JP6118060B2 - 車両用ターンキャンセル信号出力装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリングホイールの操作状態に基づいて、前記車両に搭載された方向指示器の動作状態を解除するための契機を与えるターンキャンセル信号を生成する車両用ターンキャンセル信号出力装置に関する。

例えば、複数の走行レーンが存在する道路上で車両が隣接する他の走行レーンに移動する場合（レーンチェンジ）や、交差点で車両が右折または左折して進路を変更しようとする場合（ターン）には、他の車両の運転者が認識できるように方向指示の合図を出す必要がある。

このような方向指示の合図を出すために、車両には方向指示器（ウインカー）としてターンシグナルランプが備わっている。また、車両のステアリングホイールの近傍に備わっている操作レバーを運転者が操作することにより、車体の右側または左側に配置されたターンシグナルランプを点滅させることができる。

レーンチェンジの場合には、レーンを変える前に、他の車両の運転者が認識できるように数秒間程度、ターンシグナルランプを点滅させる必要がある。また、ターンの場合には、ターンが終了するまでターンシグナルランプの点滅を維持する必要がある。

一般的な車両においては、方向指示器の動作を操作するための操作レバーが２段階の操作位置を有している。例えば、運転者が操作レバーに力を加えて少しだけレバーを傾けた場合には（１段目の位置）、力を加えてレバーを保持している間だけターンシグナルランプが点滅する。すなわち、レバーを保持するために加えている力を解除すると、レバーはスプリングの力により所定の中立位置に戻るので、ターンシグナルランプの点滅動作は終了する。一方、運転者が操作レバーに力を加えて大きくレバーを傾けた場合には（２段目の位置）、機械的にレバーの位置が保持されるので、運転者がレバーに加えている力を解除してもターンシグナルランプは点滅状態に維持される。また、ステアリングホイールの操舵状態を機械的に検出するための機構が備わっており、操舵が終了した状態になると前記操作レバーの保持が自動的に解除される。

従って、通常の運転では、レーンチェンジの場合は操作レバーの１段目の位置を使用し、右折または左折のターンの場合には操作レバーの２段目の位置を使用する。２段目の位置を使用することにより、ステアリングホイールの回転を伴う右折や左折の運転操作中に、操作レバーを保持する力を加え続ける必要がなく運転操作が楽になる。また、右折や左折の際にそのターンが終了すると、その状態が機械的に検出されて操作レバーが中立位置に自動的に戻るので、運転者はターンシグナルランプの点滅を終了させるために特別な操作を行う必要がない。

上記のようなターンシグナルランプの点滅を制御する装置に関しては、例えば特許文献１〜特許文献３に開示されているように、操舵角度を検出するセンサを採用した電子制御装置も知られている。

特許文献１においては、自動復帰形のレバースイッチと、ステアリングの回転方向及び角度を検出する舵角センサを制御手段に接続し、制御手段がレバースイッチの動作信号に基づいて所定の旋回信号を出力する。また、この旋回信号によりターンシグナルランプを点滅させると共に、舵角センサによりステアリングの回転位置を検出し、直進位置時には旋回信号の出力を停止して、ターンシグナルランプを消灯することを開示している。

特許文献２においては、車線変更時に、より適切なタイミングでターンシグナルを自動消灯させるための技術を開示している。具体的には、ヨーレートセンサおよび舵角センサを搭載し、初速度が高速領域の場合には、高速走行時の検出結果の信頼性が高いヨーレート検出信号に基づいて消灯条件の判断を行い、初速度が低速領域の場合には、低速走行時の検出結果の信頼性が高い舵角検出信号に基づいて消灯条件の判断を行う。

特許文献３においては、右左折時にターンシグナルの誤消灯を防止するための技術を開示している。具体的には、舵角センサの操舵角がキャンセル準備角に達するか否かに基づいて右左折と車線変更とを自動的に区別して消灯条件を切り替えることを提案している。

特開２００５−３５３４３号公報 特開２０１１−８８４８０号公報 特開２０１１−１３１６３１号公報

特許文献１〜特許文献３に開示されているように、ターンシグナルランプを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）が、ステアリングの回転角度を検出する舵角センサを用いて、ランプ消灯（ターンキャンセル）の条件を識別することは従来より知られている。

しかしながら、このような電子制御装置（ＥＣＵ）は、一般的にターンシグナルランプの点滅／消灯の他に、様々な制御を実施しなければならない。ところが、ターンキャンセルの条件を高精度で識別するためには、舵角センサの検出した舵角を短い時間周期で頻繁に監視して、条件の比較を頻繁に繰り返す必要がある。そのため、ターンキャンセルを識別するための条件が複雑になると、ターンシグナルランプの制御に関する電子制御装置（ＥＣＵ）の負担が増大し、所定時間内に全てを処理しきれない状況になる。従って、電子制御装置（ＥＣＵ）に高性能のコンピュータを搭載しなければならず、コストが大幅に増大するのは避けられない。

ターンキャンセルの条件の識別に関しては、例えば次のような課題がある。
例えば、トラックやバスのような大型車の場合には、ステアリングホイールの回転可能範囲は数回転に及ぶ。従って、舵角センサの検出した絶対角度を０〜３６０度の範囲内でのみ識別する場合には、車両の右折または左折に伴ってステアリングホイールがｎ回転（ｎ×３６０度の回転）する間に、条件と一致する状態がｎ回発生することになる。その結果、運転者が希望しないタイミングで（まだターンの途中であるのに）ターンキャンセルが検出され、ターンシグナルランプが消灯制御されてしまう。

例えば、トラックやバスのような大型車の場合には、車体の全長が長いので、狭い道路の交差点で左折（車両が道路の左側を走行する場合）をする場合には、まず右側に少しだけ舵を切ってから左側に大きく舵を切って左折するように運転操作を行わなければならない。このような場合には、ターンキャンセルの識別の条件が不適切であると、右側に舵を切った後、左側に舵を切るためにステアリングホイールを中立付近まで戻した時（左折を始める時）に、ターンキャンセルが検出され、ターンシグナルランプが消灯制御されてしまう。

