DE102014110236A1 - Kupplungseigenschaften-Einstellverfahren für Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Kia Motors Corp
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Abstract

Ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) kann aufweisen: einen Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt, der ermittelt, ob ein Drehmoment auf eine beliebige oder beide von einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung aufgebracht wird (S10), einen Schlupf-Ermittlungsschritt, der ermittelt, ob ein Schlupfbetrag einer das Drehmoment erhaltenden Kupplung größer oder gleich einem vorbestimmten Bezugswert ist (S20), sowie einen Korrigierschritt, der eine Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der Kupplung gemäß den in dem Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt ermittelten Zuständen korrigiert, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer oder gleich dem vorbestimmten Bezugswert ist (S30).

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft eines Doppelkupplungsgetriebes (dual-clutch transmission, DCT) und insbesondere ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft unter Berücksichtigung der auf die Kupplung ausgeübten (z.B. aufgebrachten) Energie.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Automatisierte Schaltgetriebe wie z.B. ein automatisiertes (Hand-)Schaltgetriebe (automated manual transmission, AMT) oder ein Doppelkupplungsgetriebe(DCT)-Systeme, die den Schaltvorgang eines Schaltgetriebes automatisch steuern – sind üblicherweise eingerichtet, um ein Motordrehmoment mittels einer Trockenkupplung zum Schaltmechanismus zu übertragen, im Unterschied zu gewöhnlichen Automatikgetrieben (A/T), die einen Drehmomentwandler und eine nasse Mehrscheibenkupplung verwenden.
  • Solch eine Trockenkupplung wird durch einen Aktuator gesteuert und im Allgemeinen wird der Aktuator durch eine Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) gesteuert, die Veränderungen im Übertragungsdrehmoment der Trockenkupplung im Vergleich zum Hub des Aktuators zeigt.
  • Da die Trockenkupplung die Eigenschaft hat, dass das Übertragungsdrehmoment in hohem Maße verändert wird durch zahlreiche Faktoren wie z.B. Maßabweichungen der Komponenten, den Reibungsgrad aufgrund von Verwendung, thermische Verformung aufgrund einer hoher Temperatur und einer Änderung im Reibungskoeffizienten der Scheibe, ist es schwierig Daten des Übertragungsdrehmoments der Trockenkupplung in einem vorbestimmten Zustand zu erhalten.
  • Jedoch werden bei der Steuerung der Trockenkupplung die Änderungen in den Eigenschaften des Übertragungsdrehmoments nicht genügend berücksichtigt, und so wird, wenn der Aktuator zu wenig oder zu viel gesteuert wird, ein übermäßiger Schlupf oder ein Stoß bewirkt. Folglich ist es erforderlich, die genauen Eigenschaften des Übertragungsdrehmoments der Trockenkupplung gemäß dem Hub des Aktuators zu finden und diese bei der Steuerung des Aktuators zu verwenden.
  • Zur Kenntnisnahme ist 1 eine Ansicht, die die Kupplungsstruktur eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, wobei eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung an beiden Seiten einer Mittelplatte 500 in der Mitte angeordnet sind, die erste Kupplung eine erste Kupplungsplatte 502, die auf die Mittelplatte 500 angepresst wird und eine Antriebskraft erhält, und eine erste Anpressplatte 504 aufweist, die die erste Kupplungsplatte 502 zur Mittelplatte 500 presst, die zweite Kupplung eine zweite Kupplungsplatte 506 und eine zweite Anpressplatte 508 aufweist, wobei die erste Anpressplatte 504 die erste Kupplungsplatte 502 zur Mittelplatte 500 presst, wenn sich ein erstes Einrücklager 510 nach links bewegt, und die zweite Anpressplatte 508 die zweite Kupplungsplatte 506 zur Mittelplatte 500 presst, wenn sich ein zweites Einrücklager 512 nach links bewegt.
  • Die Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft bereitzustellen, das die Lebensdauer (bzw. Haltbarkeit) einer Kupplung und die Schaltqualität verbessern kann, indem geeignetere Kupplung-Übertragungsdrehmomenteigenschaften sichergestellt werden und ein unnötiger Schlupf oder Stoß der zwei Kupplungen verhindert werden, wodurch ermöglicht wird, die Übertragungsdrehmomenteigenschaften der Kupplungen unter Berücksichtigung einer Änderung in den Übertragungsdrehmomenteigenschaften der Kupplungen aufgrund der auf die Kupplungen ausgeübten (z.B. aufgebrachten) Energie zu korrigieren.
