DE102014111563B4

DE102014111563B4 - Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014111563B4
Application number: DE102014111563.5A
Authority: DE
Inventors: Young Min Yoon; Ho Young Lee; Joung Chul Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2013-12-18
Filing date: 2014-08-13
Publication date: 2022-06-30
Anticipated expiration: 2034-08-14
Also published as: DE102014111563A1; US9322442B2; KR101526745B1; CN104728308B; CN104728308A; JP6352041B2; JP2015117821A; US20150167756A1

Abstract

Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika eines Fahrzeugs, welches aufweist:Ermitteln, ob oder ob nicht eine Temperaturdifferenz zwischen einer Oberfläche und einem Kern einer Antriebskupplung einen Referenzwert übersteigt (S10), undKorrigieren einer Drehmoment-Weg-Kurve (S40), falls ermittelt ist, dass die Temperaturdifferenz den Referenzwert übersteigt,wobei das Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40) aufweist: Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve aus einer momentan ausgewählten Position in eine Richtung in Antwort auf einen Temperaturanstieg,wobei das Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40) abhängig davon unterschiedlich durchgeführt wird, ob die Antriebskupplung, mit welcher ein momentan arbeitender Gang verbunden ist, entweder eine erste Kupplung oder einer zweiten Kupplung in einem Kupplungsgetriebe ist,wobei die erste Kupplung dadurch charakterisiert ist, dass die Drehmoment-Weg-Kurve der ersten Kupplung in Antwort auf einen Temperaturanstieg sich in eine Richtung bewegt, in welcher der Weg eines Betätigers sich erhöht, wobei ein Drehmoment gleich gehalten wird, wenn eine Oberflächentemperatur der ersten Kupplung gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Temperatur ist, und in Antwort auf den Temperaturanstieg sich in eine Richtung bewegt, in welcher der Weg sich verringert, wobei ein Drehmoment gleich gehalten wird, wenn eine Oberflächentemperatur der ersten Kupplung über der vorbestimmten Temperatur liegt, wobei das Verfahren ferner aufweist:Ermitteln, ob die Antriebskupplung, mit welcher der Gang momentan verbunden ist, die erste Kupplung ist (S20), nachdem ermittelt ist, dass die Temperaturdifferenz den Referenzwert übersteigt,Ermitteln, ob die Temperatur der Oberfläche der Antriebskupplung gleich einer oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist (S30), falls ermittelt ist, dass die Antriebskupplung die erste Kupplung ist,Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40-1) durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg erhöht, falls ermittelt ist, dass die Temperatur der Oberfläche der Antriebskupplung gleich der oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, undKorrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40-2) durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg verringert, falls ermittelt ist, dass die Temperatur der Oberfläche der Antriebskupplung die vorbestimmte Temperatur übersteigt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika (z.B. Kupplungskennlinien) eines Fahrzeugs (z. B. eines Kraftfahrzeugs) und insbesondere eine Technik des Korrigierens von Veränderungen in Charakteristika (z.B. Kennlinien) des Übertragungsdrehmoments einer Kupplung abhängig von dem Weg (z.B. dem Hub) eines Betätigers unter Berücksichtigung der Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche (z.B. der Reibfläche) und dem Kern-Teil der Kupplung.
Beschreibung der bezogenen Technik
Halbautomatische Getriebe, wie zum Beispiel ein automatisiertes Handschaltgetriebe (kurz „ASP“, in der Fachliteratur auch als „automated manual transmission“ bzw. „AMT“ bezeichnet) und Doppelkupplungsgetriebe (kurz „DKG“, in der Fachliteratur auch als „dual clutch transmission“ bzw. „DCT“ bezeichnet) sind Systeme, welche einen Handschaltgetriebemechanismus automatisch steuern. Anders als typische automatische Getriebe (AG), welche einen Drehmomentwandler und eine nasse bzw. nasslaufende Mehrscheibenkupplung (bzw. Mehrscheiben-Nasskupplung) verwenden, sind halbautomatische Getriebe häufig eingerichtet, so dass sie eine Trockenkupplung verwenden, um Verbrennungsmotordrehmoment zu einem Getriebemechanismus zu übertragen.
