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Diese
Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der
früheren
japanischen
Patentanmeldung Nr. 2009-047218 , die am 27. Februar 2009
eingereicht wurde, deren gesamter Inhalt durch Verweis hierin aufgenommen
wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
(vehicle turn signal device), die einen Fahrtrichtungssignal aufgrund
der Betätigung eines in einem Fahrzeug angeordneten Betätigungshebels
entsprechend aktiviert und das Fahrtrichtungssignal (turn signal)
einer Drehbetätigung eines Lenkrads entsprechend deaktiviert.
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Wie
an sich wohlbekannt, umfasst ein Fahrzeug eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung,
um einen Fahrtrichtungsanzeiger der Betätigung eines Betätigungshebels
und eines Lenkrads durch einen Fahrer entsprechend zwischen einem
aktivierten Zustand und einem deaktivierten Zustand umzuschalten.
1 ist
eine Draufsicht, die einen Betätigungshebel und ein Lenkrad
eines Fahrzeugs zeigt. Eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung aktiviert
allgemein den Fahrtrichtungsanzeiger (nicht gezeigt) auf der rechten
Seite oder linken Seite des Fahrzeugs, wenn der Fahrer einen Betätigungshebel
11 betätigt,
der auf einer Lenksäule
10 des Fahrzeugs angeordnet ist.
Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung deaktiviert auch den Fahrtrichtungsanzeiger
der vom Fahrer durchgeführten Drehbetätigung des
Lenkrads
12 entsprechend. Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-70833 beschreibt
ein Beispiel einer derartigen Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung.
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Die
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung, die in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-70833 beschrieben
wird, umfasst einen Drehwinkelsensor, um einen Drehwinkel θ von
einer Neutralstellung des Lenkrads
12 zu erkennen. Der
Fahrtrichtungsanzeiger wird auf der Basis des vom Drehwinkelsensor
erkannten Drehwinkels θ deaktiviert. Zum Beispiel dreht
der Fahrer das Lenkrad
12 nach Aktivierung des rechten Fahrtrichtungsanzeigers
des Fahrzeugs nach rechts (Betätigung in die Richtung, die
in
1 durch Pfeil a1 angezeigt wird). Dann dreht der
Fahrer das Lenkrad
12 nach links (Betätigung in
die Richtung, die in
1 durch den Pfeil a2 angezeigt
wird), um das Lenkrad
12 in eine Neutralstellung zurückzudrehen.
Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung berechnet einen Rückstelldrehwinkel θb, wenn
die Drehrichtung des Lenkrads
12 auf der Basis des vom
Drehwinkelsensor erkannten Drehwinkels θ umgekehrt wird.
Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung deaktiviert den Fahrtrichtungsanzeiger,
wenn der berechnete Rückstelldrehwinkel θb einen
Aufhebungsrückstellwinkel θs erreicht.
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In
der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung des Stands der Technik ist
der Wert des Aufhebungsrückstellwinkels θs eingestellt,
um den Fahrtrichtungsanzeiger selbst dann automatisch zu deaktivieren, wenn
eine zeitliche Änderung im Drehwinkel θ extrem
klein ist, wie z. B., wenn der Fahrer beim Spurwechsel auf einer
Autobahn den Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert. Dies beseitigt die
Notwendigkeit, den Fahrtrichtungsanzeiger manuell deaktivieren zu
müssen, und erhöht den Komfort beträchtlich.
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Doch
in der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung variiert der Drehwinkel θ,
in welchem den das Lenkrad 12 zurückgedreht wird,
zum Beispiel mit der Größe des Fahrzeugs oder
der Breite einer Straße. Dadurch wird der Zeitpunkt, an
dem der Fahrtrichtungsanzeiger deaktiviert wird, leicht verändert.
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2 und 3 zeigen
den Drehwinkel θ des Lenkrads 12, wenn es zurückgedreht
wird. 2 zeigt die Bewegung des Fahrzeugs
und zeitliche Änderungen im Drehwinkel θ, wenn
der Fahrer auf einer engen Straße einen Spurwechsel von
einer linken Spur LL zur einer rechten Spur LR durchführt. 3 zeigt die Bewegung des Fahrzeugs und
zeitliche Änderungen im Drehwinkel θ, wenn der
Fahrer auf einer breiten Straße einen Spurwechsel von einer
linken Spur LL zur einer rechten Spur LR durchführt. In 2B und 3B ist
der Wert des Drehwinkels θ, wenn das Lenkrad 12 sich
in der Neutralstellung befindet, als ”θ°” angegeben.
Der Drehwinkel θ ändert sich zu einem negativen
Wert, wenn das Lenkrad 12 nach rechts gedreht wird, und
zu einem positiven Wert, wenn das Lenkrad 12 nach links
gedreht wird.
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Wie
in
2A und
2B gezeigt,
betätigt der Fahrer beim Spurwechsel auf einer engen Straße am
Zeitpunkt t10 den Betätigungshebel
11, um den rechten
Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs zu aktivieren. Dann leitet
der Fahrer am Zeitpunkt t11 den Spurwechsel ein, das Fahrzeug überquert
am Zeitpunkt t13 eine Mittellinie w, und am Zeitpunkt t15 ist der
Spurwechsel abgeschlossen. In diesem Fall nimmt der Drehwinkel θ nach
dem Zeitpunkt t11 ab, erreicht am Zeitpunkt t12 einen Minimalwert θmin und
nimmt nach dem Zeitpunkt t12 zu. Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
des Stands der Technik, die in der
japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-70833 beschrieben wird,
beginnt die Berechnung des Rückstelldrehwinkels θb
am Zeitpunkt t12, wenn der Drehwinkel θ den Minimalwert θmin
erreicht. Dann deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
des Stands der Technik den Fahrtrichtungsanzeiger am Zeitpunkt ta,
wenn der Rückstelldrehwinkel θb den Aufhebungsrückstellwinkel θs
erreicht. Wenn die Straßenbreite eng ist, wie in
2A,
wird der Fahrtrichtungsanzeiger daher deaktiviert, nachdem das Fahrzeug
die Mittellinie w überquert hat, das heißt, wenn
das Fahrzeug in die rechte Spur LR eingetreten ist.
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Wie
in
3A und
3B gezeigt,
betätigt der Fahrer beim Spurwechsel auf einer breiten
Straße am Zeitpunkt t20 den Betätigungshebel
11,
um den rechten Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs zu aktivieren.
Dann leitet der Fahrer am Zeitpunkt t21 den Spurwechsel ein, das
Fahrzeug überquert die Mittellinie w am Zeitpunkt t23 und
der Spurwechsel ist am Zeitpunkt t25 abgeschlossen. Im Vergleich zum
Spurwechsel auf der engen Straße variiert der Drehwinkel θ auf
der breiten Straße stärker und nimmt einen kleineren
Minimalwert θmin an. Auch in diesem Fall beginnt die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
des Stands der Technik, die in der
japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-70833 beschrieben wird,
die Berechnung des Rückstelldrehwinkels θb am
Zeitpunkt t22, wenn der Drehwinkel θ den Minimalwert θmin
erreicht. Dann deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
des Stands der Technik den Fahrtrichtungsanzeiger am Zeitpunkt tb, wenn
der Rückstelldrehwinkel θb den Aufhebungsrückstellwinkel θs
erreicht. Doch in diesem Fall wird der Fahrtrichtungsanzeiger deaktiviert,
bevor das Fahrzeug die Mittellinie w überquert, das heißt,
bevor das Fahrzeug in die rechte Spur LR eingetreten ist. Dies kann
zur Folge haben, dass der Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs irrtümlicherweise
annimmt, dass der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs keinen Spurwechsel
beabsichtigt.
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Demnach
besteht bei der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung des Stands der
Technik noch Raum zur Verbesserung, was die Zuverlässigkeit
der Deaktivierungsfunktion des Fahrtrichtungsanzeigers anbetrifft.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
für ein Fahrzeug, um einen Fahrtrichtungsanzeiger der Betätigung
eines Betätigungshebels entsprechend zu aktivieren. Die
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung umfasst eine Lenkzustandserkennungseinheit,
die einen Lenkzustand des Fahrzeugs erkennt. Die Lenkzustandserkennungseinheit überwacht
die zeitliche Änderung im Lenkzustand des Fahrzeugs, nachdem der
Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert worden ist. Die Lenkzustandserkennungseinheit
deaktiviert den Fahrtrichtungsanzeiger, wenn sie erkennt, dass das Fahrzeug
zuerst in eine Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers,
dann in eine Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung und
danach erneut in die Aktivierungsrichtung gelenkt wird.