また、ステアリングホイールの回転角度と車輪の操舵角度との関係は、一般的な乗用車と大型車とでは大きく異なる。更に、ターンキャンセルを識別するための適切な条件についても、車種に応じて異なる可能性がある。そのため、ターンシグナルランプを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）を様々な車種について共通化することができない。このような制約により、電子制御装置（ＥＣＵ）のコストの低減が難しくなっている。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ターンシグナルランプ等を制御する上位の電子制御装置（ＥＣＵ）が適切なターンキャンセルの認識のために行うべき処理の簡略化を可能にすると共に、様々な車種の車両において適切なタイミングでターンキャンセルを検出するために役立つ車両用ターンキャンセル信号出力装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用ターンキャンセル信号出力装置は、下記（１）〜（７）を特徴としている。
（１） 車両のステアリングホイールの操作状態に基づいて、前記車両に搭載された方向指示器の動作状態を解除するための契機を与えるターンキャンセル信号を生成する車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
前記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出部と、
前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、前記検出された操舵角度の絶対値が車両のターンの終了を表すエッジとして検出すべき操舵角度以下であるか否かで出力レベルが異なる第１キャンセルパルスを生成する第１キャンセルパルス生成部と、
前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、操舵の回転方向が反時計回りか時計回りかで出力レベルが異なる第２キャンセルパルスを生成する第２キャンセルパルス生成部と、
前記第１キャンセルパルスの状態を反映した信号、及び、前記第２キャンセルパルスの状態を反映した信号をそれぞれ出力する信号出力端子と
を備えること。
（２） 上記（１）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
前記第１キャンセルパルスを生成する条件に影響を与える少なくとも１つのパラメータの情報を保持する不揮発性記憶部
を更に備えること。
（３） 車両のステアリングホイールの操作状態に基づいて、前記車両に搭載された方向指示器の動作状態を解除するための契機を与えるターンキャンセル信号を生成する車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
前記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出部と、
前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、車両のターンの終了を表すエッジとして検出すべき操舵角度になった時に、第１キャンセルパルスを生成する第１キャンセルパルス生成部と、
前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、操舵の回転方向を表す第２キャンセルパルスを生成する第２キャンセルパルス生成部と、
前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスの少なくとも一方の状態を反映した信号を出力する信号出力端子と
を備え、
前記第１キャンセルパルスを生成する条件に影響を与える少なくとも１つのパラメータの情報を保持する不揮発性記憶部
を更に備え、
前記不揮発性記憶部は、前記第１キャンセルパルスを生成する操舵角度の基準値を表す第１のパラメータと、前記第１キャンセルパルスの生成動作にヒステリシスを与えるための微少角度を表す第２のパラメータとを保持し、
前記第１キャンセルパルス生成部は、前記第１のパラメータおよび第２のパラメータにより定まる閾値と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度とを比較した結果に応じて前記第１キャンセルパルスを生成する
こと。
（４） 上記（３）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
前記不揮発性記憶部は、前記ステアリングホイールの回転角度が３６０度を超えた場合に複数のパルス出力を許容するか否かを表すキャンセルタイミング情報を第３のパラメータとして保持し、
前記第１キャンセルパルス生成部は、前記第１のパラメータ、前記第２のパラメータおよび前記第３のパラメータにより定まる閾値と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度とを比較した結果に応じて前記第１キャンセルパルスを生成する
こと。
（５） 上記（２）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
外部装置との間でデータ通信が可能なデータ通信部と、
前記データ通信部が受信したデータに基づいて、前記不揮発性記憶部が保持しているパラメータの内容を書き換えるデータ更新制御部と
を更に備えること。
（６） 上記（１）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
動作状態を自己診断する自己診断制御部を更に有し、
前記自己診断制御部は、所定の無効状態を検出している時には、前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスの出力を禁止する
こと。
（７） 上記（１）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
方向指示器の右ターンおよび左ターンの表示を表す各ターン信号の入力を受け付けるターン信号入力部と、
前記ターン信号と、前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスとに基づいて第３キャンセルパルスを生成し、前記第３キャンセルパルスを外部装置に出力する第３キャンセルパルス生成部
を更に備えること。

上記（１）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、操舵角度の信号よりもターンキャンセルの識別に適した特別な信号を前記信号出力端子から出力することができる。従って、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、この特別な信号を参照し簡単な処理だけでターンキャンセルの状態を容易に検出することができる。特に、車両のターンの終了を表すエッジを検出した時だけ前記第１キャンセルパルスが生成されるので、上位の装置は前記第１キャンセルパルスが出力されたときだけ条件と一致するかどうかを識別すればよく、信号を常時監視する必要がなくなる。
上記（２）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、ターンキャンセルを検出する条件を、前記不揮発性記憶部に保持されたパラメータにより決定することができる。従って、このパラメータを変更するだけで、車両の車種の違い等に応じた適切な対応が可能になる。
上記（３）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、前記第１キャンセルパルスを生成する動作にヒステリシス特性を持たせることができる。また、ヒステリシス特性を決定する前記第２のパラメータを車種の違い等に合わせて適切に調整することが可能になる。
上記（４）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、ステアリングホイールが１回転する毎に前記第１キャンセルパルスを生成するか否かを前記第３のパラメータにより決定することができる。従って、車種の違い等に合わせて適切に適切なタイミングで、前記第１キャンセルパルスを生成することができる。
上記（５）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、前記不揮発性記憶部が保持しているパラメータの内容を必要に応じて書き換えることができる。従って、例えば上位の電子制御装置（ＥＣＵ）、あるいは車両のメンテナンス用のコンピュータを用い、車両用ターンキャンセル信号出力装置の動作特性を車種等に適合するように変更することができる。
上記（６）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、何らかの不具合が発生した場合に、前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスの出力が禁止されるので、この不具合による車両側の誤動作等の悪影響を最小限に抑制できる。
上記（７）の構成の車両用ターンキャンセル信号出力装置によれば、出力する信号の数を最小限にすることができ、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）側がターンキャンセルを識別するために行う処理も更に簡素化される。

