JP2019060789A - 車速検出装置および車速検出方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】車速を正確かつ確実に検出することができる車速検出装置および車速検出方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る車速検出装置は、第1推定部と、第2推定部と、決定部とを備える。第1推定部は、車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、回転角に基づいて車速の第1の推定値を推定する。第2推定部は、駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、回転速度に基づいて車速の第2の推定値を推定する。決定部は、第1推定部によって推定された第1の推定値および第2推定部によって推定された第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する。【選択図】図3
Description
本発明は、車速検出装置および車速検出方法に関する。
従来、例えば、車輪速センサ等を用いて車輪の実際の回転速度を検出し、かかる回転速度に基づいて車両の走行速度(いわゆる、車速)を検出する車速検出装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来技術では、例えば、車輪速センサが故障した場合や、センサ値が異常値であった場合、車速を検出できなかったり、正確な車速が検出されなかったりするおそれがあった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車速を正確かつ確実に検出することができる車速検出装置および車速検出方法を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車速検出装置は、第1推定部と、第2推定部と、決定部とを備える。前記第1推定部は、車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第1の推定値を推定する。前記第2推定部は、前記駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて前記車速の第2の推定値を推定する。前記決定部は、前記第1推定部によって推定された前記第1の推定値および前記第2推定部によって推定された前記第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて前記車速の確定値を決定する。
本発明によれば、車速を正確かつ確実に検出することができる。
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車速検出装置および車速検出方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。また、以下では、車両Cの一例として、モータによって駆動輪を回転させる電気自動車を例に挙げて説明するが、車両Cは、電気自動車に限らず、動力源として少なくともモータを含むハイブリッド自動車であってもよい。
図1Aおよび図1Bは、実施形態に係る車速検出方法の概要を示す図である。図1Aに示す車両Cは、車体の左右側に配置され、駆動輪となる2つの前輪FWと、Y軸方向である車幅方向において車体中央に配置され、従動輪となる1つの後輪RWとを有する一人乗り用の三輪型モビリティである。
なお、車両Cは、例えば、前輪FWが1つ、後輪RWが2つであってもよく、あるいは、前輪FWが2つ、後輪RWが2つの四輪型の車両であってもよい。また、前輪FWを駆動輪、後輪RWを従動輪としたが、例えば、前輪FWを従動輪、後輪RWを駆動輪としてもよく、前輪FWおよび後輪RW共に駆動輪としてもよい。
また、車両Cは、車幅方向であるY軸方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有し、例えば、旋回時にリーンアクチュエータを駆動し車体を傾かせつつ旋回する。また、車両Cは、左右の前輪FWそれぞれにモータ(いわゆる、インホイールモータ:IWM)が設けられ、左右の前輪FWそれぞれを回転させる。また、左右の前輪FWは、ドライブシャフトのようなハード的機構で結合していないため、それぞれのIWMが独立して駆動することで車両Cの加速・減速を行う。
また、車両Cは、ステアリング制御に関し、機械的なリンク機構を持たず、舵角センサの操舵入力を基に電気的にステアリング制御を行う、いわゆるステアバイワイヤ機構を採用している。
また、図1Bでは、かかる車両Cの上面視を示している。図1Bに示すように、実施形態に係る車速検出装置1は、車両Cに設けられ、車速検出方法を実行する。実施形態に係る車速検出方法では、IWMの回転角に基づき推定した車速の第1の推定値と、後輪RWの実際の回転角度に基づき推定した車速の第2の推定値とに基づいて最終的な車速の確定値を決定する。
