CN103726938B - 发动机控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机控制系统和方法。提供了将冷凝物从增压空气冷却器抽取到发动机进气口的方法和系统。在发动机减速事件期间，暂时增加通过增压空气冷却器的气流以将存储的冷凝物抽取到发动机进气口。通过在不供给发动机燃料时传输冷凝物，减少了由于水的吸入引起的熄火事件。

Description

发动机控制系统和方法

技术领域

本发明涉及发动机控制系统和方法。

背景技术

通过利用压缩进气的增压装置发动机可以增加输出功率。由于增压压缩增加了空气温度，因此可以在压缩机的下游利用增压空气冷却器以冷却压缩的空气，进一步增加发动机的潜在的功率输出。进气通过增压空气冷却器并且被冷却到低于露点，发生凝结。冷凝物可以被聚集在捕集器中并且其后例如在稳定状态或巡航状态期间，以控制的吸入速率提供给发动机。但是，由于吸入的水减慢了燃烧速率，即便水引入发动机中的很小的误差也能够增加熄火事件的可能性。发动机控制系统可以采用各种熄火控制方法以减少由于水的吸入引起的熄火。

用于解决湿气引起的熄火的一种示例性方法显示在Tonetti等人的EP1607606中。其中，根据再循环排气的氧浓度调节进气流率以补偿该EGR中的冷凝物。另一种示例性方法显示在Wong等人的US6748475中。其中，根据指示再循环排气的氧浓度或水浓度的参数而调节燃料喷射和火花正时。这使得在稳定状态条件期间由于突然吸入太多的水或冷凝物引起的熄火事件被减少。即便在吸入的水量很少时，在从稳定状态条件瞬时踩加速器踏板期间，例如当从低空气质量流率到中等空气质量流率到高空气质量流率时，吸入的水能够导致减慢燃烧的问题。具体说，高质量流率能够破坏冷凝物的表面张力，并且在发动机吸入更大量水的情况下从增压空气冷却器释放。

但是，本文的发明人已经认识到用这种方法的潜在问题。作为一个示例，即便在对进气流率、燃料喷射和/或火花正时进行调节的情况下，在稳定状态条件期间由于冷凝物吸入引起的熄火也不可能被完全解决。特别是，在稳定状态条件期间，发动机燃烧稳定性可能对冷凝物的量是非常敏感的。因此，即使很小的冷凝物测量误差也能够导致熄火。

发明内容

在一个示例中，上面的一些问题可以通过用于增压发动机的方法来解决，该方法包括：响应于减速事件而增加通过增压空气冷却器的气流。以这种方式，能够抽取冷凝物而不发生熄火事件。

作为一个示例，在减速事件期间，发动机控制器可以向发动机传输在增压空气冷却器处收集的冷凝物。例如，在发动机无燃料旋转（例如，在减速燃料停用期间或DFSO事件期间）时，响应于松加速器踏板，连接到增压空气冷却器（或连接在增压空气冷却器和进气歧管之间）的阀可以打开，以便冷凝物能够被引进发动机的进气歧管中。附加地或任选地，可以打开进气节气门以增加到发动机的气流。通过在减速期间打开阀和/或节气门，从旋转的发动机产生的进气歧管真空可以有利地用于吸取冷凝物。额外地，发动机能够降档到较低的档位，进一步增加发动机转速（和空气质量流率），因此形成抽空冷凝物的额外的真空力。

打开阀和/或节气门的正时可以与减速事件的正时配合，使得该阀在汽缸燃料供给被停用的同时打开。当足够的冷凝物已经被抽取时或当汽缸燃料供给重新开始时（例如，在松加速器踏板之后踩加速器踏板期间），可以关闭该阀和/或节气门。以这种方式，通过在减速事件期间向发动机传输来自增压空气冷却器的冷凝物，从发动机制动产生的大量的进气歧管真空能够有利地用来将冷凝物吸取到发动机中。通过在汽缸不进行燃烧时的条件期间向发动机传输冷凝物，该冷凝物能够通过发动机系统，而不使燃烧稳定性衰退。而且，由于在不发生燃烧时引进了冷凝物，因此可以不需要用于熄火控制的并发的发动机执行器调节。总的来说，大量的冷凝物可以被抽取到发动机中，而不增加发动机熄火。

在另一个实施例中，一种用于增压发动机的方法包括：在发动机减速期间，在停用向发动机汽缸喷射燃料的情况下，根据存储在增压空气冷却器中的冷凝物的量增加通过增压空气冷却器的气流。

在另一个实施例中，增加通过增压空气冷却器的气流包括增加进气节气门的开度，当增压空气冷却器中的冷凝物的量超过阈值量时，进气节气门的开度增加。

在另一个实施例中，根据发动机转速进一步调节进气节气门的开度，从而保持进气歧管真空的阈值量。

在另一个实施例中，增加气流被继续达发动机减速的持续时间，直到增压空气冷却器中的冷凝物的量低于阈值量的初期，并且重新开始向停用的发动机汽缸的燃料喷射。

在另一个实施例中，增加通过增压空气冷却器的气流进一步包括打开连接到增压空气冷却器的入口的阀或连接在增压空气冷却器的出口或入口和发动机进气歧管之间的阀。

在另一个实施例中，增加通过增压空气冷却器的气流还包括，在增加进气节气门的开度的同时，保持连接到该增压空气冷却器的阀关闭，以减少增压空气冷却器的抽取容积；并且在抽取该增压空气冷却器的减少的抽取容积之后，打开所述阀。

在另一个实施例中，一种用于发动机的方法包括：在第一状态期间，当进气流量高于阈值流量时，在发动机加速事件期间，从增压空气冷却器向发动机传输冷凝物；并且在第二状态期间，当进气真空高于阈值真空时，在发动机减速事件期间，从增压空气冷却器向发动机传输冷凝物。

在另一个实施例中，在第一状态期间，传输第一较小量的冷凝物，并且在第二状态期间，传输第二较大量的冷凝物。

在另一个实施例中，在第一状态期间，在所述传输期间，向发动机汽缸喷射燃料，并且其中在第二状态期间，在所述传输期间，不向发动机汽缸喷射燃料。

在另一个实施例中，在第一状态期间，根据踏板位置增加进气节气门开度，从而增大空气流量，并且其中在第二状态期间，根据在增压空气冷却器中的冷凝物水平和发动机转速来增加进气节气门开度，从而增加进气歧管真空。

在另一个实施例中，在第一状态期间，火花点火正时被提前，并且在第二状态期间，保持火花点火正时。

应当明白，提供上面的发明内容是为了以简单的形式引进选择的概念，这些概念在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由权利要求唯一地限定。而且，要求保护的主题不限于解决上面指出的或在本公开任何部分中的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是包括增压空气冷却器的示例性发动机系统的示意图。

