DE102011078993A1

DE102011078993A1 - Verfahren zum absaugen von kraftstoffdämpfen

Info

Publication number: DE102011078993A1
Application number: DE102011078993A
Authority: DE
Inventors: Ralph Wayne Cunningham; Mark Peters
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-07-19
Filing date: 2011-07-12
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2031-07-13
Also published as: US20120016566A1; US20130284155A1; RU2569401C2; RU2569401C9; CN102400820B; US8483934B2; RU2011129840A; CN102400820A; DE102011078993B4; US8744726B2

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus einem aufgeladenen Motor vorgestellt. Bei einer Ausführungsform steigert das Verfahren den Wirkungsgrad eines Venturirohres, das einen Unterdruck zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus einem Dampf-Speicherbehälter liefert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Absaugens von Kraftstoffdämpfen aus einem Kraftstoffdampf-Behälter. Das Verfahren kann insbesondere nützlich sein, um Kraftstoffdämpfe abzusaugen, wenn der Ansaugkrümmer-Druck höher ist als ein Schwellenmaß.
Ein Weg zum Steigern des Wirkungsgrades eines Motors ist es, den Motorhubraum zu verringern und den Motor aufzuladen. Das Vermindern des Motorhubraums kann man die Motorpumparbeit und die Reibung verringern, wodurch der Motorwirkungsgrad gesteigert wird. Ferner kann das Aufladen die Motorleistung steigern, so dass ein kleinerer aufgeladener Motor eine Leistung erzeugen kann, die ähnlich der eines normalen Saugmotors mit größerem Hubraum ist. Auf diese Weise kann der Motorwirkungsgrad gesteigert werden, während die Motorleistung aufrechterhalten wird.
Das Verkleinern und Aufladen eines Motors kann jedoch ebenfalls Nachteile haben. Zum Beispiel kann es schwieriger sein, Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter abzusaugen, wenn ein Motor durch einen Turbolader oder Lader aufgeladen wird. Im Einzelnen kann während einiger Betriebsbedingungen der Ansaugkrümmer-Druck zu hoch sein, um ein gewünschtes Maß an Durchfluß von einem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer zu erzeugen. Ferner kann während solcher Bedingungen das Ladedruck-Regelventil wenigstens teilweise offen sein, um die Aufladung zu begrenzen, so dass die Kompressordrehzahl eine Schwellendrehzahl nicht überschreitet oder so dass der Motorauspuff-Gegendruck verringert wird, um den Motor-Pumpwirkungsgrad zu verbessern. Folglich kann während solcher Bedingungen der Durchfluß durch den Kompressor verhältnismäßig niedrig sein. Und falls die Einlaß-Drossel unter solchen Bedingungen geschlossen ist, um den Fluß von Dämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zur Ansauganlage zu steigern, wird die Motorleistung verringert. Folglich machen es die Motorverkleinerung und -aufladung schwierig, während einiger Bedingungen Kraftstoffdämpfe abzusaugen.
Die Erfinder haben hierin die oben erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren entwickelt, um das Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus einem Kraftstoffdampf-Behälter zu verbessern. Bei einer Ausführungsform stellt die vorliegende Beschreibung ein Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen bereit, das Folgendes umfaßt: das Vermindern einer Drossel-Öffnungsfläche eines Motors und das Steigern eines Maßes an Aufladung, das durch einen an den Motor gekoppelten Kompressor erzeugt wird, als Reaktion auf eine gesteigerte Menge an Kraftstoffdampf, zum Beispiel darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen eine Schwellenmenge überschreitet oder eine Konzentration von Dämpfen in dem Absaugdurchfluß ein Schwellenniveau überschreitet.
Durch das Vermindern einer Drossel-Öffnungsfläche und das Steigern eines Maßes an Aufladung, das durch einen Kompressor erzeugt wird, kann ein über ein Venturirohr erzeugter Unterdruck gesteigert werden, um den Durchfluß von Kraftstoffdämpfen von einem Kraftstoffdampf-Behälter zu einer Motor-Ansauganlage zu verbessern, während ein gewünschtes Niveau der Motorleistung aufrechterhalten wird. Zum Beispiel kann ein in der Kompressor-Umgehungsschleife angeordnetes Venturirohr Unterdruck bereitstellen, um Kraftstoffdämpfe aus einem Kraftstoffdampf-Behälter zu einer Ansauganlage zu ziehen, durch die Verwendung von Druckluft, um einen Unterdruck an dem Venturirohr zu erzeugen. Wenn der Ladedruck gesteigert wird, steigert sich die Druckerniedrigung an dem Venturirohr ebenfalls, wodurch sich die Möglichkeit für einen Durchfluß zwischen einem Kraftstoffdampf-Behälter und der Ansauganlage ebenfalls steigert. Ferner ermöglicht das Verringern der Drosselöffnung, wenn sich der Ladedruck steigert, dass der Ansaugkrümmer-Druck bei einem im Wesentlichen gleichbleibenden Druck gehalten wird, so dass die erwünschte Motorleistung aufrechterhalten werden kann (d. h., so dass die Motor-Luftaufladung aufrechterhalten wird, selbst während Drossel und Ladedruck eingestellt werden).
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Zum Beispiel kann die Herangehensweise das Absaugen von Kraftstoffdampf für einen aufgeladenen Motor verbessern. Ferner ermöglicht es die Herangehensweise, dass die Motorleistung im Wesentlichen einer gewünschten Motorleistung entspricht, selbst wenn Kraftstoffdämpfe abgesaugt werden. Zusätzlich kann die Herangehensweise den Motor-Energieverbrauch dadurch begrenzen, dass der Venturirohr-Wirkungsgrad nur gesteigert wird, wenn eine gespeicherte Menge an Kraftstoffdämpfen eine Schwellenmenge überschreitet.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden leicht offensichtlich aus der folgenden Ausführlichen Beschreibung, wenn sie allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
Es sollte zu verstehen sein, dass die obige Kurzdarstellung dazu bereitgestellt wird, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll nicht Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifizieren, dessen Rahmen eindeutig durch die Ansprüche definiert wird, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen begrenzt, die beliebige Nachteile lösen, die oben oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung vermerkt werden.
Die hierin beschriebenen Vorteile werden vollständiger zu verstehen sein durch das Lesen eines hierin als die Ausführliche Beschreibung bezeichneten Beispiels einer Ausführungsform, wenn es allein oder unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, in denen:
1 eine schematische Abbildung eines Motors ist,
2 simulierte relevante Signale für das Absaugen eines aufgeladenen Motors zeigt,
3 zusätzliche simulierte relevante Signale für das Absaugen eines aufgeladenen Motors zeigt,
4 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Absaugen eines aufgeladenen Motors ist und
5 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen von Stellgliedern während des Absaugens von Kraftstoffdämpfen aus einem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter eines aufgeladenen Motors ist.
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus einem aufgeladenen Motor. Bei einem nicht begrenzenden Beispiel kann der Motor, wie in 1 illustriert, mit einem Turbolader zum Aufladen der dem Motor zugeführten Luft konfiguriert sein. Bei einem Beispiel wird die Anlage des turbogeladenen Motors nach den Verfahren von 4–5 betrieben, wobei die Signale von 2–3 bereitgestellt werden.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Verbrennungskraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfaßt, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, durch ein elektronisches Motorsteuergerät 12 gesteuert. Der Motor 10 schließt eine Verbrennungskammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin angeordnet und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist, ein. Es wird gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein jeweiliges Einlaßventil 52 bzw. Auslaßventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 46 und einem Auspuffkrümmer 48 verbunden ist. Jedes Einlaß- und Auslaßventil kann durch einen Ansaugnocken 51 und einen Auslaßnocken 53 betätigt werden. Als Alternative dazu können eines oder mehrere der Einlaß- und Auslaßventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Baugruppe aus Ventilspule und Anker betätigt werden. Die Position des Ansaugnockens 51 kann durch einen Ansaugnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslaßnockens 53 kann durch einen Auslaßnockensensor 57 bestimmt werden.
