KR20210110461A - 차량의 클러치 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 컨트롤러가 인기어 중 팁인이 발생하였는지를 판단하는 단계; 상기 컨트롤러가 클러치 슬립을 제1목표슬립으로 급격히 증가시키는 단계; 상기 클러치 슬립 증가 후, 소정의 제1제어시간 동안, 상기 컨트롤러가 클러치 슬립이 제2목표슬립을 향해 저감 되도록 피드백 제어하는 단계; 상기 컨트롤러가 상기 제1제어시간 경과 후, 상기 클러치를 제1목표슬립각가속도로 제어하는 단계; 상기 컨트롤러가 소정의 제2제어시간 동안, 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 피드백 제어하는 단계; 상기 제2제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러가 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 피드백 제어하는 단계를 포함하여 구성된다.

Description

차량의 클러치 제어방법{CLUTCH CONTROL METHOD FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 클러치 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 변속기로 입력되는 동력을 단속하는 클러치를 제어하는 기술에 관한 것이다.

AMT(Automated Manual Transmission)나 DCT(Dual Clutch Transmission)는 엔진이나 모터 등과 같은 동력원으로부터의 동력을 클러치를 통해 입력 받아, 싱크로메시(Synchromesh) 방식의 변속메커니즘을 통해 변속하여 출력축으로 내보내도록 구성되어, 높은 동력 전달 효율로 차량의 연비 향상에 기여할 수 있다.

상기 클러치는 동력원으로부터의 동력이 손실 없이 변속기 입력축으로 전달되도록 하기 위해, 실제 동력원으로부터 입력되는 토크에 비해 더 높은 토크를 전달할 수 있는 수준으로 다소 과도하게 결합되도록 제어함으로써, 동력 전달 효율의 극대화를 도모하도록 하는 것이 일반적이다.

그러나, 상기와 같은 상태에서는, 동력원의 출력 토크 변화가 직접적으로 변속기를 통해 구동륜까지 전달되므로, 팁인(Tip-In) 등과 같은 운전자의 갑작스러운 가속페달 조작 시에, 차량의 충격이 유발되어 승차감을 저해하게 된다.

이에 비해, 토크컨버터를 구비한 차량의 경우에는 상기와 같은 동력원의 출력 토크 변화를 토크컨버터가 흡수 및 댐핑하므로, 상기와 같은 충격이 발생할 염려가 거의 없다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1020160058368 A

본 발명은 운전자의 가속페달 팁인의 상황에서, 클러치의 제어를 통해 클러치가 토크컨버터와 유사한 댐핑 기능을 발휘하도록 하여, 충격을 방지함으로써, 차량의 승차감을 향상시켜, 궁극적으로 차량의 상품성을 증대시킬 수 있도록 한 차량의 클러치 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 클러치 제어방법은,

컨트롤러가 인기어 중 팁인이 발생하였는지를 판단하는 단계;

상기 컨트롤러가 클러치 슬립을 제1목표슬립으로 급격히 증가시키는 단계;

상기 클러치 슬립 증가 후, 소정의 제1제어시간 동안, 상기 컨트롤러가 클러치 슬립이 제2목표슬립을 향해 저감 되도록 피드백 제어하는 단계;

상기 컨트롤러가 상기 제1제어시간 경과 후, 상기 클러치를 제1목표슬립각가속도로 제어하는 단계;

상기 컨트롤러가 소정의 제2제어시간 동안, 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 피드백 제어하는 단계;

상기 제2제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러가 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 피드백 제어하는 단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 인기어 중 팁인이 발생한 경우,

상기 컨트롤러가 APS 신호에 따라 운전자의 확실한 팁인 조작 의지를 확인하는 단계를 더 수행하여, 운전자의 확실한 팁인 조작 의지가 확인되는 경우에만, 상기 클러치 슬립을 급격히 증가시키는 단계를 수행하도록 할 수 있다.

상기 제2목표슬립은 상기 제1목표슬립의 40~60%의 수준으로 설정될 수 있다.