图2A-B和图3A-B示出连接到增压空气冷却器的阀的示例性实施例，该阀用于从该增压空气冷却器向发动机进气口传输冷凝物。

图4示出在发动机减速事件期间用于将增压空气冷却器冷凝物抽取到发动机进气口的方法的高水平流程图。

图5示出举例说明用于推断在增压空气冷却器中的冷凝物水平的方法的流程图。

图6示出示例性的冷凝物抽取操作。

具体实施方式

下面的描述涉及用于从连接到诸如图1的系统的发动机系统的增压空气冷却器（CAC）抽取冷凝物的系统和方法。在发动机减速事件期间，当发动机汽缸的燃料供给被暂时停用时，例如在松加速器踏板状态期间，冷凝物的抽取可以找机会进行。发动机控制器可以构造成执行诸如图4的程序的控制程序，以在减速燃料停用事件期间打开连接到增压空气冷却器的阀（图2A-B和图3A-B），以在当不发生汽缸燃烧时的状态期间抽取冷凝物到发动机进气口。如从图5所述的模型推断的，抽取设置可以基于存储在CAC中的冷凝物的量。在发动机减速期间，进气节气门开度可以暂时增加以增加到发动机的进气流量，进一步有助于将冷凝物吸入发动机中。示例性的抽取操作示于图6。以这种方式，在当由于水吸入引起的熄火事件不可能时的状态期间，能够从增压空气冷却器抽取冷凝物。

图1是示出了示例性发动机10的示意图，该发动机可以包含在汽车的推进系统中。该发动机10被示出为具有四个汽缸30。但是，根据本发明可以用其他数目的汽缸。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统控制和经由输入装置130来自车辆操作者132的输入控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室（例如，汽缸）30可以包括具有设置在其中的活塞（未示出）的燃烧室壁。活塞可以连接到曲轴40，以便将活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速系统（未示出）连接到车辆的至少一个驱动轮。而且，起动机马达可以经由飞轮连接到曲轴40，以能够起动发动机10的运行。

燃烧室30可以经由进气道42接收来自进气歧管44的进气并且可以经由排气歧管46排出燃烧气体到排气道48。进气歧管44和排气歧管46可以经由相应的进气门和排气门（未示出）选择性地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。

燃料喷射器50被示出为直接连接到燃烧室30，用于将燃料与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接喷射到燃烧室中。以这种方式，燃料喷射器50提供通常所说的燃料到燃烧室30中的直接喷射。但是应当理解，进气道喷射也是可能的。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨的燃料系统（未示出）传输到燃料喷射器50。

进气道42可以包括具有节流板22的节气门21，以调节到进气歧管的空气流量。在这个具体的示例中，节流板22的位置（TP）可以由控制器12改变，以能够实现电子节气门控制（ETC）。以这种方式，节气门21可以被操作以改变提供给燃烧室30和其他发动机汽缸的进气。在一些实施例中，可以在进气道42中设置另外的节气门，例如在压缩机（未示出）上游的节气门。

而且，在所公开的实施例中，排气再循环（EGR）系统可以经由EGR通道140将希望的排气部分从排气道48发送到进气道42。提供到进气道42的EGR的量可以经由EGR阀142由控制器12改变。在一些条件下，该EGR系统可以用来调节燃烧室内的空气和燃料混合物的温度。图1示出了高压EGR系统，其中该EGR从涡轮增压器的涡轮的上游发送到该涡轮增压器的压缩机的下游。在其他的实施例中，该发动机可以附加地或可替换地包括低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的下游发送到该涡轮增压器的压缩机的上游。正如在下面更详细地描述的，在工作时，EGR系统可以引起来自压缩的空气的冷凝物的形成，特别是当压缩的空气被增压空气冷却器冷却时。

发动机10还可以包括诸如涡轮增压器或机械增压器的压缩装置，其包括沿着进气歧管44设置的至少一个压缩机60。对于涡轮增压器，压缩机60可以经由例如轴或其他连接装置至少部分地由涡轮62驱动。涡轮62可以沿着排气道48设置。可以提供各种装置以驱动压缩机。对于机械增压器，压缩机60可以至少部分地由发动机和/或电动机器驱动，并且可以不包括涡轮。因此，经由涡轮增压器或机械增压器提供给发动机的一个或多个汽缸的压缩量可以由控制器12改变。

而且，排气道48可以包括废气门26，用于使排气从涡轮62转向。此外，进气道42可以包括压缩机再循环阀（CRV）27，其构造成使压缩机60周围的进气转向。废气门26和/或CRV27可以由控制器12控制，从而例如在希望较低的增压压力时被打开。

进气道42还可以包括增压空气冷却器（CAC）80（例如，中间冷却器）以降低涡轮增压的或机械增压的进气的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气对空气热交换器。在其他实施例中，增压空气冷却器80可以是空气对液体热交换器。CAC80可以是可变容积的CAC，例如图2A-B和图3A-B的实施例中所示的CAC。如在下面更加详细地描述的，在这些实施例中，增压空气冷却器80可以包括阀，以响应于该增压空气冷却器中的冷凝的形成以及发动机的负荷条件而选择性地调节行进通过该增压空气冷却器80的进气的量和流速。

在可变的和不可变的CAC80的实施例中，在减速事件期间能够实现抽取存储的冷凝物。具体说，在发动机减速期间，当对发动机汽缸的燃料喷射停用时，在伴随的临时的变速器档位降档（例如用在牵引模式中以增加发动机制动的档位降档）的情况下，进气节气门可以暂时打开。例如，变速器档位可以从变速器第三档位降档到变速器第一档位。通过打开进气节气门，能够增加通过发动机的质量气流，因而增加歧管真空并且能够使更多的冷凝物被吸入。通过在打开进气节气门时使变速器降档，能够进一步增加减速期间的发动机转速，能够进一步增加进气质量气流并且在减速事件期间增加能够被抽取的冷凝物的量。

在图1中控制器12被示出为微型计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、在这个具体的示例中示为只读存储器芯片（ROM）106的用于可执行的程序和校正值的电子存储介质、随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和数据总线。控制器12可以接收来自连接到发动机10的传感器的用于执行各种功能以运转发动机10的各种信号，如所讨论的，除了前面所讨论的那些信号之外，还包括：来自质量空气流量传感器120的进气质量空气流量计（MAF）的测量值；在发动机10内的一个位置中示意地示出的来自温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；来自连接到曲轴40的霍尔效应传感器118（或其他类型）的表面点火感测信号（PIP）；来自节气门位置传感器的节气门位置（TP）；以及来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用来提供进气歧管44中的真空或压力的指示。应当指出，可以用上述传感器的各种组合，例如，在不用MAP传感器情况下用MAF传感器，或反之亦然。在按化学计量的操作期间，MAP传感器能够给出发动机扭矩的指示。而且，这个传感器与检测到的发动机转速一起能够提供引入在汽缸中的充气（包括空气）的估计。在一个示例中，同样用作发动机转速传感器的传感器118可以在曲轴40的每一转中产生预定数量的等间隔脉冲。

能够发送信号到控制器12的其他传感器包括在增压空气冷却器80的出口的温度传感器124和增压压力传感器126。也可以存在未示出的其他传感器，例如，用于确定在增压空气冷却器的入口处的进气速度的传感器，以及其他传感器。在一些示例中，存储介质只读存储器106可以用表示可由处理器102执行以用于执行下面描述的方法的指令的计算机可读数据以及参与但未具体列出的其他变量而编程。在本文中用图4和图5描述示例性的程序。