本発明の車両用ターンキャンセル信号出力装置は、従来の舵角センサの代わりに利用することができる。この車両用ターンキャンセル信号出力装置を利用することにより、ターンシグナルランプ等を制御する上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、単純な処理だけで適切なターンキャンセルの認識を行うことが可能になる。また、様々な車種の車両について、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）の構成や動作を共通化することも可能になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、ターンキャンセル信号出力装置の主要部に関する機能上の構成を表すブロック図である。 図２は、ターンキャンセル信号出力装置の外観を示す正面図である。 図３は、図２に示したターンキャンセル信号出力装置における実際の電気回路の構成を示すブロック図である。 図４は、第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１を生成する動作を示すフローチャートである。 図５は、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２を生成する動作を示すフローチャートである。 図６は、ターンキャンセル信号出力装置の動作特性の具体例（１）を表すタイムチャートである。 図７は、ターンキャンセル信号出力装置の動作特性の具体例（２）を表すタイムチャートである。 図８は、ターンキャンセル信号出力装置の動作特性の具体例（３）を表すタイムチャートである。 図９は、ターンキャンセル信号出力装置における自己診断およびパラメータ書き換えの動作を示すフローチャートである。 図１０は、変形例におけるターンキャンセル信号出力装置の機能上の構成を表すブロック図である。 図１１は、ステアリングホイールの操作に応じた舵角および回転方向の状態遷移と方向指示灯の制御との対応関係の具体例を示す状態遷移図である。

本発明の車両用ターンキャンセル信号出力装置に関する具体的な実施の形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜車両用ターンキャンセル信号出力装置の概要＞
本発明の車両用ターンキャンセル信号出力装置は、車両上に搭載される一般的なステアリング用の舵角センサの代わりとして使用できるように、例えば図２に示すような形状で一体的に構成される。

また、この車両用ターンキャンセル信号出力装置は、一般的な舵角センサと同様に操舵角度の情報を出力できる。更に、この操舵角度の他に特別なターンキャンセル信号（図１中のＣ／Ｐ−１，Ｃ／Ｐ−２に相当する）を出力する機能を搭載している。

車両においては、ステアリングホイール（ハンドル）の近傍に配置されている所定の操作レバーを運転者が操作することにより、車両の右折／左折、レーンチェンジなどのためのターン信号が生成される。このターン信号に従って、車両上の電子制御装置（ＥＣＵ）が方向指示器のターンシグナルランプを点滅させる。

レーンチェンジの場合には、運転者が操作レバーに加える力を解除することによりターン信号が解除され、それを契機としてターンシグナルランプの点滅は終了する。一方、右折または左折の場合には、実際に車両のターンが終了するまでターンシグナルランプの点滅を継続する必要があるので、運転者が操作レバーに加える力を解除してもターン信号はオン状態に自己保持される。

従って、右折または左折の場合には、車両のターンが終了した状態を自動的に識別して、ターンシグナルランプの点滅を終了させる必要がある。上記の電子制御装置（ＥＣＵ）は、センサにより検出された舵角の情報を監視することにより、車両のターンが終了した状態を自動的に識別することが可能である。

しかし、本発明の車両用ターンキャンセル信号出力装置を採用した場合には、電子制御装置（ＥＣＵ）は、前記ターンキャンセル信号に基づいて車両のターンが終了した状態を、舵角を監視する場合と比べ、非常に簡単な処理だけで検出可能になる。

＜機能上の主要な構成の説明＞
ターンキャンセル信号出力装置１００の主要部に関する機能上の構成を図１に示す。
このターンキャンセル信号出力装置１００は、操舵角度検出部１０、第１キャンセルパルス生成部２１、第２キャンセルパルス生成部２２、不揮発性記憶部３０および出力端子４１、４２を備えている。

操舵角度検出部１０は、センサブロック１１および舵角演算部１２により構成されている。センサブロック１１は、車両の操舵用の回動軸の回転位置を検出対象とし、回転角度を検出することができる。すなわち、中立状態に対するステアリングホイールの回転角度を検出することができる。センサブロック１１の検出原理については、市販されている従来の舵角センサと同様の技術を利用している。

舵角演算部１２は、センサブロック１１が出力する電気信号を演算処理することにより、最新の舵角ＡＮＧstrg（［°］）の情報を逐次出力することができる。

第１キャンセルパルス生成部２１は、操舵角度検出部１０から出力される舵角ＡＮＧstrgおよび不揮発性記憶部３０が保持している各パラメータＰ２〜Ｐ５に基づいて、第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１を生成する機能を有している。この第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１は、車両のターンの終了を表すエッジとして検出すべき操舵角度になったか否かを表す。

第２キャンセルパルス生成部２２は、操舵角度検出部１０から出力される舵角ＡＮＧstrgに基づき、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２を生成する機能を有している。この第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２は、操舵軸の回転方向を表す。

不揮発性記憶部３０は、以下に示す各パラメータＰ１〜Ｐ５のデータを保持することができる。これらのパラメータの内容は書き換えることができる。
Ｐ１：操舵角度検出部１０が検出する舵角ＡＮＧstrgの範囲（レンジ）
Ｐ２：キャンセルエッジ角度値
Ｐ３：ヒステリシス角度値（ヒステリシス特性を与えるための微少角度）
Ｐ４：シングルキャンセルモード指定
Ｐ５：マルチキャンセルモード指定

第１キャンセルパルス生成部２１が生成した第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１は出力端子４１に出力され、第２キャンセルパルス生成部２２が生成した第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２は出力端子４２に出力される。

方向指示器などを制御する上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、ターンキャンセル信号出力装置１００の出力端子４１、４２から出力されるＣ／Ｐ−１、Ｃ／Ｐ−２を参照することにより、簡単な処理だけで車両のターンの終了を検出することができる。ターンの終了を検出すると、これを契機として電子制御装置（ＥＣＵ）は、ターンシグナルランプの点滅を終了する。

＜外観の説明＞
ターンキャンセル信号出力装置１００の外観の具体例を図２に示す。図２に示すように、ターンキャンセル信号出力装置１００の本体は筐体１０１の内部に配置されている。

筐体１０１には、円形の開口部１０２およびコネクタ１０３が設けてある。開口部１０２の直径は、車両のステアリングホイールを支持する回転軸の外形と同等の大きさになっている。すなわち、前記回転軸がターンキャンセル信号出力装置１００の開口部１０２を貫通する状態で、ターンキャンセル信号出力装置１００を車両に固定することができる。

図１に示したセンサブロック１１は、ターンキャンセル信号出力装置１００の開口部１０２に配置された前記回転軸の回転量を検出することができる。この回転量に基づき、ステアリングホイールの回転角度を舵角演算部１２が算出する。

図２に示すように、筐体１０１の外側に配置されたコネクタ１０３には、多数の端子が備わっている。これらの端子の中には、図１に示した出力端子４１、４２も含まれている。つまり、方向指示器などを制御する上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、コネクタ１０３を介してターンキャンセル信号出力装置１００と接続することができ、Ｃ／Ｐ−１、Ｃ／Ｐ−２を参照することができる。