Die Trockenkupplung wird durch einen (z.B. hydraulischen oder elektrischen oder mechanischen) Betätiger gesteuert. Im Allgemeinen wird der Betätiger basierend auf einer Drehmoment-Weg-Kurve (kurz: D-W-Kurve) gesteuert, welche Veränderungen in dem Übertragungsdrehmoment der Trockenkupplung bezüglich des Wegs des Betätigers darstellt.
Die Trockenkupplung ist dadurch charakterisiert, dass das Übertragungsdrehmoment davon abhängig von einer Vielzahl von Faktoren, wie zum Beispiel einer Einzelteil-Toleranz einer jeden Komponente, einem Abnutzungsgrad aufgrund des Fortschreitens der Gebrauchszeit, einer thermischen Verformung bei hoher Temperatur und einer Veränderung in dem Reibkoeffizienten einer Scheibe, erheblich variiert. Es ist schwierig, das Übertragungsdrehmoment der Trockenkupplung in eine voreingestellte Form von Daten umzuwandeln.
Jedoch scheitert die Trockenkupplung daran, beim Steuern des Betätigers Veränderungen in den Charakteristika des Übertragungsdrehmoments geeignet wiederzugeben. Wenn der Betätiger unzureichend oder übermäßig gesteuert wird, kann die Trockenkupplung übermäßig viel Schlupf haben oder einem Zusammendrücken (z.B. der Kupplungsscheiben, z.B. bei einem übermäßigen Schließen der Kupplung) ausgesetzt sein. Eine Technik zum präzisen Finden der bei der Steuerung des Betätigers zu verwendenden Übertragungsdrehmomentcharakteristika (z.B. der Übertragungsdrehmomentkennlinien) der Trockenkupplung abhängig von dem Betätiger-Weg ist erforderlich.
1 und 2 sind Graphen, welche Veränderungen in einer Drehmoment-Weg-Kurve abhängig von Temperaturveränderungen von zwei Kupplungen, d.h. einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung, welche in einem DKG verwendet werden, zeigt. 1 zeigt hier die Übertragungsdrehmomentcharakteristika der ersten Kupplung. Bezugnehmend auf den Graph der ersten Kupplung in 1 bewegt sich die Drehmoment-Weg-Kurve abhängig von einem Temperaturanstieg nach rechts, was zu einer Situation führt, in welcher mehr Betätiger-Weg erforderlich ist, um das gleiche Kupplungsübertragungsdrehmoment zu erzeugen. Bei einer voreingestellten Temperatur oder darüber bewegt sich die Drehmoment-Weg-Kurve (z.B. wieder) nach links, was zu einer Situation führt, in welcher dasselbe Kupplungsübertragungsdrehmoment mit weniger Betätiger-Weg erzeugt werden kann.
2 zeigt die Übertragungsdrehmomentcharakteristika einer zweiten Kupplung. Bezugnehmend auf 2 tendiert die Drehmoment-Weg-Kurve dazu, sich abhängig von einem Temperaturanstieg nach links zu bewegen. Es kann angenommen werden, dass die unterschiedlichen Übertragungsdrehmomentcharakteristika der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung durch die Positionen und Formen der jeweiligen Kupplungen verursacht werden.
Bei der Steuerung der Kupplung unter Verwendung der Drehmoment-Weg-Kurve, wie oben beschrieben, wird ein repräsentativer Temperaturwert berechnet auf der Annahme, dass die Temperatur der Kupplung über die gesamte Kupplung gleichmäßig (zum Beispiel gleichmäßig verteilt) ist, wird eine Drehmoment-Weg-Kurve basierend auf dem berechneten repräsentativen Temperaturwert ausgewählt und wird folglich ein Betätiger-Weg (z.B. Betätiger-Bewegungshub) zum Erzeugen eines beabsichtigten Kupplungsübertragungsdrehmoments ermittelt.
