JP2015085806A - 車両制御装置、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】検出部に対するフェイルセーフを考慮した上で、コスト負担を軽減する。
【解決手段】実施形態の車両制御装置は、一例として、車両に設けられた操舵角検出部から検出された当該車両の操舵角と、当該車両に設けられた駆動力検出部から検出された当該車両の左右の駆動輪の駆動力の差と、当該車両に設けられた変化検出部から検出された、当該車両が曲がる際に進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量と、を検出結果として取得する取得部と、前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうち、いずれかの検出結果から導き出される、当該車両が直進しているか否かを示した車両状態が、他の複数の検出結果と異なる場合に、前記いずれかの検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する判定部と、前記判定部で異常が生じたと判定された場合に、異常が生じた旨を出力する出力部と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、車両制御装置、及びプログラムに関する。

従来、車両において、車輪を回転駆動させるための駆動系が正常に動作しているか否かを検出するためのセンサが複数設けられている。

近年、駆動系に設けられたセンサを用いた車両の駆動系を制御する技術が提案されている。例えば、当該センサにより検出された、ステアリングの操舵状態と、車両の進行状況と、に基づいて、車両の駆動を調整する技術がある。

特開２０１１−０７９４８４号公報 特開２０１３−０１３１９７号公報

しかしながら、車両の駆動系を調整するためには、センサに異常が生じていないことが必要となる。さらには、車両の駆動系を監視するための検出部（センサ）に対するフェイルセーフを考慮することで、車両の安全性を一層向上させることができる。しかしながら、センサの異常を検出する機構を設けると、コスト負担が向上するという問題が生じる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、コスト負担を軽減した上で、検出部（センサ）に対するフェイルセーフを考慮した車両制御装置、及びプログラムを提供することを目的とする。

実施形態の車両制御装置は、一例として、車両に設けられた操舵角検出部から検出された当該車両の操舵角と、当該車両に設けられた駆動力検出部から検出された当該車両の左右の駆動輪の駆動力の差と、当該車両に設けられた変化検出部から検出された、当該車両が曲がる際に進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量と、を検出結果として取得する取得部と、前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうち、いずれかの検出結果から導き出される、当該車両が直進しているか否かを示した車両状態が、他の複数の検出結果と異なる場合に、前記いずれかの検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する判定部と、前記判定部で異常が生じたと判定された場合に、異常が生じた旨を出力する出力部と、を備える。よって、一例としては、検出部に対するフェイルセーフを考慮した上で、検出部の異常を検出する機構を省略することによるコスト負担を軽減できるという効果を奏する。

また、上記車両制御装置では、一例として、前記車両には、前記左右の駆動輪の各々を駆動させる駆動モータが設けられており、前記取得部は、前記駆動輪の駆動力の差として、前記左右の駆動輪の各々を駆動させる前記駆動モータ間の電流差を取得する。よって、一例としては、駆動輪毎に駆動モータを設けた場合でも、車両の安全性の向上と、検出部の異常を検出する機構を省略することによるコスト負担の軽減と、を両立できるという効果を奏する。

また、上記車両制御装置では、一例として、前記取得部は、前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうちいずれか１つについて、複数の検出部により検出された複数の検出結果を取得し、前記判定部は、前記複数の検出部により検出された複数の検出結果の違いを考慮して、検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する。よって、一例としては、検出部を複数設けることで、一層の車両の安全性の向上を図ることができるという効果を奏する。

また、上記車両制御装置では、一例として、前記取得部が取得する、前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量が、当該車両に設けられたヨーレート検出部から検出されるヨーレート及び当該車両が曲がる際に加速度検出部から検出される、進行方向と異なる方向に生じる加速度のうちいずれか１つ以上である。よって、一例としては、一層の車両の安全性の向上を図ることができるという効果を奏する。