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Weitere
Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden
Beschreibung hervor, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen,
die auf beispielhafte Weise die Prinzipien der Erfindung veranschaulichen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen wird durch die
folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen
in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich,
wobei:
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1 eine
schematische Draufsicht ist, die eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
des Stands der Technik zeigt;
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2A und 2B Zeitablaufdiagramme sind,
die ein Betriebsbeispiel der Deaktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers
mit der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung von 1 zeigen;
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3A und 3B Zeitablaufdiagramme sind,
die ein Betriebsbeispiel der Deaktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers
mit der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung von 1 zeigen;
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4 eine
schematische Draufsicht ist, die eine erste Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
für ein Fahrzeug zeigt;
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5 eine
schematische Draufsicht ist, die die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 zeigt;
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6 ein
Blockdiagramm ist, das die Systemkonfiguration der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 zeigt;
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7 ein
Flussdiagramm ist, das eine Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
zeigt, die in der ersten Ausführungsform durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 ausgeführt wird;
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8A und 8B Zeitablaufdiagramme sind,
die ein Betriebsbeispiel zeigen, in welchem der Fahrtrichtungsanzeiger
dem Flussdiagramm von 7 entsprechend deaktiviert wird;
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9A und 9B Zeitablaufdiagramme sind,
die ein Betriebsbeispiel zeigen, in welchem der Fahrtrichtungsanzeiger
dem Flussdiagramm von 7 entsprechend deaktiviert wird;
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10 ein
Flussdiagramm ist, das eine Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
zeigt, die in einer zweiten Ausführungsform durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 ausgeführt wird;
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11A und 11B Zeitablaufdiagramme sind,
die ein Betriebsbeispiel zeigen, in welchem der Fahrtrichtungsanzeiger
dem Flussdiagramm von 10 entsprechend deaktiviert
wird;
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12 ein
Flussdiagramm ist, das eine Modifikation einer Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
der zweiten Ausführungsform zeigt, die durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 ausgeführt wird;
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13A und 13B Zeitablaufdiagramme sind,
die ein Betriebsbeispiel zeigen, in welchem der Fahrtrichtungsanzeiger
dem Flussdiagramm von 12 entsprechend deaktiviert
wird;
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14 ein
Flussdiagramm ist, das eine Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
zeigt, die in einer dritten Ausführungsform durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 ausgeführt wird;
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15A und 15B Zeitablaufdiagramme sind,
die eine Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung zeigen, die in einer
vierten Ausführungsform durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 ausgeführt wird;
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16A ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zur
Erkennung eines ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur rechten Spur
zeigt, das von der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung von 4 durchgeführt
wird;
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16B ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zur
Erkennung eines ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur linken Spur
zeigt, das von der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung von 4 durchgeführt
wird; und
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17 ein
Flussdiagramm ist, das eine Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
der vierten Ausführungsform zeigt, die durch die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
von 4 ausgeführt wird.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Deaktivierungsfunktion für
einen Fahrtrichtungsanzeiger eines Fahrzeugs und stellt insbesondere
eine Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung bereit, welche die Zuverlässigkeit
der Deaktivierungsfunktion beim Spurwechsel gewährleistet.
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Erste Ausführungsform:
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Eine
erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung wird nun Bezug nehmend auf 4 bis 9 erläutert. Zunächst
wird die Konfiguration der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der
ersten Ausführungsform auf 4 und 5 Bezug
nehmend schematisch beschrieben.
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Wie
in 4 gezeigt, umfasst die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
einen Betätigungshebel 2, der von einer Lenksäule 1 des
Fahrzeugs fliegend getragen wird. Der Betätigungshebel 2 weist
ein Basisende auf, das von der Lenksäule 1 getragen
wird. Ein Fahrer legt eine äußere Kraft an den
Betätigungshebel 2 an und kippt ihn aus einer
Neutralstellung PC, wie in 4 gezeigt,
in eine rechte Betriebsstellung PR oder eine linke Betriebsstellung
PL. Wenn der Betätigungshebel 2 in die Betriebsstellung
PR oder PL gekippt wird, wird ein Fahrtrichtungsanzeiger 4a,
der auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, oder ein
Fahrtrichtungsanzeiger 4b, der auf der linken Seite des
Fahrzeugs angeordnet ist, aktiviert. Die Aktivierung beinhaltet
einen blinkenden Zustand. Der Betätigungshebel 2 ist
eines sogenannten federnden Typs, der automatisch aus seiner gekippten
Betriebsstellung PR oder PL in die Neutralstellung PC zurückkehrt,
sobald die äußere Kraft nicht mehr anliegt. Wie
in 4 gezeigt, deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b auch aus
einem aktivierten Zustand der Drehung des Lenkrads 3 durch
den Fahrer entsprechend. Der Fahrer legt eine äußere
Kraft an das Lenkrad 3 an, um das Lenkrad 3 um
eine Mittelachse c aus der in 4 gezeigten
Neutralstellung nach rechts (Richtung, die in 4 durch
den Pfeil a1 angezeigt wird) oder nach links (Richtung, die in 4 durch
den Pfeil a2 angezeigt wird) zu drehen.
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6 ist
ein Blockdiagramm, das die Systemkonfiguration der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
zeigt. Die Konfiguration und Arbeitsweise der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
werden auf 6 Bezug nehmend ausführlicher
beschrieben.
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Wie
in 6 gezeigt, umfasst die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
einen Drehwinkelsensor 5, der den Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 aus der Neutralstellung erkennt, und einen Fahrtrichtungsanzeigeschalter 7,
der zusammenwirkend mit dem Kippen des Betätigungshebels 2 aktiviert
und deaktiviert wird. Der Drehwinkelsensor 5 ist ein Beispiel
einer Drehwinkelerkennungseinheit. Der Fahrtrichtungsanzeigeschalter 7 ist
in einem deaktivierten Zustand, wenn der Betätigungshebel 2 sich
in einer Neutralstellung PC befindet. Im deaktivierten Zustand ist
ein beweglicher Kontakt 7a mit keinem der Festkontakte 7b und 7c verbunden,
wie in 6 gezeigt. Der Fahrtrichtungsanzeigeschalter 7 befindet
sich in einem aktivierten Zustand, wenn der Betätigungshebel 2 in
eine rechte Betriebsstellung PR gekippt wird, wodurch der bewegliche
Kontakt 7a, der ein Massepotential aufweist, mit dem Festkontakt 7b verbunden wird.
Der Fahrtrichtungsanzeigeschalter 7 befindet sich auch
in einem aktivierten Zustand, wenn der Betätigungshebel 2 in
eine linke Betriebsstellung PL gekippt wird, wodurch der bewegliche
Kontakt 7a, der ein Massepotential aufweist, mit dem Festkontakt 7c verbunden
wird.
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Das
Ausgangssignal des Drehwinkelsensors 5 und das Ausgangssignal
des Fahrtrichtungsanzeigeschalters 7 werden einer Steuerungsvorrichtung 8 zugeführt.
Die Steuerungsvorrichtung 8 umfasst einen Mikrocomputer
und führt die zentrale Aktivierungs- und Deaktivierungssteuerung
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a und 4b durch. Das
Steuerungsvorrichtung 8 umfasst einen Speicher 8a,
der Information über den Drehwinkel θ des Lenkrads 3 speichert, die
bis zu einer vorbestimmten Periode vor dem aktuellen Zeitpunkt vom
Drehwinkelsensor 5 fortlaufend erkannt worden ist. Das
Steuerungsvorrichtung 8 erkennt daher ständig
die Drehrichtung des Lenkrads 3 auf der Basis der Information über
den Drehwinkel θ, die im Speicher 8a gespeichert
ist. Wenn der Drehwinkelsensor 5 zum Beispiel einen Drehwinkel θn
erkennt, liest das Steuerungsvorrichtung 8 einen Drehwinkel θn-1,
der gerade vom Drehwinkelsensor 5 erkannt worden ist, aus
dem Speicher 8a. Das Steuerungsvorrichtung 8 subtrahiert
dann den vorherigen Drehwinkel θn-1 vom aktuellen Drehwinkel θn,
um einen Differenzwert zu berechnen. Ferner bestimmt das Steuerungsvorrichtung 8 aufgrund
dessen, ob der Differenzwert ein positiver Wert oder ein negativer
Wert ist, ob das Lenkrad 3 gerade in die rechte Richtung
oder in die linke Richtung gedreht wird.