상기 클러치 슬립이 제1목표슬립으로부터 제2목표슬립을 향해 저감되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하기 위한 클러치토크는,

클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크 + 팁인보정토크

여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))

+ I Term(MAP(Error Slip, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)

+ D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))

의 수식으로 결정될 수 있다.

상기 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하기 위한 클러치토크는,

클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크

여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))

+ I Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)

+ D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))

의 수식으로 결정될 수 있다.

상기 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하는 클러치토크는,

클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크

여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))

+ I Term(MAP(Error Slip, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)

+ D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))

의 수식으로 결정될 수 있다.

상기 제2제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러가 상기 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 제어하는 단계를 반복하면서, 클러치 슬립이 소정의 기준슬립범위 이내인 상태를 소정의 기준시간 동안 유지하는지 판단하는 단계를 더 수행할 수 있다.

본 발명은 운전자의 가속페달 팁인의 상황에서, 클러치의 제어를 통해 클러치가 토크컨버터와 유사한 댐핑 기능을 발휘하도록 하여, 충격을 방지함으로써, 차량의 승차감을 향상시켜, 궁극적으로 차량의 상품성을 증대시킬 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT 탑재 차량의 파워트레인을 예시한 도면,
도 2는 본 발명에 따른 차량의 클러치 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 차량의 클러치 제어방법을 설명한 그래프이다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT 차량의 파워트레인을 예시한 것으로서, 엔진(E)의 동력은 DCT의 두 클러치(CL1, CL2)를 통해 두 입력축(I1, I2)에 선택적으로 제공되며, DCT에서 변속이 완료된 동력은 구동륜(W)으로 제공되도록 되어 있다.

컨트롤러(CLR)는 엔진 토크 등과 같은 정보를 공급받고 엔진(E)에 토크 저감 등과 같은 요청을 할 수 있도록 ECU(Engine Control Unit)에 연결되며, 상기 DCT의 두 클러치를 제어하는 클러치액츄에이터(CA)와 DCT의 기어 치합 상태를 바꾸는 기어액츄에이터(GA)를 제어하도록 연결된다.

상기 컨트롤러(CLR)는 가속페달센서(APS: Accelerator Position Sensor)의 신호를 입력 받도록 구성되며, 상기 DCT의 각 입력축(I1, I2)의 회전속도 등을 입력 받을 수 있도록 구성된다.

상기 컨트롤러(CLR)는 상기 엔진(E)의 속도와 각 입력축(I1, I2)의 회전속도의 차이를 통해 두 클러치의 슬립량을 각각 산출할 수 있다.

도 2를 참조하면, 본 발명 차량의 클러치 제어방법의 실시예는, 컨트롤러(CLR)가 인기어 중 팁인이 발생하였는지를 판단하는 단계(S10); 상기 컨트롤러(CLR)가 APS 신호에 따라 운전자의 확실한 팁인 조작 의지를 확인하는 단계(S20); 상기 컨트롤러(CLR)가 클러치 슬립을 제1목표슬립으로 급격히 증가시키는 단계(S30); 상기 클러치 슬립 증가 후, 소정의 제1제어시간 동안, 상기 컨트롤러(CLR)가 클러치 슬립이 제2목표슬립을 향해 저감 되도록 피드백 제어하는 단계(S40); 상기 컨트롤러(CLR)가 상기 제1제어시간 경과 후, 상기 클러치를 제1목표슬립각가속도로 제어하는 단계(S50); 상기 컨트롤러(CLR)가 소정의 제2제어시간 동안, 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 피드백 제어하는 단계(S60); 상기 제2제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러(CLR)가 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 피드백 제어하는 단계(S70); 상기 컨트롤러(CLR)가 클러치 슬립이 소정의 기준슬립범위 이내인 상태를 소정의 기준시간 동안 유지하는지 판단하는 단계(S80)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 발명은 인기어 중 팁인이 발생하면, 클러치 슬립을 급격히 증가시켰다가 점차 감소시켜서 최종적으로는 일반적인 제어 상태로 복귀되도록 함으로써, 운전자의 갑작스러운 팁인에 대하여 클러치가 슬립을 형성하도록 함으로써, 토크컨버터와 유사한 완충 기능을 발휘할 수 있도록 하여, 차량 파워트레인의 충격을 방지함으로써, 궁극적으로 차량의 승차감 향상에 따른 상품성 증대를 도모하도록 하는 것이다.