Es wird gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 66 derart angeordnet ist, Kraftstoff unmittelbar in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Als Alternative dazu kann der Kraftstoff in einen Einlaßkanal eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Saugrohr-Einspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 66 führt flüssigen Kraftstoff im Verhältnis zu der Pulsbreite eines Signals FPW von dem Steuergerät 12 zu. Der Kraftstoff wird der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 66 durch eine Kraftstoffanlage (nicht gezeigt) zugeführt, die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoff-Verteilerrohr (nicht gezeigt) einschließt. Der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 66 wird Betriebsstrom von einem Treiber 68 zugeführt, der auf das Steuergerät 12 anspricht. Zusätzlich wird gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 46 mit einer wahlweisen elektronischen Drossel 62 verbunden ist, die eine Position einer Drosselplatte 64 einstellt, um den Luftstrom von einer Ansaug-Ladekammer 44 zu regeln. Ein Kompressor 162 zieht Luft aus einem Lufteinlaß 42, um die Ansaug-Ladekammer 44 zu speisen. Abgase drehen eine Turbine 164, die an den Kompressor 162 gekoppelt ist. Bei einem Beispiel kann eine Niederdruck-Direkteinspritzungsanlage verwendet werden, wobei der Kraftstoffdruck auf ungefähr 20–30 Bar erhöht werden kann. Als Alternative dazu kann eine zweistufige Hochdruck-Kraftstoffanlage verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 stellt über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf das Steuergerät 12 einen Zündfunken für die Verbrennungskammer 30 bereit. Es wird gezeigt, dass eine Breitband-Lambdasonde (ein Universal-Exhaust-Gas-Oxygen-(UEGO-)Sensor) 126 stromaufwärts von dem Turbolader-Kompressor 164 und einem Abgaskatalysator 70 an den Auspuffkrümmer 48 gekoppelt ist. Als Alternative dazu kann ein zweistufiger Abgas-Sauerstoffsensor den UEGO-Sensor 126 ersetzen. Das Signal ”EGO” der Lambdasonde wird an das Teuergerät geleitet.
Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysatorblöcke einschließen. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Emissionsregelungseinrichtungen, jede mit mehreren Blöcken, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Drei-Wege-Katalysator sein.
Der Kraftstoffdampf-Behälter 150 enthält Aktivkohle oder andere bekannte Medien zum zeitweiligen Speichern von Kraftstoffdämpfen. Die Kraftstoffdämpfe können aus dem Kraftstofftank (nicht gezeigt), dem Ansaugkrümmer oder einem anderen Punkt in der Kraftstoffanlage stammen. Ein Behälterunterdruck-Regelventil 152 regelt den Durchfluß von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 zu dem Ansaugkrümmer 46. Frischluft wird über eine Lüftungsöffnung 155 in den Kraftstoffdampf-Behälter 150 gezogen. Bei einigen Beispielen kann ein Ventil längs der Lüftungsöffnung 155 angeordnet sein, um den Durchfluß von Frischluft in den Kraftstoffdampf-Behälter 150 zu regeln. Der Kraftstoffdampf-Behälter 150 kann ebenfalls über ein Venturirohr 156 Kraftstoffdämpfe zu dem Lufteinlaß 42 absaugen. Wenn der Kompressor 162 in der Ladekammer 44 einen Überdruck erzeugt, kann ein Ventil 157 teilweise oder vollständig geöffnet oder moduliert werden, um zu ermöglichen, dass Luft aus der Ladekammer 44 durch das Venturirohr 156 und in den Lufteinlaß 42 strömt. In dem Venturirohr 156 tritt ein Druckabfall auf, der einen Niederdruckbereich erzeugt, wenn Luft von dem Kompressor 162 durch das Venturirohr 156 strömt. Ein niedrigerer Druck an dem Venturirohr 156 induziert einen Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 zu dem Venturirohr 156, wenn ein Behälter-Venturirohr-Regelventil 154 wenigstens teilweise offen ist. Der Druckabfall an dem Venturirohr 156 ist mit der Venturirohr-Gestaltung und der Geschwindigkeit des Luftstroms durch das Venturirohr verbunden. Bei einem Beispiel werden die Ventile 154 und 157 in einen offenen Zustand versetzt, wenn ein Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 zu dem Lufteinlaß 42 gewünscht wird. Bei anderen Beispielen kann das Behälterunterdruck-Regelventil 152 geöffnet werden, so dass es einen Durchfluß von dem Behälter 150 zu dem Ansaugkrümmer 46 und dem Lufteinlaß 42 gibt, während es einen Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 zu dem Venturirohr 156 gibt oder nicht. Wenn zum Beispiel der Ansaugkrümmerdruck geringfügig unter dem atmosphärischen Druck liegt, kann ein kleines Maß an Durchfluß zu dem Ansaugkrümmer 46 erzeugt werden. Zur gleichen Zeit kann das Venturirohr 156 einen Durchfluß aus dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 ziehen.
Das Steuergerät 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrorechner gezeigt, der Folgendes einschließt: eine Mikroprozessoreinheit (”CPU”) 102, Eingabe-/Ausgabe-Ports (”E/A”) 104, Festspeicher (”ROM”) 106, Direktzugriffsspeicher (”RAM”) 108, batteriestromgestützten Speicher (”KAM”) 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es wird gezeigt, dass das Steuergerät 12, zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen, verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, einschließlich der folgenden: Motor-Kühlmitteltemperatur (engine coolant temperature – ECT) von einem an einen Kühlwassermantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112 zur Bestimmung der Motor-Kühlmitteltemperatur (”ECT”), einen Positionssensor 134, der an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen Fuß 132 ausgeübte Kraft zu bestimmen (Signal ”PP”), eine Messung des Motor-Absolutladedrucks (manifold absolute Pressure – MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 46 gekoppelten Drucksensor 122, eine Messung des Ladedrucks von einem Drucksensor 123, eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmenge von einem Sensor 120 Luftmassensensor ”MAF”) und eine Messung der Drosselstellung von einem Sensor (nicht gezeigt, Drosselstellungssensor ”TP”). Der barometrische Druck kann ebenfalls für eine Verarbeitung durch das Steuergerät 12 abgegriffen werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Motorstellungssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen in gleichem Abstand, aus denen (vermittels des Signals ”PIP”) die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Bei einigen Ausführungsformen kann der Motor an eine Anlage aus Elektromotor und Batterie in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine parallele Konfiguration, eine Reihenkonfiguration oder eine Variation oder Kombinationen derselben haben. Ferner können bei einigen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen, zum Beispiel ein Dieselmotor, eingesetzt werden.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus schließt den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Ausdehnungstakt und den Ausstoßtakt ein. Während des Ansaugtakts schließt im Allgemeinen das Auslaßventil 54 und das Einlaßventil 52 öffnet. Luft wird über den Ansaugkrümmer 46 in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Verbrennungskammer 30 zu steigern. Die Stellung, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (d. h., wenn die Verbrennungskammer 30 ihr größtes Volumen hat), wird typischerweise durch die Fachleute auf dem Gebiet als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlaßventil 52 und das Auslaßventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf hin, um so die Luft innerhalb der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (d. h., wenn die Verbrennungskammer 30 ihr kleinstes Volumen hat), wird typischerweise durch die Fachleute auf dem Gebiet als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem Vorgang, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Vorgang, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie beispielsweise die Zündkerze 92, gezündet, was zu einer Verbrennung führt. Während des Ausdehnungstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der sich drehenden Welle um. Schließlich öffnet, während des Ausstoßtakts, das Auslaßventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auspuffkrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Zu bemerken ist, dass das Obige nur als ein Beispiel gezeigt wird, und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeiten des Einlaß- und des Auslaßventils variieren können, wie beispielsweise um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Einlaßventil-Schließen oder verschiedene andere Beispiele zu gewährleisten.
