DE102015105847A1 - Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe Download PDF

Info

Publication number
DE102015105847A1
DE102015105847A1 DE102015105847.2A DE102015105847A DE102015105847A1 DE 102015105847 A1 DE102015105847 A1 DE 102015105847A1 DE 102015105847 A DE102015105847 A DE 102015105847A DE 102015105847 A1 DE102015105847 A1 DE 102015105847A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
side clutch
control
time
update
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102015105847.2A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102015105847B4 (de
Inventor
Sung Hyun Cho
Sang Mo Ha
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Kia Corp
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co, Kia Motors Corp filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102015105847A1 publication Critical patent/DE102015105847A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102015105847B4 publication Critical patent/DE102015105847B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30412—Torque of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0407—Synchronisation before shifting by control of clutch in parallel torque path

Abstract

Ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe kann aufweisen: Ermitteln, ob ein Zugbetrieb-Hochschalten initiiert wurde (S10), Durchführen einer Drehmomentübergabesteuerung, indem eine freigabeseitige Kupplung und eine eingriffsseitige Kupplung gesteuert werden durch wiederholtes Berechnen von Steuerungsdrehmomenten der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung im Zeitablauf (S20), wenn das Zugbetrieb-Hochschalten gestartet wird und in eine Drehmomentübergabeperiode eingetreten wurde, Ermitteln, ob während des Durchführens der Drehmomentübergabesteuerung eine schnelle Gasrücknahme auftritt (S30), Gewinnen einer Aktualisierungs-Restzeit, indem eine Restzeit bis zu einem Ende der Drehmomentübergabeperiode gemäß einer Verringerung im Motordrehmoment neu berechnet wird (S40), wenn beim Ermitteln, ob die schnelle Gasrücknahme auftritt, ermittelt wird, dass die schnelle Gasrücknahme aufgetreten ist, und Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung während einer übrigen Drehmomentübergabeperiode basierend auf den Steuerungsdrehmomenten für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung (S50), welche gemäß der berechneten Aktualisierungs-Restzeit unterschiedlich gebildet sind.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe und insbesondere ein Schaltsteuerungsverfahren, wenn (bzw. im Fall, dass) ein Fahrer, wobei er mit dem Gaspedal niedergedrückt auf einen höheren Gang schaltet, ein Gaspedal loslässt.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission, DCT) ist eine Vorrichtung, die einen in bestehenden Schaltgetrieben genutzten Schaltmechanismus vom Synchronisationstyp verwendet, die Leistung (z.B. Antriebskraft) durch unterschiedliche Eingangswellen mit zwei Kupplungen erhält und die selbsttätig schaltet.
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe hat kein besonderes Bauteil zum Absorbieren eines Stoßes, der beim Schalten erzeugt werden kann, wie der Drehmomentwandler von bestehenden Automatikgetrieben, und so ist es erforderlich, einen Stoß und eine Vibration zu verhindern, indem beim Automatikschalten das Schalten im Hinblick auf detailliertere Bedingungen genauer gesteuert wird.
  • Bei der schnellen Gasrücknahme (bzw. Tip-out) aufgrund eines plötzlichen Loslassens eines Gaspedals während einer Zugbetrieb-Hochschaltung (bzw. Hochschaltung unter Antriebsmoment), bei der der Fahrer mit einem Gaspedal niedergedrückt auf einen höheren Gang schaltet, verringert sich das Motordrehmoment rasch aufgrund des plötzlichen Loslassens des Gaspedals durch den Fahrer, sodass ein Stoß und eine Vibration erzeugt werden, sofern nicht eine geeignete Schaltsteuerung durchgeführt wird, um die rasche Drehmomentveränderung zu berücksichtigen.
  • Die Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe bereitzustellen, das den kommerziellen Wert eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe verbessern kann, indem ein geeignetes Schalten ohne Stoß und Vibration erzielt wird, selbst wenn sich das Drehmoment eines Verbrennungsmotors rasch verringert aufgrund einer schnellen Gasrücknahme (bzw. Tip-out) bedingt durch ein plötzliches Loslassen eines Gaspedals während einer Zugbetrieb-Hochschaltung, bei der der Fahrer in einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit dem Gaspedal niedergedrückt auf einen höheren Gang schaltet.
  • Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe aufweisen: Ermitteln mittels einer Steuervorrichtung, ob ein Zugbetrieb-Hochschalten initiiert wurde, Durchführen, mittels der Steuervorrichtung, einer Drehmomentübergabesteuerung, indem eine freigabeseitige Kupplung und eine eingriffsseitige Kupplung gesteuert werden durch wiederholtes Berechnen von Steuerungsdrehmomenten der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung im Zeitablauf, wenn (bzw. falls) das Zugbetrieb-Hochschalten gestartet wird und in eine Drehmomentübergabeperiode eingetreten wurde, Ermitteln mittels der Steuervorrichtung, ob während des Durchführens der Drehmomentübergabesteuerung eine schnelle Gasrücknahme (bzw. Tip-out) auftritt, Gewinnen, mittels der Steuervorrichtung, einer Aktualisierungs-Restzeit, indem eine Restzeit bis zu einem Ende der Drehmomentübergabeperiode gemäß einer Verringerung im Motordrehmoment neu berechnet wird, wenn (bzw. falls) beim Ermitteln, ob die schnelle Gasrücknahme auftritt, ermittelt wird, dass die schnelle Gasrücknahme aufgetreten ist, und Steuern, mittels der Steuervorrichtung, der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung während einer übrigen Drehmomentübergabeperiode basierend auf den Steuerungsdrehmomenten für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung, welche gemäß der berechneten Aktualisierungs-Restzeit unterschiedlich gebildet (z.B. berechnet) sind.
  • Beim Durchführen der Drehmomentübergabesteuerung können die Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen werden, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten eines vorherigen Steuerungszyklus addiert wird, wobei die Differenz gewonnen wird, indem eine zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch eine Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird, wobei die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gewonnen wird, indem eine Phasen-Ablaufzeit, die eine bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von einer Grundphasenzielzeit subtrahiert wird, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung gewonnen wird, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus von einem Grundzieldrehmoment subtrahiert wird, das beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde.
  • Beim Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung (oder beim Gewinnen der Aktualisierungs-Restzeit) kann die Aktualisierungs-Restzeit gewonnen werden, indem ein Aktualisierungs-Zieldrehmoment der freigabeseitigen Kupplung vom Steuerungsdrehmoment der freigabeseitigen Kupplung des vorherigen Steuerungszyklus subtrahiert wird und dann ein aus der Subtraktion gewonnenes Ergebnis durch einen Gradienten des Steuerungsdrehmoments der freigabeseitigen Kupplung geteilt wird, welches eine Möglichkeit bereitstellt, um (bzw. welches imstande ist) einen Stoß aufgrund einer Verringerung im Motordrehmoment durch schnelle Gasrücknahme zu verhindern, wobei das Aktualisierungs-Zieldrehmoment so gesetzt wird, dass es den Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment bedingt durch die schnelle Gasrücknahme verhindert.
  • Das Aktualisierungs-Zieldrehmoment kann basierend auf einer Tendenz einer Verringerung im Motordrehmoment aufgrund der schnellen Gasrücknahme eines Verbrennungsmotors und eines Kennfeldes berechnet werden, das ermittelt wird durch wiederholte Versuche über Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung auf einem Niveau, welches den Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment verhindert, und der Gradient des Steuerungsdrehmoments der freigabeseitigen Kupplung, das eine Möglichkeit bereitstellt, um (bzw. das imstande ist) den Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment bedingt durch die schnelle Gasrücknahme zu verhindern, kann aus einem Kennfeld berechnet werden, das ermittelt wird durch wiederholte Versuche gemäß einer Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer Zielgangstufe.
  • Das Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung kann aufweisen: Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit, indem die beim Gewinnen einer Aktualisierungs-Restzeit berechnete Aktualisierungs-Restzeit und die Phasen-Ablaufzeit aufaddiert werden, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, und Vergleichen der beim Gewinnen der neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit berechneten Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, wobei als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit verschiedene Steuerungsdrehmomente für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung gewonnen werden in Übereinstimmung damit, ob die Aktualisierungs-Phasenzielzeit kleiner oder gleich der Grundphasenzielzeit ist oder ob die Aktualisierungs-Phasenzielzeit größer ist als die Grundphasenzielzeit.