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Die
Steuerungsvorrichtung 8 umfasst Anschlüsse P1
und P2, die jeweils mit den Festkontakten 7b und 7c des
Fahrtrichtungsanzeigeschalters 7 verbunden sind, und überwacht
das Potential an den Anschlüssen P1 und P2. Die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt,
dass der bewegbare Kontakt 7a mit dem Festkontakt 7b verbunden
ist, das heißt, dass der Betätigungshebel 2 in
die rechte Betriebsstellung PR gekippt ist, wenn es erkennt, dass
das Potential des Anschlusses P1 dem Massepotential entspricht.
Als Ergebnis aktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 mit
einer Treiberschaltung 9a den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs. Die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt,
dass der bewegliche Kontakt 7a mit dem Festkontakt 7c verbunden
ist, das heisst, dass der Betätigungshebel 2 in
die linke Betriebsstellung PL gekippt ist, wenn es erkennt, dass
das Potential des Anschlusses P2 dem Massepotential entspricht.
Als Ergebnis aktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 mit
einer Treiberschaltung 9b den Fahrtrichtungsanzeiger 4b auf
der linken Seite des Fahrzeugs.
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Ferner überwacht
die Steuerungsvorrichtung 8 bei Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b die
zeitlichen Änderungen in der Drehrichtung des Lenkrads 3.
Die Steuerungsvorrichtung 8 deaktiviert den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b mit
der Treiberschaltung 9a oder 9b auf der Basis
einer Änderung in der Drehrichtung. Die Steuerungsvorrichtung 8 überwacht
auf indirekte Weise zeitliche Änderungen im Lenkzustand
(Lenkungszustand) des Fahrzeugs, indem es zeitliche Änderungen
in der Drehrichtung des Lenkrads 3 überwacht.
Eine Lenkzustandserkennungseinheit ist zum Beispiel aus der Steuerungsvorrichtung 8 und
dem Drehwinkelsensor 5 (Drehwinkelerkennungseinheit) geformt,
ohne aber auf solch eine Konfiguration beschränkt zu sein.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a und 4b zeigt, die
von der Steuerungsvorrichtung 8 ausgeführt wird.
Die Steuerungsvorrichtung 8 führt den in 7 gezeigten
Prozess in vorbestimmten Berechnungszyklen wiederholt aus.
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Wie
in 7 gezeigt, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8 zuerst,
ob der Betätigungshebel 2 in die rechte Betriebsstellung
PR oder in die linke Betriebsstellung PL gekippt ist oder nicht
(Schritt S1). In der ersten Ausführungsform bestimmt die
Steuerungsvorrichtung 8, dass der Betätigungshebel 2 in die
rechte Betriebsstellung PR oder in die linke Betriebsstellung PL
gekippt ist, wenn das Potential am Anschluss P1 oder am Anschluss
P2 dem Massepotential entspricht. Wenn der Betätigungshebel 2 in
die rechte Betriebsstellung PR oder die linke Betriebsstellung PL
gekippt ist (Schritt S1: JA), aktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder den Fahrtrichtungsanzeiger 4b auf
der Basis der Betriebsstellung des Betätigungshebels 2 (Schritt S2).
Der Fahrtrichtungsanzeiger, der aktiviert wird, entspricht dem von
den Anschlüssen P1 und P2, der das Massepotential aufweist.
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Nach
Schritt S2 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8, ob das
Lenkrad 3 in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers
gedreht worden ist (Schritt S3), um zu erkennen, ob der Fahrer den
Spurwechsel eingeleitet hat. Wenn zum Beispiel der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs aktiviert ist, ist die Drehrichtung
des Lenkrads 3 nach rechts die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a,
und die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt, ob das Lenkrad 3 in
die rechte Drehrichtung gedreht worden ist oder nicht.
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Wenn
das Lenkrad 3 in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers
gedreht worden ist (Schritt S3: JA), bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
ob das Lenkrad 3 in die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung
gedreht worden ist oder nicht, um die Umkehr des Lenkrads 3 zu
erkennen (Schritt S4). Wenn zum Beispiel der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs aktiviert ist, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
ob das Lenkrad 3 in die linke Drehrichtung gedreht worden
ist oder nicht, was die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a ist.
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Wenn
das Lenkrad 3 in die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers gedreht worden ist (Schritt S4: JA), bestimmt
die Steuerungsvorrichtung 8, ob das Lenkrad 3 erneut
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers gedreht
worden ist oder nicht (Schritt S5), um eine weitere Umkehr des Lenkrads 3 zu
erkennen.
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Wenn
das Lenkrad 3 erneut in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers
gedreht worden ist (Schritt S5: JA), deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger (Schritt S6) und bricht die Prozessfolge
ab.
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8 und 9 zeigen
beide ein Beispiel des Deaktivierungsvorgangs des Fahrtrichtungsanzeigers,
das dem Flussdiagramm von 7 entspricht. 8 zeigt die Bewegung des Fahrzeugs und
zeitliche Änderungen im Drehwinkel θ des Lenkrads 3, wenn
der Fahrer auf einer engen Straße einen Spurwechsel von
einer linken Spur LL zu einer rechten Spur LR durchführt. 9 zeigt die Bewegung des Fahrzeugs und
zeitliche Änderungen im Drehwinkel θ des Lenkrads 3,
wenn der Fahrer auf einer breiten Straße einen Spurwechsel
von einer linken Spur LL zu einer rechten Spur LR durchführt.
In 8A und 9A ist
die Lenkrichtung (Lenkungsrichtung) des Fahrzeugs durch Pfeile angezeigt.
In 8B und 9B ist
der Wert des Drehwinkels θ, wenn das Lenkrad 3 sich
in der Neutralstellung befindet, als ”0°” angegeben.
Der Drehwinkel θ ändert sich zu einem negativen
Wert, wenn das Lenkrad 3 nach rechts gedreht wird, und ändert
sich zu einem positiven Wert, wenn das Lenkrad nach links gedreht
wird.
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Wie
in 8A gezeigt, betätigt der Fahrer beim
Spurwechsel auf der engen Straße am Zeitpunkt t10 den Betätigungshebel 2,
um den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der rechten Seite
des Fahrzeugs zu aktivieren. Der Fahrer leitet den Spurwechsel zur
rechten Spur LR am Zeitpunkt t11 ein, das Fahrzeug überquert
am Zeitpunkt t13 eine Mittellinie w, und der Spurwechsel ist am
Zeitpunkt t15 abgeschlossen.
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In
diesem Fall beginnt das Fahrzeug vom Zeitpunkt t11 an, in die rechte
Richtung Fahrzeugs gelenkt zu werden, und wird am Zeitpunkt t12
am meisten in die rechte Richtung Fahrzeugs gelenkt. Dann beginnt
das Fahrzeug vom Zeitpunkt t12 an, in die linke Richtung des Fahrzeugs
gelenkt zu werden, und wird am Zeitpunkt t14 am meisten in die linke Richtung
Fahrzeugs gelenkt. Danach wird das Fahrzeug vom Zeitpunkt t14 an
erneut in die rechte Richtung des Fahrzeugs gelenkt und tritt am
Zeitpunkt t14 in die rechte Spur LR ein.
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Die
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der ersten Ausführungsform
wird in Bezug auf eine derartige Bewegung des Fahrzeugs auf die
folgende Weise betrieben. Zuerst, wie in 8B gezeigt,
erkennt die Steuerungsvorrichtung 8, dass das Lenkrad 3 am
Zeitpunkt t11, das heißt, wenn der Wert des Drehwinkels θ des
Lenkrads 3 abzunehmen beginnt, in die die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht wird. Die Steuerungsvorrichtung 8 überwacht Änderungen
in der Drehrichtung des Lenkrads 3 und bestimmt, dass das
Lenkrad 3 am Zeitpunkt t12, das heißt, wenn der
Drehwinkel θ des Lenkrads 3 einen ersten Spitzenwert
(Minimalwert) erreicht hat, in die Richtung entgegengesetzt zur
Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht
worden ist. Dann bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
dass das Lenkrad 3 am Zeitpunkt t14, das heißt,
wenn der Drehwinkel θ des Lenkrads 3 einen zweiten
Spitzenwert (Maximalwert) erreicht hat, erneut in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht worden ist, und
deaktiviert am Zeitpunkt t14 den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs. Dadurch wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs deaktiviert, wenn das Fahrzeug in
die rechte Spur LR eintritt.
