JPS603452A - 燃料噴射式内燃機関における加速時の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 吸血分立 本発明は燃料噴射式内燃機関における加速時の燃料噴射
制御方法に関する。

従米斂■ 燃料噴射式気化器を具えた内燃機関においてはクランク
角に応じた燃料噴射時期が予め定められているが、加速
時に燃料噴射増量を一時的に強制増量して所謂、加速補
正を行う燃料噴射方法が従来から採用されている。しか
るに従来は加速前の状態、即ち加速前に燃料がカットさ
れていたか否かで増量を変化させることは行っていなか
った。

即ち、定常運転あるいは緩加速運転（即ち、燃料噴射が
継続して行われている状態）からの加速あるいは急加速
の場合は問題ないが、例えば減速時の如（燃料がカット
されている状態（即ぢ、スロットル弁全閉状態）からの
加速時には初期に噴射された燃料が大部分インテークマ
ニホルドやインテークボートの壁面に付着し燃焼室に吸
入されないためアクセルペダルの踏み込みに対する応答
性が悪く加速不良やあるいはスムーズな加速が行えない
などと言った問題が生じていた。つまり、燃料がカント
されている状態ではそれより以前に噴射された燃料は全
部燃焼室に吸入されインテークマニホルドあるいはイン
テークボー１・等の壁面はいわば渇いた状態にあるので
、その状態から加速信号に応じて燃料が増量噴射されて
も初期の燃料はその大部分がインテークマニホルドある
いはインテークポート等の壁面に付着し、実際Ｇこ燃焼
室に吸入される燃料は微量となってしまう。従って、加
速すべくアクセルペダルを踏み込んでも燃焼室に吸入さ
れる燃料の応答性が悪く上述の如き問題を呈していた。

そのため燃料力・シト状態からの加速時は定常運転時等
からの加速時に比較しインテークマニホルドあるいはイ
ンテークボート等の壁面への付着量を見込んで増量分を
多くする必要がある。従来は斯かる要求を充足すること
はできなかった。

溌訓Ｆ旧十箇 本発明の目的は燃料カット状態からの加速時には定常運
転状態等からの加速時に比較し燃料噴射増量分を多くす
ることにより加速応答性を良好にしスムーズかつ確実な
加速を保証せんとするものである。

逸１１１Ｌ戊 斯かる目的を達成するために、本発明の制御方法によれ
ば加速前の燃料噴射の有無に応じ燃料が力、トされてい
た状態からの加速時には燃料噴射が行われていた状態か
らの加速時に比し燃料噴射増量を多くするようになって
いる。

爽ル握 以下、図面を参照して本発明の実施例につき説明する。

第１図は燃料噴射型気化器を具えた内ｆＡ　機関を示す
もので、気化器１のスし１ノｌｉし弁２の弁開度を［ｔ
するスロットルセンサ８からの信号Ｓｌ、吸気管３に設
けた吸気圧センサ１１からの吸気圧信号Ｓ２、同様に吸
気管３に設りた吸気温セン９・１３からの吸気温信号Ｓ
３、排気管５に設けた排気ガス中の酸素センサ１５から
の０２信号Ｓ４、エンジン本体のエンジン冷却水通路７
中に設けられる水温センサ１７からの水温信号Ｓ５、デ
ィス１ヘリピユータ９のクランク角度センサ１９力）ら
のクランク角信号Ｓ６、等の信号がエンジンコントロー
ルユニットＥＣ：ｌＪ　１０に人力され、それによりイ
グナイタ４及びフュエルインジェクタ６−・の出力信号
Ｓ７及びＳ２を制御し、上記の各制御ノクラメータ信号
に基づき運転条件に応じて適切な時期Ｑこ適切な量の燃
料が気化器のフュエルインジェクタ６から噴射される。

上記の各センサ及び制御自体は公知であるので詳細な説
明は省略する。アクセルペダル（図示せず）が踏み込ま
れてスロットル弁２が開放されるとそれをスロットルセ
ンサ８て検出し、ＩＥＣＩＪ　１０によりフュエルイン
ジェクタ６に燃料増量信号を送り良好な加速性を得るよ
うにしている。

彷で、このような燃料噴射制御において、加速時に燃料
増量を行う際に前述の如〈従来は加速前の状態が燃料を
カットしていたか否かに応じて増量分を変化させるとい
うことはしていなかったために前述の如き問題を呈して
いた。そこで本発明によれば燃料カッ１〜の状態から加
速された場合には燃料噴射が行われていた状態からの加
速時に比し燃料噴射量を全体的に多（することにより問
題の解決を計ったものである。