Tatsächlich ist jedoch praktisch die Temperatur der Oberfläche (z.B. der Reibfläche) der Kupplung von der Temperatur des Kerns der Kupplung verschieden. Wenn ferner aufgrund des Schlupfs (z.B. des „Schleifen lassens“) der Kupplung Wärme stark erzeugt wird, da eine Gangwechsel-Zeit verlängert ist, wie beim Kick-down-Gangwechsel, wird die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern der Kupplung erheblich erhöht. Falls die Drehmoment-Weg-Kurve basierend auf einem (zum Beispiel einzigen) repräsentativen Temperaturwert durch Außer-Acht-Lassen von solch einer Differenz ausgewählt wird, wie oben, und der Betätiger-Weg unter Verwendung der Drehmoment-Weg-Kurve ermittelt wird, wird ein beabsichtigtes Kupplungsübertragungsdrehmoment nicht erzeugt. Diese ungeeignete Situation verursacht, dass die Kupplung übermäßig Schlupf hat (zum Beispiel übermäßig schleift) oder zusammengedrückt wird (z.B. die Scheiben zusammengedrückt werden).
Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
Ferner offenbart die DE 10 2007 053 706 A1 ein Verfahren zur Steuerung mindestens einer Reibkupplung, nämlich einer Doppelkupplung mit zwei Reibkupplungen, eines Kraftfahrzeuges, wobei die Reibkupplung Kupplungsplatten, nämlich eine Anpressplatte und eine Zentralplatte, aufweist und wobei eine Temperatur mindestens einer oder mehrerer Kupplungsplatten bestimmt wird, wobei Verformungen von Kupplungsbauteilen aufgrund von Temperatureinflüssen bei der Steuerung der Kupplung dadurch berücksichtigt werden, dass mindestens ein Temperaturgradient innerhalb der jeweiligen Kupplungsplatte bestimmt wird und aufgrund der ermittelten Daten und/oder eines Temperaturmodells eine aktuelle Stellkennlinie in Abhängigkeit einer bereits abgespeicherten Kennlinie zur Steuerung der Reibkupplung bestimmt wird.
Weitere Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika und relevante Techniken sind aus der DE 10 2012 202 413 A1 und der DE 10 2004 029 558 A1 bekannt. So offenbart die DE 10 2012 202 413 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mittels eines Kupplungsaktors auf Basis eines Kupplungsmodells, bei dem eine nominelle Kennlinie des über die Reibungskupplung übertragenen Kupplungsmoments laufend an aktuelle Betriebsparametern adaptiert wird. Ferner offenbart die DE 10 2004 029 558 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Adaptieren einer in einer elektronischen Steuereinrichtung abgelegten Beziehung zwischen einem von einer Kupplung übertragbaren Moment und einer Steuergröße zum Steuern einer Betätigungseinrichtung der Kupplung.
Erläuterung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde folglich unter Berücksichtigung der obigen Probleme, welche in der bezogenen Technik auftreten, und/oder anderer Probleme gemacht, und die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht, ein Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika (z.B. von Kupplungskennlinien) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) bereitzustellen, welches eine Drehmoment-Weg-Kurve korrigieren kann abhängig von den Charakteristika (z.B. den Kennlinien) von individuellen Kupplungen, wenn die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern-Teil der Kupplung größer ist als ein Referenzwert. Sogar in der Situation, in welcher die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern-Teil der Kupplung erheblich ist, ist es möglich, die Kupplung geeigneter zu steuern, wodurch die Haltbarkeit (z.B. die Lebensdauer) der Kupplung verbessert wird, verhindert wird, dass die Kupplung zusammengedrückt wird, und zu einer Verbesserung im Wert (z.B. im Marktwert) des Fahrzeugs erheblich beigetragen wird.