Folglich sorgt das System von 1 für ein System zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen, das Folgendes umfaßt: einen Motor, der einen Kompressor und eine Drossel hat, wobei die Drossel in einer Lufteinlaßanlage stromabwärts von dem Kompressor angeordnet ist, ein Venturirohr, das in der Lufteinlaßanlage und in einer Kompressor-Umgehungsschleife angeordnet ist, und ein Steuergerät, wobei das Steuergerät Anweisungen zum Verringern einer Drossel-Öffnungsfläche und Steigern das Ladedrucks als Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen eine Schwellenmenge überschreitet, einschließt. Die Anlage schließt ein, dass das Steuergerät ferner Anweisungen zum Steigern der Drossel-Öffnungsfläche und Verringern das Ladedrucks als Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen geringer ist als eine Schwellenmenge, einschließt. Die Anlage schließt ein, dass das Steuergerät ferner Anweisungen zum Einstellen der Zündung einschließt, die während eines Übergangs von einem ersten Ladedruck zu einem zweiten Ladedruck an den Motor geliefert wird. Die Anlage umfaßt ferner einen Kraftstoffdampf-Behälter, eine erste Leitung, die von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Venturirohr verläuft, und eine zweite Leitung, die von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu der Lufteinlaßanlage an einer Position stromabwärts von der Drossel verläuft. Bei einem Beispiel schließt die Anlage ein, dass das Steuergerät ferner Anweisungen zum Einstellen eines Ladedrucks auf einen Druck einschließt, bei dem ein Wirkungsgrad des Venturirohres größer ist als ein vorbestimmter Wirkungsgrad. Die Anlage umfaßt ferner ein Ventil, das längs der ersten Leitung angeordnet ist, wobei das Ventil den Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu der Lufteinlaßanlage reguliert. Die Anlage schließt ebenfalls ein, dass das Steuergerät ferner Anweisungen zum Einstellen einer Stellung des Ventils einschließt, um eine gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu der Lufteinlaßanlage zu gewährleisten.
2 zeigt simulierte relevante Signale für das Absaugen eines aufgeladenen Motors. Die simulierten Signale von 2–3 sind repräsentativ für ein System, wie es in 1 gezeigt wird, und die in 4–5 beschriebenen Verfahren. 3 stellt andere relevante Signale während der gleichen Zeit wie die Signale von 2 dar.
2 zeigt fünf Diagramme von unterschiedlichen Signalen, jedes Diagramm im Verhältnis zu einer x-Achse, welche die Zeit darstellt. Längs der x-Achse nimmt die Zeit von links nach rechts zu. Es werden vertikale Markierungen T₀–T₇ verwendet, um Artefakte oder Punkte von Interesse für unterschiedliche Signale im Verhältnis zu anderen Ereignissen in der Zeit zu zeigen. Das erste Diagramm von oben von 2 stellt eine in einem Kraftstoffdampf-Behälter (z. B. dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 von 1) gespeicherte Menge an Kraftstoffdämpfen dar. Die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Eine horizontale Markierung 202 stellt ein Niveau an Kraftstoffdämpfen dar, wobei ein Kraftstoffdampf-Absaugen erwünscht ist. Bei einigen Beispielen kann das Niveau, bei dem Kraftstoffdämpfe abgesaugt werden, mit den Betriebsbedingungen variieren. Eine horizontale Markierung 204 stellt ein Niveau von Kraftstoffdämpfen dar, wobei ein Kraftstoffdampf-Absaugen unterbrochen wird, nachdem eine Absaugfolge beginnt. Die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen kann durch einen Sensor oder durch ein Modell, das die gespeicherten Kraftstoffdämpfe schätzt, bestimmt werden. Das zweite Diagramm von oben von 2 stellt eine Stellung der Drossel dar. Die Drosselöffnung nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Das dritte Diagramm von oben von 2 stellt den Ladedruck stromabwärts von einem Kompressor in einem Ansaugkrümmer (z. B. dem Kompressor 162 von 1) dar. Der Ladedruck nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Das vierte Diagramm von oben von 2 stellt das Motordrehmoment während der relevanten Zeit dar. Das Motordrehmoment nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Das fünfte Diagramm von oben von 2 stellt den Absolutladedruck während der relevanten Zei dar. Der Motor-Absolutladedruck nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu.
In 3 wird das Diagramm des gespeicherten Kraftstoffdampfs von 2 oben in 3 reproduziert, so dass die Korrelation der Signale von 3 zu den Signalen von 2 für den Betrachter verbessert werden kann. Das zweite Diagramm von oben von 3 stellt eine Stellung eines AGR-Ventils während der Folge dar. Das AGR-Ventil-Öffnungsmaß der gespeicherten Kraftstoffdämpfe nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Das dritte Diagramm von oben von 3 stellt einen Durchfluß von einem Kraftstoffdampf-Behälter (z. B. dem Kraftstoffdampf-Behälter 150 von 1) während der Folge dar. Der Kraftstoffbehälter-Durchfluß nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Eine Kurve 302 stellt den Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu einem Venturirohr (z. B. dem Venturirohr 156 von 1) dar, während eine Kurve 306 einen Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer (z. B. 46 von 1) darstellt. Das vierte Diagramm von oben von 4 stellt Behälterventil-Stellungskommandos während der Folge dar. Das Kraftstoffbehälterventil-Stellungsöffnungskommando nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu. Eine Kurve 304 stellt das Kommando des Behälter-Venturirohr-Ventils (z. B. des Ventils 155 von 1) dar, das den Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu einem Venturirohr regelt, während eine Kurve 308 ein Kommando des Behälterunterdruck-Regelventils (z. B. 152 von 1) darstellt, um den Durchfluß von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer zu regeln. Das fünfte Diagramm von oben von 3 stellt die Zündung während der Folge dar. Das Maß der Vorzündung nimmt in der Richtung des y-Achsenpfeils zu.
Die Folge von 2 and 3 beginnt zum Zeitpunkt T₀ und endet nach T₇. Zwischen den Zeitpunkten T₀ und T₁ beginnt die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen niedrig, aber nimmt langsam zu. Ferner wird von T₀ bis T₅ das Motordrehmoment im Wesentlichen konstant gehalten, um die während des Kraftstoffdampf-Absaugens ergriffenen Maßnahmen deutlicher zu zeigen. Die Drosselstellung wird von T₀ bis T₅ im Wesentlichen konstant gehalten, so dass das Motordrehmoment im Wesentlichen konstant ist. Der durch einen an den Motor gekoppelten Kompressor (z. B. der Kompressor 162 von 1) gelieferte Ladedruck ist ebenfalls von T₀ bis T₅ im Wesentlichen konstant. Der Motor-Absolutladedruck ist ebenfalls im Wesentlichen konstant, da er mit dem Ladedruck und der Drosselstellung verbunden ist.
In 3 ist die AGR-Ventilstellung zwischen T₀ und T₁ ebenfalls im Wesentlichen konstant, um den Motor bei einem gewünschten Abgasrückführungsniveau zu betreiben. Der Kraftstoffdampf-Behälterdurchfluß zwischen T₀ und T₁ ist im Wesentlichen null, während das Niveau der in dem Kraftstoffdampf-Behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe unterhalb des Niveaus 202 liegt, das darstellt, wann ein Kraftstoffdampf-Absaugen erwünscht ist. Die Behälterventil-Öffnungskommandos sind während der Zeit von T₀ bis T₁ ebenfalls im Wesentlichen null, so dass es im Wesentlichen keinen Durchfluß zwischen dem Kraftstoffdampf-Behälter und dem Motor gibt. Und da der Motor mit einer im Wesentlichen konstanten Motordrehzahl und -last läuft, wird die Vorzündung im Wesentlichen konstant gehalten.
Zu der Zeit zwischen T₁ und T₂ nimmt die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen weiter zu, bis die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen das Niveau 202 erreicht, bei dem es erwünscht ist, den Kraftstoffdampf-Absaugvorgang zu starten. Die anderen Signale bleiben zwischen T₁ und T₂ im Wesentlichen konstant.
Nachdem die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen das zum Absaugen erwünschte Niveau 202 erreicht, werden zwischen T₂ und T₃ die Kraftstoffdämpfe abgesaugt. Die Kraftstoffdämpfe können über ein Venturirohr oder über eine Leitung, die vom Kraftstoffdampf-Behälter zum Ansaugkrümmer verläuft, aus dem Kraftstoffdampf-Behälter abgesaugt werden. Bei den illustrierten Motor-Betriebsbedingungen zwischen T₂ und T₃ ist der Motor-Absolutladedruck verhältnismäßig hoch, so dass wenig Durchfluß, wenn überhaupt, von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer eingeleitet werden kann. Daher wird das zwischen T₂ und T₃ durchgeführte Kraftstoffdampf-Absaugen nur über den Venturirohr-Dampfweg bewerkstelligt.
Bei T₂ wird die offene Fläche einer Drossel stromaufwärts vom Motor-Ansaugkrümmer verringert. Zur gleichen Zeit wird der Ladedruck gesteigert. Bei einem Beispiel wird der Ladedruck durch das Schließen eines Turbolader-Ladedruckregelventils gesteigert. Bei einem anderen Beispiel wird der Ladedruck durch das Einstellen der Stellung einer Turboladerschaufel gesteigert. Durch das Steigern der Aufladung und das Vermindern der Drossel-Öffnungsfläche kann die Luftmenge, die sich von der Ansauganlage zu dem Ansaugkrümmer bewegt, im Wesentlichen konstant gehalten werden, wie es durch das Absolutladedruck-Signal zwischen T₂ und T₃ gezeigt wird. Ähnlich wird das Motordrehmoment während der Zeit, wenn die Drossel-Öffnungsfläche verringert wird und die Aufladung gesteigert wird, im Wesentlichen konstant gehalten. Bei einem Beispiel kann das schnellere Stellglied angewiesen werden, einer Positionsbahn zu folgen, die mit einem langsameren Stellgliedkommando verbunden ist. Zum Beispiel kann ein Drosselstellglied dazu in der Lage sein, schneller die Position zu ändern als ein Ladedruckregelventil-Stellglied. Daher kann die Drossel als Reaktion auf die Position des Turbolader-Ladedruckregelventils angewiesen werden. Auf diese Weise kann sich das schnellere Stellglied mit einer Geschwindigkeit bewegen, die eine Luftaufladungsstörung für den Motor begrenzt.
