JP2019060789A - 車速検出装置および車速検出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車速を正確かつ確実に検出することができる車速検出装置および車速検出方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る車速検出装置は、第１推定部と、第２推定部と、決定部とを備える。第１推定部は、車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、回転角に基づいて車速の第１の推定値を推定する。第２推定部は、駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、回転速度に基づいて車速の第２の推定値を推定する。決定部は、第１推定部によって推定された第１の推定値および第２推定部によって推定された第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車速検出装置および車速検出方法に関する。

従来、例えば、車輪速センサ等を用いて車輪の実際の回転速度を検出し、かかる回転速度に基づいて車両の走行速度（いわゆる、車速）を検出する車速検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１１２２３４号公報

しかしながら、従来技術では、例えば、車輪速センサが故障した場合や、センサ値が異常値であった場合、車速を検出できなかったり、正確な車速が検出されなかったりするおそれがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車速を正確かつ確実に検出することができる車速検出装置および車速検出方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車速検出装置は、第１推定部と、第２推定部と、決定部とを備える。前記第１推定部は、車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第１の推定値を推定する。前記第２推定部は、前記駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて前記車速の第２の推定値を推定する。前記決定部は、前記第１推定部によって推定された前記第１の推定値および前記第２推定部によって推定された前記第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて前記車速の確定値を決定する。

本発明によれば、車速を正確かつ確実に検出することができる。

図１Ａは、実施形態に係る車速検出方法の概要を示す図である。 図１Ｂは、実施形態に係る車速検出方法の概要を示す図である。 図２は、実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。 図３は、実施形態に係る車速検出装置の構成を示すブロック図である。 図４は、決定部の処理内容を示す図である。 図５は、実施形態に係る車速検出装置が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する車速検出装置および車速検出方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。また、以下では、車両Ｃの一例として、モータによって駆動輪を回転させる電気自動車を例に挙げて説明するが、車両Ｃは、電気自動車に限らず、動力源として少なくともモータを含むハイブリッド自動車であってもよい。

図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係る車速検出方法の概要を示す図である。図１Ａに示す車両Ｃは、車体の左右側に配置され、駆動輪となる２つの前輪ＦＷと、Ｙ軸方向である車幅方向において車体中央に配置され、従動輪となる１つの後輪ＲＷとを有する一人乗り用の三輪型モビリティである。

なお、車両Ｃは、例えば、前輪ＦＷが１つ、後輪ＲＷが２つであってもよく、あるいは、前輪ＦＷが２つ、後輪ＲＷが２つの四輪型の車両であってもよい。また、前輪ＦＷを駆動輪、後輪ＲＷを従動輪としたが、例えば、前輪ＦＷを従動輪、後輪ＲＷを駆動輪としてもよく、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷ共に駆動輪としてもよい。

また、車両Ｃは、車幅方向であるＹ軸方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有し、例えば、旋回時にリーンアクチュエータを駆動し車体を傾かせつつ旋回する。また、車両Ｃは、左右の前輪ＦＷそれぞれにモータ（いわゆる、インホイールモータ：ＩＷＭ）が設けられ、左右の前輪ＦＷそれぞれを回転させる。また、左右の前輪ＦＷは、ドライブシャフトのようなハード的機構で結合していないため、それぞれのＩＷＭが独立して駆動することで車両Ｃの加速・減速を行う。

また、車両Ｃは、ステアリング制御に関し、機械的なリンク機構を持たず、舵角センサの操舵入力を基に電気的にステアリング制御を行う、いわゆるステアバイワイヤ機構を採用している。

また、図１Ｂでは、かかる車両Ｃの上面視を示している。図１Ｂに示すように、実施形態に係る車速検出装置１は、車両Ｃに設けられ、車速検出方法を実行する。実施形態に係る車速検出方法では、ＩＷＭの回転角に基づき推定した車速の第１の推定値と、後輪ＲＷの実際の回転角度に基づき推定した車速の第２の推定値とに基づいて最終的な車速の確定値を決定する。

ここで、従来の車速検出方法について説明する。従来の車速検出方法では、車輪の実際の回転速度を検出する車輪速センサの検出値に基づいて車速の確定値を決定していた。しかしながら、例えば、車輪速センサが故障した場合、車速を検出できないおそれがあった。