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Wie
in 9A gezeigt, betätigt der Fahrer bei Spurwechsel
auf einer breiten Straße am Zeitpunkt t20 den Betätigungshebel 2,
um den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der rechten Seite
des Fahrzeugs zu aktivieren. Der Fahrer leitet am Zeitpunkt t21
den Spurwechsel zur rechten Spur LR ein, das Fahrzeug überquert
am Zeitpunkt t23 eine Mittellinie w, und der Spurwechsel ist am
Zeitpunkt t25 abgeschlossen.
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In
diesem Fall beginnt das Fahrzeug, vom Zeitpunkt t21 an in die rechte
Richtung des Fahrzeugs gelenkt zu werden, und wird am Zeitpunkt
t22 am meisten in die rechte Richtung Fahrzeugs gelenkt. Das Fahrzeug
beginnt vom Zeitpunkt t22 an, in die linke Richtung des Fahrzeugs
gelenkt zu werden, und wird am Zeitpunkt t24 am meisten in die linke Richtung
Fahrzeugs gelenkt. Das Fahrzeug wird vom Zeitpunkt t24 an erneut
in die rechte Richtung des Fahrzeugs gelenkt und tritt am Zeitpunkt
t24 in die rechte Spur LR ein.
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Wie
in 9B gezeigt, sind Änderungen im Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 größer als beim Spurwechsel
auf einer engen Straße. Das Verhalten der Änderungen
ist aber im Wesentlichen gleich. Daher bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
dass das Lenkrad 3 am Zeitpunkt t24, das heißt,
wenn der Drehwinkel θ des Lenkrads 3 einen zweiten
Spitzenwert (Maximalwert) erreicht hat, erneut in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht wurde, und deaktiviert
am Zeitpunkt t24 den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der
rechten Seite des Fahrzeugs. Mit anderen Worten, der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs wird selbst auf einer breiten Straße
deaktiviert, wenn das Fahrzeug in die rechte Spur LR eintritt.
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Demnach
deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung den Fahrtrichtungsanzeiger,
wenn das Fahrzeug in eine andere Spur eintritt, ungeachtet dessen,
ob die Straße breit oder eng ist. Dies gewährleistet
die Zuverlässigkeit der Deaktivierungsfunktion des Fahrtrichtungsanzeigers.
Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der ersten Ausführungsform
hat die im Folgenden beschriebenen Vorteile aufzuweisen.
- (1) Das Fahrzeug wird normalerweise auf die
folgende Weise gelenkt, wenn der Fahrer nach Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b die
Spur wechselt. Das Fahrzeug wird zuerst in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b, dann in
die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung und schließlich erneut
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers gelenkt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben herausgefunden, dass ein
Fahrzeug unabhängig davon, ob das Fahrzeug den Spurwechsel
auf einer breiten Straße oder auf einer engen Straße
durchführt, in eine andere Spur eintritt, wenn das Fahrzeug
erneut in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers gelenkt
wird. Aufgrund dessen überwacht die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
nach der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b Änderungen
in der Drehrichtung des Lenkrads 3. Während eines
Spurwechsels ändert sich die Drehrichtung des Lenkrads 3 zuerst
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b,
dann ändert sie sich in die entgegengesetzte Richtung und ändert
sich schließlich erneut in die Aktivierungsrichtung. Die Änderungen
in der Drehrichtung des Lenkrads 3 stehen mit dem Fahrzeug
in Übereinstimmung, das zuerst in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b, dann in
die entgegengesetzte Richtung und schließlich erneut in
die Aktivierungsrichtung gelenkt wird. Wenn diese Fahrzeuglenkzustände
erkannt werden, deaktiviert die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b. Der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b wird
daher deaktiviert, wen, das Fahrzeug in eine andere Spur eintritt,
ungeachtet dessen, ob die Straße breit oder eng ist. Dies
gewährleistet die Zuverlässigkeit der Deaktivierungsfunktion
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a und 4b.
- (2) Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung erkennt zeitliche Änderungen
im Lenkzustand des Fahrzeugs, indem sie zeitliche Änderungen
im Drehwinkel θ des Lenkrads 3 erkennt, der vom
Drehwinkelsensor 5 erkannt wird. Deshalb kann die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
zeitliche Änderungen im Lenkzustand des Fahrzeugs leicht
erkennen.
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Zweite Ausführungsform:
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Eine
zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung wird nun Bezug nehmend auf 10 und 11 erläutert. Die Grundstruktur
der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der zweiten Ausführungsform
entspricht der Struktur, die oben beschrieben wurde und in 4 bis 6 gezeigt
wird.
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In
der zweiten Ausführungsform deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b, nachdem von
dem Zeitpunkt an, an dem das Lenkrad 3 erneut in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gedreht worden
ist, das heißt, von dem Zeitpunkt an, an dem der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den zweiten Spitzenwert erreicht, eine vorbestimmte
Zeit abgelaufen ist. Deshalb deaktiviert auch die zweite Ausführungsform
den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b, wenn der
Spurwechsel des Fahrzeugs abgeschlossen ist.
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In
der zweiten Ausführungsform ist zum Beispiel ein Zeitnehmer 8b,
der als Zeitschaltung dient, in der Steuerungsvorrichtung 8 angeordnet,
wie in 6 gezeigt. Der Zeitnehmer 8b misst die
Ablaufzeit von dem Zeitpunkt an, an dem der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den zweiten Spitzenwert erreicht, das heißt,
von dem Zeitpunkt an, an dem das Lenkrad 3 erneut in der
Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gedreht
wird. Die Steuerungsvorrichtung 8 deaktiviert den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b mit
der entsprechenden Treiberschaltung 9a und 9b,
wenn die vom Zeitnehmer 8b gemessene Ablaufzeit eine vorbestimmte
Zeit Ta erreicht.
-
10 ist
ein Flussdiagramm, das die Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a und 4b zeigt, die
von der Steuerungsvorrichtung 8 ausgeführt wird.
In diesem Flussdiagramm ist Schritt S8 zum Flussdiagramm von 7 hinzugefügt
worden.
-
Wie
in 10 gezeigt, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
wenn das Lenkrad 3 erneut in die Aktivierungsrichtung des
Fahrtrichtungsanzeigers gedreht worden ist (Schritt S5: JA), ob
von dem Zeitpunkt an, an dem das Lenkrad 3 erneut in die
Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers gedreht worden
ist, die vorbestimmte Zeit Ta abgelaufen ist oder nicht (Schritt
S8). Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt,
ob die vom Zeitnehmer 8b gemessene Ablaufzeit die vorbestimmte
Zeit Ta erreicht oder nicht. Wenn die vorbestimmte Zeit Ta abgelaufen
ist (Schritt S8: JA), deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger (Schritt S6) und bricht die Prozessfolge
ab.
-
11 zeigt ein Beispiel des Deaktivierungsvorgangs
des Fahrtrichtungsanzeigers, das dem Flussdiagramm von 10 entspricht. 11 zeigt die Bewegung des Fahrzeugs und
zeitliche Änderungen im Drehwinkel θ des Lenkrads 3,
wenn der Fahrer auf einer breiten Straße einen Spurwechsel
von einer linken Spur LL zu einer rechten Spur LR durchführt.
Die Lenkrichtung des Fahrzeugs ist in 11 durch
Pfeile angezeigt.
-
In 11B zeigt der Zeitpunkt t27 an, wann die vorbestimmte
Zeit Ta vom Zeitpunkt t24 an abgelaufen ist, an welchem der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den zweiten Spitzenwert erreicht hat. Die Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
der zweiten Ausführungsform deaktiviert am Zeitpunkt t27
den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der rechten Seite des
Fahrzeugs. Mit anderen Worten, wie in 11A gezeigt, der
Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der rechten Seite des Fahrzeugs
wird deaktiviert, wenn die vorbestimmte Zeit Ta vom Zeitpunkt t24
an abgelaufen ist, an welchem das Fahrzeug beginnt, erneut in die rechte
Richtung des Fahrzeugs gelenkt zu werden, nachdem es am meisten
in die linke Richtung des Fahrzeugs gelenkt wurde. Dadurch wird
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der rechten Seite des
Fahrzeugs deaktiviert, wenn das Fahrzeug in die rechte Spur LR eintritt
und der Spurwechsel im Wesentlichen abgeschlossen ist, und der Fahrtrichtungsanzeiger 4a wird
auf eine noch wünschenswertere Weise deaktiviert.
