
この初期値Ｉは、後述するように、空気供給弁２０を開
放する時間を定めるものである。
放する時間を定めるものである。
上記ステップ２０１ において、もし既に急加速フラ
グが１になっていればステップ２０２以下を実行せず、
本プログラムは直ちに終了する。つまシ、いったん空気
供給弁２０が開放すれば、本プログラムは重ねて開放指
令をすることはなく、空気供給弁２０が閉じるまで実質
的に何もしない。
グが１になっていればステップ２０２以下を実行せず、
本プログラムは直ちに終了する。つまシ、いったん空気
供給弁２０が開放すれば、本プログラムは重ねて開放指
令をすることはなく、空気供給弁２０が閉じるまで実質
的に何もしない。
第４図のフローチャートは、ｌｏｍｓｅｃ毎の割込みル
ーチンを示し、ステップ３０１ では急加速フラグが１
か否かを判別して、１でなければ図示のステップを全て
飛ばして次のステップへ移り、ｌであればステップ３０
２を実行する。すなわち第３図のステップ２０６でセッ
トされたカウンタの値を１だけ減じる。ステップ３０３
でけカウンタの値がＯか否かを判別し、０でなければス
テップ３０４，３０５を飛ばすが、０であればステップ
３０４．３０５を実行する。すなわち、ステップ３０４
で空気供給弁２０を閉じ、ステップ３０５で急加速フラ
グｍをＯＫクリアする。しかしてとのルーチ、ンはｌＱ
ｍｌｌｅｃ毎に必ず実行されるので、カウンタの値け１
０ｍ５ｅｃ毎に１ずつ減じられ、上記ステップ２０６で
カウンタが１０にセットされれば、ステップ３０２．３
０３が１ｏ回実行されてからステップ３０４，３０５へ
移行するようになる。
ーチンを示し、ステップ３０１ では急加速フラグが１
か否かを判別して、１でなければ図示のステップを全て
飛ばして次のステップへ移り、ｌであればステップ３０
２を実行する。すなわち第３図のステップ２０６でセッ
トされたカウンタの値を１だけ減じる。ステップ３０３
でけカウンタの値がＯか否かを判別し、０でなければス
テップ３０４，３０５を飛ばすが、０であればステップ
３０４．３０５を実行する。すなわち、ステップ３０４
で空気供給弁２０を閉じ、ステップ３０５で急加速フラ
グｍをＯＫクリアする。しかしてとのルーチ、ンはｌＱ
ｍｌｌｅｃ毎に必ず実行されるので、カウンタの値け１
０ｍ５ｅｃ毎に１ずつ減じられ、上記ステップ２０６で
カウンタが１０にセットされれば、ステップ３０２．３
０３が１ｏ回実行されてからステップ３０４，３０５へ
移行するようになる。
したがって上記ステップ２０６が実行されてからステッ
プ３０４，３０５が実行されるまで、少なくとも１００
ｍ５ｅｃだけかかシ、空気供給弁２０は約Ｊ Ｑ Ｑｍ
ｓｅｃの間、開放することとなる。
プ３０４，３０５が実行されるまで、少なくとも１００
ｍ５ｅｃだけかかシ、空気供給弁２０は約Ｊ Ｑ Ｑｍ
ｓｅｃの間、開放することとなる。
以上のように急加速時には、例えば約１００ｍ５ｅｃの
間、吸気管２内に空気が補給されるので、ターボチャー
ジャ４の追従が不充分であっても、エンジンの燃焼室に
は充分力空気が供給され、燃料の理想的な燃焼が行なわ
れる。したがって燃料が過剰となって排気ガスが黒煙と
なることはない。
間、吸気管２内に空気が補給されるので、ターボチャー
ジャ４の追従が不充分であっても、エンジンの燃焼室に
は充分力空気が供給され、燃料の理想的な燃焼が行なわ
れる。したがって燃料が過剰となって排気ガスが黒煙と
なることはない。
第５図は急減速時の制御の他の実施例を示すもので、こ
の制御においては吸気管２内に空気を供給するのみなら
ず、空気タンク１９内への空気の取込みも行なっている
。ステップ４０１は吸気圧が所定値（例えば５５０ｍＨ
ｇ ）以下が否かを判別し、所定値以上であればステッ
プ４０２へ移る。このステップ４０２では吸気圧が所定
値（例えば１０００ｍＨｇ ）以上か否かを判別し、１
０００ｍ＋＋Ｈｇ以上であればステップ４０３を実行し
て空気供給弁２０を所定開度すだけ開く。すなわち、吸
気圧が１００１００Ｏ以上の高圧のとき、空気供給弁２
０が開放されて空気タンク１９内に空気が貯えられるの
である。これに対し、ステップ４０２において吸気圧妙
月０００ｍＨｇ以下であればステップ４０４へ移って空