＜電気回路の構成の説明＞
図２に示したターンキャンセル信号出力装置１００における実際の電気回路の構成を図３に示す。図３に示すように、このターンキャンセル信号出力装置１００にはハードウェアとして、以下に説明する１１１〜１１７の各ブロックが備わっている。

マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１１１は、予め組み込まれているプログラムを実行することにより、ターンキャンセル信号出力装置１００に必要とされる様々な機能を実現するための処理を行う。例えば、図１に示した舵角演算部１２、第１キャンセルパルス生成部２１、第２キャンセルパルス生成部２２の各機能はマイクロコンピュータ１１１により実現される。もちろん、マイクロコンピュータ以外の専用のハードウェアを設けてこれらの機能をそれぞれ実現することも可能である。

第１センシングブロック１１２および第２センシングブロック１１３は、図１に示したセンサブロック１１に相当し、ステアリングホイールの回転量あるいは回転角度を検出することができる。すなわち、図２に示した開口部１０２に配置される回転軸の回転量あるいは回転角度を第１センシングブロック１１２および第２センシングブロック１１３が検出する。

メモリブロック１１４は、データの読み出しおよび書き換えが可能な不揮発性記憶装置であり、例えばＥＥＰＲＯＭにより構成される。メモリブロック１１４は、マイクロコンピュータ１１１が実行するプログラムや定数などのデータを保持することができる。メモリブロック１１４は、図１における不揮発性記憶部３０の機能を含んでいる。

レギュレータブロック１１５は、車両側からコネクタ１０３の電源ライン（Ｖｃｃ，ＧＮＤ）に供給される直流電力を安定した直流電力に変換し、その出力をマイクロコンピュータ１１１などの各回路に供給する。

ＣＡＮインタフェースブロック１１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）の通信規格に従って信号処理を行い、車両上の通信ネットワーク（ＣＡＮ）とターンキャンセル信号出力装置１００との間の通信接続を可能にする。ＣＡＮインタフェースブロック１１６は、コネクタ１０３の各端子として備わっている信号線（ＣＡＮ−Ｈ，ＣＡＮ−Ｌ）を介して車両上の通信ネットワーク（ＣＡＮ）と接続される。従って、車両上の様々な電子制御装置（ＥＣＵ）は、車両上の通信ネットワークを経由してターンキャンセル信号出力装置１００にアクセスすることができる。

キャンセルパルスインタフェースブロック１１７は、前述の第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１および第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２を予め規定した信号レベルの信号として出力するための信号処理を行う。なお、図１に示した第１キャンセルパルス生成部２１および第２キャンセルパルス生成部２２の機能を、専用のハードウェアとしてキャンセルパルスインタフェースブロック１１７の内部に組み込むことも可能である。

＜ターンキャンセル信号出力装置１００の具体的な動作の説明＞
＜Ｃ／Ｐ−１の生成動作＞
第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１を生成する動作を図４に示す。すなわち、図３に示したマイクロコンピュータ１１１が図４に示す処理を実行することにより、図１に示した第１キャンセルパルス生成部２１の機能を実現し、これにより第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１が生成される。図４の動作について以下に説明する。

マイクロコンピュータ１１１は、電源がオンになるとステップＳ１１で所定の初期化を実行した後、次のステップＳ１２で、不揮発性記憶部３０からパラメータＰ２〜Ｐ５のデータを読み込む。

ステップＳ１３では、マイクロコンピュータ１１１は最新の舵角ＡＮＧstrgの情報を、操舵角度検出部１０の出力から、もしくはメモリブロック１１４上のデータとして周期的に読み込む。

ステップＳ１４では、マイクロコンピュータ１１１はＳ１２で読み込んだパラメータＰ４、Ｐ５を参照し、現在指定されているターンキャンセルモードがシングルかマルチかを識別する。シングルキャンセルモードの場合は次にＳ１５に進み、マルチキャンセルモードの場合は次にＳ１８に進む。

ステップＳ１５では、マイクロコンピュータ１１１はシングルキャンセルモードにおけるＣ／Ｐ−１の識別条件を次に示すように特定する。
Ｃ／Ｐ−１を低レベル（Ｌｏｗ）に切り替える条件（キャンセルエッジ検出条件）：
｜ＡＮＧstrg｜≦ Ｐ２
Ｃ／Ｐ−１を高レベル（Ｈｉｇｈ）に切り替える条件（検出解除の条件）：
｜ＡＮＧstrg｜≧ （Ｐ２＋Ｐ３）
Ｃ／Ｐ−１のレベルを維持する条件：上記２つのいずれの条件にも該当しない場合

ステップＳ１６では、マイクロコンピュータ１１１は、Ｓ１５で特定した前記キャンセルエッジ検出条件を満たすか否かを識別し、条件を満たす場合はＳ２１に進み、条件を満たさない場合はＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、マイクロコンピュータ１１１は、Ｓ１５で特定した前記検出解除の条件を満たすか否かを識別し、条件を満たす場合はＳ２２に進み、条件を満たさない場合はＳ１３に進む。

ステップＳ１８では、マイクロコンピュータ１１１はマルチキャンセルモードにおけるＣ／Ｐ−１の識別条件を次に示すように特定する。
Ｃ／Ｐ−１を低レベル（Ｌｏｗ）に切り替える条件（キャンセルエッジ検出条件）：
（｜ＡＮＧstrg｜−３６０×ｎ）≦ Ｐ２
Ｃ／Ｐ−１を高レベル（Ｈｉｇｈ）に切り替える条件（検出解除の条件）：
（｜ＡＮＧstrg｜−３６０×ｎ）≧ （Ｐ２＋Ｐ３）
Ｃ／Ｐ−１のレベルを維持する条件：上記２つのいずれの条件にも該当しない場合
但し、ｎの値は次の通り：
｜ＡＮＧstrg｜≧ ５４０［°］の場合：ｎ＝２
｜ＡＮＧstrg｜≧ １８０［°］の場合：ｎ＝１
｜ＡＮＧstrg｜＜ １８０［°］の場合：ｎ＝０