また、車輪速センサの故障等によりセンサ値が異常値となった場合も、正確な車速を検出できないおそれがあった。他にも、従来では、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用した車両の位置情報の推移により車速を推定する方法があるが、位置情報には誤差が含まれる場合があるため、同様に、正確な車速を検出できないおそれがあった。

そこで、実施形態に係る車速検出方法では、ＩＷＭの回転角に基づき推定した車速と、車輪の実際の回転速度に基づき推定した車速とを検出することで、最終的な車速を決定する。具体的には、図１Ｂに示すように、実施形態に係る車速検出装置１は、まず、車両Ｃの駆動輪を回転させるモータ（ＩＷＭ）の回転角を検出し、検出した回転角に基づいて車速の推定値（以下、第１の推定値）を推定する（ステップＳ１）。

つづいて、実施形態に係る車速検出装置１は、駆動輪以外の車輪（図１Ｂでは、後輪ＲＷ）における実際の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて車速の推定値（第２の推定値）を推定する（ステップＳ２）。なお、ステップＳ１およびステップＳ２は、処理順序が入れ替わってもよく、処理が同時に行われもよい。

そして、実施形態に係る車速検出装置１は、第１の推定値および第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する（ステップＳ３）。例えば、実施形態に係る車速検出装置１は、通常時には、第２の推定値（後輪ＲＷ）を車速の確定値として使用し、例えば、センサ異常等により第２の推定値が取得できない場合に、第２の推定値に代えて第１の推定値（前輪ＦＷ）を確定値として使用する。

つまり、実施形態に係る車速検出装置１は、検出方法の異なる２つの車速の推定値を取得して冗長性を確保することで、センサ異常等により一方の推定値が取得できない場合であっても、他方の推定値を取得できるため、車速を確実に検出できる。

また、例えば、位置情報に基づいて推定された車速のように誤差が比較的大きい方法に比べて、実施形態に係る車速検出方法では、ＩＷＭの回転角および後輪ＲＷの回転速度等といった車両Ｃの実際の走行状態から推定値を推定することで、誤差を比較的小さくできるため、より正確な車速を検出できる。すなわち、実施形態に係る車速検出装置１によれば、車速を正確かつ確実に検出することができる。

さらに、実施形態に係る車速検出装置１は、第１の推定値および第２の推定値双方が異常等により取得できない場合、車両Ｃの姿勢等を制御するために用いられている加速度を共用して車速の第３の推定値を推定可能であるが、かかる点については後述する。

次に、実施形態に係る車速検出装置１を備える車両制御システムＳについて説明する。図２は、実施形態に係る車両制御システムＳの構成を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

車両制御システムＳは、系統Ａ、Ｂで二重化された２つの制御系統を備える。また、車両制御システムＳは、両系統Ａ、Ｂの電源を制御する電源ＥＣＵ５０を備える。

系統Ａは、統合ＥＣＵ１ａと、リーンＥＣＵ２ａと、ステアＥＣＵ３ａと、電池ＥＣＵ４ａと、ＩＷＭＥＣＵ５ａとを備える。統合ＥＣＵ１ａは、図１Ｂにおける車速検出装置１に対応する。

統合ＥＣＵ１ａは、系統Ａ全体を制御する。統合ＥＣＵ１ａは、上位ＥＣＵであり、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａは下位ＥＣＵである。

統合ＥＣＵ１ａは、各ＥＣＵにＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａは、系統ＢのリーンＥＣＵ２ｂ、ステアＥＣＵ３ｂ、電池ＥＣＵ４ｂおよびＩＷＭＥＣＵ５ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。

また、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａは、系統Ｂの統合ＥＣＵ１ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａの詳細な機能ブロックについては後述する。

電池ＥＣＵ４ａは、電池１４ａの劣化を監視する。リーンＥＣＵ２ａは、リーンアクチュエータ（リーンＡＣＴ）１２ａを制御することで、車両Ｃ（図１Ａ参照）の旋回を容易にするために、旋回加速度に応じて車体を車幅方向である左右方向に傾倒させるとともに、車両Ｃが倒れないように車体の左右方向の傾倒状態を適切に保持する。