気供給弁２０を閉じる。
の制御においては吸気管２内に空気を供給するのみなら
ず、空気タンク１９内への空気の取込みも行なっている
。ステップ４０１は吸気圧が所定値（例えば５５０ｍＨ
ｇ ）以下が否かを判別し、所定値以上であればステッ
プ４０２へ移る。このステップ４０２では吸気圧が所定
値（例えば１０００ｍＨｇ ）以上か否かを判別し、１
０００ｍ＋＋Ｈｇ以上であればステップ４０３を実行し
て空気供給弁２０を所定開度すだけ開く。すなわち、吸
気圧が１００１００Ｏ以上の高圧のとき、空気供給弁２
０が開放されて空気タンク１９内に空気が貯えられるの
である。これに対し、ステップ４０２において吸気圧妙
月０００ｍＨｇ以下であればステップ４０４へ移って空
気供給弁２０を閉じる。
上記ステップ４０１において吸気圧が５５０甜Ｈｇ以下
あれば、車両が急減速中であると判断され、ステップ４
０５において空気供給弁２０が所定開度ａだけ開放され
て空気タンク１９内の空気が吸気管２内に供給される。
あれば、車両が急減速中であると判断され、ステップ４
０５において空気供給弁２０が所定開度ａだけ開放され
て空気タンク１９内の空気が吸気管２内に供給される。
この時の弁２０の開度ａは、タンク１９内に空気を取込
む時の開度すよシも小である。
む時の開度すよシも小である。
以上のようにこの第２実施例は、吸気圧が５５０ｖａｎ
Ｈｇ以下のように負圧のとき空気供給弁２０を開放して
吸気管２内に空気を供給し、また吸気圧が１０００ｗ＋
Ｈｇ以上のように高圧のときＫは逆に空気をタンク１９
内に取込み、吸気圧が５５０ｓ＊Ｈｇ〜１０００■Ｈｇ
のときは空気供給弁２ｏを閉じてタンク１９内の空気を
保持するようにしたものである。
Ｈｇ以下のように負圧のとき空気供給弁２０を開放して
吸気管２内に空気を供給し、また吸気圧が１０００ｗ＋
Ｈｇ以上のように高圧のときＫは逆に空気をタンク１９
内に取込み、吸気圧が５５０ｓ＊Ｈｇ〜１０００■Ｈｇ
のときは空気供給弁２ｏを閉じてタンク１９内の空気を
保持するようにしたものである。
すなわち、空気供給弁２０の開閉制御を吸気圧の大小の
みによシ行なうものであり、これによっても上記第１実
施例と略同様な効果が得られる。
みによシ行なうものであり、これによっても上記第１実
施例と略同様な効果が得られる。
第６図は急減速時の制御のさらに他の実施例を示すもの
で、急減速しているか否かをアイドルスイッチと回転数
センサによシ判別すポ。ステップ５０１はアイドルスイ
ッチがオン状態か否かを判別するもので、オン状態でな
ければステップ５０２へ移シ、エンジン回転数が３００
Ｏｒｐｍ以上か否かを判別する。回転数が３００Ｏｒｐ
ｍ以上の場合、ステップ５０３でアクセル開度す々わち
絞如弁８の開度を判別し、全開でおればステップ５０４
において空気供給弁２０を所定開度すだけ開く。すなわ
ち、エンジンが高速回転し、かつ絞シ弁が全開の場合、
空気供給弁２０を開放して空気タンク１９内に空気を取
込むのである。しかしてエンジン回転数が３００Ｏｒｐ
ｍ以下であったり、あるいは絞シ弁８が全開状態でない
場合は、ステップ５０２゜５０３からステップ５０５へ
移シ、空気供給弁２０が閉じられる。
で、急減速しているか否かをアイドルスイッチと回転数
センサによシ判別すポ。ステップ５０１はアイドルスイ
ッチがオン状態か否かを判別するもので、オン状態でな
ければステップ５０２へ移シ、エンジン回転数が３００
Ｏｒｐｍ以上か否かを判別する。回転数が３００Ｏｒｐ
ｍ以上の場合、ステップ５０３でアクセル開度す々わち
絞如弁８の開度を判別し、全開でおればステップ５０４
において空気供給弁２０を所定開度すだけ開く。すなわ
ち、エンジンが高速回転し、かつ絞シ弁が全開の場合、
空気供給弁２０を開放して空気タンク１９内に空気を取
込むのである。しかしてエンジン回転数が３００Ｏｒｐ
ｍ以下であったり、あるいは絞シ弁８が全開状態でない
場合は、ステップ５０２゜５０３からステップ５０５へ
移シ、空気供給弁２０が閉じられる。
上記ステップ５０１ でアイドルスイッチがオン状態で
ある場合、ステップ５０６が実行され、エンジン百転数
が２００Ｏｒｐｍ以上か否かが判別される。２０００ｒ
ｐｍ以上であれば、急減速中であると判断し、ステップ