Das Steigern des Ladedrucks steigert ebenfalls die Möglichkeit für einen Durchfluss zwischen dem Kraftstoffdampf-Behälter und dem Venturirohr, da der Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Venturirohr mit dem Durchfluss von Luft von der Ladekammer (z. B. 44 von 1) zu der Ansauganlage (z. B. 42 von 1) verbunden ist. Da der Druckunterschied über die Drossel zu der gleichen Zeit zunimmt, zu der die Drossel-Öffnungsfläche verringert wird, wird ein im Wesentlichen konstanter Durchfluss durch die Drossel aufrechterhalten.
Die Motor-AGR-Menge wird ebenfalls aufrechterhalten, durch das Anweisen der AGR-Ventilstellung zu der gleichen Stellung vor und nach dem Absaugen von Kraftstoffdämpfen. Jedoch kann bei einigen Beispielen das AGR-Ventil kurz während eines Übergangs, wenn die Drossel-Öffnungsfläche verringert oder gesteigert wird, wenigstens teilweise geschlossen werden. Zum Beispiel wird bei T₂ und T₃ die AGR-Ventilstellung vermindert, um den AGR-Durchfluss zu verringern. Der AGR-Durchfluss kann während der Durchgänge in das Kraftstoffdampf-Behälter-Absaugen und aus demselben kurz verringert werden, so dass die Möglichkeit einer Motorfehlzündung verringert wird.
Es wird gezeigt, dass der Durchfluss von Kraftstoffdämpfen zu dem Behälter anfänglich niedrig ist. Der Kraftstoffdampf-Durchfluss wird allmählich auf ein höheres Niveau gesteigert, um eine schnellere Verringerung von Kraftstoffdämpfen in dem Kraftstoffbehälter zu unterstützen. Bei einigen Beispielen kann die anfängliche Durchflussgeschwindigkeit niedrig sein, bis die Konzentration von Kraftstoffdämpfen in dem Behälter zum Beispiel durch einen Sauerstoffsensor in der Auspuffanlage bestimmt wird. Der Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Behälter kann gesteigert werden, wenn die Konzentration von Kohlenwasserstoffen in dem Kraftstoffdampf-Behälter bekannt ist. Nachdem der Kraftstoffdampf-Durchfluss einen hohen Wert erreicht, wird er bis zu dem Zeitpunkt von T₃ allmählich verringert, wo er als Reaktion darauf, dass die gespeicherten Kraftstoffdämpfe unter dem Schwellenwert 204 liegen, schnell verringert wird. Die Kraftstoffbehälter-Durchflussgeschwindigkeit wird wenigstens zum Teil durch das Behälter-Venturirohr-Regelventilkommando 304 angesteuert. Bei einem Beispiel stellt das Behälter-Venturirohr-Regelventilkommando 304 eine gewünschte Ventilstellung dar. Bei anderen Beispielen stellt das Behälterkommando 304 ein an das Behälter-Venturirohr-Regelventil angelegtes Schaltverhältnis dar. Das Behälter-Ventilkommando nimmt von einem niedrigen Niveau bis zu einem höheren Niveau zu und wird danach bis zu dem Zeitpunkt T₃ vermindert.
Die Motorzündung ist von T₂ bis T₃ im Wesentlichen konstant. 3 zeigt jedoch, dass die Vorzündung verzögert werden kann, während die Drosselstellung und die Aufladung eingestellt werden. Bei einem Beispiel kann die Zündung während der Übergänge, wenn die Drosselstellung und die Aufladung eingestellt werden, vorgezogen oder verzögert werden. Zum Beispiel kann die Motordrehzahl oder ein Drehmomentmodell überwacht werden, um das Motordrehmoment zu schätzen, während die Drosselstellung und die Aufladung eingestellt werden. Falls die Motordrehzahl zunimmt oder falls die geschätzte Motordrehmomentleistung zunimmt, wird die Zündung verzögert. Falls die Motordrehzahl abnimmt oder falls die geschätzte Motordrehmomentleistung abnimmt, wird die Zündung vorgezogen. Auf diese Weise kann die Motor-Zündsteuerung eingestellt werden, um Drehmomentstörungen zu begrenzen, die mit Drossel- und Aufladungseinstellungen verbunden sein können.
Zu der Zeit zwischen T₃ und T₄ werden die Drosselstellung und das Aufladungsniveau zu den Niveaus zurückgeführt, die sie vor T₂ einnahmen. Wieder werden die Drosselstellung und das Aufladungsniveau koordiniert, um Drehmomentstörungen zu begrenzen, die für einen Bediener wahrnehmbar sein können. Folglich werden Motordrehmoment und Absolutladedruck bei im Wesentlichen konstanten Werten gehalten. Die AGR wird ebenfalls bei einem konstanten Niveau gehalten, um die Motoremissionen und den Pumpwirkungsgrad zu regeln.
Bei T₃ wird der Kraftstoffdampf-Behälterdurchfluss heruntergefahren, da das Behälter-Venturirohr-Regelventilkommando zu einer Aus-Stellung gefahren wird. T₃ entspricht dem Zeitpunkt, wenn die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstoffdampf-Behälter geringer sind als ein Wert, bei dem das Absaugen unterbrochen wird. Folglich wird das Kraftstoffbehälter-Venturirohr-Regelventil zu einer geschlossenen Stellung gefahren, wenn die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstoffdampf-Behälter geringer sind als ein Schwellenwert. Es wird gezeigt, dass die Zündung bei T₃ verzögert wird, aber bei einigen Beispielen kann die Zündung vorgezogen werden, falls die Motordrehzahl oder das Drehmoment während des Übergangs von Drossel und Aufladung bei T₃ verringert wird.
Zwischen dem Zeitpunkt T₄ und T₅ wird der Motor bei den Betriebsbedingungen ähnlich den Betriebsbedingungen zwischen T₀ and T₁ betrieben. Ferner sind die gespeicherten Kraftstoffdämpfe niedriger als das Niveau, bei dem Kraftstoffdämpfe gespeichert werden, so dass kein Kommando an das Behälter-Venturirohr-Regelventil ausgegeben wird.
Bei T₆ wird das Motordrehmoment verringert, um einer niedrigeren Drehmomentanforderung des Bedieners zu entsprechen. Das Motordrehmoment wird verringert durch das Vermindern des Drossel-Öffnungsmaßes und durch das Vermindern des Ladedrucks. Der Absolutladedruck wird ebenfalls vermindert, der AGR-Durchfluss wird verringert, und die Zündung wird vorgezogen, um die Veränderung bei den Motorbetriebsbedingungen widerzuspiegeln. Die Menge der gespeicherten Kraftstoffdämpfe nimmt zwischen T₅ und T₆ allmählich zu, bis die Menge der gespeicherten Kraftstoffdämpfe bei T₆ den Schwellenwert 202 erreicht.
Bei T₆ wird die Drossel-Öffnungsfläche verringert, die Aufladung wird gesteigert, die AGR-Menge wird im Wesentlichen auf dem Vorabsaugungsniveau (z. B. vor dem Zeitpunkt T₆) gehalten, und es werden Kommandos an das Behälterunterdruck-Regelventil und das Behälter-Venturirohr-Regelventil ausgegeben. Folglich strömen Dämpfe von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer und zu dem Motoreinlaß. Dieser Betriebsmodus ist wünschenswert, wenn es einen Ansaugkrümmer-Unterdruck gibt, wenn der Ansaugkrümmer-Unterdruck aber unzureichend sein mag, um eine gewünschte Menge an Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Motor strömen zu lassen.
Während der Zeit zwischen T₆ und T₇ wird das Kommando an das Behälterunterdruck-Regelventil 308 auf ein Niveau gesteigert, das einen Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer ermöglicht. Auf gleiche Weise wird das Kommando an das Behälter-Venturirohr-Regelventil 304 gesteigert, aber auf ein Niveau, das geringer ist als das zwischen der Zeit T₂ und T₃ gezeigte. Da der Motor bei einem niedrigeren erwünschten Drehmoment arbeitet, kann es wünschenswert sein, Kraftstoffdämpfe mit einer niedrigeren Geschwindigkeit strömen zu lassen, verglichen mit dem Niveau der Dämpfe, die zwischen T₂ und T₃ strömen. Es wird gezeigt, dass die Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer höher ist als die Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Lufteinlaß. Jedoch ist unter einigen Betriebsbedingungen, wenn Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer und dem Lufteinlaß strömen, der Durchfluss zu dem Lufteinlaß höher als der Durchfluss zu dem Ansaugkrümmer.
Motordrehmoment, Zündung und Absolutladedruck werden im Wesentlichen auf dem Niveau gehalten, das sie vor T₆ einnahmen. Aber, wie bei den Übergängen bei T₂ und T₃, können die Zündungseinstellung und die AGR während der Übergänge von Drossel und Aufladung eingestellt werden, um die Drehmomentsteigerungen oder -verminderungen auszugleichen, die während des Übergangs auftreten können. Zusätzlich werden die Kommandos für das Behälter-Venturirohr-Regelventil und das Behälter-Unterdruck-Regelventil bei T₇ auf null gefahren, wenn die gespeicherte Menge an Kraftstoffdämpfen geringer ist als ein Schwellenwert 204, bei dem ein Absaugen erwünscht ist.
Unter Bezugnahme auf 4 wird nun ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus einem aufgeladenen Motor gezeigt. Das Verfahren von 4 ist auf die Anlage von 1 anwendbar und es arbeitet bei einigen Beispielen nach 2–3.