ステップＳ１９では、マイクロコンピュータ１１１は、Ｓ１８で特定した前記キャンセルエッジ検出条件を満たすか否かを識別し、条件を満たす場合はＳ２１に進み、条件を満たさない場合はＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、マイクロコンピュータ１１１は、Ｓ１８で特定した前記検出解除の条件を満たすか否かを識別し、条件を満たす場合はＳ２２に進み、条件を満たさない場合はＳ１３に進む。

ステップＳ２１では、マイクロコンピュータ１１１は、出力する第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の電位を低レベル（Ｌｏｗ：例えばＧＮＤに近い電位）に切り替える。

ステップＳ２２では、マイクロコンピュータ１１１は、出力する第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の電位を高レベル（Ｈｉｇｈ：例えばＶｃｃに近い電位）に切り替える。
なお、Ｓ２１、Ｓ２２のいずれも実行しない時には、第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の電位は、それまでと同じ電位に維持される。

＜Ｃ／Ｐ−２の生成動作＞
第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２を生成する動作を図５に示す。すなわち、図３に示したマイクロコンピュータ１１１が図５に示す処理を実行することにより、図１に示した第２キャンセルパルス生成部２２の機能を実現し、これにより第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２が生成される。図５の動作について以下に説明する。

マイクロコンピュータ１１１は、電源がオンになるとステップＳ３１で所定の初期化を実行した後、次のステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、マイクロコンピュータ１１１は最新の舵角ＡＮＧstrgの情報を、操舵角度検出部１０の出力から、もしくはメモリブロック１１４上のデータとして周期的に読み込む。また、過去２回分の処理で得られた舵角ＡＮＧstrgの情報を一時的に保持し、Ｎ回目の処理で読み込んだ最新の舵角をＡＮＧstrg(N)とし、１周期前のＮ−１回目の処理で読み込んだ過去の舵角をＡＮＧstrg(N-1)とする。

ステップＳ３３では、マイクロコンピュータ１１１は過去２回のＳ３２の処理で得られた舵角の情報を用いて次式の計算を行い、舵角の差分（変化分）ΔＡＮＧstrgを求める。
ΔＡＮＧstrg＝ＡＮＧstrg(N)−ＡＮＧstrg(N-1)

ステップＳ３４では、マイクロコンピュータ１１１は「ΔＡＮＧstrg＞０」の条件を満たすか否かを識別する。この条件を満たす場合はＳ３６に進み、条件を満たさない場合はＳ３５に進む。

ステップＳ３５では、マイクロコンピュータ１１１は「ΔＡＮＧstrg＜０」の条件を満たすか否かを識別する。この条件を満たす場合はＳ３７に進み、条件を満たさない場合はＳ３２に進む。

ステップＳ３６では、マイクロコンピュータ１１１は、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の電位を高レベル（Ｈｉｇｈ：例えばＶｃｃに近い電位）に切り替える。この状態は、操舵軸の回転方向が反時計回り（ＣＣＷ）であることを表す。

ステップＳ３７では、マイクロコンピュータ１１１は、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の電位を低レベル（Ｌｏｗ：例えばＧＮＤに近い電位）に切り替える。この状態は、操舵軸の回転方向が時計回り（ＣＷ）であることを表す。

＜動作特性の具体例＞
上述のターンキャンセル信号出力装置１００における動作特性の具体例を図６、図７、図８にそれぞれ示す。

図６に示す動作特性は、シングルキャンセルモードが指定されている（Ｐ４が有効）状態で、−７５０度〜＋７５０度の角度まで一定の速度でＣＣＷ方向に操舵した後、逆に＋７２０度〜−７２０度まで一定の速度でＣＷ方向に操舵した状況を表している。また、この場合は各パラメータとして次の値を用いている。
Ｐ１： −７５０〜＋７５０［°］（角度のレンジ）
Ｐ２： ３０［°］（キャンセルエッジ角度値）
Ｐ３： ２［°］（ヒステリシス角度値）
Ｐ４： シングルキャンセルモード

図６に示すように、シングルキャンセルモードの場合には、操舵可能な−７５０度〜＋７５０度の全範囲内の１回の操舵について、第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１として有効なパルス（Ｌｏｗの区間）が１つだけ現れる。

つまり、舵角ＡＮＧstrgが図４におけるＳ１６のキャンセルエッジ検出条件を満たしたとき（｜ＡＮＧstrg｜≦Ｐ２）にＳ２１でＣ／Ｐ−１が「Ｌｏｗ」に切り替わる。また、その直後にＳ１７の検出解除の条件を満たしたとき（｜ＡＮＧstrg｜≧（Ｐ２＋Ｐ３））にＳ２２でＣ／Ｐ−１が「Ｈｉｇｈ」に切り替わる。

一方、図７に示す動作特性は、マルチキャンセルモードが指定されている（Ｐ５が有効）状態で、−７５０度〜＋７５０度の角度まで一定の速度でＣＣＷ方向に操舵した状況を表している。また、この場合は各パラメータとして次の値を用いている。
Ｐ１： −７５０〜＋７５０［°］（角度のレンジ）
Ｐ２： ３０［°］（キャンセルエッジ角度値）
Ｐ３： ２［°］（ヒステリシス角度値）
Ｐ５： マルチキャンセルモード

図７に示すように、マルチキャンセルモードの場合には、操舵軸およびステアリングホイールが１回転（３６０度の回転）する毎に、キャンセルエッジの条件を満たすと第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１として有効なパルス（Ｌｏｗの区間）が現れる。

つまり、舵角ＡＮＧstrgが図４におけるＳ１９のキャンセルエッジ検出条件を満たしたとき（（｜ＡＮＧstrg｜−３６０×ｎ）≦Ｐ２）にＳ２１でＣ／Ｐ−１が「Ｌｏｗ」に切り替わる。また、その直後にＳ２０の検出解除の条件を満たしたとき（（｜ＡＮＧstrg｜−３６０×ｎ）≧（Ｐ２＋Ｐ３））にＳ２２でＣ／Ｐ−１が「Ｈｉｇｈ」に切り替わる。

また、図８に示す動作特性は、ステアリングホイールの動きに回転方向の変化を与えた場合の第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の変化の様子を表している。すなわち、図８に示した例では次のような操舵を想定している。
（１）最初に舵角の０〜＋７５０［°］までの範囲でＣＣＷ方向に回転
（２）次に舵角の＋７５０〜−６０［°］までの範囲でＣＷ方向に回転
（３）次に舵角の−６０〜＋６０［°］までの範囲でＣＣＷ方向に回転
（４）次に舵角の＋６０〜−７５０［°］までの範囲でＣＷ方向に回転
（５）次に舵角の−７５０〜０［°］までの範囲でＣＣＷ方向に回転