참고로, 인기어(In-Gear)상태란, AMT나 DCT의 변속기어가 체결된 상태로서, 변속 중이 아니어서, 변속기 입력축의 토크가 그대로 변속기 출력축으로 전달되는 상태를 의미한다.

한편, 여기서 "클러치"는 DCT의 경우, 현재 엔진으로부터의 동력을 변속기를 통해 구동륜으로 전달하고 있는 결합측의 클러치를 의미한다.

또한, 팁인(Tip-In)은 운전자가 가속페달을 밟고 있지 않은 상태에서 가속페달을 밟기 시작하는 것을 의미한다.

상기 컨트롤러(CLR)는, 상기 인기어 중 팁인이 발생한 경우, 상기 컨트롤러(CLR)가 APS 신호에 따라 운전자의 확실한 팁인 조작 의지를 확인하는 단계(S20)를 수행하여, 운전자의 확실한 팁인 조작 의지가 확인되는 경우에만, 상기 클러치 슬립을 급격히 증가시키는 단계를 수행하도록 한다.

즉, 이 단계는 운전자가 실질적으로 엔진토크가 증가되도록 하기 위해 팁인을 하는 상황인지, 아니면, 오조작이나 실질적인 엔진토크의 증가를 의욕하지는 않아서 가속페달을 밟았다가 바로 발을 떼는 등의 상황에서는, 비록 인기어 중 팁인이 발생한 경우라고 하더라도, 본 발명의 제어를 수행하지 않도록 하기 위한 것이다.

따라서, 상기 운전자의 확실한 팁인 조작 의지를 확인하는 단계(S20)에서는, 예컨대 APS 신호가 적어도 0.5~1% 수준으로 작동된 경우에, 운전자가 확실한 팁인 조작 의지를 가지고 있는 것으로 컨트롤러(CLR)가 판단하도록 할 수 있다.

참고로, 도 3의 그래프에서, 운전자의 팁인 이전에 엔진은 퓨얼컷 상태이어서, 음의 토크 상태에 있다가, 운전자의 팁인에 의해 APS신호가 증가하기 시작하면, 약간의 응답 지연이 있지만, 곧바로 토크가 상승되어 양의 토크로 증가하게 되는 것이 표현되어 있다.

이후, 상기 컨트롤러(CLR)는 상기 클러치 슬립을 상기 제1목표슬립으로 급격히 증가시켜서(S30), 엔진토크가 음의 토크 상태로부터 양의 토크 상태로 급격히 증가하면서 클러치를 통해 파워트레인으로 전달하는 충격을 흡수 및 완충시키도록 한다.

상기 제1목표슬립은 차량의 엔진과 파워트레인의 구성에 따라 달라질 수 있는 값으로서, 다수의 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있으며, 예컨대 150~200RPM의 수준으로 결정될 수 있을 것이다.

상기 컨트롤러(CLR)는 상기와 같은 클러치 슬립 증가 후, 소정의 제1제어시간 동안, 클러치 슬립이 제2목표슬립을 향해 저감 되도록 피드백 제어를 수행한다(S40).

여기서, 상기 제2목표슬립은 상기 제1목표슬립의 40~60%의 수준으로 설정한다.

즉, 상기 컨트롤러(CLR)는 인기어 중 팁인이 발생하면, 클러치의 슬립을 상기 제1목표슬립으로 크게 증가시켰다가 상기 제1제어시간 동안 상기 제1목표슬립의 약 절반 수준의 제2목표슬립으로 점차 저감시키도록 하는 것이다.

