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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2012-0086378 , eingereicht beim koreanischen Amt für geistiges Eigentum am 7. August 2012, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke aufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast, und insbesondere ein Verfahren und ein System zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast, die zu einem gewissen Grad die Fahrbarkeit beim Beschleunigen oder Verzögern unter verschiedenen Fahrzeuglasten sicherstellen.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen wird das Verbrennungsmotordrehmoment in einem Fahrzeug gesteuert durch das Steuern einer Kraftstoff-Einspritzmenge und einer Einlass-Luftmenge in Abhängigkeit von der Absicht des Fahrers, und das gesteuerte Verbrennungsmotordrehmoment wird über ein Getriebe zu einem Antriebsrad geliefert. Dadurch kann das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert werden gemäß der Beschleunigungsabsicht oder der Verzögerungsabsicht des Fahrers.
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Ein Gaspedal und ein Bremspedal zum Wahrnehmen der Beschleunigungsabsicht oder der Verzögerungsabsicht des Fahrers sind in dem Fahrzeug bereitgestellt. Wenn der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat, drückt er oder sie das Gaspedal weit. Wenn der Fahrer die Verzögerungsabsicht hat, nimmt er oder sie seinen/ihren Fuß vom Gaspedal und drückt das Bremspedal.
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Wenn die Beschleunigungsabsicht oder die Verzögerungsabsicht des Fahrers zu einem Steuerabschnitt des Fahrzeugs übertragen ist, wie es oben beschrieben ist (d. h. das Gaspedal ist gedrückt oder das Bremspedal ist gedrückt), berechnet der Steuerabschnitt ein Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment gemäß der Beschleunigungsabsicht oder der Verzögerungsabsicht des Fahrers. Zu dieser Zeit benutzt der Steuerabschnitt eine vorbestimmte Drehmomenttabelle. Danach steuert der Steuerabschnitt den Verbrennungsmotor gemäß dem berechneten Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment. Das bedeutet, der Steuerabschnitt steuert eine Kraftstoff-Einspritzmenge, eine Einlass-Luftmenge, ein Kraftstoff-Einspritztiming und so weiter.
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Ferner, wenn das Verbrennungsmotordrehmoment schnell auf das berechnete Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment erhöht oder verringert wird, kann ein Rucken auftreten. Dadurch kann die Fahrbarkeit verschlechtert sein. Daher benutzt der Steuerabschnitt einen Drehmoment-Filter, um das Verbrennungsmotordrehmoment langsam auf das Ziel-Drehmoment zu erhöhen oder zu verringern.
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Jedoch wird ein konventioneller Drehmoment-Filter benutzt unter der Annahme, dass eine Fahrzeuglast konstant ist. Dadurch ist es schwierig, beim Beschleunigen oder Verzögern unter verschiedenen Fahrzeuglasten gute Fahrbarkeit sicherzustellen. Zum Beispiel, wenn der konventionelle Drehmoment-Filter benutzt wird unter der Annahme, dass die Fahrzeuglast konstant ist, wenn ein voll beladener Lastkraftwagen oder ein überladener Bus beschleunigt oder verzögert wird, kann ein Stocken oder Rucken auftreten.
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Die Informationen, die in diesem Abschnitt ”Hintergrund der Erfindung” offenbart sind, dienen nur zum Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrund der Erfindung, und sie sollten nicht als eine Andeutung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik, wie er einem Fachmann schon bekannt ist, bilden.
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Kurze Erläuterung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung zielen darauf ab, ein Verfahren und ein System zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast bereitzustellen, die die Vorteile haben, dass sie eine gute Fahrbarkeit unter verschiedenen Fahrzeuglasten beim Beschleunigen oder Verzögern sicherstellen.