ステアＥＣＵ３ａは、運転者のステアリング操作に応じて車両Ｃが走行するように、ステアアクチュエータ（ステアＡＣＴ）１３ａを制御する。

ＩＷＭＥＣＵ５ａは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの左前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１５ａを制御する。

リーンＡＣＴ１２ａは、リーンＥＣＵ２ａからの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾倒させて、例えば、車両Ｃの旋回時に車体の姿勢を変更する。また、リーンＡＣＴ１２ａは、走行路面の凹凸や、傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。ステアＡＣＴ１３ａは、ステアＥＣＵ３ａからの指示（指示信号）に基づいて後輪ＲＷの転舵角を変更する。

ＩＷＭ１５ａは、ＩＷＭＥＣＵ５ａからの指示(指示信号)に基づいて左前輪ＦＷを回転させ、左前輪ＦＷの回転数を制御する。電池１４ａは、蓄電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。

系統Ｂは、系統Ａと同様に、統合ＥＣＵ１ｂと、リーンＥＣＵ２ｂと、ステアＥＣＵ３ｂと、電池ＥＣＵ４ｂと、ＩＷＭＥＣＵ５ｂとを備える。統合ＥＣＵ１ｂは、図１Ｂにおける車速検出装置１に対応する。

系統Ｂの各構成は、系統Ａの各構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭＥＣＵ５ｂは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの右前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１５ｂを制御する。

また、系統Ｂによって制御されるリーンＡＣＴ１２ｂ、ステアＡＣＴ１３ｂおよび電池１４ｂの構成は、系統Ａによって制御されるリーンＡＣＴ１２ａ、ステアＡＣＴ１３ａおよび電池１４ａの構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭ１５ｂは、ＩＷＭＥＣＵ５ｂからの指示(指示信号)に基づいて右前輪ＦＷを回転させ、右前輪ＦＷの回転数を制御する。

また、車両制御システムＳは、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて上記するように、系統Ａと系統Ｂとで二重化しており、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて車両Ｃの電子制御を５０％ずつで分け合うことができる。

具体的には、例えば、リーンＥＣＵ２ａ、２ｂは、それぞれのリーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂの出力を５０％ずつ受け持ち、両系統Ａ、Ｂで出力が１００％となるように、リーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂを制御する。

また、例えば、一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂに異常が生じても、もう一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂによる制御で、例えば、車両Ｃが安全な場所に待避できるまで移動させることができる。

以下において、系統Ａ、Ｂを区別しない場合には、符号「ａ」、「ｂ」を省略して説明するものとする。例えば、統合ＥＣＵ１ａと統合ＥＣＵ１ｂとは、まとめて統合ＥＣＵ１として説明し、リーンＡＣＴ１２ａとリーンＡＣＴ１２ｂとは、まとめてリーンＡＣＴ１２として説明する。

次に、図３を用いて、統合ＥＣＵ１に対応する車速検出装置１について説明する。図３は、実施形態に係る車速検出装置１の構成を示すブロック図である。図３に示すように、実施形態に係る車速検出装置１は、回転角センサ（右）４０−１と、回転角センサ（左）４０−２と、車輪速センサ４１と、Ｇセンサ４２とに接続される。

回転角センサ（右）４０−１は、右側の前輪ＦＷに設けられたＩＷＭ１５の回転角を検出するセンサである。回転角センサ（左）４０−２は、左側の前輪ＦＷに設けられたＩＷＭ１５の回転角を検出するセンサである。具体的には、回転角センサ（右）４０−１，回転角センサ（左）４０−２は、モータのレゾルバ角を回転角として検出する。以下では、回転角センサ（右）４０−１，回転角センサ（左）４０−２を総称して回転角センサ４０と記載する場合がある。なお、回転角センサ４０は、左右の前輪ＦＷのＩＷＭ１５双方に設けられる必要はなく、左右の前輪ＦＷのＩＷＭ１５のいずれか一方に設けられることとしてもよい。