여기서, 상기 제1제어시간은 차량의 엔진과 파워트레인의 관성 등에 의해 변화될 수 있어서, 다수의 실험 및 해석에 의해 당해 차량에 적합한 값으로 설계적으로 결정될 수 있을 것이며, 완충효과를 극대화하기 위해서는 상대적으로 긴 시간으로 설정될 것이다.

상기 클러치 슬립이 제1목표슬립으로부터 제2목표슬립을 향해 저감되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하기 위한 클러치토크는,

클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크 + 팁인보정토크

여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))

+ I Term(MAP(Error Slip, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)

+ D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))

의 수식으로 결정된다.

즉, 상기 컨트롤러(CLR)는 상기와 같이 결정되는 클러치토크를 구현하기 위한 클러치액츄에이터의 스트로크를 구하여, 그에 따라 상기 클러치액츄에이터를 제어함으로써, 결과적으로 상기와 같은 클러치의 슬립을 제어하게 되는 것이다.

여기서, 상기 피드백토크는 P Term, I Term, 및 D Term을 합산한 값으로서, 결국 PID 제어(Proportional Integral Derivative control)가 수행되는 것을 의미한다.

참고로, 클러치의 "슬립"은 엔진속도와 변속기 입력축 속도의 차이를 의미하며, "Error Slip"은 슬립 오차로서, 목표슬립-실제슬립을 말하고, "기어"는 현재의 변속단을 의미하고, d(Error Slip)/dt는 시간에 따른 슬립오차의 변화율을 의미한다.

즉, 상기 피드백토크는 상기 Error Slip, 기어, 엔진토크, 클러치속도, 슬립오차의 변화율 등과 같은 인자에 대하여 다수의 실험 및 해석에 의해 결정된 다수의 MAP에 의해 결정되도록 구성된 것이다.

상기 팁인보정토크는 상기한 바와 같은 피드백토크만으로는 클러치 슬립의 급격한 변화를 형성하는 제어의 응답성을 충분히 확보하기 어려우므로, 실질적인 목표 슬립을 구현하기 위해 필요한 보정토크이다.

즉, 상기 팁인보정토크는 도 3에 예시된 바와 같이, 클러치의 슬립을 상기 제1목표슬립으로 증가시킬 때, 함께 예컨대 약 -20 내지 -30N 정도로 급격히 형성하였다가 상기 제1제어시간 동안, 선형적으로 점차 0가 되도록 설정할 수 있는 것이다.

상기와 같이 팁인보정토크가 더해져서 결정되는 상기 클러치토크로 클러치 슬립을 상기 제1목표슬립으로 증가시킨 후, 상기 제1제어시간 동안 상기 제2목표슬립으로 슬립량을 저감시키는 동안, 상기 클러치토크는 지나치게 작아져서 클러치의 터치포인트를 지나서 완전히 개방되는 상태는 되지 않도록 하는 것이 바람직하다.

즉, 본 발명이 상기 제1제어시간 동안에 클러치토크를 저감시켜서 클러치의 슬립을 적극적으로 유발하도록 하는 것이지만, 클러치토크가 너무 작아져서 클러치가 터치포인트를 지나서 완전히 개방될 수준에 이르는 경우에는, 이후 클러치토크를 상승시키는 과정에서 클러치가 상기 터치포인트를 지나면서 충격이 발생할 수 있으므로, 상기와 같이 클러치토크를 저감시키더라도 클러치의 터치포인트를 지날 정도로 저감시키는 것은 금지하도록 하는 것이다.

즉, 상기 수식으로 계산된 클러치토크가 클러치를 터치포인트 보다는 약간 더 체결한 상태의 클러치토크로 결정되는 소정의 하한토크보다 작은 동안에는, 상기 하한토크를 사용하여 클러치를 제어하도록 하는 것이다.