実施形態のプログラムは、一例として、車両に設けられた操舵角検出部から検出された当該車両の操舵角と、当該車両に設けられた駆動力検出部から検出された当該車両の左右の駆動輪の駆動力の差と、当該車両に設けられた変化検出部から検出された、当該車両が曲がる際に進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量と、を検出結果として取得する取得ステップと、前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうち、いずれかの検出結果から導き出される、当該車両が直進しているか否かを示した車両状態が、他の複数の検出結果と異なる場合に、前記いずれかの検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する判定ステップと、前記判定ステップで異常が生じたと判定された場合に、異常が生じた旨を出力する出力ステップと、をコンピュータに実行させる。よって、一例としては、検出部に対するフェイルセーフを考慮した上で、検出部の異常を検出する機構を省略することによるコスト負担を軽減できるという効果を奏する。

図１は、第１の実施形態にかかる車両の駆動力伝達系統の構成例を示した図である。 図２は、第１の実施形態にかかる統合コントローラ内に実現されるソフトウェア構成を示した図である。 図３は、第１の実施形態にかかる異常検出テーブル記憶部に記憶された異常検出テーブルのテーブル構造の例を示した図である。 図４は、第１の実施形態にかかる統合コントローラにおける、各種センサの異常検出処理の手順を示すフローチャートである。

（第１の実施形態）
本実施形態では、車両は、電動機などの駆動源を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１は、第１の実施形態にかかる車両１００の駆動力伝達系統の構成例を示した図である。本実施形態は、図１に例示されているように、車両１００が、右側の前輪１ＦＲ、左側の前輪１ＦＬ、右側の後輪１ＲＲ、及び左側の後輪１ＲＬを備えた４輪車の場合について説明するが、４輪車に制限するものではない。

また、車両１００は、右側の後輪１ＲＲを駆動させるための動力源として、右輪側駆動モータ２Ｒと、左側の後輪１ＲＬを駆動させるための動力源として、左輪側駆動モータ２Ｌと、を備える。つまり、本実施形態にかかる車両１００は、車両１００の後側の駆動輪の左右それぞれを駆動させる駆動モータ（右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌ）を設けた、いわゆるインホイールモータを駆動源として用いた自動車とする。

ただし、これに限定されるものではなく、右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌの代わりに、左右の前輪１ＦＲ，１ＦＬのそれぞれを駆動させるための駆動モータ（インホールモータ）を設けて、前輪１ＦＲ，１ＦＬを駆動して車両１００を走行させるように構成してもよい。あるいは、右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌとともに、左右の前輪１ＦＲ，１ＦＬのそれぞれを駆動させるための駆動モータ（インホールモータ）を設け、後輪１ＲＲ，１ＲＬおよび前輪１ＦＲ，１ＦＬの４輪駆動で車両１００を走行させるように構成してもよい。

本実施形態にかかる右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌは、インホイールモータとして、後輪１ＲＲ、１ＲＬのハブ内部に設けられたものとするが、このような構成に制限するものではなく、ハブと一体化して同軸で接続されていれば良い。さらには、本実施形態は、駆動輪毎に駆動源を設ける例に制限するものではなく、１つの駆動源から供給される駆動力に差を付けた上で、複数の駆動輪に割り当てる構成であっても良い。

本実施形態の車両１００は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させる構成として、左輪側駆動回路２０Ｌと、右輪側駆動回路２０Ｒと、バッテリ２５と、を備えている。さらに、車両１００は、車両１００に設けられた各構成を制御するために統合コントローラ（ＥＣＵ）５０を備えている。なお、本実施形態は、各構成を制御するために、１つの統合コントローラ（ＥＣＵ）５０で制御する例について説明するが、複数のコントローラで制御しても良い。

本実施形態にかかる左輪側駆動回路２０Ｌ、及び右輪側駆動回路２０Ｒは、バッテリ２５と接続され、ＩＧ信号を受け取る。そして、左輪側駆動回路２０Ｌは、統合コントローラ５０から指示に従って、左輪側駆動モータ２Ｌを制御する。右輪側駆動回路２０Ｒは、統合コントローラ５０からの指示に従って、右輪側駆動モータ２Ｒを制御する。そして、バッテリ２５が、車両１００全体に対して電力を供給する。特に、バッテリ２５は、左輪側駆動モータ２Ｌ及び右輪側駆動モータ２Ｒに対して電力を供給することで、後輪１ＲＬ、１ＲＲの駆動を実現する。