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In einem Aspekt der Erfindung kann ein Verfahren zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast aufweisen Ermitteln, ob eine Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung kontinuierlich für eine vorbestimmte Beibehalten-Zeit erfüllt ist, Ermitteln eines Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments für die vorbestimmte Beibehalten-Zeit, wenn die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung kontinuierlich für die vorbestimmte Beibehalten-Zeit erfüllt ist, Ermitteln, ob das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment höher als ein vorbestimmtes Verbrennungsmotordrehmoment ist, Ermitteln eines Verhältnisses des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments und des vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoments, wenn das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment höher ist als das vorbestimmte Verbrennungsmotordrehmoment, Ermitteln eines Korrekturfaktors unter Benutzung des Verhältnisses des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments und des vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoments, und Ermitteln des Verbrennungsmotordrehmoments unter Benutzung des Korrekturfaktors und eines vorbestimmten Normal-Drehmoment-Filters.
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Der vorbestimmte Normal-Drehmoment-Filter kann eine Steigung aufweisen, die das Verbrennungsmotordrehmoment von einem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment auf ein Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment erhöht oder verringert.
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Ein Bereich von dem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment zu dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment ist in zumindest einen Unterbereich unterteilt, wobei der vorbestimmte Normal-Drehmoment-Filter in jeden Unterbereich gesetzt ist und der Korrekturfaktor für jeden Unterbereich ermittelt wird.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Kühlmitteltemperatur eines Verbrennungsmotors innerhalb eines vorbestimmten Kühlmitteltemperatur-Bereichs ist.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Kupplung und ein Bremspedal gelöst sind.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine momentan eingelegte Schaltstufe höher ist als eine vorbestimmte Schaltstufe.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Gaspedalposition innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs des Gaspedals ist.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Positionsänderung eines Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten Positionsänderungs-Bereichs des Gaspedals ist.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotordrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl-Bereichs ist.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Verbrennungsmotordrehzahländerung innerhalb eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahländerungs-Bereichs ist.
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Das Ermitteln, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist, kann aufweisen Ermitteln, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungs-Bereichs ist.
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Der vorbestimmte Normal-Drehmoment-Filter kann aufweisen einen Verzögerung-Normal-Drehmoment-Filter und einen Beschleunigung-Normal-Drehmoment-Filter.
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Der Korrekturfaktor wird auf Null gesetzt, wenn die Fahrzeuglast-Ermittlung-Bedingung nicht kontinuierlich für die vorbestimmte Beibehalten-Zeit erfüllt ist.
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In einem anderen Aspekt der Erfindung ermittelt ein System zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast, das einen Steuerabschnitt, der eingerichtet ist, um das Verbrennungsmotordrehmoment beim Beschleunigen oder beim Verzögern basierend auf einem vorbestimmten Normal-Drehmoment-Filter zu steuern, wobei der Steuerabschnitt ein Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment für eine vorbestimmte Beibehalten-Zeit, für die eine Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung kontinuierlich erfüllt ist, ermittelt, aufweist, einen Korrekturfaktor gemäß einem Verhältnis des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments und eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoments durch Vergleichen des ermittelten Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments mit dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, und bestimmt das Verbrennungsmotordrehmoment unter Benutzung des ermittelten Korrekturfaktors und des vorbestimmten Normal-Drehmoment-Filters.
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Der vorbestimmte Normal-Drehmoment-Filter kann eine Steigung aufweisen, die das Verbrennungsmotordrehmoment von einem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment auf ein Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment erhöht oder verringert.
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Ein Bereich von dem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment zu dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment ist in zumindest eine Unterregion unterteilt, wobei der vorbestimmte Normal-Drehmoment-Filter für jede Unterregion gesetzt ist und der Korrekturfaktor für jede Unterregion ermittelt ist.
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Der vorbestimmte Normal-Drehmoment-Filter kann einen Verzögerungs-Normal-Drehmoment-Filter und einen Beschleunigungs-Normal-Drehmoment-Filter aufweisen.