참고로, 도 3에서 목표슬립은 팁인 이전에는 음의 값을 가지고 있는데, 이는 퓨얼컷으로 엔진의 드래그 토크가 음의 값으로 작용하고 있는 상태에서 클러치의 슬립이 발생하지 않도록 하기 위해 다소 과도하게 클러치가 결합된 상태임을 나타내고, 이후 팁인이 판단되면, 클러치의 슬립을 증가시키기 위해 상기 제1목표슬립으로 급격히 상승하였다가 상기 제1제어시간 동안 제2목표슬립으로 점진적으로 저감시키는 것을 나타내고 있다.

상기 제1제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러(CLR)는 상기 클러치를 상기 제1목표슬립각가속도로 제어하고(S50), 이후 소정의 제2제어시간 동안, 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 제어한다(S60).

이는, 상기 컨트롤러(CLR)가 슬립을 상기 제2목표슬립으로 저감시킨 후에는 슬립이 너무 급격하게 저감되면서 충격이 발생되지 않도록 하기 위한 것이다.

즉, 클러치의 슬립을 저감시키고 있는 상황이므로, 상기 제1목표슬립각가속도는 음의 값을 가지며, 이를 점차 0가 되도록 제어한다는 것은 클러치의 슬립이 감소하도록 하되, 그 감소되는 속도가 점차 작아져서 0가 되도록 함으로써, 충격 없이 부드럽게 클러치의 결합이 이루어지도록 하는 것이다.

상기 제1목표슬립각가속도는 엔진의 용량과 파워트레인의 관성 등을 고려하여, 다수의 실험 및 해석에 의해 해당 차량에 적합한 값으로 설정될 수 있을 것이며, 예컨대 -5RPM/10ms 등과 같이 설정될 수 있을 것이다.

상기 제2제어시간도, 상기와 같은 취지에 따라 클러치의 슬립을 부드럽게 저감시켜 충격 없이 클러치를 체결시키는 방향으로 제어하도록 하기에 요구되는 시간을 다수의 실험 및 해석에 따라 해당 차종에 적합하게 설정하도록 한다.

상기 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하기 위한 클러치토크는,

클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크

여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))

+ I Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)

+ D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))

의 수식으로 결정된다.

즉, 다른 부분은 상기 클러치 슬립을 제1목표슬립으로부터 제2목표슬립을 향해 저감시키는 단계와 동일하고, 팁인보정토크가 불필요하고, 상기 I Term의 결정 시에 슬립오차가 아니라 슬립오차의 시간에 따른 변화율에 따라 결정되도록 하여, 상술한 바와 같이 과도하게 빠른 시간 동안에 슬립이 저감되어 충격이 발생하는 것을 방지하도록 하는 점이 다른 것이다.

여기서, 상기 제2제어시간 동안 클러치의 목표슬립은 정상적인 클러치 슬립제어를 위한 약 20 내지 30RPM으로 결정될 수 있다.

여기서, 상기 정상적인 클러치 슬립제어란, 본 발명의 제어가 시작될 수 있는 팁인 상황이나 변속 상황 등과 같은 특수한 상황이 아닌 일반적인 주행 상황으로서, 클러치의 특성의 학습을 수행할 수 있는 안정된 슬립 상황을 의미한다.

상기 컨트롤러(CLR)는 상기 제2제어시간이 경과하면, 상기 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 제어하는 단계(S70)를 수행한다.

이 단계에서, 상기 클러치를 제어하는 클러치토크는,

클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크

여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))

+ I Term(MAP(Error Slip, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)

+ D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))

의 수식으로 결정된다.

이때, 상기 제3목표슬립은 상기 정상적인 클러치 슬립제어를 위한 약 20 내지 30RPM의 슬립량 이하의 값으로 설정될 수 있다.

즉, 상기 컨트롤러(CLR)가 상기 제2제어시간 동안, 클러치의 슬립을 상기한 바와 같이 20 내지 30RPM 수준을 목표로 제어하였지만, 아직 클러치 슬립이 만족할만큼 저감되지 않은 경우, 클러치 슬립이 상기 제3목표슬립이 되도록 제어하는 단계를 반복함으로써, 클러치 슬립을 충분히 저감시키도록 하는 것이다.