现在转向图2A和图2B，其示出了增压空气冷却器80的入口侧。如图2A和图2B所示，增压空气冷却器80包括可运行的传热区202，其构造成从增压空气冷却器80的内部传递热量到增压空气冷却器80的外面。该增压空气冷却器80包括设置在增压空气冷却器80的传热区202中的多个冷却管204。该多个冷却管204与入口箱206流体连通。入口箱206构造成经由连接到进气道（图2A和图2B中未示出）上游区域的一个或多个入口通道208接收进气。该进气从入口箱206流到多个冷却管204。在通过冷却管204之后，该进气被传送通过连接到该进气道的下游区域的出口箱（未示出）。

增压空气冷却器80还可以包括增压空气冷却器阀210（CAC阀），其构造成将可运行的传热区从包括比较大的区域的第一容积214（图2A所示）改变到包括比较小的区域的第二容积216（图2B所示）。CAC阀210可以构造成如图所示的阀瓣。入口箱206可以包括将入口箱206分成第一部分和第二部分的分隔器212。分隔器212可以包括一个或多个孔。图2A示出了在打开位置的阀210。当阀210打开时，进气可以通过该分隔器212的一个或多个孔，使得进气流过入口箱206的第一和第二部分并且流过该增压空气冷却器80的第一容积214。基本上多个冷却管204中的全部均可以限定第一容积214。在一个示例中，该增压空气冷却器80可以包括21个冷却管，并且第一容积214可以包括全部21个冷却管。图2B示出了在关闭位置的阀210。当关闭时，阀210阻挡该分隔器212的一个或多个孔。因此，进气仅仅流过该入口箱206的第一部分并且流过该增压空气冷却器80的第二容积216。该多个冷却管204的一部分可以限定第二容积216。该第二容积216完全包含在第一容积214内。也就是，包括第二容积216的冷却管也包括第一容积214的一部分。因此，当阀210关闭时，进气仅流过第二容积216，并且当阀210打开时，进气流过第一容积214，该第一容积214包含第二容积216。在一个示例中，增压空气冷却器80可以包括21个冷却管，并且第二容积216可以包括少于21个冷却管。该第二容积216可以包括比构成第一容积214的冷却管的一半更少的冷却管，例如9个冷却管。

CAC阀210可以是，或者可以类似于瓣阀。阀210可以包括底座部件（例如，分隔器212），所述底座部件包括具有通过其中的一个或多个孔的基本平坦的静止部件。关闭部件，例如阀瓣或板，可以构造成移动到与底座部件间隔的第一位置，因而打开一个或多个孔，其中进气能够流到第一容积214中，关闭部件还可以构造成移动到与底座部件相邻的第二位置，因而关闭一个或多个孔，其中进气只能够流到该第二容积216中。

该分隔器212可以是阀210的部件。例如，该分隔器212可以是阀座。该分隔器212也可以是在功能上将增压空气冷却器80分成两部分的分割线或基准面等。一些实施例可以包括将入口分成三个或更多个部分的两个或多个分隔器。在一些实施例中，本文所描述的与入口箱206有关的一种或多种结构可以被代替为或者另外被包括在出口箱（未示出）中。基本上多个冷却管204中的全部均可以与该出口箱相互流体地连通。应当理解，取而代之地，所有的冷却管可以在入口侧流体连通，并且在出口侧分成两个或多个管部分。类似地构造的阀也可以包括在出口箱中并且发挥以下作用，即控制流体是被允许通过类似构造的阀还是被禁止通过类似构造的阀。

各种实施例可以包括用于打开和关闭CAC阀210的执行器（未示出）。该执行器可以是电子执行器、真空受控执行器、机械压力隔膜、脉宽调制的电子控制器中的一个或多个。当进气被允许通过增压空气冷却器的所有管时，即当阀打开时，进气也将经历压力降并且该阀的两侧均将暴露于进入的进气的压力。以这种方式，执行器可以只需要提供原动力以打开和关闭该阀，以便将所述阀从打开状态改变到关闭状态，但是可以不需要提供保持阀瓣打开或保持阀瓣关闭的力。

因此，通过调节CAC阀210的位置，可以改变被引导通过增压空气冷却器的进气的体积和流率。在一些实施例中，该阀可以根据进气流量被机械地调节，例如，阀瓣或板可以通过校准为匹配空气流量的弹簧张力而保持关闭，使得在高空气流量的状态下阀瓣打开。因此，在低空气流量状态或低发动机负荷状态期间，该阀可以关闭，并且进气可以被引导通过该增压空气冷却器的第二（较小的）容积，增加通过冷却器的进气流动速度，从而防止冷凝物积聚。比较而言，在高空气流量状态或高发动机负荷状态期间，该阀可以打开并且进气可以被引导通过增压空气冷却器的第一（较大的）容积。在其他实施例中，该阀可以根据各种工况由诸如图1的控制器12等控制器控制。例如，在低冷凝物形成状态期间，该阀可以打开，并且在高冷凝物形成状态期间，阀可以被命令关闭。

此外，如在本文中的图4中详细地说明的，在冷凝物抽取程序期间，进气节气门和CAC阀210可以打开，以增加通过CAC的气流并且因而增加从CAC抽取到发动机进气口的冷凝物的量。在减速事件（例如DFSO）期间，该抽取可以有利地进行，以便在当不发生汽缸燃烧时的状态期间吸入水分。可替换地，为了在减速期间清除冷凝物，CAC阀可以关闭（以减少通过CAC的体积）并且可以增加进气节气门的开度以抽取该较小的体积。然后，一旦该较小的体积被抽取，则CAC阀可以打开，以便该CAC的两个分区能够被清洁。而且，在进气节气门被打开（其中CAC阀打开或关闭，或CAC不具有CAC阀）时，变速器档位可以降档以增加发动机转速，并且进一步增加通过发动机和CAC的空气质量流量。可以用于可变容积的CAC（例如图2A-B中所示）或不可变容积的CAC（例如图1所示）的示例性的抽取操作在本文中将参考图6进行描述。

现在参考图3A和3B，其说明了增压空气冷却器系统的可替换的实施例，其中CAC包括连接在CAC的出口和进气歧管之间的阀，在本文中也称为进气歧管阀。在可替换的实施例中，该阀可以连接到CAC的入口。图3A和3B示出了包括增压空气冷却器80的增压空气冷却器系统300的正透视图。该增压空气冷却器系统可以用来从增压空气冷却器排出水滴，由于较高的环境空气湿度，该水滴可以聚集。当增压空气冷却器内的热交换通道的表面处在低于进入该冷却器的环境空气的露点的温度时，这可以发生在例如所述表面上。当冷凝物形成在这些冷却器表面上时，例如，所述冷凝物可以汇集在增压空气冷却器的低点。

如图所示，进入该增压空气冷却器80的发动机气流的方向通常如箭头302所示，并且离开该增压空气冷却器80的发动机气流的方向通常如箭头304所示。但是，应当明白，发动机空气可以在其他气流方向上进入和离开增压空气冷却器80，并且如箭头302和304所示的发动机气流被提供作为一个非限制性的示例。同样，与图3A和图3B中所示的不同的其他增压空气冷却器的几何构形也是可行的，而不脱离本发明的范围。