ここで、従来の車速検出方法について説明する。従来の車速検出方法では、車輪の実際の回転速度を検出する車輪速センサの検出値に基づいて車速の確定値を決定していた。しかしながら、例えば、車輪速センサが故障した場合、車速を検出できないおそれがあった。
また、車輪速センサの故障等によりセンサ値が異常値となった場合も、正確な車速を検出できないおそれがあった。他にも、従来では、GPS(Global Positioning System)を利用した車両の位置情報の推移により車速を推定する方法があるが、位置情報には誤差が含まれる場合があるため、同様に、正確な車速を検出できないおそれがあった。
そこで、実施形態に係る車速検出方法では、IWMの回転角に基づき推定した車速と、車輪の実際の回転速度に基づき推定した車速とを検出することで、最終的な車速を決定する。具体的には、図1Bに示すように、実施形態に係る車速検出装置1は、まず、車両Cの駆動輪を回転させるモータ(IWM)の回転角を検出し、検出した回転角に基づいて車速の推定値(以下、第1の推定値)を推定する(ステップS1)。
つづいて、実施形態に係る車速検出装置1は、駆動輪以外の車輪(図1Bでは、後輪RW)における実際の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて車速の推定値(第2の推定値)を推定する(ステップS2)。なお、ステップS1およびステップS2は、処理順序が入れ替わってもよく、処理が同時に行われもよい。
そして、実施形態に係る車速検出装置1は、第1の推定値および第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する(ステップS3)。例えば、実施形態に係る車速検出装置1は、通常時には、第2の推定値(後輪RW)を車速の確定値として使用し、例えば、センサ異常等により第2の推定値が取得できない場合に、第2の推定値に代えて第1の推定値(前輪FW)を確定値として使用する。
つまり、実施形態に係る車速検出装置1は、検出方法の異なる2つの車速の推定値を取得して冗長性を確保することで、センサ異常等により一方の推定値が取得できない場合であっても、他方の推定値を取得できるため、車速を確実に検出できる。
また、例えば、位置情報に基づいて推定された車速のように誤差が比較的大きい方法に比べて、実施形態に係る車速検出方法では、IWMの回転角および後輪RWの回転速度等といった車両Cの実際の走行状態から推定値を推定することで、誤差を比較的小さくできるため、より正確な車速を検出できる。すなわち、実施形態に係る車速検出装置1によれば、車速を正確かつ確実に検出することができる。
さらに、実施形態に係る車速検出装置1は、第1の推定値および第2の推定値双方が異常等により取得できない場合、車両Cの姿勢等を制御するために用いられている加速度を共用して車速の第3の推定値を推定可能であるが、かかる点については後述する。
次に、実施形態に係る車速検出装置1を備える車両制御システムSについて説明する。図2は、実施形態に係る車両制御システムSの構成を示すブロック図である。なお、図2では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
車両制御システムSは、系統A、Bで二重化された2つの制御系統を備える。また、車両制御システムSは、両系統A、Bの電源を制御する電源ECU50を備える。
系統Aは、統合ECU1aと、リーンECU2aと、ステアECU3aと、電池ECU4aと、IWMECU5aとを備える。統合ECU1aは、図1Bにおける車速検出装置1に対応する。
統合ECU1aは、系統A全体を制御する。統合ECU1aは、上位ECUであり、リーンECU2a、ステアECU3a、電池ECU4aおよびIWMECU5aは下位ECUである。
統合ECU1aは、各ECUにCAN(Controller Area Network)などの車載ネットワークを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ECU1aは、系統BのリーンECU2b、ステアECU3b、電池ECU4bおよびIWMECU5bにCANなどを通じて相互通信可能に接続されている。
また、リーンECU2a、ステアECU3a、電池ECU4aおよびIWMECU5aは、系統Bの統合ECU1bにCANなどを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ECU1aの詳細な機能ブロックについては後述する。
電池ECU4aは、電池14aの劣化を監視する。リーンECU2aは、リーンアクチュエータ(リーンACT)12aを制御することで、車両C(図1A参照)の旋回を容易にするために、旋回加速度に応じて車体を車幅方向である左右方向に傾倒させるとともに、車両Cが倒れないように車体の左右方向の傾倒状態を適切に保持する。
ステアECU3aは、運転者のステアリング操作に応じて車両Cが走行するように、ステアアクチュエータ(ステアACT)13aを制御する。
IWMECU5aは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Cが加速または制動されるように、車両Cの左前輪FWに設けられたインホイールモータ(IWM)15aを制御する。