Bei 402 bestimmt eine Routine 400 die Motorbetriebsbedingungen. Die Motorbetriebsbedingungen schließen die Motor-Kühlmitteltemperatur, die Motortemperatur, eine Menge von gespeicherten Kraftstoffdämpfen, das Ladeniveau, den Absolutladedruck, die Motorgeschwindigkeit, die Motortemperatur, die Drosselstellung, das Motordrehmoment, den Motor-Luftstrom für ein gewünschtes Drehmoment und die Vorzündung ein, sind aber nicht darauf begrenzt. Die Routine 400 schreitet fort zu 404, nachdem die Motorbetriebsbedingungen bestimmt sind.
Bei 404 beurteilt die Routine 400, ob eine Menge von in dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter gespeicherten Kraftstoffdämpfen größer ist als eine vorbestimmte Menge oder nicht. Bei einigen Beispielen kann die vorbestimmte Menge in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen variieren. Zum Beispiel kann, falls die Umgebungstemperaturen verhältnismäßig hoch sind, das Niveau an Kraftstoffdämpfen, um das Kraftstoffdampf-Absaugen einzuleiten, niedriger sein als das Niveau an Kraftstoffdämpfen, um das Kraftstoffdampf-Absaugen einzuleiten, bei niedrigeren Umgebungstemperaturen. Falls eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen größer ist als eine Schwellenmenge, schreitet die Routine 400 fort zu 406. Anderenfalls schreitet die Routine 400 fort zu Ausgang.
Bei 406 stellt die Routine 400 Stellglieder ein, um das Absaugen von Kraftstoffdämpfen für einen aufgeladenen Motor einzuleiten. Falls während der vorliegenden Betriebsbedingungen ein gewünschtes Niveau des Durchflusses von einem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Ansaugkrümmer möglich ist, öffnet die Routine 400 wenigstens teilweise ein Behälterunterdruck-Regelventil, das längs einer Leitung angeordnet ist, die den Kraftstoffdampf-Behälter mit dem Ansaugkrümmer verbindet. Andererseits können, falls es einen ausreichenden Unterdruck in dem Ansaugkrümmer gibt, um einen Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer zu induzieren, aber das Durchflussniveau geringer ist als gewünscht, Kraftstoffdämpfe über ein Venturirohr, das einen Unterdruck bereitstellt, um Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Venturirohr zu ziehen, zu dem Lufteinlaß gezogen werden. Falls es während der vorliegenden Betriebsbedingungen in dem Ansaugkrümmer einen unzureichenden Unterdruck gibt, um einen Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer zu induzieren, schließt die Routine 400 wenigstens teilweise eine Öffnungsfläche einer Drossel, die stromabwärts von einem Kompressor in dem Ansaugweg angeordnet ist, während gleichzeitig der Ladedruck gesteigert wird.
Bei einem Beispiel werden die AGR-Ventilstellung, die Behälterunterdruck-Regelventilstellung, die Behälter-Venturirohr-Regelventilstellung, die Drosselstellung, die Turbolader-Ladedruckregelventil- oder -schaufelstellung und die Vorzündung eingestellt, um ein gewünschtes Niveau an Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor zu gewährleisten. Bei anderen Beispielen kann eine kleinere oder größere Anzahl von Stellgliedern eingestellt werden, um das gewünschte Niveau an Kraftstoffdämpfen zu dem Motor zu gewährleisten. Bei einem Beispiel werden die Stellglieder nach dem Verfahren von 5 eingestellt. Die Routine 400 schreitet fort zu 408, nachdem die Stellglieder eingestellt sind.
Bei 408 führt die Routine 400 während des Absaugens des Kraftstoffdampf-Speicherbehälters eine Kraftstoffregelung durch. Bei einem Beispiel wird die Zeitsteuerung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen als Reaktion auf eine Menge an Kraftstoffdämpfen, die über den Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor strömt, eingestellt. Im Einzelnen wird, falls die Menge der über den Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor eingeleiteten Kraftstoffdämpfe ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors anzeigt, das fetter ist als gewünscht, die Pulsbreite der Kraftstoffeinspritzung vermindert, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors zu einem magereren Wert zu bewegen. Falls andererseits die Menge der über den Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor eingeleiteten Kraftstoffdämpfe ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors anzeigt, das magerer ist als gewünscht, wird die Pulsbreite der Kraftstoffeinspritzung gesteigert, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors zu einem fetteren Wert zu bewegen. Bei einem Beispiel wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors durch einen Sauerstoffsensor angezeigt. Folglich wird die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung als Reaktion auf einen Sauerstoffsensor eingestellt. Auf diese Weise wird das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors aufrechterhalten, während Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor abgesaugt werden.
Bei 410 beurteilt die Routine 400, ob eine Menge von in dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter gespeicherten Kraftstoffdämpfen geringer ist als ein Schwellenwert oder nicht. Bei einem Beispiel können Kohlenwasserstoffsensoren in einer Leitung angeordnet sein, die von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer und dem Lufteinlaß führt. Falls die durch einen Kohlenwasserstoffsensor abgefühlte Konzentration von Kohlenwasserstoffen geringer ist als ein Schwellenniveau, kann festgestellt werden, dass die Menge an in dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter gespeicherten Kohlenwasserstoffen geringer ist als eine Schwellenmenge. Bei anderen Beispielen kann die Menge an Kohlenwasserstoffen, die von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor strömt, aus einer Sauerstoffsensor-Rückmeldung bestimmt werden. Im Einzelnen können die in dem Behälter befindlichen Kohlenwasserstoffe aus der Menge der Luft, die in den Motor eintritt, der Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und dem Niveau der Abgas-Sauerstoffkonzentration bestimmt werden. Falls die Routine 400 urteilt, dass eine Menge an in dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter gespeicherten Kraftstoffdämpfen geringer ist als ein Schwellenniveau, schreitet die Routine 400 fort zu Ausgang. Anderenfalls kehrt die Routine 400 zu 406 zurück und setzt das Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter fort.
Unter Bezugnahme auf 5 wird nun ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen von Stellgliedern während des Absaugens von Kraftstoffdämpfen aus einem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter eines aufgeladenen Motors gezeigt. Bei 502 bestimmt eine Routine 500 die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor. Bei einem Beispiel beruht die gewünschte Kraftstoff-Durchflussgeschwindigkeit auf der Motordrehzahl und -last und einer gewünschten Absaugzeit des Kraftstoffdampf-Speicherbehälters. Im Einzelnen werden die Motordrehzahl und -last dazu verwendet, eine Tabelle von empirisch bestimmten Dampf-Durchflussgeschwindigkeiten, die den Kraftstoffdampf-Behälter in einem vorgeschriebenen Zeitraum von Kraftstoffdämpfen entleeren können, zu indizieren. Bei einigen Beispielen kann die Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit auf der Grundlage eines Bruchteils des Motorkraftstoffs, der durch Kraftstoffdämpfe zu liefern ist, begrenzt werden. Zum Beispiel kann es unter einigen Bedingungen wünschenswert sein, den Anteil des Motorkraftstoffs, der über den Kraftstoffdampf-Behälter zugeführt wird, so zu begrenzen, dass er weniger als 35% der Gesamtmenge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs beträgt. Selbstverständlich kann die Menge an Kraftstoff, die der Kraftstoffdampf-Behälter dem Motor zuführt, in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen variieren. Die Routine 500 schreitet fort zu 504, nachdem die gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor bestimmt ist.
Bei 504 bestimmt die Routine 500 die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor über die Unterdruckbahn (z. B. von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer). Bei einem Beispiel bestimmt die Routine 500 die verfügbare Absaug-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer über die Unterdruckbahn aus dem Druckunterschied zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Ansaugkrümmerdruck. Im Einzelnen kann für einen gegebenen Druckabfall die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer bestimmt werden durch das Nachschlagen empirisch bestimmter Durchflussdaten, die in einer Funktionstabelle gespeichert und entsprechend dem Druckabfall von dem atmosphärischen Druck zu dem Ansaugkrümmerdruck indiziert sind. Die Routine 500 schreitet fort zu 504, nachdem die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer über die Unterdruckbahn bestimmt ist.