-
Die
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der zweiten Ausführungsform
hat zusätzlich zum Vorteil (2) der ersten Ausführungsform
den Vorteil (3) aufzuweisen.
- (3) Der Zeitnehmer 8b misst
die Ablaufzeit von dem Zeitpunkt an, an dem das Lenkrad 3 erneut in
die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gedreht
wird, das heißt, von dem Zeitpunkt an, an dem das Fahrzeug
erneut in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gelenkt
wird. Die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt, dass der Spurwechsel
des Fahrzeugs im Wesentlichen abgeschlossen ist, wenn die vom Zeitnehmer 8b gemessene
Ablaufzeit die vorbestimmte Zeit Ta erreicht, und deaktiviert dann
den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b. Der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b wird
dadurch auf eine noch wünschenswertere Weise deaktiviert.
Dies erhöht die Zuverlässigkeit der Deaktivierungsfunktion
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b.
-
Modifikation:
-
12 ist
ein Flussdiagramm, das eine Modifikation der Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung der
zweiten Ausführungsform zeigt.
-
Wie
in 12 gezeigt, bestimmt in dieser Modifikation die
Steuerungsvorrichtung 8, ob der Änderungsbetrag
im Drehwinkel des Lenkrads 3 einen vorbestimmten Wert Δθa
erreicht hat oder nicht (Schritt S9), statt Schritt S8 von 10 auszuführen. Das
heißt, die Steuerungsvorrichtung 8 berechnet von
dem Zeitpunkt an, an dem das Lenkrad 3 erneut in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht wird, einen Änderungsbetrag
im Drehwinkel θ auf der Basis des Drehwinkels θ,
der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt wird. Wenn der Änderungsbetrag
im Drehwinkel θ den vorbestimmten Wert Δθa
erreicht hat (Schritt S9: JA), deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger 4a (Schritt S6) und bricht die Prozessfolge
ab. Deshalb wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der
rechten Seite des Fahrzeugs wie in 13 gezeigt
am Zeitpunkt t28 deaktiviert, das heißt, wenn der Änderungsbetrag
im Drehwinkel θ vom zweiten Spitzenwert den vorbestimmten
Wert Δθa erreicht. Mit anderen Worten, der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs wird deaktiviert, wenn der Änderungsbetrag
in der Lenkung des Fahrzeugs vom Zeitpunkt t24 an den vorbestimmten
Betrag erreicht. Daher wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der
rechten Seite des Fahrzeugs deaktiviert, wenn das Fahrzeug in die
rechte Spur LR eintritt und der Spurwechsel im Wesentlichen abgeschlossen
ist. Dadurch werden dieselben Vorteile wie in der zweiten Ausführungsform
erreicht. In dieser Modifikation wirkt der Drehwinkelsensor 5 als
eine Lenkbetragserkennungseinheit zur Erkennung des Lenkbetrags
des Fahrzeugs.
-
Dritte Ausführungsform:
-
Eine
dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung wird nun auf 13 und 14 Bezug
nehmend erläutert. Die Grundstruktur der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
der dritten Ausführungsform entspricht der Struktur, die
oben beschrieben wurde und in 4 bis 6 gezeigt
wird.
-
Die
Modifikation der zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben
wurde, hat die im Folgenden beschriebenen Nachteile aufzuweisen.
Wie durch die Doppelstrichlinie in 13 angezeigt, kann,
wenn der Fahrer einen Spurwechsel in einer Kurve durchführt,
das Lenkrad 3 in einem Zustand gehalten wird, der um einen
vorbestimmten Winkel von der Neutralstellung abweicht, wenn der
Spurwechsel am Zeitpunkt t29 abgeschlossen ist. Dies kann zum Auftreten
eines Zustands führen, in welchem der Änderungsbetrag
im Drehwinkel des Lenkrads 3 (Änderungsbetrag
in der Lenkung des Fahrzeugs) den vorbestimmten Wert Δθa
nicht erreicht. In solch einem Falle kann der Fahrtrichtungsanzeiger 4a nicht
deaktiviert werden, wenn das Fahrzeug den Spurwechsel abschließt.
-
Um
dieses Problem zu lösen, berechnet die Steuerungsvorrichtung 8 in
der dritten Ausführungsform die Drehgeschwindigkeit ω des
Lenkrads 3 (d. h., die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs)
auf der Basis des aktuellen Drehwinkels θ des Lenkrads 3, der
vom Drehwinkelsensor 5 erkannt wird, und des Drehwinkels θ,
der eine vorbestimmte Periode vor dem aktuellen Zeitpunkt erkannt
wurde und im Speicher 8a gespeichert ist. Wenn die Drehgeschwindigkeit ω des
Lenkrads 3 während einer Periode von dem Zeitpunkt,
an dem der Drehwinkel θ den zweiten Spitzenwert erreicht,
das heißt, von dem Zeitpunkt, an dem das Lenkrad 3 erneut
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gedreht wird,
bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Änderungsbetrag im Drehwinkel θ den
vorbestimmten Wert Δθa erreicht, kleiner oder
gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ωa wird, deaktiviert
das Steuerungsvorrichtung 8 den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b. In
der dritten Ausführungsform wirkt der Drehwinkelsensor 5 zudem
als eine Lenkgeschwindigkeitserkennungseinheit zur Erkennung der
Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
-
14 ist
ein Flussdiagramm, das die Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a und 4b zeigt, die
von der Steuerungsvorrichtung 8 ausgeführt wird.
In diesem Flussdiagramm ist Schritt S10 zum Flussdiagramm von 12 hinzugefügt
worden. Die in 14 gezeigten Prozesse werden
von der Steuerungsvorrichtung 8 in vorbestimmten Berechnungszyklen
wiederholt ausgeführt.
-
Wie
in 14 gezeigt, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
ob die Drehgeschwindigkeit ω des Lenkrads 3 kleiner
oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ωa ist oder
nicht (Schritt S10), wenn der Änderungsbetrag im Drehwinkel θ des Lenkrads 3 den
vorbestimmten Wert Δθa noch nicht erreicht hat
(Schritt S9: NEIN). Wenn die Drehgeschwindigkeit ω des
Lenkrads 3 kleiner oder gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit ωa
ist (Schritt S10: JA), deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b (Schritt S6) und
bricht die Prozessfolge ab.
-
In
der dritten Ausführungsform wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs am Zeitpunkt t29 deaktiviert, das
heißt, wenn das Fahrzeug den Spurwechsel abschließt
und die Drehgeschwindigkeit ω des Lenkrads 3 kleiner oder
gleich dem vorbestimmten Geschwindigkeit ωa wird, wie durch
die Doppelstrichlinie in 13B angezeigt.
Deshalb wird selbst dann, wenn der Fahrer in einer Kurve einen Spurwechsel
durchführt, der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs deaktiviert, wenn das Fahrzeug den
Spurwechsel im Wesentlichen abgeschlossen hat. Dadurch wird der
Fahrtrichtungsanzeiger 4a ordnungsgemäß deaktiviert.
-
Die
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der dritten Ausführungsform
hat zusätzlich zum Vorteil (2) der ersten Ausführungsform
und zum Vorteil (3) der zweiten Ausführungsform die im
Folgenden beschriebenen Vorteile aufzuweisen.
- (4)
Die Steuerungsvorrichtung 8 berechnet die Drehgeschwindigkeit
des Lenkrads 3 auf der Basis des vom Drehwinkelsensor 5 erkannten
Drehwinkels θ. Wenn die Drehgeschwindigkeit ω des Lenkrads 3 während
der Periode von dem Zeitpunkt, an dem das Lenkrad 3 erneut
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gedreht
wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Änderungsbetrag
im Drehwinkel θ den vorbestimmten Wert Δθa
erreicht, kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ωa wird,
deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b.
Mit anderen Worten, der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b wird
deaktiviert, wenn die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner
oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit wird. Dadurch bestimmt
die Steuerungsvorrichtung 8 selbst dann, wenn der Fahrer
in einer Kurve einen Spurwechsel durchführt, auf zuverlässige
Weise, ob das Fahrzeug den Spurwechsel abgeschlossen hat oder nicht.
-
Vierte Ausführungsform:
-
Eine
vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung wird nun auf 15 bis 17 Bezug
nehmend erläutert. Die Grundstruktur der Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung
der vierten Ausführungsform entspricht der Struktur, die
oben beschrieben wurde und in 4 bis 6 gezeigt
wird.