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Die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung ist erfüllt, wenn eine Kühlmitteltemperatur eines Verbrennungsmotors innerhalb eines vorbestimmten Kühlmitteltemperatur-Bereichs ist, wenn eine Kupplung und ein Bremspedal gelöst sind, wenn eine momentan eingelegte Schaltstufe höher ist als eine vorbestimmte Schaltstufe, wenn eine Gaspedalposition innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereich des Gaspedals ist, wenn eine Positionsänderung des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten Positionsänderungs-Bereichs des Gaspedals ist, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl-Bereichs ist, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahländerung innerhalb eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahländerungs-Bereichs ist, und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungs-Bereichs ist.
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Der Korrekturfaktor wird auf Null gesetzt, wenn die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung nicht kontinuierlich für die vorbestimmte Beibehalten-Zeit erfüllt ist.
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Die verfahren und Vorrichtungen in der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, die aus den begleitenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlicher werden oder in diesen detaillierter ausgeführt sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die 2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die 3 ist ein detailliertes Flussdiagramm des Schritts S210 in der 2.
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Die 4 ist ein Graph eines Normal-Drehmoment-Filters und eines korrigierten Drehmoment-Filters beim Beschleunigen.
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Die 5 ist ein Graph eines Normal-Drehmoment-Filters und eines korrigierten Drehmoment-Filters beim Verzögern.
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Es sollte verstanden sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, sondern eine etwas vereinfachte Darstellung von zahlreichen Merkmalen, die veranschaulichend sind für die Grundprinzipien der Erfindung, zeigen. Die spezifischen Aufbaumerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart wird, inklusive, zum Beispiel spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Positionen und Formen, wird teilweise bestimmt durch die im Besonderen angedachte Anwendung und Nutzungsumgebung.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf die gleichen oder wesensgleiche Teile der vorliegenden Erfindung durchgängig durch die zahlreichen Figuren.
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Ausführliche Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den begleitenden Zeichnungen veranschaulicht sind und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird, wird verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, um die Erfindung auf diese exemplarischen Ausführungsformen einzuschränken. Im Gegenteil, die Erfindung ist dazu gedacht, nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen abzudecken, sondern auch zahlreiche Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
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Eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden detailliert beschrieben mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen.
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Die 1 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie es in der 1 gezeigt ist, weist ein System zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf einen Kühlmitteltemperatur-Sensor 10, einen Kupplungsposition-Sensor 20, einen Bremspedalposition-Sensor 30, einen Schaltstufe-Detektor 40, einen Gaspedalposition-Sensor 50, einen Verbrennungsmotordrehzahl-Sensor 60, einen Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 70, einen Timer 80, einen Steuerabschnitt 90 und einen Verbrennungsmotor 100.
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Der Kühlmitteltemperatur-Sensor 10 detektiert eine Temperatur eines Kühlmittels, das durch den Verbrennungsmotor 100 zirkuliert, und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90.
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Der Kupplungsposition-Sensor 20 detektiert, ob eine Kupplung betätigt ist oder nicht, und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90. Ob die Kupplung betätigt ist oder nicht, kann mittels eines Schalters detektiert werden.
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Der Bremspedalposition-Sensor 30 detektiert, ob ein Bremspedal betätigt ist oder nicht, und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90. Ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht, kann auch mittels eines Schalters detektiert werden.
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Der Schaltstufe-Detektor 40 detektiert eine momentan eingelegte Schaltstufe und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90. In dem Fall eines manuellen Getriebes, kann die momentan eingelegte Schaltstufe detektiert werden, wenn eine Position eines Schalthebels detektiert wird. Zusätzlich, im Fall eines Automatikgetriebes, kann die momentan eingelegte Schaltstufe detektiert werden, wenn ein Verhältnis einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl detektiert wird. Ferner kann die momentan eingelegte Schaltstufe detektiert werden aus der Position momentan betätigter Reibungselemente oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Position des Gaspedals. Zum Beispiel können die Schaltstufen, die eingelegt sein können, in einem Sechsganggetriebe der erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Vorwärtsgang sowie ein Rückwärtsgang sein.