正如上面所介绍的，发动机空气可以经由增压空气冷却器80上游的第一发动机气道306进入。然后发动机空气可以通过与一般用308表示的环境空气的热交换而被冷却，并且然后可以经由增压空气冷却器80下游的第二发动机气道310排出。换句话说，发动机空气在增压空气冷却器的热侧312进入并且在增压空气冷却器的冷侧314排出（增压气流的方向性通常由箭头309指示），其中“热”和“冷”表示当发动机空气通过增压空气冷却器时该发动机空气的相对温度。以这种方式，当发动机空气通过增压空气冷却器时，环境空气308经由热交换冷却被压缩的发动机空气。但是，如上所述，进入增压空气冷却器的压缩的发动机空气可以冷凝。在这个意义上，第一发动机气道306可以在增压空气冷却器内沉积冷凝物。

如图所示，增压空气冷却器80可以包括多个热交换通道325和多个环境气道326。热交换通道325可以提供用于增压空气的管道，该增压空气被流经多个环境气道326的环境空气交叉气流冷却。以这种方式，压缩的发动机空气在燃烧室的上游被冷却。

增压空气冷却器系统300还包括连接到第二发动机气道310的管道330。管道330通向发动机的进气歧管44。因此，管道230连接到增压空气冷却器80和进气歧管44两者。由于管道330构造成将进气传输给发动机，因此它可以被称为进气道。管道330包括分隔器331，该分隔器331将管道分隔成两个气流路径即第一流径332和第二流径334。分隔器331可以在管道330的整个长度上延伸并且用作在第一流径和第二流径之间共享的公用内部分隔壁。因此，管道330可以完全分隔从增压空气冷却器到进气歧管的整个长度，并且在一些实施例中，没有任何居中的开口。两个空气流径流体地连接到增压空气冷却器80和进气歧管44，使得来自增压空气冷却器80的增压空气可以行进通过第一流径332和第二流径334两者到达进气歧管44。如图3A和图3B所示，第一流径332竖直地在第二流径334之上。在图3A中示出了竖直轴线340以说明第一流径332和第二流径334之间的关系。正如在本文中所用的，竖直是相对于地面和增压空气冷却器系统300安装在其中的车辆的车轮而言的。而且，正如图3A和图3B所示，第一流径332具有比第二流径334更大的横截面直径。但是，在其他实施例中，第二流径334可以具有较大的直径，或流径可以具有相等的直径。

第一流径332可以由横跨第一流径332设置的阀336选择性地打开。如这里所示出的，阀336设置在第一流径332的入口处，在该入口处，管道330连接到增压空气冷却器80。但是，阀336可以设置在其他合适的位置。在一个示例中，阀336可以设置在第二流径334中而不是第一流径332中。在另一个示例中，阀336可以设置在第一流径332内的不同位置，例如在管道330的中间，在管道330的出口处，在进气歧管44的入口等。

阀336可以是加载弹簧的瓣阀，其构造成在低到中等负荷状态下关闭并且在高负荷状态下打开。例如，作用在阀336上的弹簧张力可以足够大以当增压空气速度相对低（例如，在低负荷状态下）时将阀336保持在关闭位置。当增压空气速度相对高（例如，在高负荷状态下）时，作用在弹簧上的更高速的增压空气可以迫使阀336打开。图3A示出了处于打开位置的阀336，其中增压空气经由第一流径332和第二流径334流向进气歧管44。

当关闭时，阀336可以用来阻挡第一流径332接收增压空气，因此引导所有的增压空气通过第二流径334，如图3B所示。这样做，行进通过第二流径334的增压空气的速度增大。增加的空气速度夹带走积聚在增压空气冷却器80的底表面上的冷凝物。例如，积聚的冷凝物316可以汇集在增压空气冷却器80的低点，例如沿着增压空气冷却器的底表面。积聚的冷凝物316也可以沿着热交换通道325的表面汇集和/或汇集在管道330中的收集点（例如弯曲处）。这种冷凝物可以在诸如高负荷的高速状态下被清除出增压空气冷却器。但是，在较低的负荷状态期间，增压空气的速度可能没有高到足以移动积聚的冷凝物。通过以关闭的阀336选择性地关闭从增压空气冷却器80到进气歧管44的部分流径（例如，通过选择性地关闭第一流径332），即便在较低的负荷状态期间，行进通过第二流径334的增压空气的增加的速度也能够除去冷凝物。在高负荷状态期间，当增压空气速度较高时，关闭的阀336可以产生较大的压力降，妨碍有效的流动。因此，阀336构造成在高负荷状态下打开。

图3A和图3B还示出了冷凝物收集管338。冷凝物收集管338可以连接到第二流径334并且包括位于增压空气冷却器80的低点附近的入口。该冷凝物收集管338还可以使离开该增压空气冷却器80的增压空气的流径变窄。以这种方式，冷凝物收集管338可以用作吸管，以将夹带冷凝物的增压空气集中到第二流径334中并且进入到进气歧管44。

应当明白，上面的描述不是限制性的并且增压空气冷却器系统300的部件可以具有不同于图3A和图3B所示的其他合适的几何构造。此外，应当明白，增压空气冷却器系统300的特征可以体现为不同于所示结构的结构，而不脱离本发明的范围。例如，冷凝物收集管338可以被省去，或冷凝物收集管338可以连接到第一流径332而不是第二流径334。而且，虽然阀336被示出为构造成根据增压空气的速度打开或关闭的加载弹簧的瓣阀，但是其他的阀结构也是可行的。在一个示例中，阀336可以由控制器12控制以根据发动机工况选择性地打开或关闭。阀336可以是具有完全打开和完全关闭位置的开闭阀，或者其可以是具有多个限位点的连续可变的阀。而且，在可替换的实施例中，该阀可以连接到CAC的入口而不是出口。

在另一个示例中，多于两个的流径是可行的。管道可以包含三个或更多的流径，并且如上所述，一个或多个流径可以通过阀来控制。可替换地，可以只提供一个流径，并且该阀可以构造成能够调节流径的开度的限制水平的可变位置阀，从而改变行进通过该管道的空气的速度。

如图3A和图3B所示，分隔器331在从增压空气冷却器80的出口到进气歧管44的入口的管道330的整个长度上延伸。因此，第一流径332和第二流径334共享公用的内部分隔壁。而且，在一些实施例中，管道330内不设置组件（除阀336之外）、附加的流径或开口，并且因此第一流径332和第二流径334不中断地从增压空气冷却器80延伸到进气歧管44。但是，在其他实施例中，附加的组件可以设置在增压空气冷却器和进气歧管之间，例如节气门、各种传感器、其他涡轮增压器、另外的增压空气冷却器等。如果存在附加的组件，则增压空气冷却器和下游组件之间的管道可以包括多个流径，而从下游组件到进气歧管的管道可以只包括一个流径，或者从下游组件到进气歧管的管道也可以包括多个流径。

因此，通过调节进气歧管阀336的位置，能够改变被引导通过在增压空气冷却器和进气歧管之间的管道的进气的体积和速度。因此，在低发动机负荷状态期间，该阀可以关闭并且进气可以被引导通过管道的较小的容积，增加通过该冷却器的进气流动速度。比较而言，在高发动机负荷状态期间，该阀可以打开并且进气可以被引导通过该管道的较大的容积，减小通过该冷却器的进气流动速度。在其他实施例中，该阀可以基于各种工况由诸如图1的控制器12等控制器来控制。例如，在低冷凝物形成条件期间，该阀可以打开，并且在高冷凝物形成条件期间，该阀可以被命令关闭。