-
Wenn
der Fahrer einen Spurwechsel von der linken Spur LL zur rechten
Spur LR durchführt, wie in 15 gezeigt,
kann der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der rechten
Seite des Fahrzeugs aktivieren, nachdem der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den ersten Spitzenwert erreicht hat, das heißt,
am Zeitpunkt t30, nachdem das Fahrzeug nach links gelenkt zu werden
beginnt. Dies kann den im Folgenden beschriebenen Nachteil zur Folge
haben. Wenn Änderungen in der Drehrichtung des Lenkrads 3 überwacht
werden, nachdem der Fahrtrichtungsanzeiger 4a aktiviert
wird, werden Änderungen in der Drehrichtung des Lenkrads 3 vor
der Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a nicht erkannt.
Mit anderen Worten, die Folge von Änderungen, die auftreten, wenn
das Lenkrad 3 nach rechts und dann nach links gedreht wird,
wird nicht erkannt. Daher kann der Fahrtrichtungsanzeiger 4a nicht
deaktiviert werden, wenn das Lenkrad 3 erneut nach rechts
gedreht wird, nachdem der Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert wurde, das
heißt, wenn das Fahrzeug in die rechte Spur LR eintritt.
Dieses Problem kann auch auftreten, wenn der Fahrer einen Spurwechsel
von der rechten Spur LR zur linken Spur LL durchführt.
-
Um
dieses Problem zu lösen, wird in der vierten Ausführungsform
in einer Situation, bei welcher der Fahrer einen Spurwechsel von
der linken Spur LL zur rechten Spur LR durchführt, ein
Prozess zur Erkennung des ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur rechten
Spur ausgeführt, um den ersten Spitzenwert des Drehwinkels θ des
Lenkrads 3 ständig zu überwachen. Dementsprechend
wird in einer Situation, bei welcher der Fahrer einen Spurwechsel
von der rechten Spur LR zur linken Spur LL durchführt,
ein Prozess zur Erkennung des ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur
linken Spur ausgeführt, um den ersten Spitzenwert des Drehwinkels θ des
Lenkrads 3 ständig zu überwachen.
-
16A und 16B sind
Flussdiagramme, die den Prozess zur Erkennung des ersten Spitzenwerts
beim Wechsel zur rechten Spur und den Prozess zur Erkennung des
ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur linken Spur zeigen, die von
der Steuerungsvorrichtung 8 ausgeführt werden.
Die in 16A und 16B gezeigten
Prozesse werden von der Steuerungsvorrichtung 8 in vorbestimmten Berechnungszyklen
wiederholt ausgeführt.
-
Wenn,
wie in 16A gezeigt, im Prozess zur
Erkennung des ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur rechten Spur
bestimmt wird, dass das Lenkrad 3 nach rechts gedreht worden
ist (Schritt S20: JA), und dass das Lenkrad 3 dann nach
links gedreht worden ist (Schritt S21: JA), aktualisiert die Steuerungsvorrichtung 8 verschiedene
Informationen bezüglich des ersten Spitzenwerts beim Wechsel
zur rechten Spur (Schritt S22). Mit anderen Worten, die Steuerungsvorrichtung 8 aktualisiert
verschiedene Informationen bezüglich des ersten Spitzenwerts, wenn
der Drehwinkel θ des Lenkrads 3 den ersten Spitzenwert
erreicht. Die verschiedenen Informationen bezüglich des
ersten Spitzenwerts werden nachstehend als erste Spitzenwertinformation
bezeichnet. Die erste Spitzenwertinformation wird in Schritt S22 zum
Beispiel im Speicher 8a gespeichert und umfasst den Drehwinkel θ1R
des Lenkrads 3, der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt
wird, wenn Schritt S22 ausgeführt wird, und den aktuellen
Zeitpunkt T1R, der von der Steuerungsvorrichtung 8 erkannt
wird. Deshalb zeigt die erste Spitzenwertinformation Änderungen
im Lenkzustand des Fahrzeugs an.
-
Nach
der Ausführung von Schritt S22 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8 mit
dem Zeitnehmer 8b, ob eine vorbestimmte Zeit Tb abgelaufen
ist oder nicht (Schritt S23). Wenn die vorbestimmte Zeit Tb abgelaufen
ist (Schritt S23: JA), initialisiert die Steuerungsvorrichtung 8 die
erste Spitzenwertinformation, die im Speicher 8a gespeichert
ist, das heißt, den Drehwinkel θ1R und den Zeitpunkt
T1R (Schritt S24). Die vorbestimmte Zeit Tb wird im voraus auf eine
Zeit eingestellt, die ausreichend länger ist als die geschätzte
Zeit, die benötigt wird, damit der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 vom ersten Spitzenwert aus den zweiten Spitzenwert
erreicht. In Schritt S24, wird die Zeicheninformation ”C”,
die angibt, dass die erste Spitzenwertinformation für den
Wechsel zur rechten Spur initialisiert worden ist, zum Beispiel
in einem Bereich des Speichers 8a zum Speichern des Drehwinkels θ1R
des Speichers 8a gespeichert. Nach der Ausführung
von Schritt S24, bricht die Steuerungsvorrichtung 8 die
Prozessfolge ab.
-
Wie
in 16B gezeigt, wird der Prozess zur Erkennung des
ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur linken Spur im Wesentlichen
auf die gleiche Weise ausgeführt wie der Prozess zur Erkennung
des ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur rechten Spur. Doch im Prozess
zur Erkennung des ersten Spitzenwerts beim Wechsel zur linken Spur
aktualisiert die Steuerungsvorrichtung 8 die Information
für den ersten Spitzenwert beim Wechsel zur linken Spur (Schritt
S32), wenn es bestimmt, dass das Lenkrad 3 nach links gedreht
worden ist (Schritt S30: JA) und das Lenkrad 3 dann nach
rechts gedreht worden ist (Schritt S31: JA). Nach Schritt S32 führt
die Steuerungsvorrichtung 8 die Schritte S33 und S34 aus,
die im Wesentlichen die gleichen sind wie die Schritte S23 und S24.
-
17 ist
ein Flussdiagramm, das die Aktivierungs-/Deaktivierungssteuerung
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a und 4b zeigt, die
von der Steuerungsvorrichtung 8 ausgeführt wird.
Auch die in 17 gezeigten Prozesse werden
von der Steuerungsvorrichtung 8 in vorbestimmten Berechnungszyklen
wiederholt ausgeführt. In dieser Steuerung werden im Wesentlichen
die gleichen Prozesse durchgeführt, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs aktiviert wird und wenn der Fahrtrichtungsanzeiger 4b auf
der linken Seite des Fahrzeugs aktiviert wird. Deshalb werden im
Folgenden der Kürze halber nur die Prozesse erläutert,
die durchgeführt werden, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs aktiviert wird.
-
Wie
in 17 gezeigt, aktualisiert die Steuerungsvorrichtung 8 die
erste Spitzenwertinformation (Schritt S40), wenn bestimmt wird,
dass das Lenkrad 3 in die Richtung entgegengesetzt zur
Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs gedreht worden ist (Schritt S4:
JA). Das heißt, die erste Spitzenwertinformation wird aktualisiert,
wenn der Drehwinkel θ des Lenkrads 3 den ersten
Spitzenwert erreicht. Das heißt, in Schritt S40 speichert
die Steuerungsvorrichtung 8 den aktuellen Drehwinkel θ1R
des Lenkrads 3, der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt
wird, und den aktuellen Zeitpunkt T1R, der von der Steuerungsvorrichtung 8 erkannt
wird, im Speicher 8a.
-
Wenn
nach Schritt S40 bestimmt wird, dass das Lenkrad 3 erneut
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht
worden ist (Schritt S5: JA), aktualisiert die Steuerungsvorrichtung 8 die
zweite Spitzenwertinformation (Schritt S41). Das heißt,
die zweite Spitzenwertinformation wird aktualisiert, wenn der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den zweiten Spitzenwert erreicht. Das heißt,
in Schritt S41 speichert die Steuerungsvorrichtung 8 den
aktuellen Drehwinkel θ2R des Lenkrads 3, der vom
Drehwinkelsensor 5 erkannt wird, und den aktuellen Zeitpunkt
T2R, der von der Steuerungsvorrichtung 8 erkannt wird,
im Speicher 8a. Auch die zweite Spitzenwertinformation
ist Information, die Änderungen im Lenkzustand des Fahrzeugs
anzeigt.