また、左輪側駆動モータ２Ｌ及び右輪側駆動モータ２Ｒを回生動作させることにより駆動力がマイナスとなるように制御することもできる。さらに、左輪側駆動モータ２Ｌまたは右輪側駆動モータ２Ｒのみでも回生動作による上記制御することもできる。

本実施形態の後輪１ＲＬ、１ＲＲの両側の減速機３ＲＬ、３ＲＲ（これらを総称する場合には減速機３Ｒと称す）は、対応する後輪１ＲＬ、１ＲＲに制動力を付与する。減速機３Ｒの構成はどのような構成でも良いが、例えば、減速機３ＲＬ、３ＲＲは、各後輪１ＲＬ、１ＲＲと同軸回転するディスクロータと、当該ディスクロータに接触可能に設けられたブレーキパッドと、当該ブレーキパッドに押圧力を付与するピストンと、図示しないブレーキブースターにより増圧されたブレーキペダル踏力をピストンに伝達する油圧回路などにより構成される。

本実施形態にかかる車両１００は、操舵角センサ１１と、横Ｇセンサ１２と、ヨーレートセンサ１３と、右側の電流センサ１４Ｒと、左側の電流センサ１４Ｌと、を備える。

操舵角センサ１１は、車両１００に設けられた、ステアリングホイール（ハンドル）１０からの操舵角を検出し、換言すれば操舵角検出部として機能する。そして、統合コントローラ５０が、操舵角センサ１１により検出された操舵角に応じて、前輪１ＦＲ、１ＦＬに転舵力を付与することで、これらの車輪を転舵させる。

横Ｇセンサ１２は、車両１００が曲がる際に、車両１００の進行方向と異なる方向である、横方向に作用する加速度（以下、横Ｇと称す）を検出し、換言すれば加速度検出部として機能する。

ヨーレートセンサ１３は、車両１００のヨーレート（ヨー方向（旋回方向）への回転角の変化速度）を検出し、換言すればヨーレート検出部として機能する。

このように、本実施形態は、車両が曲がる際に進行方向と異なる方向で生じる速度の変化量として、ヨーレート及び横Ｇを検出する車両１００について説明するが、ヨーレート及び横Ｇの両方を検出する必要は無く、いずれか一方のみ検出しても良い。さらに、本実施形態は、進行方向と異なる方向で生じる速度の変化量を、横Ｇとヨーレートとに制限するものではない。

右側の電流センサ１４Ｒは、右輪側駆動回路２０Ｒを介して、右側の後輪１ＲＲを駆動させる右輪側駆動モータ２Ｒに提供される電流値を検出し、換言すれば電流検出部として機能する。左側の電流センサ１４Ｌは、左輪側駆動回路２０Ｌを介して、左側の後輪１ＲＬを駆動させる左輪側駆動モータ２Ｌに提供される電流値を検出し、換言すれば電流検出部として機能する。

本実施形態では、車両１００の左右の駆動輪の駆動力を示すパラメータとして、駆動モータに供給する電流値を検出する例について説明するが、電流値以外のパラメータでも良い。例えば、電流値以外のパラメータを検出する例として、歪みゲージ等を用いて、後輪１ＲＲ、１ＲＬに駆動力を伝達させる駆動軸で生じる歪み量を検出することが考えられる。

そして、操舵角センサ１１、横Ｇセンサ１２、ヨーレートセンサ１３、右側の電流センサ１４Ｒ、及び左側の電流センサ１４Ｌは、接続されている統合コントローラ５０に対して、各センサの検出結果となる信号を送信する。

上述したように、統合コントローラ５０は、操舵角センサ１１が検出した操舵角に応じて、前輪１ＦＲ、１ＦＬを転舵させることで、車両１００の進行方向を制御する。

さらに、車両１００には表示部１５が設けられている。表示部１５は、統合コントローラ５０からの指示に従って様々な情報を表示する。例えば、統合コントローラ５０が、異常が生じたと判断した場合に、表示部１５は、異常が生じた旨を運転者等に対して表示する。