Bei 506 beurteilt die Routine 500, ob die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer über die Unterdruckbahn ausreichend ist, um der gewünschten Absauggeschwindigkeit zu entsprechen, oder nicht. Bei einem Beispiel schreitet die Routine 500, falls die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit an Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer über die Unterdruckbahn größer ist als die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor, fort zu 516. Anderenfalls schreitet die Routine 500 fort zu 508.
Bei 508 bestimmt die Routine 500 die gewünschte Absaug-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor über das Behälter-Venturirohr (z. B. das Venturirohr 156 von 1). Bei einem Beispiel wird die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer über die Unterdruckbahn abgezogen von der Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit, die von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor gewünscht wird. Der Rest, falls es einen gibt, ist die gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor über das Venturirohr. Während einiger Bedingungen (z. B. wenn die verfügbare Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer geringer ist als eine Schwellenmenge) kann die Kraftstoffdampf-Bahn von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Motoransaugkrümmer geschlossen werden, so dass alle Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter über das Venturirohr zu dem Lufteinlaß geleitet werden. Die Routine 500 schreitet fort zu 510, nachdem die gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter über das Venturirohr zu dem Motor bestimmt ist.
Bei 510 beurteilt die Routine 500, ob dem Fahreranforderungsdrehmoment oder dem gewünschten Drehmoment bei einer verringerten Drosselstellung entsprochen werden kann oder nicht. Falls der Bediener zum Beispiel ein volles Motordrehmoment fordert, kann festgestellt werden, dass der Motor bei voller Drossel mit einem spezifizierten Niveau an Aufladung arbeiten sollte. Andererseits kann es, falls der Motor unter einer Teillastbedingung betrieben wird, möglich sein, ein äquivalentes Maß an Motordrehmoment bereitzustellen, wenn die Drossel-Öffnungsfläche verringert wird. Bei einem Beispiel urteilt die Routine 500, dass dem gewünschten Motordrehmoment bei einer verringerten Drossel-Öffnungsfläche entsprochen werden kann, wenn ein Aufladungsniveau gesteigert werden kann derart, dass ein Durchfluss durch die Drossel, nachdem die Aufladung gesteigert und die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird, dem Durchfluss durch die Drossel äquivalent ist, bevor die Drossel-Öffnungsfläche verringert wird. Folglich kann, falls der Ladedruck gesteigert wird, der Durchfluss durch die Drossel auf einem gewünschten Niveau gehalten werden, so dass der Motor-Absolutladedruck und das -drehmoment im Wesentlichen konstant bleiben, durch das Verringern der Drossel-Öffnungsfläche. Falls die Routine 500 urteilt, dass dem gewünschten Motordrehmoment bei einer verringerten Drossel-Öffnungsfläche entsprochen werden kann, schreitet die Routine 500 fort zu 512. Anderenfalls schreitet die Routine 500 fort zu Ausgang. Auf diese Weise begrenzt die Routine 500 unter einigen Bedingungen das Absaugen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter.
Bei 512 bestimmt die Routine 500 eine Einstellung für Ladedruck und Drosselstellung. Bei einem Beispiel wird der Ladedruck auf der Grundlage eines Druckgefälles über das Venturirohr eingestellt, das die gewünschte Absaug-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor über das Behälter-Venturirohr gewährleistet. Im Einzelnen wird der Ladedruck auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Ladedruck in der Ladekammer auf einen Wert eingestellt, der eine gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Venturirohr gewährleistet. Falls das Venturirohr jedoch bei dem vorliegenden Ladedruck das gewünschte Maß an Kraftstoffdampf-Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Lufteinlaß gewährleisten kann, dann kann die Stellung des Turbolader-Ladedruckregelventils oder die Schaufelstellung als Reaktion auf den Luftstrom von der Ladekammer zu dem Venturirohr eingestellt werden. Durch das Einstellen der Ladedruckregelventil-Stellung oder der Schaufelstellung kann der Durchfluss zu dem Motor über die Drossel bei der vorliegenden Drosselstellung aufrechterhalten werden, durch das Aufrechterhalten des gleichen Ladedrucks, selbst wenn etwas Durchfluss unmittelbar durch das Venturirohr geleitet wird. Bei einem Beispiel, wobei es wünschenswert ist, den Ladedruck zu steigern, um den Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Lufteinlaß zu steigern, kann die Drossel-Öffnungsfläche verringert werden, um das Motordrehmoment während des Absaugens von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Motor-Lufteinlaß aufrechtzuerhalten. Ferner kann die Motoraufladung dadurch gesteigert werden, dass das Ladedruckregelventil wenigstens teilweise geschlossen oder die Schaufelstellung eines Turboladers eingestellt wird.
Folglich wird, falls das Venturirohr das gewünschte Maß an Kraftstoffdampf-Durchfluss von dem Behälter bei dem vorliegenden Aufladungsniveau gewährleisten kann, das Aufladungsniveau auf dem vorliegenden Niveau gehalten. Falls das vorliegende Aufladungsniveau dazu in der Lage ist, eine Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Behälter mit einer Geschwindigkeit zu gewährleisten, die höher ist als eine gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor über das Venturirohr, dann kann die gewünschte Kraftstoff-Durchflussgeschwindigkeit von dem Behälter durch das Einstellen der Stellung des Behälter-Venturirohr-Regelventils gewährleistet werden. Zum Beispiel kann, falls das Aufladungsniveau von einem ersten Niveau auf ein zweites Niveau gesteigert wird, die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit aufrechterhalten werden durch das teilweise Schließen oder das Verringern der Öffnungszeit des Behälter-Venturirohr-Regelventils. Falls das Aufladungsniveau von einem ersten Niveau auf ein zweites Niveau vermindert wird, kann die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit aufrechterhalten werden durch das teilweise Öffnen oder das Steigern der Öffnungszeit des Behälter-Venturirohr-Regelventils.
Falls andererseits das vorliegende Aufladungsniveau nicht die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor über das Venturirohr gewährleisten kann, dann können der Ladedruck und die Drossel so eingestellt werden, dass sie das gewünschte Motordrehmoment und die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit gewährleisten. Falls es zum Beispiel wünschenswert ist, Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Lufteinlaß strömen zu lassen, kann der Dampfstrom von dem Behälter zu dem Lufteinlaß induziert werden durch das Schließen der Drossel, das Steigern der Aufladung, das Öffnen von Ventilen, die den Druckluftstrom von einem Motorkompressor zu dem Venturirohr und in den Motor-Lufteinlaß begrenzen, und das Öffnen von Ventilen, die den Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Venturirohr begrenzen. Die Drosselstellung wird entsprechend einem Drosselmodell eingestellt derart, dass die Drossel im Wesentlichen die gleiche Menge an Luft vor dem Kraftstoffdampf-Absaugzyklus gewährleistet wie während des Kraftstoffdampf-Absaugzyklus. Bei einem Beispiel kann eine Funktion oder Tabelle durch einen Druckabfall über die Drossel und eine gewünschte Drossel-Durchflussgeschwindigkeit indiziert werden, um die gewünschte Drosselstellung zu bestimmen. Bei einem Beispiel wird die gewünschte Drossel-Durchflussgeschwindigkeit aus einer Tabelle oder Funktion bestimmt, die eine Fahrer-Drehmomentanforderung und die Motordrehzahl mit einer Motor-Luftdurchflussgeschwindigkeit verknüpft. Folglich wird, wenn der Ladedruck gesteigert wird, um eine gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von dem Behälter zu dem Venturirohr zu gewährleisten, die Drossel geschlossen, so dass das Motordrehmoment aufrechterhalten wird. Während Bedingungen, bei denen sich die Fahrer-Drehmomentanforderung verändert, wird die Drossel auf eine Stellung eingestellt, die das gewünschte Drehmoment bei dem vorliegenden Ladedruck gewährleistet. Auf diese Weise kann der Fahrer-Drehmomentanforderung entsprochen werden, während einer gewünschten Durchflussgeschwindigkeit von dem Behälter zu dem Venturirohr entsprochen wird.
Bei einigen Beispielen, wenn es einen unerwünschten Zeitraum dauern mag, ein gewünschtes Niveau der Aufladung zu erreichen, kann die Aufladung auf ein höheres Niveau festgesetzt werden, als es für das Venturirohr-Ventil erforderlich ist, um die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor zu erreichen. Während solcher Bedingungen kann die Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Behälter zu dem Venturirohr durch das Verändern der Stellung oder der Öffnungszeit des Behälter-Venturirohr-Regelventils eingestellt werden. Folglich kann, falls weniger Durchfluss von dem Behälter zu dem Venturirohr erwünscht ist, das Behälter-Venturirohr-Regelventil wenigstens teilweise geschlossen werden, oder die Öffnungszeit des Behälter-Venturirohr-Regelventils kann verringert werden.