図８に示すように、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２は、舵角ＡＮＧstrgの変化する回転方向がＣＣＷの時には高レベル（Ｈｉｇｈ）になり、回転方向がＣＷの時には低レベル（Ｌｏｗ）に切り替わる。つまり、図５に示すＳ３４の条件を満たす時に回転方向が（ＣＣＷ）とみなされてＣ／Ｐ−２が高レベルになり、Ｓ３５の条件を満たす時に回転方向が（ＣＷ）とみなされてＣ／Ｐ−２が低レベルになる。

＜Ｃ／Ｐ−１，Ｃ／Ｐ−２を利用したターンキャンセルの識別例＞
上位の電子制御装置（ＥＣＵ）においては、上述のターンキャンセル信号出力装置１００から出力されるＣ／Ｐ−１、Ｃ／Ｐ−２の２つを利用することにより、比較的簡単にターンキャンセルの識別を行うことができる。すなわち、方向指示器のターンシグナルランプの点滅を開始した後、点滅を終了させるための契機となるターンキャンセルの識別を、Ｃ／Ｐ−１、Ｃ／Ｐ−２に基づいて行うことができる。

具体的には、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は次のような条件を用いて識別する。
＜右方向ターンシグナルランプの消灯条件の例＞
第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の立ち上がり（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）を検出
且つ、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の回転方向がＣＣＷ（Ｈｉｇｈ）
＜左方向ターンシグナルランプの消灯条件の例＞
第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の立ち上がり（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）を検出
且つ、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の回転方向がＣＷ（Ｌｏｗ）

＜方向指示器の具体的な制御例＞
ステアリングホイールの操作に応じた舵角および回転方向の状態遷移と方向指示灯の制御との対応関係の具体例を図１１に示す。すなわち、ステアリングホイールの操作による状態遷移に伴って、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）が図１１に示すように方向指示灯（ターンシグナルランプ）の消灯を制御する。図１１に示す例では、上記の消灯条件を用いて上位の電子制御装置（ＥＣＵ）が制御を行う。ここで想定しているターンキャンセル信号出力装置１００のパラメータについては次の通りである。
Ｐ１： −７５０〜＋７５０［°］（角度のレンジ）
Ｐ２： ３０［°］（キャンセルエッジ角度値）
Ｐ３： ２［°］（ヒステリシス角度値）

図１１に示した各々の状態および状態遷移の状況について以下に説明する。
車両を右折するために運転者が操作レバーを操作すると、方向指示灯を制御する上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、「右ターン信号」をがオンにする。これにより、右方向指示灯の点滅動作が開始される。これが図１１に示す最初の状態Ｃ００に相当する。ここで、右方向指示灯の点滅を終了させるためにはターンキャンセルの状態を検出する必要がある。

電子制御装置（ＥＣＵ）は、上記の「右ターン信号」と、ターンキャンセル信号出力装置１００から出力されるＣ／Ｐ−１、Ｃ／Ｐ−２とに基づいてターンキャンセルの状態を識別することができる。実際には、各々の状態遷移の結果として図１１に示す各状態Ｃ０５、Ｃ１４、Ｃ２４、Ｃ３４、Ｃ４４のようになる。

（１）図１１のように、ステアリングホイールＳＴが状態Ｃ０１→Ｃ０２→Ｃ０３→Ｃ０４と変化し、舵角［°］が０（中立位置）→「−１３５」→「−３１５」→「−４００」とＣＷ方向に変化した場合には、ターンキャンセルの状態は検出されない。その結果、状態Ｃ０５では右方向指示灯の点滅動作が継続される。

（２）ステアリングホイールＳＴが状態Ｃ０２の後で、ＣＣＷ方向に回転し、状態Ｃ１３のように舵角［°］が「−３０」になると、Ｃ／Ｐ−１のパルスが現れて前述の「消灯条件」を満たすので、ターンキャンセルの状態が検出される。その結果、状態Ｃ１４では右方向指示灯が消灯する。

（３）上記と同様に、状態Ｃ０１→Ｃ２２→Ｃ２３のようにステアリングホイールの状態が遷移した場合にも、マルチキャンセルモードが指定されている時には、Ｃ／Ｐ−１のパルスが現れて前述の「消灯条件」を満たすので、ターンキャンセルの状態が検出される。その結果、状態Ｃ２４では右方向指示灯が消灯する。

（４）状態Ｃ００→Ｃ３２→Ｃ３３のようにステアリングホイールの状態が遷移した場合にも、Ｃ／Ｐ−１のパルスが現れて前述の「消灯条件」を満たすので、ターンキャンセルの状態が検出される。その結果、状態Ｃ３４では右方向指示灯が消灯する。

（５）状態Ｃ００→Ｃ４２→Ｃ４３のようにステアリングホイールの状態が遷移した場合にも、マルチキャンセルモードが指定されている時には、Ｃ／Ｐ−１のパルスが現れて前述の「消灯条件」を満たすので、ターンキャンセルの状態が検出される。その結果、状態Ｃ４４では右方向指示灯が消灯する。

＜自己診断およびパラメータ書き換え＞
ターンキャンセル信号出力装置１００における自己診断およびパラメータ書き換えの動作を図９に示す。ターンキャンセル信号出力装置１００に内蔵されているマイクロコンピュータ１１１（図３参照）が所定のプログラムを実行することにより、図９の動作が実現される。図９の各ステップの処理について以下に説明する。

ターンキャンセル信号出力装置１００の電源がオンになると、マイクロコンピュータ１１１はステップＳ４１で所定の初期化を実行した後、Ｓ４２の処理に進む。

ステップＳ４２では、マイクロコンピュータ１１１は所定の自己診断処理を実行する。例えば、マイクロコンピュータ１１１自身の機能に関する診断や、マイクロコンピュータ１１１に接続されている各ブロック（１１２、１１３、１１６、１１７等）の断線、信号レベルの異常等に関する診断を実施する。また、正しい舵角を検出できる状況か否かについても診断する。

ステップＳ４３では、マイクロコンピュータ１１１はＳ４２の結果として異常な診断結果が得られたか否かを識別する。異常を検出した場合はＳ４４に進み、異常を検出していない場合はＳ４５に進む。