  • Wenn die Aktualisierungs-Phasenzielzeit kleiner oder gleich der Grundphasenzielzeit ist, können als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit die Steuerungsdrehmomente zum Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen werden, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert werden, wobei die Differenz gewonnen wird, indem die zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird, wobei die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gewonnen werden kann, indem die Phasen-Ablaufzeit, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Aktualisierungs-Phasenzielzeit subtrahiert wird, die beim Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung gewonnen werden kann, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Aktualisierungs-Zieldrehmoment subtrahiert wird.
  • Wenn die Aktualisierungs-Phasenzielzeit größer ist als die Grundphasenzielzeit, können als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit die Steuerungsdrehmomente zum Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen werden, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert wird, wobei die Differenz gewonnen wird, indem die zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird, wobei die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gewonnen werden kann, indem die Phasen-Ablaufzeit, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Grundphasenzielzeit subtrahiert wird, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung gewonnen werden kann, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Aktualisierungs-Zieldrehmoment subtrahiert wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den kommerziellen Wert eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe zu verbessern, indem ein geeignetes Schalten ohne Stoß und Vibration erzielt wird, selbst wenn in einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe sich das Drehmoment eines Verbrennungsmotors rasch verringert aufgrund einer schnellen Gasrücknahme, die erzeugt wird, wenn ein Fahrer plötzlich ein Gaspedal loslässt während eines Zugbetrieb-Hochschaltens, bei dem der Fahrer mit dem Gaspedal niedergedrückt auf einen höheren Gang schaltet.
  • Es wird verstanden, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere ähnliche Begriffe wie sie hierin verwendet werden, einschließend sind für allgemeine Kraftfahrzeuge wie Personenfahrzeuge inklusive Geländewagen (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybridfahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere alternative Kraftstoff-Fahrzeuge (z.B. Kraftstoffe, die von Ressourcen außer Mineralöl stammen) mit einschließen. Wie hierin darauf verwiesen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Kraftquellen hat, zum Beispiel sowohl benzin-angetriebene als auch elektrisch-angetriebene Fahrzeuge.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt werden.
  • Erläuterung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Diagramm, das ein beispielhaftes Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Graph, der das beispielhafte Schaltsteuerungsverfahren für das Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Es sollte verstanden werden, dass die beigefügten Zeichnungen nicht zwangsläufig im Maßstab sind und eine einigermaßen vereinfachte Darstellung von verschiedenen Merkmalen präsentieren, welche veranschaulichend für die Grundprinzipien der Erfindung sind. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich, zum Beispiel, spezifischer Dimensionen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die besondere beabsichtigte Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung(en) im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird/werden, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist beabsichtigt, dass die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen deckt/decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung(en) fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
  • Bezugnehmend auf 1 und 2 weist, wobei die Schritte durch eine Steuervorrichtung durchgeführt werden, ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf: Ermitteln, ob ein Zugbetrieb-Hochschalten eingetreten ist (S10), Durchführen einer Drehmomentübergabe-Steuerung, indem eine freigabeseitige (z.B. freigebende) Kupplung und eine eingriffsseitige (z.B. eingreifende) Kupplung gesteuert werden durch wiederholtes Berechnen der Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung im Zeitablauf (bzw. über Zeit) (S20), wenn (z.B. falls) das Zugbetrieb-Hochschalten begonnen wird und in eine Drehmomentübergabe-Periode eingetreten wurde, Ermitteln, ob eine schnelle Gasrücknahme (bzw. Tip-out) auftritt (S30) während des Durchführens der Drehmomentübergabe-Steuerung (S20), Gewinnen einer Aktualisierungs-Restzeit (S40), indem die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gemäß einer Verringerung im Motordrehmoment neu berechnet wird, wenn ermittelt wird, dass eine schnelle Gasrücknahme beim Ermitteln, ob eine schnelle Gasrücknahme auftritt (S30), aufgetreten ist, und Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung während der übrigen Drehmomentübergabeperiode basierend auf den Steuerungsdrehmomenten für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung (S50), die gemäß der berechneten Aktualisierungs-Restzeit unterschiedlich ausgestaltet (z.B unterschiedlich berechnet) sind.