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) bereit, das aufweisen kann: einen Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt, der ermittelt, ob ein Drehmoment auf eine beliebige (bzw. irgendeine) oder beide (aus der Menge) von einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung aufgebracht wird, einen Schlupf-Ermittlungsschritt, der ermittelt, ob ein Schlupfbetrag einer das Drehmoment erhaltenden Kupplung größer oder gleich einem vorbestimmten Bezugswert ist, sowie einen Korrigierschritt, der eine Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der Kupplung gemäß den in dem Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt ermittelten Zuständen korrigiert, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer oder gleich dem vorbestimmten Bezugswert ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Lebensdauer einer Kupplung und die Schaltqualität zu verbessern, indem geeignetere Kupplung-Übertragungsdrehmomenteigenschaften sichergestellt werden und ein unnötiger Schlupf oder Stoß (bzw. Ruck) der zwei Kupplungen verhindert werden, wodurch ermöglicht wird, die Übertragungsdrehmomenteigenschaften der Kupplungen unter Berücksichtigung einer Änderung in den Übertragungsdrehmoment-eigenschaften der Kupplungen aufgrund der auf die Kupplungen ausgeübten Energie zu korrigieren.
  • Es wird verstanden, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere ähnliche Begriffe wie sie hierin verwendet werden, einschließend sind für allgemeine Kraftfahrzeuge wie Personenfahrzeuge inklusive Geländewagen (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, steckerfertige Hybridfahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere alternative Kraftstoff-Fahrzeuge (z.B. Kraftstoffe, die von Ressourcen außer Mineralöl stammen) mit einschließen. Wie hierin darauf verwiesen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Kraftquellen hat, zum Beispiel sowohl benzin-angetriebene als auch elektrisch-angetriebene Fahrzeuge.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt werden.
  • Erläuterung der Zeichnungen
  • Die obigen und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Einzelnen mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen davon beschrieben, die in den beiliegenden Zeichnungen, welche nachstehend nur zur Veranschaulichung gegeben sind, dargestellt sind und folglich nicht abschließend für die vorliegende Offenbarung sind, und worin:
  • 1 eine konzeptionelle Ansicht ist, die eine Kupplungsstruktur eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) der bezogenen Technik zeigt, auf welche die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;
  • 2 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 3 ein Graph ist, der eine Übertragungsdrehmoment-eigenschaft einer ersten Kupplung zeigt, wenn ein Drehmoment nur auf die erste Kupplung aufgebracht wird;
  • 4 ein Graph ist, der eine Übertragungsdrehmoment-eigenschaft der ersten Kupplung zeigt, wenn ein Drehmoment sowohl auf die erste Kupplung als auch auf eine zweite Kupplung aufgebracht wird; und
  • 5 ein Graph ist, der eine Übertragungsdrehmoment-eigenschaft der ersten Kupplung zeigt, wenn ein Drehmoment nur auf die zweite Kupplung aufgebracht wird.
  • Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale präsentieren, veranschaulichend für die Grundprinzipien der Erfindung. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, spezifischer Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Formen, werden in Teilen durch die besonders beabsichtigte Anwendung und das Nutzungsumfeld bestimmt werden.
  • In den Figuren kennzeichnen Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung(en) im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird/werden, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist beabsichtigt, dass die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen deckt/decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung(en) fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
  • Bezugnehmend auf 1 weist ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) der vorliegenden Erfindung auf: einen Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10, der ermittelt, ob ein Drehmoment auf irgendeine oder beide (aus der Menge) von einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung aufgebracht wird, einen Schlupf-Ermittlungsschritt S20, der ermittelt, ob der Schlupfbetrag (bzw. Schlupfmenge) der ein Drehmoment erhaltenden Kupplung ein vorbestimmtes Niveau oder mehr ist, und, falls der Schlupfbetrag der Kupplung ein vorbestimmtes Niveau oder mehr ist, einen Korrigierschritt S30, der als Folge des Schlupf-Ermittlungsschritts S20 eine Drehmoment-Hub-Kurve (bzw. T-S-Kurve) der Kupplung gemäß dem durch den Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10 ermittelten Zustand korrigiert.