ステップＳ４４では、正しい舵角を検出できない状況なので、マイクロコンピュータ１１１は、前述の第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１および第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の出力を禁止する（信号レベルをＨｉｇｈに固定する）ように、キャンセルパルスインタフェースブロック１１７を制御する。

ステップＳ４５では、マイクロコンピュータ１１１は、ターンキャンセル信号出力装置１００が通常の動作を行うように所定の処理を開始する。これにより、例えば図４に示した処理や図５に示した処理が普通に実行される。従って、前述の第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１および第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２を出力することができる。

ステップＳ４６では、マイクロコンピュータ１１１はＣＡＮインタフェースブロック１１６の状況を監視することにより、ＣＡＮ通信開始の有無を識別する。ＣＡＮ通信を開始する場合は次のＳ４７に進む。

ステップＳ４７では、マイクロコンピュータ１１１は、ＣＡＮインタフェースブロック１１６が「データ送信要求」のコマンドを車両上の通信網（ＣＡＮ）に接続されている他の電子制御装置（ＥＣＵ）から受信したか否かを識別する。「データ送信要求」を受信した場合はＳ４８に進み、受信していない場合はＳ４９に進む。

ステップＳ４８では、操舵角度検出部１０が検出した最新の舵角ＡＮＧstrgのデータを読み取り、このデータをＣＡＮインタフェースブロック１１６を経由して車両上の通信網（ＣＡＮ）に送出する。

ステップＳ４９では、マイクロコンピュータ１１１は「パラメータ書き換え要求」のコマンドを車両上の通信網（ＣＡＮ）に接続されている他の電子制御装置（ＥＣＵ）から受信したか否かを識別する。「パラメータ書き換え要求」を受信した場合はＳ５０に進み、受信していない場合はＳ４６に進む。

ステップＳ５０では、マイクロコンピュータ１１１は受信した「パラメータ書き換え要求」の内容に従って、メモリブロック１１４（不揮発性記憶部３０）上に保持されているパラメータＰ１〜Ｐ５のデータを書き換える。

＜変形例＞
この変形例におけるターンキャンセル信号出力装置１００の機能上の構成を図１０に示す。実際の電気回路のハードウェアについては図３と同様であるが、コネクタ１０３に設ける端子の数や信号の内容が変更されている。また信号の変更に伴って、キャンセルパルスインタフェースブロック１１７にも変更が加えられている。

図１０に示したように、この変形例においては第３キャンセルパルス生成部２３が新たな構成要素として追加されている。また、第１キャンセルパルス生成部２１が出力する第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１、ならびに第２キャンセルパルス生成部２２が出力する第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２は、第３キャンセルパルス生成部２３に入力される。

また、コネクタ１０３に新たに設けられた入力端子４４、４５から、右ターン信号ＴｕｒｎＲおよび左ターン信号ＴｕｒｎＬが第３キャンセルパルス生成部２３に入力される。

右ターン信号ＴｕｒｎＲおよび左ターン信号ＴｕｒｎＬは、現在の方向指示状態を表し、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）から出力される。右ターン信号ＴｕｒｎＲは、右側の方向指示灯が点滅している制御状態（車両が右ターンの状態）でオン状態（例えばＬｏｗレベル）になる。同様に、左ターン信号ＴｕｒｎＬは、左側の方向指示灯が点滅している制御状態（車両が右ターンの状態）でオン状態になる。

第３キャンセルパルス生成部２３は、入力される各信号（Ｃ／Ｐ−１、Ｃ／Ｐ−２、ＴｕｒｎＲ、ＴｕｒｎＬ）に基づいて、第３キャンセルパルスＣ／Ｐ−３を生成する。この第３キャンセルパルスＣ／Ｐ−３が出力端子４３に出力される。出力端子４３および入力端子４４、４５は、コネクタ１０３上に配置される。

従って、図１０に示した変形例のターンキャンセル信号出力装置１００を使用する場合には、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、右ターン信号ＴｕｒｎＲおよび左ターン信号ＴｕｒｎＬを出力し、第３キャンセルパルスＣ／Ｐ−３を入力することができる。

第３キャンセルパルスＣ／Ｐ−３は、左右の方向指示灯の点滅を終了するための契機として利用できる信号である。つまり、上位の電子制御装置（ＥＣＵ）は、右の方向指示灯が点滅している状況では、Ｃ／Ｐ−３にパルスが現れた時に右の方向指示灯の点滅を終了すれば良い。また、左の方向指示灯が点滅している状況では、Ｃ／Ｐ−３にパルスが現れた時に左の方向指示灯の点滅を終了すれば良い。

第３キャンセルパルス生成部２３は、次に示す条件に従って第３キャンセルパルスＣ／Ｐ−３を生成することができる。

右ターン信号ＴｕｒｎＲがオンの場合：
第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の立ち上がり（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）を検出
且つ、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の回転方向がＣＣＷ（Ｈｉｇｈ）
の条件を満たす時に、Ｃ／Ｐ−３に１つの有効なパルスを出力するか、あるいはターンキャンセルを表す信号レベルを出力する。

左ターン信号ＴｕｒｎＬがオンの場合：
第１キャンセルパルスＣ／Ｐ−１の立ち上がり（Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ）を検出
且つ、第２キャンセルパルスＣ／Ｐ−２の回転方向がＣＷ（Ｌｏｗ）
の条件を満たす時に、Ｃ／Ｐ−３に１つの有効なパルスを出力するか、あるいはターンキャンセルを表す信号レベルを出力する。

＜補足説明＞
（１） 図１に示した車両用ターンキャンセル信号出力装置（１００）は、車両のステアリングホイールの操作状態に基づいて、前記車両に搭載された方向指示器の動作状態を解除するための契機を与えるターンキャンセル信号を生成する。
また、このターンキャンセル信号出力装置１００は、前記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出部（１０）と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、車両のターンの終了を表すエッジとして検出すべき操舵角度になった時に、第１キャンセルパルス（Ｃ／Ｐ−１）を生成する第１キャンセルパルス生成部（２１）と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、操舵の回転方向を表す第２キャンセルパルス（Ｃ／Ｐ−２）を生成する第２キャンセルパルス生成部（２２）と、前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスの少なくとも一方の状態を反映した信号を出力する信号出力端子（４１、４２）とを備えている。