  • Das heißt, wenn sich beim Zugbetrieb-Hochschalten, bei dem der Fahrer mit dem Gaspedal niedergedrückt auf einen höheren Gang schaltet, das Motordrehmoment aufgrund der schnellen Gasrücknahme rasch verringert, die erzeugt wird, wenn ein Fahrer einen Fuß von einem Gaspedal nimmt während einer Drehmomentphase, in der sich das Drehmoment einer freigabeseitigen Kupplung verringert und sich das Drehmoment einer eingriffsseitigen Kupplung erhöht, sodass sich die Drehmomente einander überschneiden, ist es gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung möglich, in einer plötzlichen Situation das Schalten ohne Stoß und Vibration sicher abzuschließen, indem eine Aktualisierungs-Restzeit gewonnen wird, die die Restzeit der Drehmomentphase zum Abschließen der Drehmomentphase ohne Stoß oder Vibration basierend auf der Verringerung im Motordrehmoment ist, und indem unterschiedliche Drehmomente auf die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung angewendet werden.
  • Beim Durchführen der Drehmomentübergabesteuerung (S20) werden die Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen, indem eine Differenz (bzw. eine Schwankung) zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert werden.
  • Die Differenz wird gewonnen, indem eine zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung (z.B. Änderungsmenge) durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird.
  • Die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode wird gewonnen, indem eine Phasen-Ablaufzeit (z.B. abgelaufene Phasenzeit), die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Grundphasenzielzeit subtrahiert wird, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung wird gewonnen, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Grundzieldrehmoment subtrahiert wird, das beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde.
  • Das heißt, eine Steuervorrichtung, die entworfen ist, um die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung zu steuern, steuert die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung durch Wiederholen einer Steuerschleife (bzw. Regelschleife) mit einem vorbestimmten Zyklus. Wenn die Steuerung der Drehmomentphase beginnt, steuert die Steuervorrichtung die Kupplungen basierend auf neuen Kupplungs-Steuerungsdrehmomenten, die gewonnen werden, indem zunächst die Grundphasenzielzeit, in welcher die Drehmomentphase unter der momentanen Fahrbedingung eines Fahrzeugs abgeschlossen sein soll, und das Grundzieldrehmoment gesetzt werden, welches die Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung am Ende der Drehmomentphase erreichen sollen, und dann die Reststeuerungsdrehmoment-Änderungen zum Kupplungs-Steuerungsdrehmoment des vorherigen Zyklus addiert werden. Natürlich wird das Steuerungsdrehmoment für jeden der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen und dann wird die Steuerung durchgeführt.
  • Zur Information meint die Drehmomentüberperiode eine Drehmomentphase und eine tatsächliche Schaltperiode folgt (z.B. dieser), in welcher die Motordrehzahl tatsächlich geändert wird und mit der Drehzahl der Eingangswelle im Zielgang, d.h. der Drehzahl der Eingangswelle der eingriffsseitigen Kupplung, synchronisiert wird.
  • Beim Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung (S40) wird die Aktualisierungs-Restzeit gewonnen, indem ein Aktualisierungs-Zieldrehmoment der freigabeseitigen Kupplung vom Steuerungsdrehmoment der freigabeseitigen Kupplung des vorherigen Steuerungszyklus subtrahiert wird und dann durch den Gradienten (z.B. Steigung oder Neigung) des Steuerungsdrehmoments der freigabeseitigen Kupplung geteilt wird, welches es ermöglicht, einen Stoß aufgrund einer Verringerung im Motordrehmoment durch eine schnelle Gasrücknahme zu verhindern, und das Aktualisierungs-Zieldrehmoment wird so gesetzt, dass es einen Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment durch schnelle Gasrücknahme verhindert.
  • Im Einzelnen wird das Aktualisierungs-Zieldrehmoment basierend auf der Tendenz einer Verringerung im Motordrehmoment aufgrund einer schnellen Gasrücknahme eines Verbrennungsmotors und eines Kennfeldes berechnet, das ermittelt wird durch wiederholte Versuche über Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung auf dem Niveau, bei dem ein Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment verhindert wird.
  • Außerdem wird der Gradient des Steuerungsdrehmoments der freigabeseitigen Kupplung, das es ermöglicht, einen Stoß aufgrund einer Verringerung im Motordrehmoment durch die schnelle Gasrücknahme zu verhindern, aus einem Kennfeld berechnet, das ermittelt wird durch wiederholte Versuche gemäß der Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem Ziel-Schaltgang.