車輪速センサ４１は、車両Ｃの後輪ＲＷにおける実際の回転速度を検出するセンサである。具体的には、車輪速センサ４１は、一定角度を後輪ＲＷが回転する毎にパルスを検出し、かかるパルスをカウントすることで回転速度を検出する。

Ｇセンサ４２は、車両Ｃの前後方向、左右方向および上下方向への加速度を検出する３軸加速度センサである。なお、Ｇセンサ４２によって検出された加速度は、通常時には、リーンＥＣＵ２およびステアＥＣＵ３へ出力され、車両Ｃの旋回における操舵制御（車両の姿勢等）に用いられる。

また、Ｇセンサ４２は、後述する異常検出部２４によって異常が検出された場合に限り、検出した加速度をリーンＥＣＵ２およびステアＥＣＵ３に加えて車速検出装置１へも出力する。なお、Ｇセンサ４２は、異常が検出された場合に限り、加速度を車速検出装置１へ出力することとしたが、これに限定されず、検出した加速度を常時車速検出装置１へ出力することとしてもよい。

次に、実施形態に係る車速検出装置１について説明する。車速検出装置１は、制御部２０と、記憶部３０とを備える。制御部２０は、第１推定部２１と、第２推定部２２と、第３推定部２３と、異常検出部２４と、決定部２５とを備える。記憶部３０は、車速履歴情報３１を記憶する。

ここで、車速検出装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２０の第１推定部２１、第２推定部２２、第３推定部２３、異常検出部２４および決定部２５として機能する。

また、制御部２０の第１推定部２１、第２推定部２２、第３推定部２３、異常検出部２４および決定部２５の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

また、記憶部３０は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、車速履歴情報３１や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、車速検出装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。

車速履歴情報３１は、後述する決定部２５によって決定された車速の確定値の履歴を示す情報である。具体的には、車速履歴情報３１は、最新の時刻の確定値と、かかる最新の確定値から所定期間前までの過去の確定値の履歴が時系列で並べられた情報である。

後述する第３推定部２３は、車速履歴情報３１の確定値に加速度を積分して車速を推定するが、かかる点については後述する。なお、車速履歴情報３１は、車速の確定値以外にも、例えば、後述する第１推定部２１が推定した第１の推定値や、第２推定部２２が推定した第２の推定値を含んでもよい。

車速検出装置１の制御部２０は、異なる手法により車速の推定値（第１の推定値および第２の推定値）を推定するとともに、かかる２つの推定値に基づいて車速の確定値を決定する。

第１推定部２１は、回転角センサ４０の検出結果に基づいて車両Ｃの駆動輪となる前輪ＦＷを回転させるモータ（ＩＷＭ１５）の回転角を検出し、検出した回転角に基づいて車速の第１の推定値を推定する。例えば、第１推定部２１は、回転角センサ（右）４０−１および回転角センサ（左）４０−２の回転角の平均値に基づいて第１の推定値を推定する。なお、回転角センサ４０が左右の前輪ＦＷの一方にのみ設けられる場合、第１推定部２１は、一方の前輪ＦＷに設けられた回転角センサ４０の回転角に基づいて第１の推定値を推定してもよい。

第２推定部２２は、車輪速センサ４１の検出結果に基づいて駆動輪である前輪ＦＷ以外の車輪、つまり後輪ＲＷにおける実際の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて車速の第２の推定値を推定する。

第３推定部２３は、Ｇセンサ４２によって検出された加速度に基づいて車速の第３の推定値を推定する。具体的には、第３推定部２３は、記憶部３０に記憶された車速履歴情報３１の確定値に検出した加速度を積分することで第３の推定値を推定する。

より具体的には、第３推定部２３は、車速履歴情報３１のうち、後述する異常検出部２４が異常を検出した時刻の直前の確定値と、異常を検出した時刻の直後の加速度とを積分する。これにより、第１推定部２１および第２推定部２２の異常直前の車速を引き継ぐことができるため、第３推定部２３に切り替わった際に、算出される車速の乖離を最小限に抑えることができる。尚、異常が検出されるタイミングは、最新の確定値が決定した後であることが一般的であるため、そのような場合、車速履歴情報３１は最新の確定値のみを記憶するようにしてもよい。