リーンACT12aは、リーンECU2aからの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾倒させて、例えば、車両Cの旋回時に車体の姿勢を変更する。また、リーンACT12aは、走行路面の凹凸や、傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。ステアACT13aは、ステアECU3aからの指示(指示信号)に基づいて後輪RWの転舵角を変更する。
IWM15aは、IWMECU5aからの指示(指示信号)に基づいて左前輪FWを回転させ、左前輪FWの回転数を制御する。電池14aは、蓄電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。
系統Bは、系統Aと同様に、統合ECU1bと、リーンECU2bと、ステアECU3bと、電池ECU4bと、IWMECU5bとを備える。統合ECU1bは、図1Bにおける車速検出装置1に対応する。
系統Bの各構成は、系統Aの各構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、IWMECU5bは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Cが加速または制動されるように、車両Cの右前輪FWに設けられたインホイールモータ(IWM)15bを制御する。
また、系統Bによって制御されるリーンACT12b、ステアACT13bおよび電池14bの構成は、系統Aによって制御されるリーンACT12a、ステアACT13aおよび電池14aの構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、IWM15bは、IWMECU5bからの指示(指示信号)に基づいて右前輪FWを回転させ、右前輪FWの回転数を制御する。
また、車両制御システムSは、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて上記するように、系統Aと系統Bとで二重化しており、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて車両Cの電子制御を50%ずつで分け合うことができる。
具体的には、例えば、リーンECU2a、2bは、それぞれのリーンACT12a、12bの出力を50%ずつ受け持ち、両系統A、Bで出力が100%となるように、リーンACT12a、12bを制御する。
また、例えば、一方の統合ECU1a、1bに異常が生じても、もう一方の統合ECU1a、1bによる制御で、例えば、車両Cが安全な場所に待避できるまで移動させることができる。
以下において、系統A、Bを区別しない場合には、符号「a」、「b」を省略して説明するものとする。例えば、統合ECU1aと統合ECU1bとは、まとめて統合ECU1として説明し、リーンACT12aとリーンACT12bとは、まとめてリーンACT12として説明する。
次に、図3を用いて、統合ECU1に対応する車速検出装置1について説明する。図3は、実施形態に係る車速検出装置1の構成を示すブロック図である。図3に示すように、実施形態に係る車速検出装置1は、回転角センサ(右)40−1と、回転角センサ(左)40−2と、車輪速センサ41と、Gセンサ42とに接続される。
回転角センサ(右)40−1は、右側の前輪FWに設けられたIWM15の回転角を検出するセンサである。回転角センサ(左)40−2は、左側の前輪FWに設けられたIWM15の回転角を検出するセンサである。具体的には、回転角センサ(右)40−1,回転角センサ(左)40−2は、モータのレゾルバ角を回転角として検出する。以下では、回転角センサ(右)40−1,回転角センサ(左)40−2を総称して回転角センサ40と記載する場合がある。なお、回転角センサ40は、左右の前輪FWのIWM15双方に設けられる必要はなく、左右の前輪FWのIWM15のいずれか一方に設けられることとしてもよい。
車輪速センサ41は、車両Cの後輪RWにおける実際の回転速度を検出するセンサである。具体的には、車輪速センサ41は、一定角度を後輪RWが回転する毎にパルスを検出し、かかるパルスをカウントすることで回転速度を検出する。
Gセンサ42は、車両Cの前後方向、左右方向および上下方向への加速度を検出する3軸加速度センサである。なお、Gセンサ42によって検出された加速度は、通常時には、リーンECU2およびステアECU3へ出力され、車両Cの旋回における操舵制御(車両の姿勢等)に用いられる。
また、Gセンサ42は、後述する異常検出部24によって異常が検出された場合に限り、検出した加速度をリーンECU2およびステアECU3に加えて車速検出装置1へも出力する。なお、Gセンサ42は、異常が検出された場合に限り、加速度を車速検出装置1へ出力することとしたが、これに限定されず、検出した加速度を常時車速検出装置1へ出力することとしてもよい。
次に、実施形態に係る車速検出装置1について説明する。車速検出装置1は、制御部20と、記憶部30とを備える。制御部20は、第1推定部21と、第2推定部22と、第3推定部23と、異常検出部24と、決定部25とを備える。記憶部30は、車速履歴情報31を記憶する。