Hierzu stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika (z.B. von Kupplungskennlinien) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) nach Anspruch 1 bereit. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Wie oben erläutert, ist die vorliegende Erfindung dazu gedacht, die Übertragungsdrehmomentcharakteristika der Kupplung zu korrigieren durch Wiedergeben (und z.B. Berücksichtigen) einer erheblichen Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern der Kupplung. Es ist möglich, die Kupplung geeigneter zu steuern, wodurch die Haltbarkeit (z.B. die Lebensdauer) der Kupplung verbessert wird, verhindert wird, dass die Kupplung zusammengedrückt wird und erheblich zu einer Verbesserung im Wert (z.B. im Marktwert) des Fahrzeugs beigetragen wird.
Die Verfahren der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
Figurenliste
Die obigen und andere Ziele, Eigenschaften und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen klarer verständlich, wobei:

1 ein Graph ist, welcher Veränderungen in einer Drehmoment-Weg-Kurve abhängig von der Temperatur einer ersten Kupplung eines DKG zeigt,
2 ein Graph ist, welcher Veränderungen in einer Drehmoment-Weg-Kurve abhängig von der Temperatur einer zweiten Kupplung eines DKG zeigt, und
3 ein Flussdiagramm ist, welches ein beispielhaftes Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
Bezugnehmend auf 3 weist ein Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika (z.B. Kupplungskennlinien) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: einen Temperaturdifferenzermittlungsschritt S10 des Ermittelns, ob oder ob nicht die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche (z.B. der Reibfläche) und dem Kern-Teil einer Antriebskupplung einen Referenzwert übersteigt, und einen Kurvenkorrekturschritt S40 des Korrigierens einer Drehmoment-Weg-Kurve (kurz: D-W-Kurve) (z.B. auch Drehmoment-Bewegungshub-Kurve), falls die Temperaturdifferenz den Referenzwert als das Ergebnis des Temperaturdifferenzermittlungsschritts S10 übersteigt.
Falls die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern-Teil der Kupplung ein Problem verursachen kann, wenn die momentan eingestellte Drehmoment-Weg-Kurve, wie sie ist, verwendet wird, wird die Drehmoment-Weg-Kurve unter Berücksichtigung der Temperaturdifferenz beim Kurvenkorrekturschritt S40 korrigiert, um durch eine geeignetere Kupplungsteuerung die Haltbarkeit (z.B. die Lebensdauer) der Kupplung zu verbessern und zu verhindern, dass die Kupplung zusammengedrückt wird.
Der Referenzwert wird folglich auf einen Wert gesetzt, welcher angeben kann, dass die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern der Kupplung auf solch einem Niveau ist, dass ein Problem auftreten kann, wenn die momentan eingestellte Drehmoments-Weg-Kurve, wie sie ist, verwendet wird. Dieser Wert kann durch eine Mehrzahl von Experimenten und/oder Analysen ermittelt werden. Die Temperatur der Oberfläche und des Kerns der Kupplung können Werte sein, welche durch individuelle Temperaturmodelle berechnet sind.
Der Kurvenkorrekturschritt S40 weist das Korrigieren der Temperatur durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve von der momentan ausgewählten Position der Drehmoment-Weg-Kurve aus in die Richtung, in welcher sich die Kurve bewegt, wenn die Temperatur ansteigt, auf. In einem typischen halbautomatisierten Getriebe, welches eine (z. B. einzige) Kupplung aufweist, ist es insbesondere möglich, Kupplungscharakteristika zu korrigieren durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher die Drehmoment-Weg-Kurve sich abhängig von der Temperatur der Kupplung bewegt. Wenn die Kupplung zwei Kupplungen aufweist (eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung), wie in einem DKG, wird der Kurvenkorrekturschritt S40 nach dem Durchführen des Temperaturdifferenzermittlungsschritts S10 unterschiedlich durchgeführt abhängig davon, ob eine Antriebskupplung, mit welcher ein momentan arbeitendes ein Gang (z.B. ein dazugehörendes Zahnrad)verbunden ist, die erste Kupplung oder die zweite Kupplung ist.