-
Nach
Schritt S41 subtrahiert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Erkennungszeitpunkt T1R des ersten Spitzenwerts vom Erkennungszeitpunkt
T2R des zweiten Spitzenwerts, um das Zeitintervall zwischen den
zwei Zeitpunkten (T2R–T1R) zu erhalten. Die Steuerungsvorrichtung 8 integriert
einen vorbestimmten Wert a über das Zeitintervall (T2R–T1R) hinweg,
um die vorbestimmte Zeit Ta zu berechnen (Schritt S42). Die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt dann,
ob die vorbestimmte Zeit Ta von dem Zeitpunkt an, an dem der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den zweiten Spitzenwert erreicht hat, abgelaufen
ist oder nicht (Schritt S43). Wenn die vorbestimmte Zeit Ta abläuft
(Schritt S43: JA), deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 den
Fahrtrichtungsanzeiger (Schritt S6) und bricht die Prozessfolge
ab.
-
Wenn
bestimmt wird, dass das Lenkrad 3 nicht in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht worden ist (Schritt
S3: NEIN), bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8, ob das
Lenkrad 3 in die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht wird oder nicht
(Schritt S44). Wenn das Lenkrad 3 in die Richtung entgegengesetzt
zur Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht
wird (Schritt S44: JA), bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
ob der erste Spitzenwert des Drehwinkels θ des Lenkrads 3 erkannt
worden ist (Schritt S45). Mit anderen Worten, wenn angenommen wird,
dass das Lenkrad 3 zuerst in die Aktivierungsrichtung des
Fahrtrichtungsanzeigers 4a und dann in die entgegengesetzte
Richtung gedreht worden ist, führt die Steuerungsvorrichtung 8 Schritt
S45 aus. Das heißt, wenn der Wert des Drehwinkels θ1R des
ersten Spitzenwerts, der im Speicher 8a gespeichert ist,
ein vorbestimmter Winkel ist, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8,
dass der erste Spitzenwert bereits erkannt worden ist. Die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt,
dass der erste Spitzenwert noch nicht erkannt worden ist, wenn die
Zeicheninformation ”C” als der Wert des Drehwinkels θ1R
des ersten Spitzenwerts gesetzt ist.
-
Wenn
bestimmt wird, dass der erste Spitzenwert bereits erkannt worden
ist (Schritt S45: JA), liest die Steuerungsvorrichtung 8 die
erste Spitzenwertinformation, das heißt, den Drehwinkel θ1R
und den Erkennungszeitpunkt T1R, die im Speicher 8a gespeichert
sind (Schritt S46). Die Steuerungsvorrichtung 8 führt
dann nacheinander die Schritte S5 und S41 aus, um auf der Basis
des Erkennungszeitpunkts T2R des zweiten Spitzenwerts, der durch
Schritt S41 erfasst wurde, und des Erkennungszeitpunkts T1R des
ersten Spitzenwerts, der in Schritt S46 gelesen wurde, die vorbestimmte
Zeit Ta zu berechnen (Schritt S42).
-
Wenn
bestimmt wird, dass das Lenkrad 3 nicht in die Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht wird (Schritt S44:
NEIN), oder wenn bestimmt wird, dass der erste Spitzenwert nicht erkannt
worden ist (Schritt S45: NEIN), führt die Steuerungsvorrichtung 8 Schritt
S3 aus.
-
Wenn
im Steuerverfahren der vierten Ausführungsform der Fahrer
am Zeitpunkt t30 den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf der
rechten Seite des Fahrzeugs aktiviert, wie in 15 gezeigt,
bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8, dass das Lenkrad 3 am Zeitpunkt
t30 in die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung des
Fahrtrichtungsanzeigers 4a gedreht wird. Die Steuerungsvorrichtung 8 bestimmt auf
der Basis der ersten Spitzenwertinformation, die im Speicher 8a gespeichert
ist, dass der erste Spitzenwert des Drehwinkels θ des Lenkrads 3 bereits erkannt
worden ist, und liest dann die erste Spitzenwertinformation aus.
Am Zeitpunkt t24, wenn der Fahrer das Lenkrad 3 zum zweiten
Mal in die entgegengesetzte Richtung dreht, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8 den
Spitzenwert des Drehwinkels θ des Lenkrads 3 als
den zweiten Spitzenwert und berechnet die vorbestimmte Zeit Ta.
Dann deaktiviert die Steuerungsvorrichtung 8 am Zeitpunkt
t31, das heißt, wenn die vorbestimmte Zeit Ta vom Zeitpunkt t24
an abläuft, den Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs. Deshalb wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a auf
der rechten Seite des Fahrzeugs deaktiviert, wenn das Fahrzeug in
die rechte Spur LR eintritt und der Spurwechsel im Wesentlichen
abgeschlossen ist.
-
Die
vorbestimmte Zeit Ta ändert sich der Zeit (T2R–T1R)
entsprechend, die von dem Zeitpunkt an, an welchem das Fahrzeug
den Spurwechsel einleitet, vom Fahrzeug benötigt wird,
um in eine andere Spur einzutreten. Daher ändert sich die
vorbestimmte Zeit Ta abhängig davon, ob das Fahrzeug den Spurwechsel
schnell oder langsam durchführt. Das heißt, die
vorbestimmte Zeit Ta wird dem Betriebszustand des Fahrzeugs beim
Spurwechsel entsprechend eingestellt. Als Ergebnis wird die Bestimmung, ob
das Fahrzeug den Spurwechsel abgeschlossen hat, noch zuverlässiger
durchgeführt.
-
Die
Fahrtrichtungsanzeigevorrichtung der vierten Ausführungsform
hat zusätzlich zum Vorteil (2) der ersten Ausführungsform
und zum Vorteil (3) der zweiten Ausführungsform die im
Folgenden beschriebenen Vorteile aufzuweisen.
- (5)
Die Steuerungsvorrichtung 8 überwacht ständig
den ersten Spitzenwert des Drehwinkels θ des Lenkrads 3.
Wenn das Lenkrad 3 nach Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b in die
Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gedreht
wird, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 8 den ersten Spitzenwert
des Drehwinkels θ, der vor Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b erhalten
wurde, auf der Basis der ersten Spitzenwertinformation, die von
der Steuerungsvorrichtung 8 ständig überwacht
wird. Deshalb wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b selbst dann,
wenn der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b aktiviert,
nachdem der Drehwinkel θ des Lenkrads 3 den ersten
Spitzenwert erreicht hat, deaktiviert, wenn das Fahrzeug in eine
andere Spur eintritt. Mit anderen Worten, der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b wird
deaktiviert, wenn das Fahrzeug in eine andere Spur eintritt, selbst wenn
der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b aktiviert,
nachdem das Fahrzeug in die Richtung entgegengesetzt zur Aktivierungsrichtung
des Fahrtrichtungsanzeigers 4a oder 4b gelenkt
zu werden beginnt. Dadurch wird der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b der
realen Situation entsprechend deaktiviert. Dies gewährleistet
zusätzlich die Zuverlässigkeit der Deaktivierungsfunktion
der Fahrtrichtungsanzeiger 4a und 4b.
- (6) Die vorbestimmte Zeit Ta von dem Zeitpunkt, an dem der Drehwinkel θ des
Lenkrads 3 den zweiten Spitzenwert erreicht, bis zu dem
Zeitpunkt, an dem der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b deaktiviert
wird, wird auf der Basis des Zeitintervalls des Erkennungszeitpunkts
des ersten Spitzenwerts und des Erkennungszeitpunkts des zweiten
Spitzenwerts eingestellt. Das heißt, die vorbestimmte Zeit
Ta wird der Geschwindigkeit, mit welcher der Fahrer das Lenkrad 3 betätigt, entsprechend
eingestellt. Dadurch wird die Bestimmung, ob das Fahrzeug den Spurwechsel
abgeschlossen hat oder nicht, noch korrekter durchgeführt.
-
Für
den Fachmann ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung in
vielen anderen spezifischen Formen ausgeführt werden kann,
ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Insbesondere
versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung in den folgenden
Formen ausgeführt werden kann.