図２は、本実施形態にかかる統合コントローラ５０内に実現されるソフトウェア構成を示した図である。図２に示す統合コントローラ５０内の各構成は、統合コントローラ５０内の（図示しない）ＣＰＵが、（図示しない）ＲＯＭ内に格納されたソフトウェアを実行することで実現される。

統合コントローラ５０は、ＲＯＭ内に格納されたソフトウェアを実行することで、取得部２１１と、判断部２１２と、出力制御部２１３と、を実現する。また、ＲＯＭ内に異常検出テーブル記憶部２０１が格納されている。

出力制御部２１３は、表示部１５に情報を表示するための出力制御を行う。

取得部２１１は、電流差算出部２２１を備え、統合コントローラ５０に接続されている各種センサ（操舵角センサ１１、横Ｇセンサ１２、ヨーレートセンサ１３、電流センサ１４Ｒ、１４Ｌ）から、検出結果を取得する。また、取得部２１１は、デジタル信号による検出結果を取得するために、各種センサからのアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換等を行っても良い。

電流差算出部２２１は、右側の電流センサ１４Ｒにより検出された電流値と、左側の電流センサ１４Ｌにより検出された電流値と、の間の差分である電流差を算出する。つまり、電流差算出部２２１は、左右のインホイールモータ（駆動モータ２Ｒ、２Ｌ）に供給される電流差を算出する。そして、電流差算出部２２１は、算出した電流差を、取得部２１１に受け渡す。

判断部２１２は、取得部２１１により取得された検出結果を用いて、各種センサが正常に動作しているか否かを判断する。その際に、判断部２１２は、異常検出テーブル記憶部２０１に記憶された異常検出テーブルを参照する。

図３は、本実施形態にかかる異常検出テーブル記憶部２０１に記憶された異常検出テーブルのテーブル構造の例を示した図である。図３に例示されるように、異常検出テーブルでは、操舵角と、電流差と、ヨーレートと、状態と、表示と、を対応付けて記憶する。図３に示される例では、異常が生じたセンサの検出結果を網掛けして示している。

ところで、車両１００の駆動系について監視を行うセンサにおいて、異常が生じる場合がある。しかしながら、操舵角センサ１１の異常検出は難しく、断線などの一部の症状しか検出できない。他には、駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させる電流を検出する電流センサ１４Ｒ、１４Ｌにおいても、左右の電流差の異常を検出するのは難しい。ヨーレートセンサ１３も、断線や固着などを除けば、これ自体で異常検出するのは難しい。

そこで、本実施形態の判断部２１２は、多数決の原理を用いて、各センサで異常が生じているか否かを判定することとした。つまり、本実施形態の判断部２１２は、操舵角、電流差、及びヨーレートのうち、いずれか１つのパラメータから導き出される、車両１００が直進しているか否かを示した車両状態が、他の複数のパラメータと異なる場合に、当該いずれか１つのパラメータを出力したセンサで異常が生じたと判定する。次に、車両１００の状態と、各センサの検出結果との関係について説明する。

まずは、車両１００が正常な直進時で、各種センサが正常に動作している場合について説明する。各種センサが正常に動作している場合に、車両１００が正常に直進している旨の検出結果として、操舵角≒０度、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの左右駆動電流差≒０Ａ、ヨーレート≒０deg/sを出力する。

そして、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの左右駆動電流差≒０Ａ、ヨーレート≒０deg/sであるにもかかわらず操舵角≠０度の場合、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに供給している電流に差が生じておらず、ヨーレートが出ていないにも拘わらず、操舵が切られていることになり、車両１００の状態に矛盾が生じている。そこで、本実施形態の判断部２１２は、多数決により、２つの検出結果（左右駆動電流差≒０Ａ、ヨーレート≒０deg/s）が示している車両１００の直進状態が正しく、１つの検出結果（操舵角≠０度）が示している車両１００の旋回状態が誤っていると判断する。そして、判断部２１２は、（操舵角≠０度）を出力した操舵角センサ１１で異常が生じたと判断する（図３のレコード３０１参照）。そして、出力制御部２１３は、操舵角センサ１１が異常である旨の判断結果に基づいて、アラーム１で運転者に異常が生じている旨を出力する。

