DE102009042836A1

DE102009042836A1 - Fliehkraftpendel

Info

Publication number: DE102009042836A1
Application number: DE102009042836A
Authority: DE
Inventors: Maximilian Bossecker; Alexander Rose; Stephan Hämisch
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-11-24
Filing date: 2009-09-24
Publication date: 2010-05-27

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fliehkraftpendel für eine Drehmomentübertragungseinrichtung wie geteiltes Schwungrad mit einem Pendelflansch und an diesem begrenzt verschwenkbar angeordneten Pendelmassen. Um einen weichen Anschlag zu erzielen sind zwischen jeweils an den beiden Seiten des Pendelflansches axial gegenüberliegenden, die Pendelmassen bildenden Pendelscheiben mittels zumindest eines Verbindungselements verbunden, das über den Umfang betrachtet jeweils zwischen den Laufbahnen der Pendelmassen angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel für eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Pendelflansch und an diesem beidseitig über den Umfang verteilten Pendelscheiben, wobei jeweils zwei sich axial gegenüberliegende Pendelscheiben zu einer Pendelmasse gefügt sind.
Im Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeuges mit einer mit einem Fliehkraftpendel ausgestatteten Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine und einem Getriebe folgen bei Abwesenheit starker Schwingungsanregungen die einzelnen Pendelmassen der vorgegebenen Bewegungsbahn, die wiederum von den in den Pendelscheiben und dem Pendelflansch eingebrachten Ausschnitten mit entsprechenden Laufbahnen, auf denen beide gegeneinander verschwenkbar aufnehmende Wälzkörper abwälzen. Üblicherweise wird für die Pendelbewegung eine Laufbahnlänge vorgesehen, die einen Schwingwinkel von etwa ±30° erlaubt. Das heißt, die einzelne Pendelmasse kann einseitig um ca. 30° ausgelenkt werden, bis sie auf einem Anschlagpuffer aufläuft und durch diesen abgebremst wird. Bei Start- und Stoppvorgängen oder großen rotatorischen Beschleunigungen im Antriebsstrang (z. B. durch schnelles Einkuppeln einer in die Drehmomentübertragungseinrichtung integrierten Reibungskupplung) treten so große Schwingwinkel auf, dass es zu derartigen Anschlägen kommt und die kinetische Energie der Pendelmassen durch die Puffer abgefangen werden muss. Die Puffer dienen zudem zur Geräuschminimierung. Designbedingt werden jeweils zwei Pendelscheiben über vorzugsweise drei Verbindungselemente miteinander zu einer Pendelmasse vernietet. Die ringartigen Pufferelemente werden dabei über den Abstandsbereich der Abstandsbolzen gestülpt.
Die Pendelscheiben werden axial gegeneinander mittels Trägerblechen gesichert. Da die Abstandsbolzen das Trägerblech durchqueren und die Verbindungselemente relativ weit voneinander entfernt sind, ist in dem Trägerblech für jeden der Abstandsbolzen samt dem Ringpuffer ein separates Bewegungsfenster vorzusehen. Der dafür benötigte Platzbedarf erschwert eine kompakte Konstruktion mit kürzeren Pendelscheiben, aus denen beispielsweise sechs Pendelmassen anstatt der üblicherweise vier Pendelmassen einsetzbar sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde Fliehkraftpendel nach dem Stand der Technik weiter zu verbessern. Bevorzugt sollen derartige Ausführungen von Fliehkraftpendeln einfacher zu fertigen sein und kostengünstiger herstellbar sein, indem beispielsweise weniger Bau teile verwendet werden. Im Weiteren sollen derartige Fliehkraftpendel bei guter Effizienz leicht anpassbar in freie Bauräume der Drehmomentübertragungseinrichtung sein.