５０７によシ空気供給弁２０が所定開度ａだけ開放され
て吸気管２内に空気が供給される。一方、ステップ５０
６においてエンジン回転数が２００Ｏｒｐｍ以下である
と判別された場合、ステップ５０５へ移って空気供給弁
５０５は閉じられる。
ある場合、ステップ５０６が実行され、エンジン百転数
が２００Ｏｒｐｍ以上か否かが判別される。２０００ｒ
ｐｍ以上であれば、急減速中であると判断し、ステップ
５０７によシ空気供給弁２０が所定開度ａだけ開放され
て吸気管２内に空気が供給される。一方、ステップ５０
６においてエンジン回転数が２００Ｏｒｐｍ以下である
と判別された場合、ステップ５０５へ移って空気供給弁
５０５は閉じられる。
以上のようにこの実施例は、絞り弁８が全開、かつエン
ジンが高回転している場合、空気タンク１９内に空気を
取込み、アイドルスイッチがオン状態であり、かつエン
ジン回転数が一定値以上のとき空気タンク１９内の空気
を吸気管２内に放出するようになっている。この実施例
においても急減速時に空気が補給され、燃料の完全燃焼
が達成される。
ジンが高回転している場合、空気タンク１９内に空気を
取込み、アイドルスイッチがオン状態であり、かつエン
ジン回転数が一定値以上のとき空気タンク１９内の空気
を吸気管２内に放出するようになっている。この実施例
においても急減速時に空気が補給され、燃料の完全燃焼
が達成される。
なお、上記各制御において、ステップ１０２吟における
判別の基準となるエンジン回転数、吸気圧の大きさは、
示された値に限るものではなく、エンジンの種類等に応
じて任章に選定できることはもちろんである。
判別の基準となるエンジン回転数、吸気圧の大きさは、
示された値に限るものではなく、エンジンの種類等に応
じて任章に選定できることはもちろんである。
また過給機としては、ターボチャージャに限うず他の構
成のものを用いてもよい。
成のものを用いてもよい。
さらに本発明は、ガソリンエンジンにも適用可能である
。
。
以上のように本発明によれば、車両の急減速時に、燃料
の完全燃焼が確実に行なわれ、白煙の排気ガスの排出を
防止することカニできるという効果が得られる。
の完全燃焼が確実に行なわれ、白煙の排気ガスの排出を
防止することカニできるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を適用したディーゼルエンジ
ンを示す概略系統図、第２図は車両の急減速時における
制御の実施例を示すフローチャート、第３図は車両の急
加速時における制御を示すフローチャート、第４図は第
３図と同様な割込みルーチンを示すフローチャート、第
５図は車両の急減速時における制御の他の実施例を示す
フローチャート、第６図は車両の急減速時における制御
のさらに他の実施例を示すフローチャートである。 ２・・・吸気管、 ４・・・ターボチャージャ
１８・・・絞シ弁、 ９・・・アクセルペダル
、１８・・・吸気圧センサ、１９・・・空気タンク、２
０・・・空気供給弁。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 第２図 第３図 第４図 １５８− 第５図 ○ｍ
ンを示す概略系統図、第２図は車両の急減速時における
制御の実施例を示すフローチャート、第３図は車両の急
加速時における制御を示すフローチャート、第４図は第
３図と同様な割込みルーチンを示すフローチャート、第
５図は車両の急減速時における制御の他の実施例を示す
フローチャート、第６図は車両の急減速時における制御
のさらに他の実施例を示すフローチャートである。 ２・・・吸気管、 ４・・・ターボチャージャ
１８・・・絞シ弁、 ９・・・アクセルペダル
、１８・・・吸気圧センサ、１９・・・空気タンク、２
０・・・空気供給弁。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 第２図 第３図 第４図 １５８− 第５図 ○ｍ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの吸気管に高圧空気を供給する過＼ 給機
と、上記吸気管の途中に設けられて、この吸気管の流路