  • Das heißt, die Aktualisierungs-Restzeit beim Gewinnen einer Aktualisierungs-Restzeit (S40) meint die Restzeit bis zum Ende einer neuen Drehmomentphase unter Berücksichtigung des Motordrehmoments, das sich rasch verringert aufgrund einer schnellen Gasrücknahme durch einen Fahrer, und die Tatsache, dass ein Stoß und eine Vibration verhindert werden kann, wenn eine Drehmomentphase innerhalb dieser Zeit abgeschlossen wird, wurde (z.B. im Voraus) experimentell bestätigt.
  • Die Steuerung der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung (S50) weist ein Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit (S51), indem die Aktualisierungs-Restzeit, die in der Gewinnung einer Aktualisierungs-Restzeit (S40) berechnet wurde, und die Phasen-Ablaufzeit aufaddiert werden, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, und ein Vergleichen der Aktualisierungs-Phasenzielzeit, die beim Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit (S51) berechnet wurde, mit der Grundphasenzielzeit auf (S52), die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde.
  • Als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit (S52) werden verschiedene Steuerungsdrehmomente für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung gewonnen in Übereinstimmung damit, ob die Aktualisierungs-Phasenzielzeit kleiner oder gleich der Grundphasenzielzeit ist oder größer ist als die Grundphasenzielzeit.
  • Das heißt, als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit (S52) werden, wenn die Aktualisierungs-Phasenzielzeit kleiner oder gleich der Grundphasenzielzeit ist, die Steuerungsdrehmomente zum Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert wird, und die Differenz wird gewonnen, indem die zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird.
  • Die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode wird gewonnen, indem die Phasen-Ablaufzeit, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Aktualisierungs-Phasenzielzeit subtrahiert wird, die beim Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit (S51) berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung wird gewonnen, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Aktualisierungs-Zieldrehmoment subtrahiert wird.
  • Die übrige Drehmomentphase wird abgeschlossen, wobei die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung basierend auf dem wie oben erläutert gewonnenen Steuerungsdrehmoment gesteuert werden, wobei die Steuerungsdrehmomente wiederholt gewonnen werden, bis die Phasen-Ablaufzeit die Aktualisierungs-Phasenzielzeit erreicht.
  • Als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit (S52) werden, wenn die Aktualisierungs-Phasenzielzeit größer ist als die Grundphasenzielzeit, die Steuerungsdrehmomente zum Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert werden, und die Differenz wird gewonnen, indem die zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird.
  • Die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode wird gewonnen, indem die Phasen-Ablaufzeit, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Grundphasenzielzeit subtrahiert wird, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung wird gewonnen, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Aktualisierungs-Zieldrehmoment subtrahiert wird.
  • In diesem Fall wird in ähnlicher Weise die übrige Drehmomentphase abgeschlossen, wobei die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung basierend auf dem wie oben erläutert gewonnenen Steuerungsdrehmoment gesteuert werden, wobei die Steuerungsdrehmomente wiederholt gewonnen werden, bis die Phasen-Ablaufzeit die Grundphasenzielzeit erreicht.
  • Wie oben erläutert wird durch Gewinnen der Aktualisierungs-Restzeit basierend auf dem Motordrehmoment, das aufgrund der schnellen Gasrücknahme durch einen Fahrer verringert wird, durch Vergleichen der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit basierend auf der Aktualisierungs-Restzeit und durch Verwenden von verschiedenen Steuerungsdrehmomenten, um die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung zu steuern, das Schalten ohne Stoß und Vibration sicher durchgeführt selbst bei der schnellen Gasrücknahme, sodass es möglich ist, den kommerziellen Wert eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • Zur Einfachheit in der Beschreibung und genauen Definition in den angehängten Ansprüchen werden die Begriffe „oberer“, „unterer“, „innerer“ und „äußerer“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Positionen solcher Merkmale, wie sie in den Figuren gezeigt sind, zu beschreiben.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden, und es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und dadurch dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (7)

  1. Ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend: Ermitteln mittels einer Steuervorrichtung, ob ein Zugbetrieb-Hochschalten initiiert wurde (S10), Durchführen, mittels der Steuervorrichtung, einer Drehmomentübergabesteuerung, indem eine freigabeseitige Kupplung und eine eingriffsseitige Kupplung gesteuert werden durch wiederholtes Berechnen von Steuerungsdrehmomenten der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung im Zeitablauf (S20), wenn das Zugbetrieb-Hochschalten gestartet wird und in eine Drehmomentübergabeperiode eingetreten wurde, Ermitteln mittels der Steuervorrichtung, ob während des Durchführens der Drehmomentübergabesteuerung eine schnelle Gasrücknahme auftritt (S30), Gewinnen, mittels der Steuervorrichtung, einer Aktualisierungs-Restzeit, indem eine Restzeit bis zu einem Ende der Drehmomentübergabeperiode gemäß einer Verringerung im Motordrehmoment neu berechnet wird (S40), wenn beim Ermitteln, ob die schnelle Gasrücknahme auftritt, ermittelt wird, dass die schnelle Gasrücknahme aufgetreten ist, und Steuern, mittels der Steuervorrichtung, der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung während einer übrigen Drehmomentübergabeperiode basierend auf den Steuerungsdrehmomenten für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung (S50), welche gemäß der berechneten Aktualisierungs-Restzeit unterschiedlich gebildet sind.