また、操舵角≒０度、ヨーレート≒０deg/sであるにもかかわらず、左右駆動電流差≠０Ａの場合、操舵を切っておらず、ヨーレートが生じていないが、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに供給する電流に差が生じていることになり、車両１００の状態に矛盾が生じている。そこで、本実施形態の判断部２１２は、多数決により、２つの検出結果（操舵角≒０度、ヨーレート≒０deg/s）が示している車両１００の直進状態が正しく、（左右駆動電流差≠０Ａ）による車両１００の旋回状態が誤っていると判断する。そして、判断部２１２は、（左右駆動電流差≠０Ａ）の元となる電流値を出力した電流センサ１４Ｒ、１４Ｌで異常が生じたと判断する（図３のレコード３０２参照）。そして、出力制御部２１３は、電流センサ１４Ｒ、１４Ｌが異常である旨の判断結果に基づいて、アラーム２で運転者に異常が生じている旨を出力する。

また、操舵角≒０度、左右駆動電流差≒０Ａであるにもかかわらず、ヨーレート≠０deg/sの場合、操舵を切っておらず、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに供給する電流に差が無いが、ヨーレートが出ている状態となり、車両１００の状態に矛盾が生じている。そこで、本実施形態の判断部２１２は、多数決により、２つの検出結果（操舵角≒０度、左右駆動電流差≒０Ａ）が示している車両１００の直進状態が正しく、（ヨーレート≠０deg/s）による車両１００の旋回状態が誤っていると判断する。そして、判断部２１２は、（ヨーレート≠０deg/s）の元となる電流値を出力したヨーレートセンサ１３で異常が生じたと判断する（図３のレコード３０３参照）。そして、出力制御部２１３は、ヨーレートセンサ１３が異常である旨の判断結果に基づいて、アラーム１で運転者に異常が生じている旨を出力する。

次に、車両１００が正常な旋回時で、各種センサが正常に動作している場合、操舵角≠０度、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの左右駆動電流差≠０Ａ、ヨーレート≠０deg/sとなる。

そして、操舵角≠０度、左右駆動電流差≠０Ａであるにもかかわらず、ヨーレート≒０deg/sの場合、操舵を切っていて、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに供給する電流に差が有るが、ヨーレートが出ていない状態となり、車両１００の状態に矛盾が生じている。そこで、本実施形態の判断部２１２は、２つの検出結果（操舵角≠０度、左右駆動電流差≠０Ａ）が示している車両１００の旋回状態が正しく、（ヨーレート≒０deg/s）による車両１００の直進状態が誤っていると判断する。そして、判断部２１２は、（ヨーレート≒０deg/s）を出力したヨーレートセンサ１３で異常が生じたと判断する（図３のレコード３０４参照）。そして、出力制御部２１３は、ヨーレートセンサ１３が異常である旨の判断結果に基づいて、アラーム１で運転者に異常が生じている旨を出力する。

また、操舵角≠０度、ヨーレート≠０deg/sであるにもかかわらず、左右駆動電流差≒０Ａの場合、操舵を切っていて、ヨーレートが出ているが、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに供給する電流に差が生じていないことになり、車両１００の状態に矛盾が生じている。本実施形態の判断部２１２は、２つの検出結果（操舵角≠０度、ヨーレート≠０deg/s）が示している車両１００の旋回状態が正しく、（左右駆動電流差≒０Ａ）による車両１００の直進状態が誤っていると判断する。そして、判断部２１２は、（左右駆動電流差≒０Ａ）の元となる電流値を出力した電流センサ１４Ｒ、１４Ｌで異常が生じたと判断する（図３のレコード３０５参照）。そして、出力制御部２１３は、電流センサ１４Ｒ、１４Ｌが異常である旨の判断結果に基づいて、アラーム２で運転者に異常が生じている旨を出力する。