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Der Gaspedalposition-Sensor 50 detektiert eine Position eines Gaspedals und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90. Die Position des Gaspedals hängt zusammen mit einer Beschleunigungsabsicht oder einer Verzögerungsabsicht eines Fahrers. Wenn das Gaspedal vollständig gedrückt ist, kann der Positionswert des Gaspedals 100% betragen. Wenn ein Fahrer das Gaspedal jedoch nicht drückt, kann der Positionswert des Gaspedals 0% betragen. Anstatt der Benutzung eines Gaspedalposition-Sensors 50 kann ein Drosselventilöffnung-Sensor, der an einer Einlasspassage montiert ist, benutzt werden. Es muss verstanden sein, dass in dieser Beschreibung und den Ansprüchen der Gaspedalposition-Sensor 50 den Drosselventilöffnung-Sensor einschließt.
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Der Verbrennungsmotordrehzahl-Sensor 60 detektiert eine Verbrennungsmotordrehzahl aus einer Phasenänderung einer Kurbelwelle und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 70 ist bei einem Rad des Fahrzeugs montiert, detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit, und übertragt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90.
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Der Timer 80 detektiert eine Zeitdauer, für die ein Vorgang des Verbrennungsmotors andauert, und überträgt ein Signal, das dazu korrespondiert, zu dem Steuerabschnitt 90. Detaillierter beschrieben kann der Timer 80 die Zeitdauer detektieren, in der eine Last-Ermitteln-Bedingung erfüllt ist.
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Der Steuerabschnitt 90 ist elektrisch mit dem Kühlmitteltemperatur-Sensor 10, dem Kupplungsposition-Sensor 20, dem Bremspedalposition-Sensor 30, dem Schaltstufe-Detektor 40, dem Gaspedalposition-Sensor 50, dem Verbrennungsmotordrehzahl-Sensor 60, dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 70 und dem Timer 80 verbunden, und empfängt die Werte, die von den Sensoren, dem Detektor und dem Timer detektiert werden, als elektrische Signale. Der Steuerabschnitt 90 kann mittels eines oder mehrerer Prozessoren realisiert werden, die durch ein vorbestimmtes Programm aktiviert sind, und das vorbestimmte Programm kann programmiert sein, um jeden Schritt eines Verfahrens zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführen.
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Der Steuerabschnitt 90 steuert einen Betrieb des Verbrennungsmotors 100 (zum Beispiel das Verbrennungsmotordrehmoment) basierend auf den elektrischen Signalen, die von den Sensoren, dem Detektor und dem Timer empfangen werden. Insbesondere steuert der Steuerabschnitt 90 das Verbrennungsmotordrehmoment durch die Steuerung der Kraftstoff-Einspritzmenge und des Kraftstoff-Einspritztimings.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben.
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Die 2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die 3 ist ein detailliertes Flussdiagramm des Schritts S210 der 2.
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Wie es in der 2 gezeigt ist, wird ein Verfahren zum Korrigieren eines Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Fahrzeuglast gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt, wenn ein Zündungsschalter eingeschalten wird. Das bedeutet, der Steuerabschnitt 90 ermittelt bei dem Schritt S200, ob der Zündungsschalter eingeschaltet ist. Wenn der Zündungsschalter ausgeschaltet ist, beendet der Steuerabschnitt 90 das Verfahren gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wenn der Zündungsschalter ein geschaltet ist, ermittelt der Steuerabschnitt 90 beim Schritt S210, ob die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung kontinuierlich für eine vorbestimmte Beibehalten-Zeit erfüllt ist. Hier kann die vorbestimmte Beibehalten-Zeit 2,5 Sekunden betragen.
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Die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung weist auf eine Kühlmitteltemperatur-Bedingung, eine Kupplung-und-Bremspedal-Bedingung, eine Schaltstufe-Bedingung, eine Gaspedalposition-Bedingung, eine Verbrennungsmotordrehzahl-Bedingung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Bedingung.