-
Ein
Wendepunkt des Drehwinkels θ kann auf der Basis einer vom
Drehwinkelsensor 5 erkannten zeitlichen Änderung
im Drehwinkel θ erkannt werden. Der Wendepunkt entspricht
dem Wert des Drehwinkels θ (d. h., 0°), wenn der
Drehwinkel θ von einem negativen Wert zu einem positiven
Wert (oder von einem positiven Wert zu einem negativen Wert) wird und
wird zum Beispiel in 15 am Zeitpunkt
t23 erkannt. In der Deaktivierungssteuerung von 10 und 17 kann
der Wendepunkt zum Einstellen der vorbestimmten Zeit Ta erkannt
werden. Zum Beispiel kann in 15 die
vorbestimmte Zeit Ta auf der Basis des Zeitintervalls vom Zeitpunkt
t23, das heißt, wenn der Wendepunkt des Drehwinkels θ erkannt wird,
bis zum Zeitpunkt t24, das heißt, wenn der zweiten Spitzenwert
des Drehwinkels θ erkannt wird, eingestellt werden. In
der Steuerung, die in 10 und 17 gezeigt
wird, kann die vorbestimmte Zeit Ta auf der Basis des Zeitintervalls
von dem Zeitpunkt, an dem in Schritt S3 bestimmt wird, dass das
Lenkrad 3 in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers
gedreht wird (d. h., beim Einleiten des Spurwechsels) bis zu dem
Zeitpunkt, an dem in Schritt S5 bestimmt wird, dass das Lenkrad 3 erneut
in die Aktivierungsrichtung des Fahrtrichtungsanzeigers gedreht
wird (d. h., beim Erkennen des zweiten Spitzenwerts), eingestellt
werden. Ferner kann in der Steuerung, die in 10 und 17 gezeigt
wird, die vorbestimmte Zeit Ta auf der Basis des Zeitintervalls
von dem Zeitpunkt, an dem der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b in
Schritt S2 der Betriebsstellung des Betätigungshebels 2 entsprechend
aktiviert wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der zweite Spitzenwert
des Drehwinkels θ des Lenkrads 3 in Schritt S5
erkannt wird, eingestellt werden. Derartige Konfigurationen erreichen
den gleichen Vorteil wie Vorteil (6) der vierten Ausführungsform.
-
In
der dritten Ausführungsform wird die Lenkgeschwindigkeit
des Fahrzeugs bestimmt, indem die Drehgeschwindigkeit ω des
Lenkrads 3 auf der Basis des aktuellen Drehwinkels θ des
Lenkrads 3, der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt
wird, und des Drehwinkels θ, der eine vorbestimmte Periode
vor dem aktuellen Zeitpunkt erkannt wurde und im Speicher 8a gespeichert
ist. Mit anderen Worten, der Drehwinkelsensor 5 dient als
eine Lenkgeschwindigkeitserkennungseinheit zur Erkennung der Lenkgeschwindigkeit
des Fahrzeugs. Statt des Drehwinkelsensors 5 kann ein Giergeschwindigkeitssensor
(Giergeschwindigkeitserkennungseinheit), die die Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs erkennt, als Lenkgeschwindigkeitserkennungseinheit
verwendet werden. In diesem Fall kann die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs
direkt auf der Basis der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs erkannt
werden, die vom Giergeschwindigkeitssensor erkannt wird.
-
In
der Modifikation der zweiten Ausführungsform und in der
dritten Ausführungsform wird der Lenkänderungsbetrag
des Fahrzeugs bestimmt, indem der Änderungsbetrag im Drehwinkel θ auf
der Basis des Drehwinkel θ des Lenkrads 3 berechnet
wird, der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt wird. Mit anderen Worten,
der Drehwinkelsensor 5 dienst als Lenkbetragserkennungseinheit
zur Erkennung des Lenkbetrags des Fahrzeugs. Statt dessen kann der
oben beschriebene Giergeschwindigkeitssensor (Giergeschwindigkeitserkennungseinheit)
als Lenkbetragserkennungseinheit verwendet werden. In diesem Falle
wird der Lenkbetrag des Fahrzeugs auf der Basis der Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs berechnet, die vom Giergeschwindigkeitssensor erkannt
wird.
-
In
jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen
davon ist der Betätigungshebel 2 eines sogenannten
federnden Typs, wobei der Betätigungshebel 2 aus
seiner gekippten Betriebsstellung PR oder PL automatisch in die
Neutralstellung PC zurückkehrt, wenn die äußere
Kraft nicht mehr anliegt. Statt dessen kann der Betätigungshebel 2 in
die gekippte Stellung gehalten werden, wenn er in jede der Betriebsstellungen
PR und PL gekippt wird. In diesem Falle wird ein Rückstellmechanismus 6 verwendet,
um den Betätigungshebel 2 aus der Betriebsstellung
PR oder PL in die Neutralstellung PC zurückzustellen. Wenn
der Rückstellmechanismus 6 verwendet wird, wird
der Rückstellmechanismus 6 angetrieben, um den
Betätigungshebel 2 in die Neutralstellung PC zurückzustellen,
wenn der Fahrtrichtungsanzeiger 4a oder 4b in
Schritt S6 deaktiviert wird, wie oben beschrieben und in 7 gezeigt.
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In
jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen
davon wird eine zeitliche Änderung im Lenkzustand des Fahrzeugs auf
der Basis des Drehwinkels θ des Lenkrads 3 bestimmt,
der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt wird. Mit anderen Worten,
der Drehwinkelsensor 5 ist als Lenkzustandserkennungseinheit
zum Erkennen des Lenkzustands des Fahrzeugs angeordnet. Statt des Drehwinkelsensors 5 kann
ein Giergeschwindigkeitssensor (Giergeschwindigkeitserkennungseinheit), der
die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs erkannt, als Lenkzustandserkennungseinheit
verwendet werden. Mit anderen Worten, die Lenkzustandserkennungseinheit
kann aus dem Giergeschwindigkeitssensor (Giergeschwindigkeitserkennungseinheit) und
der Steuerungsvorrichtung 8 geformt sein. In diesem Falle
erzeugt der Giergeschwindigkeitssensor ein Spannungssignal, das
die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs (oder die aus aus dem Spannungssignal
erhaltene Winkelgeschwindigkeit) anzeigt, und die Steuerungsvorrichtung 8 erkennt
eine zeitliche Änderung im Lenkzustand des Fahrzeugs auf
der Basis des Spannungssignals (oder der Winkelgeschwindigkeit).
Eine Änderung in der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs
entspricht einer Änderung im Drehwinkel des Lenkrads, und
das Änderungsverhalten der Giergeschwindigkeit und des
Drehwinkels ist allgemein korreliert. Daher wird in jeder der oben
beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen davon
die Drehrichtung des Lenkrads 3 auf der Basis des Differenzwerts
des aktuellen Drehwinkels θn des Lenkrads 3, der
vom Drehwinkelsensor 5 erkannt wird, und dem vom Sensor 5 erkannten
vorherigen Drehwinkel θn-1 bestimmt. Die Drehrichtung des Lenkrads 3 kann
aber auch bestimmt werden, indem Änderungen in der Spannungssignalausgabe
(oder in der aus dem Spannungssignal erhaltenen Winkelgeschwindigkeitsausgabe)
des Giergeschwindigkeitssensors erkannt werden. Mit anderen Worten, eine
zeitliche Änderung im Lenkzustand des Fahrzeugs kann bestimmt
werden, indem eine zeitliche Änderung in der Giergeschwindigkeit
des Fahrzeugs erkannt wird. Daher können durch Ausführung
der gleichen Steuerung wie die in 7 gezeigte
auf der Basis der Spannungssignalausgabe (oder Winkelgeschwindigkeitsausgabe)
des Giergeschwindigkeitssensors die Vorteile (1) und (3) bis (6)
jeder Ausführungsform erreicht werden.
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In
jeder Ausführungsform und Modifikation davon werden der
erste und zweite Spitzenwert des Drehwinkels θ des Lenkrads 3 auf
der Basis der zeitlichen Änderung in der Drehrichtung des
Lenkrads 3 erkannt. Statt dessen können der erste
und zweite Spitzenwert des Drehwinkels θ erkannt werden,
indem der Maximalwert und der Minimalwert der zeitlichen Änderung
im Drehwinkel θ erkannt wird, der vom Drehwinkelsensor 5 erkannt
wird.
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Die
vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind als veranschaulichend
und nicht einschränkend zu betrachten, und die Erfindung
beschränkt sich nicht auf die Details, die hierin gegeben werden,
sondern kann im Umfang und in Äquivalenz zu den beigefügten
Ansprüchen modifiziert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2009-047218 [0001]
- - JP 11-70833 [0003, 0004, 0008, 0009]