そして、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの左右駆動電流差≠０Ａ、ヨーレート≠０deg/sであるにもかかわらず操舵角≒０度の場合、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに供給する電流に差が生じ、ヨーレートが出ているにも拘わらず、操舵が切れていないことになり、車両１００の状態に矛盾が生じている。そこで、本実施形態の判断部２１２は、２つの検出結果（左右駆動電流差≠０Ａ、ヨーレート≠０deg/s）が示している車両１００の旋回状態が正しく、（操舵角≒０度）による車両１００の直進状態が誤っていると判断する。そして、判断部２１２は、（操舵角≒０度）を出力した操舵角センサ１１で異常が生じたと判断する（図３のレコード３０６参照）。そして、出力制御部２１３は、操舵角センサ１１が異常である旨の判断結果に基づいて、アラーム１で運転者に異常が生じている旨を出力する。

このように、本実施形態では、操舵角、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの左右駆動電流差、ヨーレートの組合せで、センサの異常検出を可能としている。当該センサの異常の検出により、重大な障害が生じる前にセンサの異常の通知や、故障率のレベルを下げることができる。さらには、故障検出用の回路や部品を削減することによるコストの削減を実現できる。また、車両１００で生じた異常度合いに応じて、アラーム１と、アラーム２と、を使い分けることで、運転者に対して、異常の重要度合いを認識させることができる。

次に、本実施形態にかかる統合コントローラ５０における、各種センサの異常検出処理について説明する。図４は、本実施形態にかかる統合コントローラ５０における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、取得部２１１は、操舵角センサ１１から操舵角を、電流センサ１４Ｌ、１４Ｒから、駆動モータ２Ｌ、２Ｒに供給される電流値を、ヨーレートセンサ１３からヨーレートを取得する（ステップＳ４０１）。

次に、電流差算出部２２１が、電流センサ１４Ｌ、１４Ｒから取得した２つの電流値から、駆動モータ２Ｒ、２Ｌ間の電流差を算出する（ステップＳ４０２）。

その後、判断部２１２が異常検出テーブル記憶部２０１から異常検出テーブルを読み出す（ステップＳ４０３）。

そして、判断部２１２が、読み出した異常検出テーブル、操舵角、左右駆動電流差、ヨーレートに基づいて、操舵角センサ１１、電流センサ１４Ｌ、１４Ｒ、及びヨーレートセンサ１３のうち、いずれか１つのセンサで異常が生じたか否かを判定する（ステップＳ４０４）。異常が生じていないと判定された場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、処理を終了する。

一方、判断部２１２がいずれか１つのセンサで異常が生じたと判定した場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、出力制御部２１３が、異常が生じた旨の表示を表示部１５に出力すると共に、当該異常と対応付けられたアラームの出力を行う（ステップＳ４０５）。

上述した処理手順により、ユーザは、車両１００に設けられたセンサで異常が生じたことを認識することができる。

また、本実施形態では、センサの異常を検出する際に、車両１００の進行方向と異なる方向で生じる速度の変化量として、１つのセンサを用いた例について説明した。しかしながら、本実施形態は、ヨーレートを用いることに制限するものではなく、横Ｇを用いても良い。横Ｇを用いた場合でも、上述した処理と同様の手順で、センサの異常を検出できる。

なお、本実施形態では、直進方向と異なる方向の速度の変化として、ヨーレートを検出する例について説明したが、横Ｇセンサ１２が検出した横Ｇ（横方向の加速度）を用いてもよい。この場合も、上述したような多数決により、センサの異常を検出できる。

また、本実施形態では、センサの異常を検出する際に、車両１００の進行方向と異なる方向で生じる速度の変化量を、１つのセンサで検出する例について説明したが。これに限定されるものではない。車両１００の進行方向と異なる方向で生じる速度の変化量を複数のセンサを用いて検出し、多数決の原理によりセンサの異常を検出するように構成することができる。このような複数のセンサとしては、ヨーレートを検出するヨーレートセンサや横Ｇを検出する横Ｇセンサ、操舵角や、駆動力の差を検出する検出部等があげられる。
の構成として、説明を省略する。

この場合、複数のセンサや複数の検出部により検出された複数の検出結果の違いを考慮して、すなわち多数決の原理により、検出結果を出力したセンサや検出部で異常が生じたと判定するように判断部２１２を構成すればよい。これにより、センサや検出部の数がさらに多くなるので、さらに様々な状況でセンサや検出部の異常を検出できるという利点がある。