異常検出部２４は、第１推定部２１および第２推定部２２のうち、少なくとも一方の推定部の異常を検出する。例えば、異常検出部２４は、回転角センサ４０や車輪速センサ４１の故障によって回転角や回転速度が入力されず、第１推定部２１および第２推定部２２で車速を推定できない場合に、異常を検出する。

また、異常検出部２４は、第１推定部２１および第２推定部２２に接続される通信が途絶している場合、異常を検出する。例えば、異常検出部２４は、回転角センサ４０および車輪速センサ４１と第１推定部２１および第２推定部２２との通信が途絶する場合や、第１推定部２１および第２推定部２２と決定部２５との通信が途絶する場合に、異常を検出する。

決定部２５は、第１推定部２１によって推定された第１の推定値および第２推定部２２によって推定された第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する。

例えば、決定部２５は、第１の推定値および第２の推定値の平均値を確定値として決定する。あるいは、例えば、決定部２５は、第１の推定値および第２の推定値のうち、いずれか一方の推定値を確定値として標準使用し、他方の推定値は、異常が検出されるまで使用しないようにしてもよい。かかる点について、図４を用いて説明する。

図４は、決定部２５の処理内容を示す図である。図４では、第２の推定値を確定値として標準使用する場合を示すが、これに限定されず、第１の推定値を標準使用してもよい。ここで、「標準使用」とは、図４を例にした場合、第２の推定値を確定値として決定する（つまり、第２の推定値＝確定値）ことであり、異常が検出されるまでは第１の推定値を使用しないことを指す。

なお、第１推定部２１は、第２の推定値を標準使用している期間は、第１の推定値を推定しなくてもよいし、あるいは、第１の推定値を推定し、決定部２５へ出力せずに、車速履歴情報３１に記憶しておいてもよい。

ここで、図４に示すように、異常検出部２４が第２推定部２２の異常を検出したとする。かかる場合、決定部２５は、第２の推定値が入力されなくなるため、第２推定部２２に代えて第１推定部２１の第１の推定値を確定値として使用する。

つまり、決定部２５は、第２推定部２２の異常が検出されると、確定値として使用する対象を第２の推定値から第１の推定値へ切り替える。これにより、第２推定部２２で車速が推定できない場合であっても、第１推定部２１に切り替えて車速を推定できるため、車速を確実に検出できる。

さらに、図４に示すように、異常検出部２４は、第２推定部２２が異常である状態で、第１推定部２１の異常をさらに検出したとする。かかる場合、決定部２５は、第１の推定値が入力されなくなるため、第３推定部２３によって推定された第３の推定値を確定値として使用する。

つまり、決定部２５は、異常検出部２４によって第１推定部２１および第２推定部２２双方の異常が検出された場合、第１推定部２１または第２推定部２２に代えて第３推定部２３の加速度に基づく第３の推定値を使用する。これにより、冗長化された車速検出機能（第１推定部２１および第２推定部２２）をすべて失ったとしても、車両Ｃの操舵制御に用いられた加速度から車速を検出できるため、車速を確実に検出することができる。

次に、図５を用いて、実施形態に係る車速検出装置１が実行する処理の処理手順について説明する。図５は、実施形態に係る車速検出装置１が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。

図５に示すように、まず、決定部２５は、第２推定部２２によって推定された第２の推定値を車速の確定値として使用する（ステップＳ１０１）。つづいて、異常検出部２４は、第２推定部２２の異常を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

決定部２５は、異常検出部２４によって第２推定部２２の異常が検出された場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、第２の推定値に代えて第１の推定値を確定値として使用する（ステップＳ１０３）。

つづいて、異常検出部２４は、第１推定部２１の異常を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。決定部２５は、異常検出部２４によって第１推定部２１の異常が検出された場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、第３推定部２３が推定した加速度に基づく第３の推定値を確定値として使用し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。

一方、ステップＳ１０２において、決定部２５は、異常検出部２４によって第２推定部２２の異常が検出されなかった場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０１へ移行する。

また、ステップＳ１０４において、決定部２５は、異常検出部２４によって第１推定部２１の異常が検出されなかった場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０３へ移行する。