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Mit Bezug auf die 3 wird der Schritt S210 detailliert beschrieben.
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Der Steuerabschnitt 90 ermittelt, ob die Kühlmitteltemperatur-Bedingung erfüllt ist, basierend auf dem Signal, das von dem Kühlmittel-Temperatursensor 10 empfangen wird, beim Schritt S310. Detaillierter beschrieben ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob eine momentane Kühlmitteltemperatur innerhalb eines vorbestimmten Kühlmitteltemperatur-Bereichs (d. h. zwischen einer ersten Kühlmitteltemperatur T1 und einer zweiten Kühlmitteltemperatur T2) ist. Zum Beispiel kann die erste Kühlmitteltemperatur T1 80°C sein, und die zweite Kühlmitteltemperatur T2 kann 100°C sein.
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Wenn die Kühlmitteltemperatur-Bedingung nicht erfüllt ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 zum Schritt S280 vor.
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Wenn jedoch die Kühlmitteltemperatur-Bedingung erfüllt ist, ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob die Kupplung-und-Bremspedal-Bedingung erfüllt ist, basierend auf den Signalen, die von dem Kupplungsposition-Sensor 20 und dem Bremspedalposition-Sensor 30 empfangen werden, beim Schritt S320. Detaillierter beschrieben ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob die Kupplung und das Bremspedal gelöst sind.
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Wenn die Kupplung-und-Bremspedal-Bedingung nicht erfüllt ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 vor zum Schritt S280.
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Wenn jedoch die Kupplung-und-Bremspedal-Bedingung erfüllt ist, ermittelt der Steuerabschnitt 90 beim Schritt S330, ob die Schaltstufe-Bedingung erfüllt ist, basierend auf dem Signal, das von dem Schaltstufe-Detektor 40 empfangen wird. Detaillierter ausgeführt ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob eine momentan eingelegte Schaltstufe höher als eine vorbestimmte Schaltstufe ist. Die vorbestimmte Schaltstufe kann ein dritter Vorwärtsgang sein.
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Wenn die Schaltstufe-Bedingung nicht erfüllt ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 zu dem Schritt S280 vor.
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Wenn jedoch die Schaltstufe-Bedingung erfüllt ist, ermittelt der Steuerabschnitt 90 bei den Schritten S340 und S350 basierend auf dem Signal, das von dem Gaspedalposition-Sensor 50 empfangen wird, ob die Gaspedalposition-Bedingung erfüllt ist. In weiteren Details beschrieben ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob die Position des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten Positionsbereichs des Gaspedals ist (das heißt zwischen einer ersten Gaspedalposition APS1 und einer zweiten Gaspedalposition APS2), und ermittelt, ob eine Positionsänderung des Gaspedals innerhalb eines vorbestimmten Positionsänderung-Bereichs des Gaspedals ist (zwischen einer ersten Gaspedalpositionsänderung dAPS1 und einer zweiten Gaspedalpositionsänderung dAPS2). Die erste Gaspedalposition APS1 kann 5% sein, und die zweite Gaspedalposition APS2 kann 60% sein. Zusätzlich kann die erste Gaspedalpositionsänderung dAPS1 –1%/Sekunde sein und die zweite Gaspedalpositionsänderung kann dAPS2 kann 1%/Sekunde sein.
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Wenn die Gaspedalposition-Bedingung nicht erfüllt ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 vor zu Schritt S280.