Der Kurvenkorrekturschritt S40 und/oder andere zusätzliche/optionale Schritte sind beispielsweise für Fälle geeignet, in welchen die Bewegungscharakteristika der Drehmoment-Weg-Kurve der ersten Kupplung von den Bewegungscharakteristika der Drehmoment-Weg-Kurve der zweiten Kupplung abweichen. Beispielsweise, wie in 1 gezeigt, ist die erste Kupplung dadurch charakterisiert, dass die Drehmoment-Weg-Kurve sich in Antwort auf den Temperaturanstieg bei oder unterhalb einer bestimmten Temperatur in die Richtung bewegt, in welcher der Weg (z.B. der Bewegungshub) des Betätigers bei gleichem Übertragungsdrehmoment zunimmt. Oberhalb der bestimmten Temperatur bewegt sich die Drehmoment-Weg-Kurve in Antwort auf den Temperaturanstieg in die Richtung, in welcher der Weg (z.B. der Bewegungshub) bei demselben Übertragungsdrehmoment abnimmt.
In diesem Fall weist das Verfahren der vorliegenden Erfindung zusätzlich oder optional auf: einen Kupplungsermittlungsschritt S20 des Ermittelns, ob die Antriebskupplung, mit welcher der Gang (z.B. das Zahnrad) momentan verbunden ist, die erste Kupplung ist, wenn die Temperaturdifferenz als das Ergebnis des Temperaturdifferenzermittlungsschritts S10 den Referenzwert übersteigt, einen Oberflächentemperaturermittlungsschritt S30 des Ermittelns, ob die Temperatur der Oberfläche der Kupplung gleich der oder niedriger als die bestimmte Temperatur ist, wenn die Kupplung, mit welcher der Gang (z.B. das Zahnrad) momentan verbunden ist, als das Ergebnis des Kupplungsermittlungsschritts S20 die erste Kupplung ist, einen Positiv-Korrekturschritt (bzw. Plus-Korrekturschritt) S40-1 des Korrigierens der Drehmoment-Weg-Kurve durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher der Weg sich erhöht, wenn die Temperatur der Oberfläche als das Ergebnis des Oberflächentemperaturermittlungsschritts S30 gleich der oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, und einen Negativ-Korrekturschritt (bzw. Minus-Korrekturschritt) S40-2 des Korrigierens der Drehmoment-Weg-Kurve durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg verringert, wenn die Temperatur der Oberfläche als das Ergebnis des Oberflächentemperaturermittlungsschritts S30 die bestimmte Temperatur übersteigt.
Wenn die zweite Kupplung dadurch charakterisiert ist, dass die Drehmoment-Weg-Kurve sich in die Richtung bewegt, in welcher sich der Betätiger-Weg bei demselben Übertragungsdrehmoment in Antwort auf den Temperaturanstieg verringert, wie in 2 gezeigt, weist das Verfahren der vorliegenden Erfindung zusätzlich oder optional auf: einen Kupplungsermittlungsschritt S20 des Ermittelns, ob oder ob nicht die Antriebskupplung, mit welcher der Gang (z.B. das Zahnrad) momentan verbunden ist, die erste Kupplung ist, wenn die Temperaturdifferenz als das Ergebnis des Temperaturdifferenzermittlungsschritts S10 den Referenzwert überschreitet, und einen Negativ-Korrekturschritt (bzw. Minus-Korrekturschritt) S40-2 des Korrigierens der Drehmoment-Weg-Kurve durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher der Weg sich verringert, wenn die Kupplung, mit welcher der Gang (z.B. das Zahnrad) momentan verbunden ist, als das Ergebnis des Kupplungsermittlungsschritts S20 nicht die erste Kupplung ist.
Wenn die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern-Teil der Kupplung größer als der Referenzwert ist, ist es folglich möglich, die Drehmoment-Weg-Kurve abhängig von den Charakteristika der individuellen Kupplungen zu korrigieren. Sogar in der Situation, in welcher die Temperaturdifferenz zwischen der Oberfläche und dem Kern-Teil einer jeden Kupplung erheblich ist, ist es möglich, die Kupplung geeignet zu steuern, wodurch die Haltbarkeit (z.B. die Lebensdauer) der Kupplung verbessert wird und verhindert wird, dass die Kupplung zusammengedrückt wird (z.B. die Scheiben der Kupplung zusammengedrückt werden). Diese Vorteile tragen erheblich zu einer Verbesserung im Wert (z.B. im Marktwert) eines Fahrzeugs bei.
Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.

Claims

Verfahren des Korrigierens von Kupplungscharakteristika eines Fahrzeugs, welches aufweist: Ermitteln, ob oder ob nicht eine Temperaturdifferenz zwischen einer Oberfläche und einem Kern einer Antriebskupplung einen Referenzwert übersteigt (S10), und Korrigieren einer Drehmoment-Weg-Kurve (S40), falls ermittelt ist, dass die Temperaturdifferenz den Referenzwert übersteigt, wobei das Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40) aufweist: Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve aus einer momentan ausgewählten Position in eine Richtung in Antwort auf einen Temperaturanstieg, wobei das Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40) abhängig davon unterschiedlich durchgeführt wird, ob die Antriebskupplung, mit welcher ein momentan arbeitender Gang verbunden ist, entweder eine erste Kupplung oder einer zweiten Kupplung in einem Kupplungsgetriebe ist, wobei die erste Kupplung dadurch charakterisiert ist, dass die Drehmoment-Weg-Kurve der ersten Kupplung in Antwort auf einen Temperaturanstieg sich in eine Richtung bewegt, in welcher der Weg eines Betätigers sich erhöht, wobei ein Drehmoment gleich gehalten wird, wenn eine Oberflächentemperatur der ersten Kupplung gleich oder unterhalb einer vorbestimmten Temperatur ist, und in Antwort auf den Temperaturanstieg sich in eine Richtung bewegt, in welcher der Weg sich verringert, wobei ein Drehmoment gleich gehalten wird, wenn eine Oberflächentemperatur der ersten Kupplung über der vorbestimmten Temperatur liegt, wobei das Verfahren ferner aufweist: Ermitteln, ob die Antriebskupplung, mit welcher der Gang momentan verbunden ist, die erste Kupplung ist (S20), nachdem ermittelt ist, dass die Temperaturdifferenz den Referenzwert übersteigt, Ermitteln, ob die Temperatur der Oberfläche der Antriebskupplung gleich einer oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist (S30), falls ermittelt ist, dass die Antriebskupplung die erste Kupplung ist, Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40-1) durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg erhöht, falls ermittelt ist, dass die Temperatur der Oberfläche der Antriebskupplung gleich der oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, und Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40-2) durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg verringert, falls ermittelt ist, dass die Temperatur der Oberfläche der Antriebskupplung die vorbestimmte Temperatur übersteigt.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Kupplung dadurch charakterisiert ist, dass die Drehmoment-Weg-Kurve der zweiten Kupplung in Antwort auf den Temperaturanstieg sich in eine Richtung bewegt, in welcher der Weg sich verringert, wobei ein Drehmoment gleich gehalten wird, wobei das Verfahren ferner aufweist: Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40-2) durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg verringert, falls ermittelt ist, dass die Antriebskupplung, mit welcher der Gang momentan verbunden ist, nicht die erste Kupplung ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Kupplung dadurch charakterisiert ist, dass die Drehmoment-Weg-Kurve der zweiten Kupplung in Antwort auf den Temperaturanstieg sich in eine Richtung bewegt, in welcher der Weg sich verringert, wobei ein Drehmoment gleich gehalten wird, wobei das Verfahren ferner aufweist: Ermitteln, ob oder ob nicht die Antriebskupplung, mit welcher der Gang momentan verbunden ist, die erste Kupplung ist (S20), nachdem ermittelt ist, dass die Temperaturdifferenz den Referenzwert übersteigt, und Korrigieren der Drehmoment-Weg-Kurve (S40-2) durch Bewegen der Drehmoment-Weg-Kurve in die Richtung, in welcher sich der Weg verringert, falls ermittelt ist, dass die Antriebskupplung, mit welcher der Gang momentan verbunden ist, nicht die erste Kupplung ist.