  • Das heißt, die vorliegende Erfindung ermöglicht es, die Lebensdauer von Kupplungen und die Schaltqualität sowie letzten Endes die Marktfähigkeit eines Fahrzeugs zu verbessern, indem eine genauere Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) gemäß dem Fahrzustand (z.B. rund um das Fahrzeug) erlangt wird, indem der Zustand, in dem das Drehmoment (z.B. jeweils) auf die erste Kupplung und die zweite Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) aufgebracht wird, von dem Zustand unterschieden wird, in welchem das Drehmoment auf beide von diesen (Kupplungen) aufgebracht wird, und indem die Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) gemäß dem unterschiedenen Zustand korrigiert wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen führt der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10 aus oder weist dieser auf: einen ersten Ermittlungsvorgang (bzw. Ermittlungsprozess) S10-1, der ermittelt, ob ein Drehmoment auf die erste Kupplung aufgebracht wird, einen zweiten Ermittlungsvorgang S10-2, der als Folge des ersten Ermittlungsschrittes S10-1 ermittelt, falls ein Drehmoment auf die erste Kupplung aufgebracht wird, ob ein Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, und einen dritten Ermittlungsvorgang S10-3, der als Folge des ersten Ermittlungsvorgang S10-1 ermittelt, falls ein Drehmoment nicht auf die erste Kupplung aufgebracht wird, ob ein Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wobei als Folge des zweiten Ermittlungsvorganges S10-2 der Schritt (z.B. der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10) bestimmt (bzw. ermittelt), dass ein Drehmoment sowohl auf die erste Kupplung als auch auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wenn ein Drehmoment auch auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, und (z.B. der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt) bestimmt, dass ein Drehmoment nur auf die erste Kupplung aufgebracht wird, wenn ein Drehmoment nicht auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, und als Folge des dritten Ermittlungsvorganges S10-3 (z.B. der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10) bestimmt, dass ein Drehmoment nur auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wenn ein Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wodurch insgesamt drei Zustände ermittelt werden.
  • Der Zustand, in dem ein Drehmoment nur auf die erste Kupplung aufgebracht wird, oder der Zustand, in dem ein Drehmoment nur auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, entspricht einem Anfahren oder einem Kickdown-Schalten eines Fahrzeugs, bei dem ein Schlupf einer beliebigen (aus der Menge) von den zwei Kupplungen gesteuert wird und die Energie nur auf die entsprechende Kupplung ausgeübt (z.B. aufgebracht) wird. Ferner entspricht der Zustand, in dem ein Drehmoment sowohl auf die erste Kupplung als auch auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, einer Schaltsituation (bzw. Schaltzustand), in der eine beliebige (aus der Menge) von den zwei Kupplungen gesteuert wird, um durch Verringern des Drehmoments ausgerückt (z.B. ausgekuppelt) zu werden, und die andere (z.B. von den zwei Kupplungen) gesteuert wird, um durch Erhöhen des Drehmoments eingerückt (z.B. eingekuppelt) zu werden, sodass beide Kupplungen Schlupf haben.
  • Wie oben erläutert, ist der Grund dafür, dass die Drehmoment-Hub-Kurven (T-S-Kurven) der Kupplungen gemäß dem Zustand, in dem ein Drehmoment auf die Kupplungen aufgebracht wird, unterschiedlich korrigiert werden, der, dass die Eigenschaft (z.B. des Übertragungsdrehmoments im Verhältnis zum Hub einer beliebigen Kupplung) nicht nur von der Temperatur abhängt, sondern auch von den Zuständen, in denen ein Drehmoment auf die Kupplung aufgebracht wird (wie z.B. in den 3 bis 5 gezeigt), um die Drehmoment-Hub-Kurven (T-S-Kurven) unter Berücksichtigung der Eigenschaft des Übertragungsdrehmoments im Verhältnis zum Hub einer beliebigen Kupplung zu korrigieren.
  • Beispielsweise sind die 3 bis 5 Graphen, die die Übertragungsdrehmomenteigenschaft der ersten Kupplung im Verhältnis zum Hub zeigen, wobei 3 ein Graph ist, der die Übertragungsdrehmomenteigenschaft der ersten Kupplung zeigt, wenn ein Drehmoment nur auf die erste Kupplung aufgebracht wird, 4 ein Graph ist, der eine Übertragungsdrehmomenteigenschaft der ersten Kupplung zeigt, wenn ein Drehmoment sowohl auf die erste Kupplung als auch auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, und 5 ein Graph ist, der eine Übertragungsdrehmomenteigenschaft der ersten Kupplung zeigt, wenn ein Drehmoment nur auf die zweite Kupplung aufgebracht wird. Alle Figuren zeigen die Übertragungsdrehmomenteigenschaften der ersten Kupplung, und die Eigenschaften ändern sich erheblich gemäß den Zuständen, in denen ein Drehmoment auf die Kupplungen aufgebracht wird, sodass es möglich wäre, eine geeignetere Korrektur zu erzielen, indem die Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der ersten Kupplung in Abhängigkeit von den durch den Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10 ermittelten Zuständen korrigiert wird unter Berücksichtigung der Veränderungen in den Eigenschaften.