（２） また、この車両用ターンキャンセル信号出力装置は、前記第１キャンセルパルスを生成する条件に影響を与える少なくとも１つのパラメータ（Ｐ１〜Ｐ５）の情報を保持する不揮発性記憶部（３０）を更に備えている。

（３） また、図１に示すように、前記不揮発性記憶部（３０）は前記第１キャンセルパルスを生成する操舵角度の基準値を表す第１のパラメータ（Ｐ２）と、前記第１キャンセルパルスの生成動作にヒステリシスを与えるための微少角度を表す第２のパラメータ（Ｐ３）とを保持し、前記第１キャンセルパルス生成部は、前記第１のパラメータおよび第２のパラメータにより定まる閾値と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度とを比較した結果に応じて前記第１キャンセルパルスを生成する。

（４） また、前記不揮発性記憶部（３０）は、前記ステアリングホイールの回転角度が３６０度を超えた場合に複数のパルス出力を許容するか否かを表すキャンセルタイミング情報を第３のパラメータ（Ｐ４、Ｐ５）として保持し、前記第１キャンセルパルス生成部は、前記第１のパラメータ、前記第２のパラメータおよび前記第３のパラメータにより定まる閾値と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度とを比較した結果に応じて前記第１キャンセルパルスを生成する。

（５） また、図３に示した車両用ターンキャンセル信号出力装置（１００）は、外部装置（ＣＡＮ）との間でデータ通信が可能なデータ通信部（１１６、Ｓ４９）と、前記データ通信部が受信したデータに基づいて、前記不揮発性記憶部が保持しているパラメータ（Ｐ１〜Ｐ５）の内容を書き換えるデータ更新制御部（Ｓ５０）とを更に備えている。

（６） また、車両用ターンキャンセル信号出力装置（１００）は、図９に示すように、動作状態を自己診断する自己診断制御部（Ｓ４２、Ｓ４３）を更に有し、前記自己診断制御部は、所定の無効状態を検出している時には、前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスの出力を禁止する（Ｓ４４）。

（７） また、図１０に示した車両用ターンキャンセル信号出力装置（１００）は、方向指示器の右ターンおよび左ターンの表示を表す各ターン信号（ＴｕｒｎＲ、ＴｕｒｎＬ）の入力を受け付けるターン信号入力部（４４、４５）と、前記ターン信号と、前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスとに基づいて第３キャンセルパルス（Ｃ／Ｐ−３）を生成し、前記第３キャンセルパルスを外部装置に出力する第３キャンセルパルス生成部（２３）を更に備えている。

１０ 操舵角度検出部
１１ センサブロック
１２ 舵角演算部
２１ 第１キャンセルパルス生成部
２２ 第２キャンセルパルス生成部
２３ 第３キャンセルパルス生成部
３０ 不揮発性記憶部
４１，４２，４３ 出力端子
４４，４５ 入力端子
１００ ターンキャンセル信号出力装置
１０１ 筐体
１０２ 開口部
１０３ コネクタ
１１１ マイクロコンピュータ
１１２ 第１センシングブロック
１１３ 第２センシングブロック
１１４ メモリブロック
１１５ レギュレータブロック
１１６ ＣＡＮインタフェースブロック
１１７ キャンセルパルスインタフェースブロック
Ｃ／Ｐ−１ 第１キャンセルパルス
Ｃ／Ｐ−２ 第２キャンセルパルス
Ｃ／Ｐ−３ 第３キャンセルパルス
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５ パラメータ
ＴｕｒｎＲ 右ターン信号
ＴｕｒｎＬ 左ターン信号

Claims (4)

1. 車両のステアリングホイールの操作状態に基づいて、前記車両に搭載された方向指示器の動作状態を解除するための契機を与えるターンキャンセル信号を生成する車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出部と、
   前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、前記検出された操舵角度の絶対値が車両のターンの終了を表すエッジとして検出すべき操舵角度以下であるか否かで出力レベルが異なる第１キャンセルパルスを生成する第１キャンセルパルス生成部と、
   前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、操舵の回転方向が反時計回りか時計回りかで出力レベルが異なる第２キャンセルパルスを生成する第２キャンセルパルス生成部と、
   前記第１キャンセルパルスの状態を反映した信号、及び、前記第２キャンセルパルスの状態を反映した信号をそれぞれ出力する信号出力端子と
   を備えることを特徴とする車両用ターンキャンセル信号出力装置。
2. 前記第１キャンセルパルスを生成する条件に影響を与える少なくとも１つのパラメータの情報を保持する不揮発性記憶部
   を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ターンキャンセル信号出力装置。
3. 車両のステアリングホイールの操作状態に基づいて、前記車両に搭載された方向指示器の動作状態を解除するための契機を与えるターンキャンセル信号を生成する車両用ターンキャンセル信号出力装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出部と、
   前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、車両のターンの終了を表すエッジとして検出すべき操舵角度になった時に、第１キャンセルパルスを生成する第１キャンセルパルス生成部と、
   前記操舵角度検出部が検出した操舵角度に基づき、操舵の回転方向を表す第２キャンセルパルスを生成する第２キャンセルパルス生成部と、
   前記第１キャンセルパルスおよび第２キャンセルパルスの少なくとも一方の状態を反映した信号を出力する信号出力端子と
   を備え、
   前記第１キャンセルパルスを生成する条件に影響を与える少なくとも１つのパラメータの情報を保持する不揮発性記憶部
   を更に備え、
   前記不揮発性記憶部は、前記第１キャンセルパルスを生成する操舵角度の基準値を表す第１のパラメータと、前記第１キャンセルパルスの生成動作にヒステリシスを与えるための微少角度を表す第２のパラメータとを保持し、
   前記第１キャンセルパルス生成部は、前記第１のパラメータおよび第２のパラメータにより定まる閾値と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度とを比較した結果に応じて前記第１キャンセルパルスを生成する
   ことを特徴とする車両用ターンキャンセル信号出力装置。
4. 前記不揮発性記憶部は、前記ステアリングホイールの回転角度が３６０度を超えた場合に複数のパルス出力を許容するか否かを表すキャンセルタイミング情報を第３のパラメータとして保持し、
   前記第１キャンセルパルス生成部は、前記第１のパラメータ、前記第２のパラメータおよび前記第３のパラメータにより定まる閾値と、前記操舵角度検出部が検出した操舵角度とを比較した結果に応じて前記第１キャンセルパルスを生成する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ターンキャンセル信号出力装置。

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