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Wenn jedoch die Gaspedalposition-Bedingung erfüllt ist, ermittelt der Steuerabschnitt 90 bei den Schritten S360 und S370 basierend auf dem Signal, das von dem Verbrennungsmotordrehzahl-Sensor 60 empfangen wird, ob die Verbrennungsmotordrehzahl-Bedingung erfüllt ist. In weiteren Details erklärt ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob die Verbrennungsmotordrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahl-Bereichs liegt (d. h. zwischen einer ersten Verbrennungsmotordrehzahl RPM1 und einer zweiten Verbrennungsmotordrehzahl RPM2), und ermittelt, ob eine Verbrennungsmotordrehzahländerung innerhalb eines vorbestimmten Verbrennungsmotordrehzahländerungs-Bereichs liegt (d. h. zwischen einer ersten Verbrennungsmotordrehzahländerung dRPM1 und einer zweiten Verbrennungsmotordrehzahländerung dRPM2). Die erste Verbrennungsmotordrehzahl RPM1 kann 1250 Umdrehungen/min betragen, und die zweite Verbrennungsmotordrehzahl RPM2 kann 3500 Umdrehungen/min betragen. Zusätzlich kann die erste Verbrennungsmotordrehzahländerung dRPMl –15 Umdrehungen/min pro Sekunde betragen, und die zweite Verbrennungsmotordrehzahländerung dRPM2 kann 15 Umdrehungen/min pro Sekunde betragen.
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Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl-Bedingung nicht erfüllt ist, fährt der Steuerabschnitt 90 fort zum Schritt S280.
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Wenn jedoch die Verbrennungsmotordrehzahl-Bedingung erfüllt ist, ermittelt der Steuerabschnitt 90 basierend auf dem Signal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 70 empfangen wird, beim Schritt S380, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit-Bedingung erfüllt ist. In weiteren Details beschrieben ermittelt der Steuerabschnitt 90, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungs-Bereichs liegt (zwischen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung dV1 und einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung dV2). Die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung dV1 kann –1 km/h pro Sekunde betragen, und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung dV2 kann 1 km/h pro Sekunde betragen.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit-Bedingung nicht erfüllt ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 vor zum Schritt S280. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Bedingung erfüllt ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 vor zum Schritt S220.
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Es ist beispielhaft aber nicht einschränkend ausgeführt, dass der Steuerabschnitt 90 zu dem Schritt S220 fortschreitet, wenn alle Bedingungen aus der Kühlmitteltemperatur-Bedingung, der Kupplung-und-Bremspedal-Bedingung, der Schaltstufe-Bedingung, der Gaspedalposition-Bedingung der Verbrennungsmotordrehzahl-Bedingung und der Fahrzeuggeschwindigkeit-Bedingung in der 3 erfüllt sind. Es ist zu verstehen, dass der Fall, dass eine, zwei oder drei von der Kühlmitteltemperatur-Bedingung, der Kupplung-und-Bremspedal-Bedingung, der Schaltstufe-Bedingung, der Gaspedalposition-Bedingung der Verbrennungsmotordrehzahl-Bedingung und der Fahrzeuggeschwindigkeit-Bedingung erfüllt ist/sind, auch im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten ist.
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Wenn die Fahrzeuglast-Ermitteln-Bedingung beim Schritt S210 kontinuierlich für die vorbestimmte Beibehalten-Zeit erfüllt ist, berechnet der Steuerabschnitt 90 beim Schritt S220 ein Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment für die vorbestimmte Beibehalten-Zeit. Das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment ist ein Durchschnittswert des Verbrennungsmotordrehmoments, das tatsächlich über die vorbestimmte Beibehalten-Zeit ausgegeben wird. Das bedeutet, der Steuerabschnitt 90 speichert das Verbrennungsmotordrehmoment zu jeder Zeit und berechnet das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment basierend auf den gespeicherten Verbrennungsmotordrehmomenten.
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Danach ermittelt der Steuerabschnitt 90 beim Schritt S230, ob das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment größer ist als ein vorbestimmtes Verbrennungsmotordrehmoment. Das vorbestimmte Verbrennungsmotordrehmoment ist eingestellt gemäß der Schaltstufe und der Verbrennungsmotordrehzahl. Hierin ist das vorbestimmte Verbrennungsmotordrehmoment das Verbrennungsmotordrehmoment, das nötig ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten, und es ist eingestellt gemäß einer Bedingung unter der Annahme, dass die Fahrzeuglast konstant ist. Daher, wenn das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment größer ist als das vorbestimmte Verbrennungsmotordrehmoment, zeigt dies an, dass die Fahrzeuglast größer ist als die angenommene Fahrzeuglast, und dass das Verbrennungsmotordrehmoment korrigiert werden sollte.