上述してきたように、実施形態に係る車速検出装置１は、第１推定部２１と、第２推定部２２と、決定部２５とを備える。第１推定部２１は、車両Ｃの駆動輪（前輪ＦＷ）を回転させるモータ（ＩＷＭ１５）の回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第１の推定値を推定する。第２推定部２２は、駆動輪以外の車輪（後輪ＲＷ）における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて車速の第２の推定値を推定する。決定部２５は、第１推定部２１によって推定された第１の推定値および第２推定部２２によって推定された第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて車速の確定値を決定する。これにより、車速を正確かつ確実に検出することができる。

なお、上述した実施形態では、第１の推定値および第２の推定値のうち、一方の推定値を確定値として決定したが、双方の推定値を使用して確定値を決定してもよい。例えば、第１の推定値および第２の推定値の平均値を確定値としてもよく、第１の推定値および第２の推定値それぞれに所定の重み付けをして確定値を算出してもよい。

第１の推定値および第２の推定値双方を使用して確定値を決定する場合において、異常検出部２４が第１推定部２１および第２推定部２２のいずれか一方の異常を検出した場合には、他方の正常な推定部の推定値のみを使用して確定値として決定する。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１，１ａ，１ｂ 車速検出装置（統合ＥＣＵ）
２，２ａ，２ｂ リーンＥＣＵ
３，３ａ，３ｂ ステアＥＣＵ
４，４ａ，４ｂ 電池ＥＣＵ
５，５ａ，５ｂ ＩＷＭＥＣＵ
１２，１２ａ，１２ｂ リーンＡＣＴ
１３，１３ａ，１３ｂ ステアＡＣＴ
１４，１４ａ，１４ｂ 電池
１５，１５ａ，１５ｂ ＩＷＭ
２０ 制御部
２１ 第１推定部
２２ 第２推定部
２３ 第３推定部
２４ 異常検出部
２５ 決定部
３０ 記憶部
３１ 車速履歴情報
４０ 回転角センサ
４１ 車輪速センサ
４２ Ｇセンサ
５０ 電源ＥＣＵ
Ｃ 車両
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪

Claims (5)

1. 車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第１の推定値を推定する第１推定部と、
   前記駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて前記車速の第２の推定値を推定する第２推定部と、
   前記第１推定部によって推定された前記第１の推定値および前記第２推定部によって推定された前記第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて前記車速の確定値を決定する決定部と
   を備えることを特徴とする車速検出装置。
2. 前記第１推定部および前記第２推定部のうち、少なくともいずれか一方の推定部の異常を検出する異常検出部をさらに備え、
   前記決定部は、
   前記第１推定部および前記第２推定部のうち、いずれか一方の推定部が推定した推定値を前記確定値として標準使用する場合において、当該一方の推定部の前記異常が検出された場合、当該一方の推定部に代えて他方の推定部の前記推定値を前記確定値として使用すること
   を特徴とする請求項１に記載の車速検出装置。
3. 前記車両の旋回における操舵制御に用いられる加速度に基づいて前記車速の第３の推定値を推定する第３推定部をさらに備え、
   前記決定部は、
   前記異常検出部によって前記第１推定部および前記第２推定部双方の異常が検出された場合、前記第１推定部または前記第２推定部に代えて前記第３推定部によって推定された前記第３の推定値を前記確定値として使用すること
   を特徴とする請求項２に記載の車速検出装置。
4. 前記車速の確定値の履歴を示す車速履歴情報を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記第３推定部は、
   前記記憶部に記憶された前記車速履歴情報に基づいて前記異常が検出される直前の前記確定値に前記加速度を積分することで前記第３の推定値を推定すること
   を特徴とする請求項３に記載の車速検出装置。
5. 車両の駆動輪を回転させるモータの回転角を検出し、当該回転角に基づいて車速の第１の推定値を推定する第１推定工程と、
   前記駆動輪以外の車輪における実際の回転速度を検出し、当該回転速度に基づいて前記車速の第２の推定値を推定する第２推定工程と、
   前記第１推定工程によって推定された前記第１の推定値および前記第２推定工程によって推定された前記第２の推定値のうち、少なくとも一方に基づいて前記車速の確定値を決定する決定工程と
   を含むことを特徴とする車速検出方法。

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