ここで、車速検出装置1は、たとえば、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
コンピュータのCPUは、たとえば、ROMに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部20の第1推定部21、第2推定部22、第3推定部23、異常検出部24および決定部25として機能する。
また、制御部20の第1推定部21、第2推定部22、第3推定部23、異常検出部24および決定部25の少なくともいずれか一つまたは全部をASIC(Application Specific Integrated Circuit)やFPGA(Field Programmable Gate Array)等のハードウェアで構成することもできる。
また、記憶部30は、たとえば、RAMやHDDに対応する。RAMやHDDは、車速履歴情報31や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、車速検出装置1は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。
車速履歴情報31は、後述する決定部25によって決定された車速の確定値の履歴を示す情報である。具体的には、車速履歴情報31は、最新の時刻の確定値と、かかる最新の確定値から所定期間前までの過去の確定値の履歴が時系列で並べられた情報である。
後述する第3推定部23は、車速履歴情報31の確定値に加速度を積分して車速を推定するが、かかる点については後述する。なお、車速履歴情報31は、車速の確定値以外にも、例えば、後述する第1推定部21が推定した第1の推定値や、第2推定部22が推定した第2の推定値を含んでもよい。
車速検出装置1の制御部20は、異なる手法により車速の推定値(第1の推定値および第2の推定値)を推定するとともに、かかる2つの推定値に基づいて車速の確定値を決定する。
第1推定部21は、回転角センサ40の検出結果に基づいて車両Cの駆動輪となる前輪FWを回転させるモータ(IWM15)の回転角を検出し、検出した回転角に基づいて車速の第1の推定値を推定する。例えば、第1推定部21は、回転角センサ(右)40−1および回転角センサ(左)40−2の回転角の平均値に基づいて第1の推定値を推定する。なお、回転角センサ40が左右の前輪FWの一方にのみ設けられる場合、第1推定部21は、一方の前輪FWに設けられた回転角センサ40の回転角に基づいて第1の推定値を推定してもよい。
第2推定部22は、車輪速センサ41の検出結果に基づいて駆動輪である前輪FW以外の車輪、つまり後輪RWにおける実際の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて車速の第2の推定値を推定する。
第3推定部23は、Gセンサ42によって検出された加速度に基づいて車速の第3の推定値を推定する。具体的には、第3推定部23は、記憶部30に記憶された車速履歴情報31の確定値に検出した加速度を積分することで第3の推定値を推定する。
より具体的には、第3推定部23は、車速履歴情報31のうち、後述する異常検出部24が異常を検出した時刻の直前の確定値と、異常を検出した時刻の直後の加速度とを積分する。これにより、第1推定部21および第2推定部22の異常直前の車速を引き継ぐことができるため、第3推定部23に切り替わった際に、算出される車速の乖離を最小限に抑えることができる。尚、異常が検出されるタイミングは、最新の確定値が決定した後であることが一般的であるため、そのような場合、車速履歴情報31は最新の確定値のみを記憶するようにしてもよい。
異常検出部24は、第1推定部21および第2推定部22のうち、少なくとも一方の推定部の異常を検出する。例えば、異常検出部24は、回転角センサ40や車輪速センサ41の故障によって回転角や回転速度が入力されず、第1推定部21および第2推定部22で車速を推定できない場合に、異常を検出する。
また、異常検出部24は、第1推定部21および第2推定部22に接続される通信が途絶している場合、異常を検出する。例えば、異常検出部24は、回転角センサ40および車輪速センサ41と第1推定部21および第2推定部22との通信が途絶する場合や、第1推定部21および第2推定部22と決定部25との通信が途絶する場合に、異常を検出する。
決定部25は、第1推定部21によって推定された第1の推定値および第2推定部22によって推定された第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する。
例えば、決定部25は、第1の推定値および第2の推定値の平均値を確定値として決定する。あるいは、例えば、決定部25は、第1の推定値および第2の推定値のうち、いずれか一方の推定値を確定値として標準使用し、他方の推定値は、異常が検出されるまで使用しないようにしてもよい。かかる点について、図4を用いて説明する。