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Wenn das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment größer ist als das vorbestimmte Verbrennungsmotordrehmoment, berechnet der Steuerabschnitt
90 beim Schritt S240 ein Verhältnis des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments und des vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoments (Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment/vorbestimmtes Verbrennungsmotordrehmoment). Danach berechnet der Steuerabschnitt
90 beim Schritt S250 einen Korrekturfaktor gemäß dem Verhältnis des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments und des vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoments. Der Korrekturfaktoren gemäß dem Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment und dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment sind in der folgenden Tabelle beispielhaft gezeigt. Tabelle
| | 1 < Verhältnis ≤ X1 | X1 < Verhältnis ≤ X2 | X2 < Verhältnis ≤ X3 | X3 < Verhältnis ≤ X4 | X4 < Verhältnis |
| Beschleunigung | Unterbereich1 | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 |
| Unterbereich2 | B1 | B2 | B3 | B4 | B5 |
| Unterbereich3 | C1 | C2 | C3 | C4 | C5 |
| Verzögerung | Unterbereich1 | D1 | D2 | D3 | D4 | D5 |
| Unterbereich2 | E1 | E2 | E3 | E4 | E5 |
| Unterbereich3 | F1 | F2 | F3 | F4 | F5 |
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Wie es in der Tabelle gezeigt ist, werden der Korrekturfaktor beim Beschleunigen und der Korrekturfaktor beim Verzögern jeweils eingestellt. Der Korrekturfaktor wird benutzt zum Korrigieren des Normal-Drehmoment-Filters, und der Normal-Drehmoment-Filter ist bezogen auf eine Steigung, die das Verbrennungsmotordrehmoment von einem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment auf ein Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment erhöht oder verringert, und ist vorbestimmt unter der konstanten Fahrzeuglast-Bedingung.
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Zusätzlich ist ein Bereich von dem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment zu dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment in zumindest einen Unterbereich unterteilt, und der Normal-Drehmoment-Filter und der Korrekturfaktor sind für jeden Unterbereich eingestellt. Es ist in dieser Beschreibung beispielhaft ausgeführt, dass der Bereich von dem momentanen Verbrennungsmotordrehmoment zu dem Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment in drei Unterbereiche unterteilt ist, aber die Beschreibung ist nicht darauf beschränkt.
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Zum Beispiel, wenn das Verbrennungsmotordrehmoment auf das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment erhöht wird, wird das Verbrennungsmotordrehmoment in dem Unterbreich1 erhöht mittels der Steigung, die gemäß dem ersten Filterwert des Normal-Drehmoment-Filters und dem ersten Korrekturfaktor ermittelt ist (Normal-Drehmoment-Filter und Korrekturfaktor ermittelt in einem Unterbereich1), wird in dem Unterbereich2 erhöht mittels der Steigung, die gemäß einem zweiten Filterwert des Normal-Drehmoment-Filters und einem zweiten Korrekturfaktor ermittelt ist (Normal-Drehmoment-Filter und Korrekturfaktor bestimmt in einem Unterbereich2), und wird in dem Unterbereich3 mittels einer Steigung erhöht, die gemäß einem dritten Filterwert des Normal-Drehmoment-Filters und dem dritten Korrekturfaktor ermittelt ist (Normal-Drehmoment-Filter und Korrekturfaktor ermittelt in einem Unterbereich3) (mit Bezug auf die 4 und die 5).