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Durchführen der Drehmomentübergabesteuerung (S20) die Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen werden, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten eines vorherigen Steuerungszyklus addiert wird, wobei die Differenz gewonnen wird, indem eine zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch eine Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird, wobei die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gewonnen wird, indem eine Phasen-Ablaufzeit, die eine bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von einer Grundphasenzielzeit subtrahiert wird, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, und wobei die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung gewonnen wird, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus von einem Grundzieldrehmoment subtrahiert wird, das beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei beim Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung (S50) die Aktualisierungs-Restzeit gewonnen wird, indem ein Aktualisierungs-Zieldrehmoment der freigabeseitigen Kupplung vom Steuerungsdrehmoment der freigabeseitigen Kupplung des vorherigen Steuerungszyklus subtrahiert wird und dann ein aus der Subtraktion gewonnenes Ergebnis durch einen Gradienten des Steuerungsdrehmoments der freigabeseitigen Kupplung geteilt wird, welches eine Möglichkeit bereitstellt, um einen Stoß aufgrund einer Verringerung im Motordrehmoment durch schnelle Gasrücknahme zu verhindern, wobei das Aktualisierungs-Zieldrehmoment so gesetzt wird, dass es den Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment bedingt durch die schnelle Gasrücknahme verhindert.
  4. Das Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Aktualisierungs-Zieldrehmoment basierend auf einer Tendenz einer Verringerung im Motordrehmoment aufgrund der schnellen Gasrücknahme eines Verbrennungsmotors und eines Kennfeldes berechnet wird, das ermittelt wird durch wiederholte Versuche über Steuerungsdrehmomente der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung auf einem Niveau, das den Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment verhindert, und der Gradient des Steuerungsdrehmoments der freigabeseitigen Kupplung, das eine Möglichkeit bereitstellt, um den Stoß aufgrund der Verringerung im Motordrehmoment bedingt durch die schnelle Gasrücknahme zu verhindern, aus einem Kennfeld berechnet wird, das ermittelt wird durch wiederholte Versuche gemäß einer Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer Zielgangstufe.
  5. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung (S50) aufweist: Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit, indem die beim Gewinnen einer Aktualisierungs-Restzeit berechnete Aktualisierungs-Restzeit und die Phasen-Ablaufzeit aufaddiert werden (S51), die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, und Vergleichen der beim Gewinnen der neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit berechneten Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit (S52), die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, wobei als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit verschiedene Steuerungsdrehmomente für die freigabeseitige Kupplung und die eingriffsseitige Kupplung gewonnen werden in Übereinstimmung damit, ob die Aktualisierungs-Phasenzielzeit kleiner oder gleich der Grundphasenzielzeit ist oder ob die Aktualisierungs-Phasenzielzeit größer ist als die Grundphasenzielzeit.
  6. Das Verfahren nach Anspruch 5, wobei, wenn die Aktualisierungs-Phasenzielzeit kleiner oder gleich der Grundphasenzielzeit ist, als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit (S52) die Steuerungsdrehmomente zum Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen werden, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert werden, wobei die Differenz gewonnen wird, indem die zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird, wobei die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gewonnen wird, indem die Phasen-Ablaufzeit, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Aktualisierungs-Phasenzielzeit subtrahiert wird, die beim Gewinnen einer neuen Aktualisierungs-Phasenzielzeit berechnet wurde (S51), und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung gewonnen wird, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Aktualisierungs-Zieldrehmoment subtrahiert wird.