図4は、決定部25の処理内容を示す図である。図4では、第2の推定値を確定値として標準使用する場合を示すが、これに限定されず、第1の推定値を標準使用してもよい。ここで、「標準使用」とは、図4を例にした場合、第2の推定値を確定値として決定する(つまり、第2の推定値=確定値)ことであり、異常が検出されるまでは第1の推定値を使用しないことを指す。
なお、第1推定部21は、第2の推定値を標準使用している期間は、第1の推定値を推定しなくてもよいし、あるいは、第1の推定値を推定し、決定部25へ出力せずに、車速履歴情報31に記憶しておいてもよい。
ここで、図4に示すように、異常検出部24が第2推定部22の異常を検出したとする。かかる場合、決定部25は、第2の推定値が入力されなくなるため、第2推定部22に代えて第1推定部21の第1の推定値を確定値として使用する。
つまり、決定部25は、第2推定部22の異常が検出されると、確定値として使用する対象を第2の推定値から第1の推定値へ切り替える。これにより、第2推定部22で車速が推定できない場合であっても、第1推定部21に切り替えて車速を推定できるため、車速を確実に検出できる。
さらに、図4に示すように、異常検出部24は、第2推定部22が異常である状態で、第1推定部21の異常をさらに検出したとする。かかる場合、決定部25は、第1の推定値が入力されなくなるため、第3推定部23によって推定された第3の推定値を確定値として使用する。
つまり、決定部25は、異常検出部24によって第1推定部21および第2推定部22双方の異常が検出された場合、第1推定部21または第2推定部22に代えて第3推定部23の加速度に基づく第3の推定値を使用する。これにより、冗長化された車速検出機能(第1推定部21および第2推定部22)をすべて失ったとしても、車両Cの操舵制御に用いられた加速度から車速を検出できるため、車速を確実に検出することができる。
次に、図5を用いて、実施形態に係る車速検出装置1が実行する処理の処理手順について説明する。図5は、実施形態に係る車速検出装置1が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。
図5に示すように、まず、決定部25は、第2推定部22によって推定された第2の推定値を車速の確定値として使用する(ステップS101)。つづいて、異常検出部24は、第2推定部22の異常を検出したか否かを判定する(ステップS102)。
決定部25は、異常検出部24によって第2推定部22の異常が検出された場合(ステップS102,Yes)、第2の推定値に代えて第1の推定値を確定値として使用する(ステップS103)。
つづいて、異常検出部24は、第1推定部21の異常を検出したか否かを判定する(ステップS104)。決定部25は、異常検出部24によって第1推定部21の異常が検出された場合(ステップS104,Yes)、第3推定部23が推定した加速度に基づく第3の推定値を確定値として使用し(ステップS105)、処理を終了する。
一方、ステップS102において、決定部25は、異常検出部24によって第2推定部22の異常が検出されなかった場合(ステップS102,No)、処理をステップS101へ移行する。
また、ステップS104において、決定部25は、異常検出部24によって第1推定部21の異常が検出されなかった場合(ステップS104,No)、処理をステップS103へ移行する。
上述してきたように、実施形態に係る車速検出装置1は、第1推定部21と、第2推定部22と、決定部25とを備える。第1推定部21は、車両Cの駆動輪(前輪FW)を回転させるモータ(IWM15)の回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第1の推定値を推定する。第2推定部22は、駆動輪以外の車輪(後輪RW)における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて車速の第2の推定値を推定する。決定部25は、第1推定部21によって推定された第1の推定値および第2推定部22によって推定された第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する。これにより、車速を正確かつ確実に検出することができる。
なお、上述した実施形態では、第1の推定値および第2の推定値のうち、一方の推定値を確定値として決定したが、双方の推定値を使用して確定値を決定してもよい。例えば、第1の推定値および第2の推定値の平均値を確定値としてもよく、第1の推定値および第2の推定値それぞれに所定の重み付けをして確定値を算出してもよい。
第1の推定値および第2の推定値双方を使用して確定値を決定する場合において、異常検出部24が第1推定部21および第2推定部22のいずれか一方の異常を検出した場合には、他方の正常な推定部の推定値のみを使用して確定値として決定する。
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
1,1a,1b 車速検出装置(統合ECU)
2,2a,2b リーンECU
3,3a,3b ステアECU
4,4a,4b 電池ECU
5,5a,5b IWMECU
12,12a,12b リーンACT