此外，如图4所示，在冷凝物抽取程序期间，进气歧管阀336和进气节气门可以打开，以增加通过CAC的气流，并且因此增加从CAC抽取到发动机进气口的冷凝物的量。在减速事件（例如DFSO）期间，该抽取可以有利地进行，以便在不发生汽缸燃烧的状态期间吸收水分。可替换地，在减速期间，为了清除冷凝物，进气歧管阀可以关闭（以增加通过CAC的空气的速度）并且进气节气门开度可以增加以抽取该较小的容积。然后，一旦该较小的容积被抽取，则进气歧管阀可以打开，以便能够清洁CAC的两个分区。而且，在进气节气门被打开（在进气歧管阀打开或关闭的情况下，或在CAC中不具有进气歧管阀的情况下）时，变速器档位可以降档（例如，如果较低的档位可用）以增加发动机转速并且还增加通过发动机和CAC的空气质量流量。能够用于可变容积CAC（例如图3A-3B中所示）或不可变容积CAC（例如图1所示）的示例性抽取操作在本文中参考图6进行描述。

应当明白，虽然图2A-2B和3A-3B的实施例示出了具有瓣阀的增压空气冷却器，但是在其他的实施例中，增压空气冷却器可以不具有与其连接的阀。在这些实施例中，为了在减速事件期间能够抽取冷凝物，在伴随的临时的变速器档位降档的情况下（例如，用于牵引模式以增加发动机制动的档位降档），空气进气节气门可以临时打开。例如，变速器档位可以从变速器第三档降档到变速器第一档。通过打开进气节气门并且使变速器档位降档，可以增加通过发动机和CAC的质量空气流率，并且得到的歧管真空的增加可以在减速事件期间被有利地用来从CAC吸取和抽取更多的冷凝物。在一个示例中，在减速事件期间（例如DFSO期间），进气节气门的临时打开可以进行数秒。因此，由于节气门开度和变速器档位降档影响了发动机制动，所以车辆控制系统可以配合并调节可替换的车辆制动（例如车轮制动）的制动作用，以保持希望的减速速率。例如，在发动机制动临时增加时，车轮制动作用可以暂时减小。作为另一个示例，在发动机或传动系连接到电动机器（例如混合动力电动车辆）或任何其他混合动力型装置（液压或气动）的实施例中，节气门开度和变速器降档可以与这些装置配合（例如该装置能够以能量或扭矩吸收模式运行），以在保持发动机转速和质量流率较高（以在减速期间连续抽取冷凝物）的同时保持希望的减速速率。

应当明白，本文中所描述的抽取程序使在减速事件期间能够将冷凝物从各种实施例的CAC抽取到发动机进气口。这些可以包括可变容积CAC（例如图2A-2B和图3A-3B中所示）以及其他常规的CAC实施例，例如如图1所示的不可变容积CAC。

现在参考图4，图4示出了用于从增压空气冷却器抽取冷凝物到发动机进气口的示例性方法400。通过在减速事件期间当不供给燃料到发动机时找机会抽取，能够减少由于吸入水而发生的熄火事件。

在步骤402，该方法包括估计和/或测量发动机工况。所述工况可以包括，例如，发动机转速、MAP、MAF、BP、发动机温度、催化剂温度、环境条件（温度、湿度等）、增压空气冷却器状态（入口温度、出口温度、入口压力、出口压力、通过该冷却器的流率等）、EGR、扭矩要求等。

在步骤404，可以确定在增压空气冷却器处的冷凝物的水平。这可以包括检索诸如环境空气温度、环境空气湿度、入口和出口的增压空气温度、入口和出口的增压空气压力以及来自多个传感器的空气质量流率的细节，并且根据检索到的数据确定形成在CAC中的冷凝物的量。在一个示例中，在步骤406，并且如用图5的模型进一步详细说明的，在CAC内的冷凝物形成的速率可以基于环境温度、CAC出口温度、质量流量、EGR和湿度。在另一个示例中，在步骤408，冷凝物形成值可以映射到CAC出口温度和发动机负荷。发动机负荷可以是空气质量、扭矩、加速器踏板位置以及节气门位置的函数，并且因此可以提供通过CAC的空气流速的指示。例如，与相对冷的CAC出口温度结合的中等的发动机负荷可以指示高冷凝物形成值，这是由于CAC的冷表面和较低的进气流动速度引起的。这个曲线图还可以包括环境温度的调节器。

在步骤410，该方法包括确定增压空气冷却器处的冷凝物水平是否高于阈值。因此，该阈值可以对应于冷凝物的量，高于该阈值，则需要抽取冷凝物，以减少由于水的吸入引起的发动机中的缓慢燃烧速率导致的熄火。如果冷凝物水平不高于阈值，则该程序进行到412，其中不起动清除循环（或冷凝物抽取程序）。

当确定冷凝物水平足够高使得必需抽取时，在步骤414，该程序包括确定是否存在发动机减速事件。在一个示例中，发动机减速事件可以包括松加速器踏板（也就是，操作者已经释放了加速器踏板并且请求减少扭矩）。如果发动机减速事件被确定，则在步骤416，该程序包括关闭对发动机汽缸的燃料喷射并且自旋无燃料供给的发动机。在本文中，发动机可以通过车轮继续旋转。因此减速事件包括松加速器踏板之后的DFSO事件。

在步骤418，响应于发动机减速事件，可以通过增加通过CAC（和发动机）的气流而起动从增压空气冷却器（CAC）向发动机进气口的冷凝物传输，以响应于所述减速事件。具体说，气流增大，与此同时发动机汽缸燃料喷射被停用，同时发动机旋转，并且同时汽缸阀仍然启用。

作为一个示例，这可以包括打开连接到增压空气冷却器的阀或阀瓣（在本文中也称为CAC阀），同时还打开进气节气门以从CAC释放冷凝物到发动机进气歧管中。作为另一个示例，可以打开连接在增压空气冷却器的出口（或入口）和发动机进气歧管之间的管道中的阀或阀瓣（在本文中也称为进气歧管阀），同时也打开进气节气门，以便从CAC释放冷凝物到发动机进气歧管中。在任何一种情况下，通过打开阀，由旋转的发动机产生的进气歧管真空均可以用来将来自CAC的冷凝物沿着进气歧管吸入到发动机中。

在又一个示例中，增加到发动机和CAC的气流包括打开空气进气节气门（例如在CAC不具有可变容积的实施例中），或增加空气进气节气门的开度，以增加通过CAC和发动机的质量空气流率，因而有助于将冷凝物抽取到进气歧管中。正如在本文中所述的，空气进气节气门可以指设置在压缩机下游的进气歧管中的进气节气门（例如图1中的进气节气门21）。通过增加到发动机的气流，可以保持发动机旋转，可以增加进气歧管真空，并且在减速期间可以抽取更多的冷凝物。

在一个示例中，在抽取期间，空气进气节气门可以保持在打开位置（例如，完全打开位置）。在另一个示例中，响应于存储在CAC中的冷凝物的量，进一步调节节气门的开度和增加的气流。例如，当CAC中的冷凝物的量超过阈值量时，可以增加进气节气门的开度。此外，增加气流可以继续一段持续时间，直到在CAC中的冷凝物的量低于阈值量。在又一个示例中，在抽取期间根据发动机转速可以调节节气门的开度，以保持用于抽取的阈值量的进气真空。因此，在减速事件期间，当发动机转速减小时，进气节气门的开度可以（进一步）增加以保持阈值真空。因此，一旦发动机转速下降至低于阈值，低于阈值进一步的节气门调节可能不能保持进气歧管真空，可以停止节气门调节和进一步的冷凝物抽取。