참고로, 여기서, 상기 PID 제어의 I Term은 상기 슬립오차의 변화율이 아니라, 다시 슬립오차에 의해 결정되도록 하고 있다.

상기 컨트롤러(CLR)는 상기와 같이 클러치 슬립을 상기 제3목표슬립이 되도록 반복적으로 피드백 제어하면서, S80에서 상기 클러치 슬립이 소정의 기준슬립범위 이내인 상태를 소정의 기준시간 동안 유지한다고 판단되는 경우에는, 충분히 클러치의 슬립이 저감되었고, 그 상태가 안정된 것으로 판단하여, 본 발명의 제어를 종료하도록 한다.

따라서, 상기 기준슬립범위는 상기한 바와 같은 취지에 따라, 약 20RPM 내외의 값으로 설정될 수 있을 것이다.

또한, 상기 기준시간은, 차량의 파워트레인 특성에 따라 달라질 수 있는 바, 다수의 실험 및 해석에 의해, 클러치의 슬립이 충분히 안정된 것으로 판단할 수 있는 시간을 설계적으로 설정할 수 있을 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

E; 엔진
CL1, CL2; 클러치
I1, I2; 입력축
W; 구동륜
CLR; 컨트롤러
ECU; Engine Control Unit
CA; 클러치액츄에이터
GA; 기어액츄에이터
APS; Accelerator Position Sensor

Claims (7)

1. 컨트롤러가 인기어 중 팁인이 발생하였는지를 판단하는 단계;
   상기 컨트롤러가 클러치 슬립을 제1목표슬립으로 급격히 증가시키는 단계;
   상기 클러치 슬립 증가 후, 소정의 제1제어시간 동안, 상기 컨트롤러가 클러치 슬립이 제2목표슬립을 향해 저감 되도록 피드백 제어하는 단계;
   상기 컨트롤러가 상기 제1제어시간 경과 후, 상기 클러치를 제1목표슬립각가속도로 제어하는 단계;
   상기 컨트롤러가 소정의 제2제어시간 동안, 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 피드백 제어하는 단계;
   상기 제2제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러가 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 피드백 제어하는 단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 인기어 중 팁인이 발생한 경우,
   상기 컨트롤러가 APS 신호에 따라 운전자의 확실한 팁인 조작 의지를 확인하는 단계를 더 수행하여, 운전자의 확실한 팁인 조작 의지가 확인되는 경우에만, 상기 클러치 슬립을 급격히 증가시키는 단계를 수행하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 제2목표슬립은 상기 제1목표슬립의 40~60%의 수준으로 설정되는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 클러치 슬립이 제1목표슬립으로부터 제2목표슬립을 향해 저감되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하기 위한 클러치토크는,
   클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크 + 팁인보정토크
   여기서, 피드백토크 = P Term(MAP)
   + I Term(MAP(Error Slip, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)
   + D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))
   의 수식으로 결정되는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 클러치의 목표슬립각가속도가 점차 0가 되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하기 위한 클러치토크는,
   클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크
   여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))
   + I Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)
   + D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))
   의 수식으로 결정되는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 제어하는 단계에서, 상기 클러치를 제어하는 클러치토크는,
   클러치토크 = 엔진토크 + 피드백토크
   여기서, 피드백토크 = P Term(MAP(Error Slip, 기어))
   + I Term(MAP(Error Slip, 기어))*MAP(엔진토크)*MAP(클러치속도)
   + D Term(MAP(d(Error Slip)/dt, 기어))
   의 수식으로 결정되는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 제2제어시간 경과 후, 상기 컨트롤러(CLR)가 상기 클러치 슬립이 제3목표슬립이 되도록 제어하는 단계를 반복하면서, 클러치 슬립이 소정의 기준슬립범위 이내인 상태를 소정의 기준시간 동안 유지하는지 판단하는 단계를 더 수행하는 것
   을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
   
   

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