面積を変化させる絞シ弁と、上記過給機により供給され
た空気を収容保持し、上記吸気管のうち絞多弁よりも下
流側に連通可能な空気タンクと、この空気タンクと吸気
管との間を連通もしくは遮断する空気供給弁と、車両が
急減速したことを検知する減速検知手段とを備え、車両
が急減速している時、上記空気供給弁が開放して、上記
吸気管内に上記空気タンク内の空気を供給することを特
徴とする吸入空気制御装置。 ２、減速検知手段は、吸気管の絞り弁よ）も下流側の吸
気圧を検知する吸気圧センサであ）、上記吸気圧が所定
値以下のとき車両が急減速していることを検知すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸入空気制御
装置。 ３、減速検知手段は、アクセルペダルが非作動位置にあ
る時オン状態となるアイドルスイッチと、エンジン回転
数を検知する回転数センサとを有しておシ、上記アイド
ルスイッチがオン状態のとき、車両が急減速し、ている
ことを検知することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の吸入空気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58004109A JPS59131725A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 吸入空気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58004109A JPS59131725A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 吸入空気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59131725A true JPS59131725A (ja) | 1984-07-28 |
Family
ID=11575619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58004109A Pending JPS59131725A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 吸入空気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59131725A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008176207A (ja) * | 2007-01-22 | 2008-07-31 | Olympus Imaging Corp | 撮像装置 |
| JP2013194701A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN103726938A (zh) * | 2012-10-10 | 2014-04-16 | 福特环球技术公司 | 发动机控制系统和方法 |
-
1983
- 1983-01-17 JP JP58004109A patent/JPS59131725A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008176207A (ja) * | 2007-01-22 | 2008-07-31 | Olympus Imaging Corp | 撮像装置 |
| JP2013194701A (ja) * | 2012-03-22 | 2013-09-30 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN103726938A (zh) * | 2012-10-10 | 2014-04-16 | 福特环球技术公司 | 发动机控制系统和方法 |
| CN103726938B (zh) * | 2012-10-10 | 2017-11-28 | 福特环球技术公司 | 发动机控制系统和方法 |
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