应当明白，在一些实施例中，在CAC不包括CAC阀或进气歧管阀的情况下，在减速事件期间，响应于CAC冷凝物水平高于阈值水平，可以打开（而不是关闭）进气节气门。此外，在进气节气门打开期间，可以进行变速器档位降档（例如从变速器第三档位到变速器第一档位）。通过打开进气节气门和使变速器档位降档，在减速事件期间，可以临时增加通过发动机和CAC的质量空气流率，以从CAC吸取并抽取更多的冷凝物。在一个示例中，在减速事件期间（例如在DFSO期间），暂时打开进气节气门可以进行数秒。因此，由于节气门打开和变速器档位降档影响了发动机制动，所以车辆控制系统可以配合并调节可替换的车辆制动器（例如，车轮制动器）的制动作用，从而保持希望的减速速率。因此，在燃料停用的减速期间发生的CAC抽取程序期间，当打开进气节气门以增大质量空气流率时，车辆可能得不到足够的发动机制动，并且因此可能需要施加制动作用，以便保持通常在存在关闭节气门的发动机制动时出现的希望的减速速率。例如，在发动机或传动系连接到电动机器（例如，在混合动力电动车辆中）或任何其他的混合动力型装置（液压的或气动的）的实施例中，节气门开度和变速器降档可以与这些装置配合（例如，这些装置可以能量或扭矩吸收模式运行）以在保持发动机转速和质量流率较高（以在减速期间继续抽取冷凝物）的同时保持希望的减速速率。

在又一个实施例中，在CAC不包括CAC阀或进气歧管阀的情况下，在减速事件期间，响应于CAC冷凝物水平高于阈值水平，可以打开进气节气门，同时CAC阀或进气歧管阀保持关闭达一段持续时间。例如，为了在减速期间清除冷凝物，可以关闭CAC阀以减少CAC的容积，并且可以增加进气节气门开度，以增加通过发动机和CAC的气流，因而使能抽取CAC的较小的容积。之后，一旦较小的容积被完全抽取，则在进气节气门保持打开的情况下，该CAC阀可以打开，以便该CAC（的较大的容积）能够被完全清洁。

在另一个示例中，为了在减速期间清除冷凝物，进气歧管阀可以关闭以减少连接在该CAC和进气歧管之间的管道的容积。这样做，减少了在CAC处的抽取的容积，并且增加了通过该管道的气流速度。同时，可以增加进气节气门开度以抽取所述较小的容积。之后，一旦该较小的容积被充分抽取，则可以打开进气歧管阀，以便能够完全清洁CAC。

以这种方式，在增加进气节气门开度的同时，连接到增压空气冷却器的阀（CAC阀或进气歧管阀）可以保持关闭，以减少该增压空气冷却器的抽取容积。之后，在抽取该增压空气冷却器的减小的容积之后，可以打开该阀。

接下来在步骤422，可以确定冷凝物水平是否已经下降到低于阈值水平。也就是，可以确定CAC是否已经被充分地抽取。如果是，则在步骤424，该程序包括通过关闭CAC阀或进气歧管阀，停止从CAC向进气歧管抽取冷凝物。在完成抽取之后，在CAC处的冷凝物水平可以被更新。还有，如果冷凝物水平尚未下降至低于阈值水平，则在步骤426，该程序可以继续抽取冷凝物到发动机进气歧管。

应当明白，在进一步的实施例中，响应于发动机汽缸燃料供给的重新开始，也可以停止减速事件期间的抽取。例如，响应于扭矩要求的突然增加（例如，踩加速器踏板或车辆到达上坡区段），可以重新开始汽缸燃料供给并且可以停止DFSO事件期间的抽取。在一个示例中，如果抽取尚未完成并且车辆驾驶员踩加速器踏板，则可以停止进一步的抽取。正如在下面详细地说明的，控制器可以起动可替换的抽取程序以在发动机减速事件期间能够完成冷凝物抽取。可替换地，如果在减速期间（例如，由于车辆速度的相应的下降）发动机转速下降至低于阈值速度，使得没有足够的歧管真空可用于抽取冷凝物，则CAC阀或进气歧管阀可以关闭以停止抽取冷凝物。在一个示例中，如果抽取尚未完成并且发动机已经旋转到停止，则可以停止进一步的抽取。在又一个实施例中，在减速期间发动机转速变化（例如减小）时，可以调节（例如增加）进气节气门开度，以保持用于抽取操作的阈值量的进气歧管真空。然后，当节气门调节不能用来提供阈值进气歧管真空时，可以停止抽取。作为一个示例，增加气流可以继续一段持续时间，直到增压空气冷却器中的冷凝物的量低于阈值的初期并且对停用的汽缸的燃料喷射重新开始。在每种情况下，在停止抽取之后，可以更新CAC处的冷凝物水平。可替换地，当抽取发生时，该CAC水平可以更新。例如，控制器可以表征作为空气质量流率的函数抽取的水的质量。之后，在每次执行软件任务循环（抽取程序）时，水分的水平可以整体下降（integrated down）被清除的量。滞后作用可以添加到抽取循环阈值中，以便该程序直到已经执行了足够的抽取才退出。

返回到步骤414，如果没有确认发动机减速事件，则该程序进行到步骤428，以确认发动机加速事件。在一个示例中，发动机加速事件可以包括踩加速器踏板（也就是，操作者已经施加加速器踏板并且请求增加扭矩）。响应于在CAC中的冷凝物水平高于阈值（并且请求抽取）时发动机加速事件被确认，在步骤430，该程序包括在踩加速器踏板期间找机会利用增加的气流，以从CAC抽取冷凝物。可以进行抽取，同时在抽取期间通过调节一个或多个发动机执行器（例如，火花正时、VCT等）而限制气流增加并且保持希望的扭矩。然后，在抽取之后，在CAC处的冷凝物水平可以更新。因此，在加速事件期间，CAC阀或进气歧管阀可以根据发动机负荷状态打开，其中该阀在较高的发动机负荷下打开并且该阀在较低的发动机负荷下关闭。

因此，通过在减速事件期间从增压空气冷却器向发动机传输冷凝物，从发动机制动产生的大量的进气歧管真空能够有利地用于吸取冷凝物到发动机中。而且，通过在不发生汽缸燃烧时的状态期间向发动机传输冷凝物，该冷凝物可以通过发动机系统，而不降低燃烧稳定性。还有，因为由于吸入水分引起的不良燃烧或熄火的可能性通过在不发生燃烧时抽取冷凝物而降低，所以可以不需要用于熄火控制的并行的发动机执行器调节。因此，这可以使更大量的冷凝物能够被抽取到发动机中。在一个示例中，与在加速事件期间（例如，踩加速器踏板期间）每个循环抽取的冷凝物的量相比，在减速事件期间（例如，在松加速器踏板期间），更大量的冷凝物可以在每个循环中被抽取。