Bei einigen Beispielen stellt das Verfahren von 5 während des Kraftstoffdampf-Absaugens eines Kraftstoffdampf-Behälters ebenfalls die AGR-Ventilstellung und die Zündeinstellung ein. Bei einem Beispiel kann der AGR-Durchfluss durch ein AGR-Ventil während der Zeit, in der die Drosselstellung und die Aufladung eingestellt werden, verringert werden. Bei einem Beispiel wird die Menge an AGR, die dem Motor geliefert wird, während eines Teils der Zeit, in der sich die Drossel und die Aufladung im Übergang befinden, verringert. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Nocken-Zeitsteuerung eingestellt werden, um die interne AGR während der Übergänge von Drossel und Aufladung zu verringern. Auf gleiche Weise kann die Vorzündung während der Übergänge von Drosselstellung und Aufladung eingestellt werden. Zum Beispiel kann die Zündung verzögert werden, falls Motordrehzahl oder -drehmoment während der Übergänge von Drossel und Aufladung zunehmen. Falls Motordrehzahl oder -drehmoment während der Übergänge von Drossel und Aufladung abnehmen, kann die Zündung vorgezogen werden.
Da ein Teil der gewünschten Durchflussgeschwindigkeit von dem Behälter zu dem Venturirohr mit Hilfe einer Leitung gewährleistet werden kann, die das Ansaugkrümmer und den Behälter koppelt, wird die Funktionsweise des elektrisch betätigten Unterdruck-Regelventils beschrieben. Bei einem Beispiel reguliert ein elektrisch betätigtes Unterdruck-Regelventil den Durchfluss zwischen dem Kraftstoffdampf-Behälter und dem Ansaugkrümmer. Durch das Speisen des Ventils mit einer elektrischen Spannung mit variierendem Schaltverhältnis ist es möglich, das Maß des Kraftstoffdampf-Durchflusses von dem Behälter zu dem Ansaugkrümmer zu variieren. Bei einem Beispiel wird das Schaltverhältnis des Behälterunterdruck-Regelventils entsprechend der verfügbaren Durchflussgeschwindigkeit von Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Ansaugkrümmer und dem Ansaugkrümmerdruck (z. B. dem Absolutladedruck) festgesetzt. Im Einzelnen wird das Ventil-Schaltverhältnis entsprechend einer Funktion eingestellt, die eine Beziehung zwischen dem Ventil-Schaltverhältnis, dem Druckabfall über das Ventil und der verfügbaren Durchflussgeschwindigkeit beschreibt. Die Routine 500 schreitet fort zu Ausgang, nachdem die Motordrossel, die Aufladung und die Behälterdurchfluss-Regelventile eingestellt sind.
Bei 516 betätigt die Routine 500 ein elektrisch betätigtes Behälterunterdruck-Regelventil, um die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Speicherbehälter zu dem Motor zu gewährleisten. Wie weiter oben beschrieben, ist die Stellung oder die Öffnungszeit des Behälterunterdruck-Regelventils mit dem Druckabfall über das Ventil und der gewünschten Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit verknüpft. Bei einem Beispiel, wird, wenn die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit konstant ist und der Druckabfall über das Behälterunterdruck-Regelventil zunimmt, die Öffnungszeit des Behälterunterdruck-Regelventils verringert. Als Alternative dazu kann die Öffnungsfläche des Unterdruck-Regelventils verringert werden. Die gewünschte Ventilstellung kann auf der Grundlage einer Tabelle oder Funktion bestimmt werden, welche die Durchflussgeschwindigkeit durch das Ventil als eine Funktion der Ventilstellung und des Druckabfalls über das Ventil beschreibt. Die Tabelle oder Funktion kann durch die gewünschte Kraftstoffdampf-Durchflussgeschwindigkeit und den Druckabfall über das Ventil indiziert werden, um ein Ventilstellungskommando bereitzustellen. Die Routine 500 schreitet fort zu Ausgang, nachdem das Behälterunterdruck-Regelventil eingestellt ist.
Folglich sorgen die Verfahren von 4–5 für ein Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen, das Folgendes umfasst: das Vermindern einer Drossel-Öffnungsfläche eines Motors und das Steigern eines Maßes an Aufladung, das durch einen an den Motor gekoppelten Kompressor erzeugt wird, als Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen eine Schwellenmenge überschreitet. Das Verfahren umfasst ferner das Einleiten von Kraftstoffdämpfen in eine Ansauganlage stromaufwärts von einer Drossel, wobei der Kompressor stromaufwärts von der Drossel angeordnet ist. Das Verfahren schließt ebenfalls ein, dass der Motor eine Menge an Drehmoment erzeugt, die im Wesentlichen einem Fahrer-Anforderungsdrehmoment entspricht, während die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird. Das Verfahren schließt ebenfalls ein, dass eine Menge an Kraftstoffdämpfen, die über einen Behälter in den Motor eintritt, gesteigert wird, während die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird. Das Verfahren schließt ebenfalls ein, dass eine Stellung eines AGR-Ventils im Wesentlichen aufrechterhalten wird, während die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen der Zündeinstellung, während sich die Drossel-Öffnungsfläche vermindert. Bei einem Beispiel schließt das Verfahren ein, dass die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird, wenn ein Druck in einem Ansaugkrümmer eines Motors größer ist als eine Schwellenmenge.
Die Verfahren von 4–5 sorgen ebenfalls für ein Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen, das Folgendes umfasst: das Betreiben eines Motors mit einer ersten Drossel-Öffnungsfläche und einem ersten Maß an Aufladung als Reaktion auf ein gewünschtes Motordrehmoment, während eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen geringer ist als eine Schwellenmenge, und das Betreiben des Motors mit einer zweiten Drossel-Öffnungsfläche und einem zweiten Maß an Aufladung bei dem gewünschten Motordrehmoment, während eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen die Schwellenmenge überschreitet, wobei die zweite Drossel-Öffnungsfläche geringer ist als die erste Drossel-Öffnungsfläche, wobei das zweite Maß an Aufladung größer ist als das erste Maß an Aufladung. Das Verfahren schließt ein, dass ein Druck in einem Ansaugkrümmer des Motors im Wesentlichen der gleiche Druck ist, wenn eine Drossel so angeordnet ist, dass sie die erste Drossel-Öffnungsfläche bereitstellt, und wenn die Drossel so angeordnet ist, dass sie die zweite Drossel-Öffnungsfläche bereitstellt. Das Verfahren schließt ein, dass ein Schaltverhältnis eines Ventils gesteigert wird, um einen Durchfluss von Kohlenwasserstoffen von einem Behälter zu steigern, während der Motor mit der zweiten Drossel-Öffnungsfläche betrieben wird. Bei einem Beispiel schließt das Verfahren ein, dass der Motor eine Menge an Drehmoment erzeugt, die im Wesentlichen einem Fahrer-Anforderungsdrehmoment entspricht, während eine Drossel-Öffnungsfläche die zweite Drossel-Öffnungsfläche ist. Das Verfahren schließt ebenfalls ein, dass die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen in einem Kohlebehälter gespeichert wird und dass sich eine Stellung eines AGR-Ventils im Wesentlichen in einer gleichen Stellung befindet, während der Motor bei der ersten Drossel-Öffnungsfläche betrieben wird und während der Motor bei der zweiten Drossel-Öffnungsfläche betrieben wird. Das Verfahren schließt ebenfalls ein, dass ein Druck in einem Ansaugkrümmer des Motors im Wesentlichen konstant ist, während der Motor zwischen dem Betriebenwerden mit der ersten Drossel-Öffnungsfläche und mit der zweiten Drossel-Öffnungsfläche übergeleitet wird.
Wie für einen Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet zu erkennen sein wird, können die in 4–5 beschriebenen Routinen eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, verkörpern. Daher können verschiedene illustrierte Schritte oder Funktionen in der illustrierten Folge, parallel ausgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichfalls ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hierin beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, wird aber zur einfachen Illustration und Beschreibung geliefert. Obwohl dies nicht ausdrücklich illustriert wird, wird ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkennen, dass eine(r) oder mehrere der illustrierten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der besonderen verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
Dies schließt die Beschreibung ab. Die Lektüre derselben durch die Fachleute auf dem Gebiet würde viele Veränderungen und Modifikationen bewusst machen, ohne von dem Geist und dem Rahmen der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten R3-, R4-, R5-, V6-, V8-, V10-, and V12-Motoren, die in Erdgas-, Benzin-, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung zu ihrem Vorteil verwenden.
Zeichenerklärung
Fig. 1:

MAF

– Luftmassenmesser

TP

– Drosselstellungssensor

MAP

– Absolutladedruck

ECT

– Motor-Kühlmitteltemperatur

PIP

– Zündungsprofil-Aufnehmer

I/O

– E/A

EGO

– Lambdasonde

KAM

– Batteriestromgestützter Speicher

Claims

Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen, das Folgendes umfasst: das Vermindern einer Drossel-Öffnungsfläche eines Motors und das Steigern eines Maßes an Aufladung, das durch einen an den Motor gekoppelten Kompressor erzeugt wird, als Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen eine Schwellenmenge überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einleiten von Kraftstoffdämpfen in eine Ansauganlage stromaufwärts von einer Drossel umfasst, wobei der Kompressor stromaufwärts von der Drossel angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor eine Menge an Drehmoment erzeugt, die im Wesentlichen einem Fahrer-Anforderungsdrehmoment entspricht, während die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Menge an Kraftstoffdämpfen, die über einen Behälter in den Motor eintritt, gesteigert wird, während die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Stellung eines AGR-Ventils im Wesentlichen aufrechterhalten wird, während die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen der Zündeinstellung umfasst, während sich die Drossel-Öffnungsfläche vermindert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Drossel-Öffnungsfläche vermindert wird, wenn ein Druck in einem Ansaugkrümmer eines Motors größer ist als ein Schwellenmaß.
Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen, das Folgendes umfasst: das Betreiben eines Motors mit einer ersten Drossel-Öffnungsfläche und einem ersten Maß an Aufladung als Reaktion auf ein gewünschtes Motordrehmoment, während eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen geringer ist als eine Schwellenmenge, und das Betreiben des Motors mit einer zweiten Drossel-Öffnungsfläche und einem zweiten Maß an Aufladung bei dem gewünschten Motordrehmoment, während eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen die Schwellenmenge überschreitet, wobei die zweite Drossel-Öffnungsfläche geringer ist als die erste Drossel-Öffnungsfläche, wobei das zweite Maß an Aufladung größer ist als das erste Maß an Aufladung.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Druck in einem Ansaugkrümmer des Motors im Wesentlichen der gleiche Druck ist, wenn eine Drossel so angeordnet ist, dass sie die erste Drossel-Öffnungsfläche bereitstellt, und wenn die Drossel so angeordnet ist, dass sie die zweite Drossel-Öffnungsfläche bereitstellt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Schaltverhältnis eines Ventils gesteigert wird, um einen Durchfluss von Kohlenwasserstoffen von einem Behälter zu steigern, während der Motor mit der zweiten Drossel-Öffnungsfläche betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Motor ein Maß an Drehmoment erzeugt, das im Wesentlichen einem Fahrer-Anforderungsdrehmoment entspricht, während eine Drossel-Öffnungsfläche die zweite Drossel-Öffnungsfläche ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen in einem Kohlebehälter gespeichert wird und sich eine Stellung eines AGR-Ventils im Wesentlichen in einer gleichen Stellung befindet, während der Motor bei der ersten Drossel-Öffnungsfläche betrieben wird und während der Motor bei der zweiten Drossel-Öffnungsfläche betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Druck in einem Ansaugkrümmer des Motors im Wesentlichen konstant ist, während der Motor zwischen dem Betriebenwerden mit der ersten Drossel-Öffnungsfläche und mit der zweiten Drossel-Öffnungsfläche übergeleitet wird.
System zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen, das Folgendes umfasst: einen Motor, der einen Kompressor und eine Drossel hat, wobei die Drossel in einer Lufteinlaßanlage stromabwärts von dem Kompressor angeordnet ist, ein Venturirohr, das in der Lufteinlaßanlage und in einer Kompressor-Umgehungsschleife angeordnet ist, und ein Steuergerät, wobei das Steuergerät Anweisungen zum Verringern einer Drossel-Öffnungsfläche und Steigern des Ladedrucks als Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen eine Schwellenmenge überschreitet, einschließt.
System nach Anspruch 14, wobei das Steuergerät ferner Anweisungen zum Steigern der Drossel-Öffnungsfläche und Verringern das Ladedrucks als Reaktion darauf, dass eine Menge an gespeicherten Kraftstoffdämpfen geringer ist als eine Schwellenmenge, einschließt.
System nach Anspruch 15, wobei das Steuergerät ferner Anweisungen zum Einstellen des Zündfunkens einschließt, der während eines Übergangs von einem ersten Ladedruck zu einem zweiten Ladedruck an den Motor geliefert wird.
System nach Anspruch 14, das ferner einen Kraftstoffdampf-Behälter, eine erste Leitung, die von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu dem Venturirohr verläuft, und eine zweite Leitung, die von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu der Lufteinlaßanlage an einer Position stromabwärts von der Drossel verläuft, umfasst.
System nach Anspruch 17, wobei das Steuergerät ferner Anweisungen zum Einstellen eines Ladedrucks auf einen Druck einschließt, bei dem ein Wirkungsgrad des Venturirohres größer ist als ein vorbestimmter Wirkungsgrad.
System nach Anspruch 18, das ferner ein Ventil umfasst, das längs der ersten Leitung angeordnet ist, wobei das Ventil den Durchfluss von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu der Lufteinlaßanlage reguliert.
System nach Anspruch 19, wobei das Steuergerät ferner Anweisungen zum Einstellen einer Stellung des Ventils einschließt, um eine gewünschte Durchflussgeschwindigkeit von dem Kraftstoffdampf-Behälter zu der Lufteinlaßanlage zu gewährleisten.