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Nachdem der Korrekturfaktor beim Schritt S250 berechnet ist, berechnet der Steuerabschnitt 90 beim Schritt S260 das Verbrennungsmotordrehmoment unter Benutzung des Korrekturfaktors und des Normal-Drehmoment-Filters. In weiteren Details beschrieben ermittelt der Steuerabschnitt 90 die Steigung des Verbrennungsmotordrehmoments unter Benutzung des Korrekturfaktors und des Normal-Drehmoment-Filters, und die Steigung des Verbrennungsmotordrehmoments wird für jeden Unterbereich berechnet.
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Danach steuert der Steuerabschnitt 90 den Verbrennungsmotor 100 gemäß dem berechneten Verbrennungsmotordrehmoment.
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Ferner, wenn das Ergebnis der Ermittlung bei dem Schritt S210 und dem Schritt S230 „NEIN” ist, schreitet der Steuerabschnitt 90 vor zu dem Schritt S280. Das bedeutet, der Steuerabschnitt 90 ersetzt den Korrekturfaktor mit EINS. Das bedeutet, der Verbrennungsmotor 100 wird gemäß dem Normal-Drehmoment-Filter gesteuert.
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Die 4 ist ein Graph eines Normal-Drehmoment-Filters und eines korrigierten Drehmoment-Filters beim Beschleunigen, und 5 ist ein Graph eines Normal-Drehmoment-Filters und eines korrigierten Drehmoment-Filters beim Verzögern. Eine durchgängige Linie repräsentiert den Normal-Drehmoment-Filter und eine Punkt-Linie repräsentiert den korrigierten Drehmoment-Filter in der 4 und 5.
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Wie es in den 4 und 5 gezeigt ist, wird das Verbrennungsmotordrehmoment auf das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoments erhöht oder verringert, dies geschieht aber nicht schnell, sondern durch drei Unterbereiche.
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Gemäß einer konventionellen Verbrennungsmotordrehmoments-Steuerung wird das Verbrennungsmotordrehmoment erhöht oder verringert gemäß einer konstanten Steigung in jeden Unterbereich unabhängig von der Fahrzeuglast, wenn das momentane Verbrennungsmotordrehmoment und das Ziel-Verbrennungsmotordrehmoment ermittelt sind. Jedoch wird gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment gemäß der Fahrzeuglast berechnet, der Korrekturfaktor gemäß dem Verhältnis von Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoment und vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment berechnet, und das Verbrennungsmotordrehmoment gesteuert gemäß dem Korrekturfaktor und dem Normal-Drehmoment-Filter. Dadurch können ein Stoß oder Ruckeln verhindert werden.
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Wie es oben beschrieben ist, kann das Verbrennungsmotordrehmoment gemäß der momentanen Fahrzeuglast-Bedingung berechnet werden mittels Berechnens des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments, das das Fahrzeug unter verschiedenen Fahrzeuglasten antreibt, und es spiegelt das Verhältnis des Durchschnitts-Verbrennungsmotordrehmoments und des vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoments auf den Korrekturfaktor wider gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dadurch können ein Stoß oder Ruckeln verhindert werden.
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Zusätzlich kann die gute Fahrbarkeit unter verschiedenen Fahrzeuglasten beim Beschleunigen oder Verzögern sichergestellt werden durch das Korrigieren des Drehmoment-Filters gemäß der Fahrzeuglast.
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Ferner kann das Antwortverhalten beim Beschleunigen oder Verzögern verbessert sein.
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Die vorausgegangenen Beschreibungen von spezifischen exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung wurden zum Zwecke der Illustration und Beschreibung präsentiert. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein, oder um die Erfindung auf genau die Formen, die offenbart sind, einzuschränken, und offensichtlich sind zahlreiche Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erklären, um es so anderen Fachleuten zu ermöglichen, zahlreiche exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie zahlreiche Alternativen und Modifikationen dieser, herzustellen und zu benutzen. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die Ansprüche, die hier angehängt sind, sowie deren Äquivalente definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2012-0086378 [0001]