本発明の制御方法の３つの実施例を第２図〜第４図に示
す。第２図〜第４図においてＩで示す上段は燃料噴射が
行われていた状態からの加速、１１で示す下段は燃料が
カットされていた状態からの加速を夫々示す。まず第２
図において、燃料噴射が行われていた状態からＡで示す
位置で加速が開始するとクランク角とは無関係に加速と
同時にハンチングＷ１で示す如く噴射燃料が増量される
（例えば１゜Ｑｍｓ噴射で１０％増量）。通當この増量
は加速初期、即ち時間ｔ　（図示の例では３回）の間の
み行えば十分である。以上は従来と同様である。他方、
燃料カット状態からＡ点で加速が開始された場合には本
発明によればＷｌて示す如く増量分が１の場合の増量分
に比し多くなっている（ｗ２　＞Ｗｌ　＞。尚、追加の
増量Ｗ２（例えば３０％増Ｎ）は所定時間ｔの間、上死
点（ＴＤＣ）からの所定クランク角度ごとに（例えば３
回）繰り返されるがその量は毎回必ずしも同一であると
は限らない。第２図の■で示す実施例では増量分Ｗ２は
加速直後の１回だけが（例えば５．　Ｑ　ｍｓ噴射）そ
れより以後の増量分よりも多くなっている。従って第２
図に示す実施例は加速と同時にクランク角とは無関係に
燃料噴射を行う非同期噴射時と所定のクランク角に対応
した時期に行う同期噴射時との双方に追加の増量Ｗ２を
行う場合を示すものである。

これとは別に第３図は、同期式燃料噴射制御方法に本発
明を適用した実施例を示す。即ち、第３図においてはＡ
点で加速が開始されても追加の燃料増量Ｗ２は予め定め
られたクランク角に応した時期に行われ、Ａ点直後では
１の場合と同様に、即ち、燃料が噴射された状態から加
速された場合と同様に所定の燃料増量Ｗ１だげを行い追
加の燃料増量は行われない。即ち、第３図では同期噴射
のみ追加の増量が行われる。

第４図の実施例は第３図とは反対に非同期噴射のみ追加
の燃料増量Ｗ２を行い、所定の燃料噴射（同期噴射）時
期にはＨの場合であってもＩの場合と同じ増量Ｗ、Ｌか
行わない制御方法を示すものである。

以上の説明から理解されるように第２図に示す実施例は
、第３図及び第４図に示す実施例を組め合わせたものに
相当する。

第５図は第２図に示す実施例を実施する場合のフローチ
ャーｈを示すもので、同図において１７１゜信号はスロ
ットル開度信号を示すもので、ＬＬ−叶Ｆは加速を、Ｌ
Ｌ　＝　ＯＮはスロワ１〜ル弁全閉を夫々示し、またＦ
／Ｃは燃料カットを示す。尚、ＬＬ−ＯＮ　、　ＬＬ−
ＯＦ、Ｆは第１図の信号線５′により検出される。通常
はＲ１で示すルーチンが繰り返される。

即ぢ、ＬＬ−ＯＦｌｉでないときはｌｉ／Ｃが必要か否
かを判断し、必要に応じて１？／Ｃを実行する。またＦ
／Ｃが不要のときはアイドリングであることを判定して
から燃料噴射時間を適宜補正する。またＬＬ　＝　ＯＦ
Ｆのときは走行状態に応して燃料噴射時間を適宜補正す
る。本発明によればＬｌ、＝　Ｏｒ’Ｆのとき、即ち加
速時には前回のＬｌ、＝ＯＮか否かに応して燃料増量を
変化させるルーチンが加えられる。即ち前回のＬＬ　＝
　ＯＮのときにはそのときにＩｔ　／　Ｃが行われてい
たか否かに応じて上述の如く増量分を変化させる。尚、
燃料増量は第２〜４図に示す実施例では非同期噴射は別
として、同期噴射時に例えば３回行えば十分であるので
、即ち、加速初期のみ行　１えば十分であるので、その
時間ｔを図示しないタイマールーチンにより計測した時
間データにもとづき判定し、所定時間経過したら通常の
ルーチンＲ１にもどすようにすればよい。

光所ｐ朶来 以上の如く本発明によれば同期噴射あるいは非同期噴射
の加速時における燃料増量分を加速前の状態が燃料をカ
ントしていたか否かに応じて変化させ、燃料カット状態
からの加速時には増量分を追加して多くすることにより
、従来の欠点であった加速応答性の悪化による加速不良
を解消することができるものである。

尚、本発明は燃料を気化器に噴射する代わりに直接燃焼
室に噴射するタイプの内燃機関にも適用できるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した燃料噴射式内燃機関の全体シ
ステム図、第２〜４図は本発明に係る制御方法の３つの
異なる作動モードを示す図、第５図は第２図に示す作動
モードを実施するためのフローチャートを示す図。 １・・・気化器、２・・・スロットル弁、６・・・フヱ
エルインジェクタ、８・・・スコツ１−ルセンサ、１０
・・・エンジンコントロールユニット。 特許出願人 Ｉ・ヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士　山　口　昭　之

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　フュエルインジェクタからの燃料噴射量を加速時
   に一時的に強制増量せしめる燃料噴射式内燃機関におい
   て加速前の燃料噴射の有無に応じ燃料がカントされてい
   た状態からの加速時には燃料噴射が行われていた状態か
   らの加速時に比較し燃料噴射増量を多くすることを特徴
   とする加速時の燃料噴射ホリｆａｌｌ方法。