如果发动机加速事件和发动机减速事件均未被确认（也就是，既不存在踩加速器踏板也不存在松加速器踏板），则在步骤432，该程序包括执行前置的主动（pro-active）增压空气冷却器清除程序。其中，通过CAC的气流被主动地增加（通过打开进气节气门），并且一个或多个发动机运行参数被伴随地调节以保持扭矩要求。在本文中，增加的气流被指定用于从CAC抽取冷凝物。因此，在增加气流的同时，一个或多个发动机执行器（例如，火花正时、VCT、交流发电机负荷等）被同时调节以减少发动机扭矩，因而补偿由于增加的气流引起的增加的扭矩。以这种方式，前置的主动清除程序允许冷凝物以可控的方式从CAC抽取。在一个示例中，在前置的主动清除程序期间，每个循环抽取的冷凝物的量可以小于在每个减速事件和加速事件期间每个循环抽取的冷凝物的量。于是，在抽取之后，在CAC处的冷凝物水平可以被更新。

以这种方式，在发动机减速期间，在对发动机汽缸的燃料喷射停用的情况下，通过增压空气冷却器的气流可以基于存储在该增压空气冷却器中的冷凝物的量而增加。通过在减速期间当存储在增压空气冷却器中的冷凝物的量较高时增加通过发动机的气流，在不燃烧的汽缸状态期间，大量的冷凝物能够有利地被吸取到进气歧管，使抽取能够在降低熄火和爆震事件的风险的情况下完成。相比之下，在减速期间当存储在增压空气冷却器中的冷凝物的量较低时，通过发动机的气流可以减少。

图5示出了用于估计存储在CAC内的冷凝物的量的方法500。根据相对于阈值的CAC处的冷凝物的量，可以起动冷凝物抽取程序，例如在图4所讨论的抽取程序。

所述方法通过确定发动机工况而在步骤502开始。所述工况可以包括环境状况、CAC状况（入口和出口温度和压力、通过CAC的流率等）、质量空气流量、MAP、EGR流量、发动机转速和负荷、发动机温度、增压等。接下来在步骤504，该程序确定环境湿度是否是已知的。在一个示例中，环境湿度可以根据连接到发动机的湿度传感器的输出而获知。在另一个示例中，湿度可以从下游UEGO传感器推断或从电子信息产物/装置（infotronics）（例如，互联网连接或车辆导航系统等）或雨水/雨刷传感器信号获得。如果湿度是未知的（例如，如果发动机不包括湿度传感器），则在步骤506，湿度可以设置为100%。但是，如果湿度是已知的，则在步骤508，可以将由湿度传感器提供的已知的湿度值用作湿度设置。

环境温度和湿度可以用来确定进气的露点，该露点还可以被进气中的EGR的量影响（例如，EGR可以具有与来自大气的空气不同的湿度和温度）。该露点和CAC出口温度之间的差表示在该冷却器内是否将形成冷凝物，并且质量空气流量可以影响实际有多少冷凝物聚集在冷却器内。在步骤510，算法可以将在CAC出口的饱和蒸汽压力作为CAC出口温度和压力的函数计算。在步骤512，该算法然后计算在这个饱和蒸气压下的水的质量。最后，在步骤514，通过从环境空气中的水的质量中减去CAC出口的饱和蒸汽压力状况下的水的质量，确定在CAC出口处的冷凝物形成速率。在步骤516，通过确定在冷凝物测量之间的时间量，在步骤518，方法500能够确定自最后一次测量起在CAC内的冷凝物的量。通过在步骤520将在步骤518估计的冷凝物值加到之前的冷凝物值中并且然后减去从最后的程序以来的任何冷凝物损失（也就是，例如，通过抽取程序除去的冷凝物的量），在步骤522计算CAC内的当前的冷凝物的量。如果CAC出口温度高于露点，则冷凝物损失可以被假设为零。可替换地，在步骤520，除去的冷凝物的量可以作为空气质量的函数而被建模或根据经验确定，并且随着每个软件任务循环（也就是，随着程序500的每次运行）而整体下降。

因此，图5的方法可以在图4的程序期间由控制器利用，以使用建模方法估计CAC处的冷凝物的量。在可替换的实施例中，发动机控制系统可以利用映射方法，以将CAC处的冷凝物的量映射到CAC入口/出口温度、环境湿度和发动机负荷。例如，该值可以被映射并存储于在图4的程序期间（在步骤408处）由控制器检索的查表中，并且在其后被更新。

现在转向图6，映射图600示出了在加速和减速事件期间示例性的冷凝物抽取操作。具体说，映射图600在图示602处示出了表示操作者扭矩要求的踏板位置（PP）的变化，在图示604处示出了车辆速度的对应变化，以及在图示606处示出了发动机转速的对应变化。图示607示出了发动机质量燃料的变化，而且，CAC冷凝物水平的变化在图示608中示出，空气进气节气门位置的变化在图示610示出，并且CAC的CAC阀的位置变化在图示612示出。虽然所示的示例的图示612关于CAC阀示出，例如图2A-2B的阀，但在可替换的实施例中，可以关于入口歧管阀，例如图3A-3B的阀，进行同样的调节。而且，在不包括用于改变CAC的容积的阀的CAC的实施例中，可以进行同样的操作。

在t1之前，车辆操作者可以施加加速踏板以请求扭矩和车辆速度（图示606）。因此，踏板位置可以高于阈值（图示602），并且发动机转速可以升高以提供希望的扭矩（图示604）和希望的车辆速度。在这个时间期间，响应于发动机负荷高于阈值，CAC阀可以打开以使空气能够流过该CAC。但是，即便在CAC阀打开的情况下，冷凝物水平也可以逐渐增加（图示608），并且在t1之前不久，冷凝物水平可以增加到阈值水平609之上，表示需要CAC冷凝物抽取。

在t1，正如由踏板位置下降所表示的，可以发生松加速器踏板事件。响应于该松加速器踏板，进气节气门开度可以开始减小（或关闭），以减少通过发动机的气流。发动机转速可以跟踪车辆速度。响应于发动机负荷的下降，CAC阀可以关闭以减少通过CAC的气流。在t2，车辆可以开始减速。在减速期间响应于减少的扭矩要求，可以停用向发动机汽缸的燃料喷射。也就是，可以进行减速燃料停用（DFSO）操作。由于DFSO事件，发动机燃料质量可以减少（图示607）。同样，由于DFSO事件，可以使能发动机制动。因此，响应于减速事件，进入气流可以减少并且保持在减少的水平，直到增加的扭矩随后被车辆操作者要求（例如，由于在减速事件之后踩加速器踏板）。但是，在本示例中，响应于在DFSO事件期间冷凝物水平高于阈值，在t2，可以增加进气节气门的开度（例如，节气门可以完全打开），同时CAC阀关闭，以使冷凝物能够从CAC抽取到发动机进气口中。具体说，通过关闭CAC阀，CAC的容积减小，与此同时，通过打开进气节气门，通过发动机和CAC的气流增加。这允许存储在CAC的较小的容积中的冷凝物在t2和t3之间（例如在数秒中）被快速抽取。在t3，一旦完成了抽取CAC的较小的容积，则CAC阀可以打开，同时进气节气门保持打开，以在DFSO事件期间使CAC的其余部分被抽取。在t4，响应于冷凝物水平低于阈值水平，CAC的抽取可以被认为完成。响应于在减速状态仍然存在时抽取的完成，可以关闭进气节气门以减少气流。此外，在低负荷状态期间，可以关闭CAC阀以减少通过CAC的气流。