  • Entsprechend wird in dem Korrigierschritt S30 die Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) einer Kupplung unter Berücksichtigung der Korrekturwerte korrigiert, welche gemäß den im Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10 ermittelten Zuständen einzeln (z.B. individuell) vorgegeben sind.
  • Die Korrekturwerte werden einzeln vorgegeben und für jeden Zustand verwendet, sodass die Übertragungsdrehmomenteigenschaften gemäß der Temperatur in jedem Zustand – wie jene in den 3 bis 5 gezeigten – berücksichtigt werden können. Das heißt, wenn der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt S10 ermittelt, dass ein Drehmoment nur auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wird die Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der ersten Kupplung korrigiert, indem der Korrekturwert angewendet wird, welcher im Voraus gesetzt ist, um zum Zustand (bzw. Situation) zu passen.
  • Ferner kann es in dem Korrigierschritt S30 möglich sein, die Drehmoment-Hub-Kurven (T-S-Kurven) der entsprechenden Kupplungen durch ein Verfahren zum Ändern eines Gradienten (bzw. Steigung oder Neigung) der Drehmoment-Hub-Kurven (T-S-Kurven) mittels des Korrekturwertes für jeden Zustand zu korrigieren. Ferner kann in dem Schlupf-Ermittlungsschritt S20 der Bezugswert vorab aus einer Mehrzahl von Tests ermittelt werden, welcher Bezugswert als ein Wert gesetzt wird, der anzeigt, ob eine Energie vom Niveau, das eine Korrektur der Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) erfordert, auf die entsprechende Kupplung ausgeübt (z.B. aufgebracht) wird.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden, und es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und dadurch dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (5)

  1. Ein Verfahren zum Korrigieren einer Kupplungseigenschaft eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT), das Verfahren aufweisend: einen Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt, der ermittelt, ob ein Drehmoment auf eine beliebige oder beide von einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung aufgebracht wird (S10), einen Schlupf-Ermittlungsschritt, der ermittelt, ob ein Schlupfbetrag einer das Drehmoment erhaltenden Kupplung größer oder gleich einem vorbestimmten Bezugswert ist (S20), und einen Korrigierschritt, der eine Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der Kupplung gemäß den in dem Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt ermittelten Zuständen korrigiert, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer oder gleich dem vorbestimmten Bezugswert ist (S30).
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem Korrigierschritt die Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der Kupplung basierend auf Korrekturwerten korrigiert wird, die gemäß den im Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt ermittelten Zuständen einzeln vorgegeben werden.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei in dem Korrigierschritt ein Gradient der Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) der Kupplung durch den Korrekturwert für einen jeden Zustand geändert wird.
  4. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt aufweist: einen ersten Ermittlungsvorgang, der ermittelt, ob das Drehmoment auf die erste Kupplung aufgebracht wird (S10-1), falls in dem ersten Ermittlungsvorgang ermittelt wird, dass das Drehmoment auf die erste Kupplung aufgebracht wird, einen zweiten Ermittlungsvorgang, der ermittelt, ob das Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird (S10-2), und, falls in dem ersten Ermittlungsvorgang ermittelt wird, dass das Drehmoment nicht auf die erste Kupplung aufgebracht wird, einen dritten Ermittlungsvorgang, der ermittelt, ob das Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird (S10-3), wobei der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt bestimmt, dass das Drehmoment sowohl auf die erste Kupplung als auch auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wenn im zweiten Ermittlungsvorgang ermittelt wird, dass das Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, der Drehmoment-Ermittlungsschritt bestimmt, dass das Drehmoment nur auf die erste Kupplung aufgebracht wird, wenn im zweiten Ermittlungsvorgang ermittelt wird, dass das Drehmoment nicht auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, und der Drehmomentzustand-Ermittlungsschritt bestimmt, dass das Drehmoment nur auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wenn im dritten Ermittlungsvorgang ermittelt wird, dass das Drehmoment auf die zweite Kupplung aufgebracht wird, wodurch wenigstens drei Zustände unterschieden werden.
  5. Das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in dem Schlupf-Ermittlungsschritt der vorbestimmte Bezugswert ein Wert ist, der gesetzt wird, um anzuzeigen, ob eine Energie vom Niveau, das eine Korrektur der Drehmoment-Hub-Kurve (T-S-Kurve) erfordert, auf die entsprechende Kupplung ausgeübt wird.
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