また、例えば、センサの種類に応じて、検出結果の重み付けを異ならせるように構成してもよい。つまり、車両１００の進行方向と異なる方向で生じる速度の変化量を検出するセンサを複数設け、その一部のセンサによる検出結果に対する重みを、他のセンサによる検出結果と比べて低減させるように構成し、その上で、判断部２１２が、各種センサで異常が生じているか否かを判断するように構成することもできる。

さらに、本実施形態では、操舵角センサ１１から操舵角を検出して操舵角により車両１００の走行を制御したり、センサの異常を判断したが、これに限定されるものではない。例えば、操舵角速度等を検出するセンサを設け、当該センサにより操舵角速度等により、車両１００の走行を制御したり、センサの異常を判断するように構成することもできる。

このように、上述した実施形態の統合コントローラ（ＥＣＵ）５０によれば、各種センサからの検出結果に矛盾が生じた場合に、多数決で異常が生じたセンサを特定できるため、安全性の向上を図ることができる。さらに、センサの異常を検出するために、新たな構成を追加する必要は無いため、コストの負担を軽減することもできる。つまり、車両１００において、コスト負担を軽減した上で、検出部（センサ）に対するフェイルセーフを考慮できる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ＦＲ、１ＦＬ…前輪、１ＲＲ、１ＲＬ…後輪、２Ｒ…右輪側駆動モータ、２Ｌ…左輪側駆動モータ、３ＲＲ、３ＲＬ、…減速機、１１…操舵角センサ、１２…横Ｇセンサ、１３…ヨーレートセンサ、１４Ｒ、１４Ｌ…電流センサ、１５…表示部、２０Ｒ…右輪側駆動回路、２０Ｌ…左輪側駆動回路、２５…バッテリ、５０…統合コントローラ、１００…車両、２０１…異常検出テーブル記憶部、２１１…取得部、２１２…判断部、２１３…出力制御部、２２１…電流差算出部。

Claims (5)

1. 車両に設けられた操舵角検出部から検出された当該車両の操舵角と、当該車両に設けられた駆動力検出部から検出された当該車両の左右の駆動輪の駆動力の差と、当該車両に設けられた変化検出部から検出された、当該車両が曲がる際に進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量と、を検出結果として取得する取得部と、
   前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうち、いずれかの検出結果から導き出される、当該車両が直進しているか否かを示した車両状態が、他の複数の検出結果と異なる場合に、前記いずれかの検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する判定部と、
   前記判定部で異常が生じたと判定された場合に、異常が生じた旨を出力する出力部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記車両には、前記左右の駆動輪の各々を駆動させる駆動モータが設けられており、
   前記取得部は、前記駆動輪の駆動力の差として、前記左右の駆動輪の各々を駆動させる前記駆動モータ間の電流差を取得する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記取得部は、前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうちいずれか１つについて、複数の検出部により検出された複数の検出結果を取得し、
   前記判定部は、前記複数の検出部により検出された複数の検出結果の違いを考慮して、検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する、
   請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記取得部が取得する、前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量が、当該車両に設けられたヨーレート検出部から検出されるヨーレート及び当該車両が曲がる際に加速度検出部から検出される、進行方向と異なる方向に生じる加速度のうちいずれか１つ以上である、
   請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
5. 車両に設けられた操舵角検出部から検出された当該車両の操舵角と、当該車両に設けられた駆動力検出部から検出された当該車両の左右の駆動輪の駆動力の差と、当該車両に設けられた変化検出部から検出された、当該車両が曲がる際に進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量と、を検出結果として取得する取得ステップと、
   前記操舵角、前記駆動力の差、及び前記進行方向と異なる方向に生じる速度の変化量のうち、いずれかの検出結果から導き出される、当該車両が直進しているか否かを示した車両状態が、他の複数の検出結果と異なる場合に、前記いずれかの検出結果を出力した検出部で異常が生じたと判定する判定ステップと、
   前記判定ステップで異常が生じたと判定された場合に、異常が生じた旨を出力する出力ステップと、
   をコンピュータに実行させるためのプログラム。

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