13,13a,13b ステアACT
14,14a,14b 電池
15,15a,15b IWM
20 制御部
21 第1推定部
22 第2推定部
23 第3推定部
24 異常検出部
25 決定部
30 記憶部
31 車速履歴情報
40 回転角センサ
41 車輪速センサ
42 Gセンサ
50 電源ECU
C 車両
FW 前輪
RW 後輪
2,2a,2b リーンECU
3,3a,3b ステアECU
4,4a,4b 電池ECU
5,5a,5b IWMECU
12,12a,12b リーンACT
13,13a,13b ステアACT
14,14a,14b 電池
15,15a,15b IWM
20 制御部
21 第1推定部
22 第2推定部
23 第3推定部
24 異常検出部
25 決定部
30 記憶部
31 車速履歴情報
40 回転角センサ
41 車輪速センサ
42 Gセンサ
50 電源ECU
C 車両
FW 前輪
RW 後輪
Claims (5)
- 車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第1の推定値を推定する第1推定部と、
前記駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて前記車速の第2の推定値を推定する第2推定部と、
前記第1推定部によって推定された前記第1の推定値および前記第2推定部によって推定された前記第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて前記車速の確定値を決定する決定部と
を備えることを特徴とする車速検出装置。 - 前記第1推定部および前記第2推定部のうち、少なくともいずれか一方の推定部の異常を検出する異常検出部をさらに備え、
前記決定部は、
前記第1推定部および前記第2推定部のうち、いずれか一方の推定部が推定した推定値を前記確定値として標準使用する場合において、当該一方の推定部の前記異常が検出された場合、当該一方の推定部に代えて他方の推定部の前記推定値を前記確定値として使用すること
を特徴とする請求項1に記載の車速検出装置。 - 前記車両の旋回における操舵制御に用いられる加速度に基づいて前記車速の第3の推定値を推定する第3推定部をさらに備え、
前記決定部は、
前記異常検出部によって前記第1推定部および前記第2推定部双方の異常が検出された場合、前記第1推定部または前記第2推定部に代えて前記第3推定部によって推定された前記第3の推定値を前記確定値として使用すること
を特徴とする請求項2に記載の車速検出装置。 - 前記車速の確定値の履歴を示す車速履歴情報を記憶する記憶部をさらに備え、
前記第3推定部は、
前記記憶部に記憶された前記車速履歴情報に基づいて前記異常が検出される直前の前記確定値に前記加速度を積分することで前記第3の推定値を推定すること
を特徴とする請求項3に記載の車速検出装置。 - 車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第1の推定値を推定する第1推定工程と、
前記駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて前記車速の第2の推定値を推定する第2推定工程と、
前記第1推定工程によって推定された前記第1の推定値および前記第2推定工程によって推定された前記第2の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて前記車速の確定値を決定する決定工程と
を含むことを特徴とする車速検出方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017187169A JP2019060789A (ja) | 2017-09-27 | 2017-09-27 | 車速検出装置および車速検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017187169A JP2019060789A (ja) | 2017-09-27 | 2017-09-27 | 車速検出装置および車速検出方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2019060789A true JP2019060789A (ja) | 2019-04-18 |
Family
ID=66176495
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2017187169A Pending JP2019060789A (ja) | 2017-09-27 | 2017-09-27 | 車速検出装置および車速検出方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2019060789A (ja) |
-
2017
- 2017-09-27 JP JP2017187169A patent/JP2019060789A/ja active Pending
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