以这种方式，在减速事件期间，可以打开和关闭CAC阀，其中至少根据增压空气冷却器中的冷凝物的量而打开和关闭CAC阀（与发动机负荷无关）。此外，由于在没有汽缸燃烧发生时进行抽取，所以不需要用于熄火控制所需要的伴随的发动机执行器调节。例如，可以保持火花正时。

应当明白，虽然所示附图中的示例示出了在t2和t4之间节气门保持打开，但是在可替换的实施例中，在t2和t4之间节气门的开度可以根据发动机转速的改变而被动态地调节，以保持足够用于将冷凝物从CAC抽取到发动机进气口的进气歧管真空量。还应当明白，在一些实施例中，节气门开度可以增加，同时变速器档位降档（未示出），以增加进气质量气流和发动机转速。因此，如果进行伴随的档位降档，则可以观察到相对高的发动机转速的增加（未示出）。通过增加通过发动机和CAC的气流，抽取作用可以增加。因此，在减速事件的t2和t4之间，当发动机制动用来减慢车辆时，可以调节可替换的车辆制动作用以保持希望的减速速率。例如，车辆控制系统可以配合并调节可替换的车辆制动器（例如，车轮制动器）的制动作用以保持希望的减速速率。例如，在发动机或传动系连接到电动机器（例如，在混合动力电动车辆中）或任何其他混合动力型装置（液压的或气动的）的实施例中，节气门开度和变速器降档可以与这些装置配合（例如，该装置能够以能量或扭矩吸收方式工作），以在保持发动机转速和质量流率较高（从而继续在减速期间抽取冷凝物）的同时保持希望的减速速率。

在t5，正如由踏板位置的突然增加所表示的，车辆操作者可以踩加速器踏板。响应于该踩加速器踏板，进气节气门可以打开以提供希望的气流并满足扭矩要求。此外，可以增加发动机转速和车辆速度。因此，在减速事件期间，根据发动机负荷打开和关闭CAC阀。因此，响应于在踩加速器踏板时的高负荷状态，可以再次打开CAC阀。在该阀打开时，踩加速器踏板所增加的气流能够有利地用来从CAC抽取至少一些冷凝物（或减少在CAC的冷凝物的积聚），即便CAC处的冷凝物水平未足够高到需要主动抽取程序。

在t6示出了在一定量的时间已经过去之后发生稍后的第二次踩加速器踏板。在这里，在稍后的第二次踩加速器踏板期间，CAC处的冷凝物水平可以足够高并且可以请求主动抽取程序。在这里，响应于踩加速器踏板，进气节气门开度可以增加以提供增加的气流。增加的气流可以有利地用来从CAC向进气口抽取冷凝物。具体说，可以打开CAC阀，同时打开节气门，以快速抽取存储的冷凝物。此外，可以调节一个或多个可替换的发动机运行参数（未示出）以保持希望的扭矩。例如，在踩加速器踏板期间冷凝物被抽取到进气口时，火花点火正时可以提前，或延迟量可以被限制。在一个示例中，通过限制或定形引入的空气质量曲线的响应，控制器可以测量吸入的水的量。火花正时调节之后可以用来保持燃烧正时（例如，避免晚期燃烧）。

因此，在第一状态期间，如t6所示，当进气流量高于阈值流量时，在发动机加速事件期间，从增压空气冷却器向发动机传输冷凝物。然后，在第二状态期间，如t2所示，当进气真空高于阈值真空时，在发动机减速事件期间，从增压空气冷却器向发动机传输冷凝物。在这里，在第一状态期间，传输第一较小量（净含量）的冷凝物，而在第二状态期间，向发动机进气口传输第二较大量（净含量）的冷凝物。而且，在第一状态期间，在传输冷凝物期间向发动机汽缸喷射燃料，而在第二状态期间，在传输期间不向发动机汽缸喷射燃料。而且，在第一状态期间，根据踏板位置来增加进气节气门开度以增加气流，而在第二状态期间，根据在增压空气冷却器中的冷凝物水平和发动机转速来增加进气节气门开度以增加进气歧管真空。同样，在第一状态期间，连接到增压空气冷却器的阀的开度是基于发动机负荷的，而在第二状态期间，连接到增压空气冷却器的阀的开度是基于增压空气冷却器的冷凝物水平的。还有，在第一状态期间，火花点火正时被提前，而在第二状态期间，保持火花点火正时。以这种方式，在减速事件期间，存储在增压空气冷却器中的冷凝物能够被抽取到发动机进气口。通过在减速事件期间增加通过发动机进气歧管和增压空气冷却器的气流，可以减少由于水吸入到发动机中引起的熄火和产生的缓慢燃烧。具体说，通过在当发动机汽缸不燃烧时的状态期间吸取冷凝物，熄火以及与降低燃烧稳定性相关的问题被减少。而且，可以不需要在其他情况下需要用于熄火控制的伴随进行的发动机执行器调节。因此，这使得更大量的冷凝物能够被抽取到发动机中，而不增加发动机熄火。

应当指出，这里包括的示例性的控制程序可以与各种发动机和/或车辆系统结构一起应用。这里描述的具体的程序可以表示任何数目的处理策略中的一个或多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以所示的顺序进行，同时进行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，所述处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。一个或多个所示的动作或功能可以根据所用的特定策略而重复地进行。而且，所述的动作可以图示地表示被编程在发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。

应当明白，本文所公开的结构和程序在性质上是示例性的，并且这些具体的实施例不被认为具有限制意义，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。而且，各种系统结构中的一个或多个可以与描述的诊断程序中的一个或多个结合。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (8)

1.一种用于增压发动机的方法，该方法包括：

响应于减速事件而增加通过增压空气冷却器的气流，

其中所述增加气流还响应于存储在所述增压空气冷却器中的冷凝物的量，所述增加气流继续一段持续时间，直到所述增压空气冷却器中的冷凝物的量低于阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中响应于所述减速事件增加气流包括在发动机汽缸燃料喷射被停用时，增加气流，同时发动机在旋转，并且同时汽缸阀仍然启用。

3.根据权利要求1所述的方法，其中增加气流包括增加进气节气门的开度。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述进气节气门的开度基于发动机转速调节，从而保持阈值量的进气歧管真空。

5.根据权利要求1所述的方法，其中增加气流包括打开连接到所述增压空气冷却器的阀和连接在所述增压空气冷却器的出口或入口与发动机进气歧管之间的阀。

6.根据权利要求1所述的方法，其中增加气流包括在关闭连接到所述增压空气冷却器的阀的同时增加进气节气门的开度达一段持续时间，从而减少所述增压空气冷却器的容积，并且在所述持续时间之后，在打开连接到所述增压空气冷却器的阀的同时保持所述进气节气门打开。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述减速事件包括松加速器踏板。

8.一种用于增压发动机的方法，该方法包括：

在发动机减速期间，在向发动机汽缸的燃料喷射停用的情况下，基于存储在增压空气冷却器中的冷凝物的量而增加通过所述增压空气冷却器的气流，

其中，增加气流包括当增压空气冷却器中的冷凝物的量超过阈值量时增加进气节气门的开度，

其中，增加气流被继续达发动机减速的持续时间，直到增压空气冷却器中的冷凝物的量低于阈值量的初期，并且重新开始向停用的发动机汽缸的燃料喷射。