  7. Das Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei, wenn die Aktualisierungs-Phasenzielzeit größer ist als die Grundphasenzielzeit, als Folge des Vergleichs der Aktualisierungs-Phasenzielzeit mit der Grundphasenzielzeit (S52) die Steuerungsdrehmomente zum Steuern der freigabeseitigen Kupplung und der eingriffsseitigen Kupplung gewonnen werden, indem eine Differenz zu den Steuerungsdrehmomenten des vorherigen Steuerungszyklus addiert wird, wobei die Differenz gewonnen wird, indem die zu ändernde Reststeuerungsdrehmoment-Änderung durch die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode geteilt wird, wobei die Restzeit bis zum Ende der Drehmomentübergabeperiode gewonnen wird, indem die Phasen-Ablaufzeit, die die bis jetzt abgelaufene Zeit der Drehmomentübergabeperiode ist, von der Grundphasenzielzeit subtrahiert wird, die beim ersten Eintritt in die Drehmomentübergabeperiode berechnet wurde, und die Reststeuerungsdrehmoment-Änderung gewonnen wird, indem das Steuerungsdrehmoment des vorherigen Steuerungszyklus vom Aktualisierungs-Zieldrehmoment subtrahiert wird.
DE102015105847.2A 2014-11-14 2015-04-16 Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe Active DE102015105847B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2014-0159212 2014-11-14
KR1020140159212A KR101673696B1 (ko) 2014-11-14 2014-11-14 Dct 차량의 변속 제어 방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102015105847A1 true DE102015105847A1 (de) 2016-05-19
DE102015105847B4 DE102015105847B4 (de) 2019-05-02

Family

ID=55855472

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015105847.2A Active DE102015105847B4 (de) 2014-11-14 2015-04-16 Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9458932B2 (de)
KR (1) KR101673696B1 (de)
CN (1) CN106151492B (de)
DE (1) DE102015105847B4 (de)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10167952B2 (en) * 2014-04-29 2019-01-01 Hyundai Motor Company Clutch torque control method for DCT vehicle
KR20160053327A (ko) * 2014-11-03 2016-05-13 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어 방법
KR101856331B1 (ko) * 2016-06-27 2018-05-10 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어방법
KR101887755B1 (ko) * 2016-09-12 2018-08-13 현대자동차주식회사 Dct차량의 변속제어 방법
JP6665810B2 (ja) * 2017-02-24 2020-03-13 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
US10363921B2 (en) * 2017-04-13 2019-07-30 Fca Us Llc Clunk mitigation techniques for pedal tip-in and tip-out events
KR102465897B1 (ko) * 2017-12-04 2022-11-11 현대자동차주식회사 Dct 차량의 급가속 시 변속 제어 방법
KR102465907B1 (ko) 2017-12-06 2022-11-11 현대자동차주식회사 Dct 차량의 업쉬프트 제어방법
DE102018007746B4 (de) * 2018-10-02 2022-01-27 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes zum Auflösen jeweiliger Zahn-auf-Zahn-Stellungen
KR102177599B1 (ko) * 2018-12-12 2020-11-12 현대트랜시스(주) Dct 차량의 변속 제어방법
CN109578576B (zh) * 2018-12-13 2020-05-19 安徽江淮汽车集团股份有限公司 自动变速器起步换挡扭矩交替控制方法
CN109372982B (zh) * 2018-12-27 2020-09-08 重庆长安汽车股份有限公司 一种湿式双离合器自动变速器动力升档转速同步的控制方法
KR20200105605A (ko) * 2019-02-28 2020-09-08 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어방법
US11845420B2 (en) * 2019-12-06 2023-12-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for coordinated shaping of HEV base torque
KR20210110461A (ko) 2020-02-28 2021-09-08 현대자동차주식회사 차량의 클러치 제어방법
CN111810627B (zh) * 2020-07-08 2021-08-27 中国第一汽车股份有限公司 一种双离合器滑行降挡控制方法
CN112682505A (zh) * 2020-12-29 2021-04-20 安徽建筑大学 双离合自动变速器动力性升档方法、装置、变速器及汽车

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3348617B2 (ja) 1997-02-26 2002-11-20 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3680745B2 (ja) * 2001-02-28 2005-08-10 日産自動車株式会社 トルクコンバータのスリップ制御装置
DE10390914D2 (de) * 2002-03-07 2005-05-19 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zum Durchführen einer Schaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
US6832978B2 (en) 2003-02-21 2004-12-21 Borgwarner, Inc. Method of controlling a dual clutch transmission
JP4590348B2 (ja) 2005-12-14 2010-12-01 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速制御装置及び方法
WO2009013004A2 (de) * 2007-07-26 2009-01-29 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum steuern eines hochschaltvorganges in einem doppelkupplungsgetriebe
JP2009257408A (ja) 2008-04-15 2009-11-05 Aisin Ai Co Ltd 自動変速機の制御方法
ATE521831T1 (de) * 2008-10-01 2011-09-15 Fiat Ricerche Verfahren zum steuern des hochschaltbetriebs in einem motorfahrzeug mit doppelkupplungsgetriebe
DE102008063014B4 (de) * 2008-12-23 2010-11-04 Getrag Ford Transmissions Gmbh Doppelkupplungsgetriebe
US8137241B2 (en) 2009-08-03 2012-03-20 GM Global Technology Operations LLC System and method for automatic transmission shift control
KR20110109022A (ko) * 2010-03-30 2011-10-06 현대자동차주식회사 듀얼 클러치 변속기 차량의 충격 제어장치 및 방법
JP5692919B2 (ja) 2011-09-08 2015-04-01 ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置
JP5865651B2 (ja) 2011-09-29 2016-02-17 ヤマハ発動機株式会社 車両の制御装置、車両及び原動機
JP5724966B2 (ja) * 2012-08-07 2015-05-27 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
KR101382289B1 (ko) 2012-09-12 2014-04-08 기아자동차(주) Ｄｃｔ 차량의 변속제어 방법
KR101355620B1 (ko) * 2012-11-09 2014-01-27 기아자동차주식회사 클러치의 터치포인트 탐색 방법
US9140359B2 (en) * 2013-01-07 2015-09-22 GM Global Technology Operations LLC Upshift control of a dry dual-clutch transmission

Also Published As

Publication number Publication date
US20160138713A1 (en) 2016-05-19
CN106151492A (zh) 2016-11-23
CN106151492B (zh) 2018-11-06
KR101673696B1 (ko) 2016-11-08
US9458932B2 (en) 2016-10-04
KR20160058368A (ko) 2016-05-25
DE102015105847B4 (de) 2019-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015105847A1 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe
DE102014115047B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102014114879B4 (de) Schaltsteuerverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102014117986B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein DKG-Fahrzeug
DE102012112142B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines Fahrzeugs
DE102012223483B4 (de) System und Verfahren zur Motordrehmomentsteuerung für Elektrofahrzeug mit Getriebe sowie computerlesbares Medium mit Programmbefehlen einer Steuerung für System und Verfahren
DE102012112631B4 (de) Steuerungsverfahren für ein fahrzeug mit doppelkupplungsgetriebe
DE102014112767A1 (de) Verfahren des Schaltsteuerns von Gängen in einem Hybridfahrzeug
DE102014117980A1 (de) Kupplungsdrehmoment-Steuerungsverfahren für DKG-Fahrzeug
DE102014118319A1 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102013223881A1 (de) System und Verfahren zur Steuerung eines Stopp-Start-Systems für eine Kraftmaschine eines Fahrzeugs
DE102014117778B4 (de) Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug
DE102011106048A1 (de) Steuersystem und -verfahren zur Schaltqualitäts- und Leistungsvermögensverbesserung in Handschaltgetrieben unter Verwendung einer Maschinendrehzahlsteuerung
DE102014105281A1 (de) Ölpumpensystem eines Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Steuern desselben
DE102014110359B4 (de) Fahrzeug und system für ein fahrzeug
DE102014107961A1 (de) System und Verfahren des Steuerns des Anfahrens eines Fahrzeugs
DE102014110236A1 (de) Kupplungseigenschaften-Einstellverfahren für Doppelkupplungsgetriebe
DE102014118666B4 (de) Trockenkupplungssteuerverfahren und Trockenkupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102014110530A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe-Steuerverfahren für ein Fahrzeug
DE102014202058A1 (de) Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren
DE102015120916B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von einer Leistungserzeugungslast basierend auf einem Rollbetrieb
DE102013104385B4 (de) Steuerverfahren für Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe
DE102012105964A1 (de) Ölpumpen-Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE102015109011A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und Steuerverfahren für ein Fahrzeug
DE102015105098A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final