Die Aufgabe wird durch ein Fliehkraftpendel für eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem mit einem Bauteil der Drehmomentübertragungseinrichtung fest verbundenen Pendelflansch und einer Mehrzahl von über den Umfang verteilten und auf beiden Seiten des Pendelflansches gegenüber diesem begrenzt verschwenkbaren Pendelmassen, wobei jeweils zwei axial gegenüberliegende Pendelscheiben mittels zumindest eines Verbindungselements zu einer Pendelmasse verbunden sind und die axial gegenüberliegenden Pendelscheiben jeweils zwei voneinander in Umfangsrichtung beabstandete Ausschnitte mit ersten Laufbahnen und der Pendelflansch hierzu komplementäre Ausschnitte mit zweiten Laufbahnen aufweisen, auf denen jeweils ein einer ersten und zweiten Laufbahn zugeordneter Wälzkörper abwälzt, gelöst. Hierbei ist zumindest ein Verbindungselement in Umfangsrichtung betrachtet zwischen den Laufbahnen der Pendelmassen angeordnet. Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das zumindest eine Verbindungselement zugleich Anschlagelement zur Begrenzung der Verschwenkbewegung der Pendelmassen ist und einen elastischen Anschlagpuffer gegenüber dem Pendelflansch aufweist. Dabei kann der Pendelflansch als Ringteil ausgebildet sein und mittels sich axial erstreckender Befestigungsmittel an einer Schwungmasse der Drehmomentübertragungseinrichtung befestigt sein, wodurch eine besonders platzsparende Lösung erzielt wird, die insbesondere bei in die Drehmomentübertragungseinrichtung integrierte Doppelkupplungen oder Kupplungen vorteilhaft sein kann, da in diesen Ausführungsbeispielen in einem radial äußeren Bereich Bauraum zur Verfügung steht. Das Fliehkraftpendel kann daher auch in seiner radialen Erstreckung schlank gehalten werden. Das Fliehkraftpendel wird dabei vorzugsweise in dem radialen Außenbereich der Sekundärschwungmasse vorgesehen. Weiterhin kann das Fliehkraftpendel bezüglich seiner Befestigungspunkte an das Lochbild einer Reibungskupplung, beispielsweise einer selbstnachstellenden Reibungskupplung angepasst werden. Die Anzahl der Pendelmassen kann in speziellen Ausführungsbeispielen mit entsprechendem Lochbild beispielsweise drei oder sechs betragen. Dabei werden bevorzugt sechs Pendelmassen, die eine geringere Hertzsche Pressung der Wälzkörper als drei Pendelmassen aufweisen, eingesetzt, die radial schmal ausgebildet sind und damit zwischen dem Außenumfang der Reibungskupplung und eine von der radial klein bauenden Druckplatte eingepasst werden kann.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel kann zwischen den Ausschnitten mit den Laufbahnen im Pendelflansch jeweils eine einzige Öffnung pro Pendelmasse aufweisen, den ein einziges, die Pendelscheiben jeweils verbindendes Verbindungselement durchgreift, wobei das Verbin dungselement an seinem Außenumfang einen Anschlagpuffer aufweist. Eine derartige Fliehkraft kann ein Verbindungselement enthalten, das aus mehreren, ein einzige Öffnung des Pendelflansches durchgreifenden Bolzen gebildet ist.
Durch die Beschränkung auf eine einzige zentrale Öffnung fallen die zwischen mehreren Öffnungen einzuhaltenden Abstände weg, so dass eine kompaktere Ausführung der Pendelmassen möglich ist und gegebenenfalls eine größere Anzahl von Pendelmassen über den Umfang verteilt werden kann. Ein derartiger Anschlagpuffer in Form eines einzigen Zentralpuffers ist in seiner Ausführung massiver als um die Verbindungselemente einzeln angeordneten Ringpuffer. Das Dämpfungsvermögen entspricht so mindestens der Summe der bisher verwendeten Einzel-Ringpuffer. Weiterhin kann die Anschlagfläche flächig ausgeführt werden, woraus eine bessere Energieeinleitung resultiert. Diese Ausführung hat den Vorteil von weniger Bauteilen und einer sich daraus ergebenden einfacheren Montage. Der Zentralpuffer wird dabei formschlüssig zwischen den Abstandsbolzen gehalten.
Dabei können die einzelnen Verbindungselemente so angeordnet sein, dass radial äußere Elemente einen größeren Abstand voneinander in Umfangsrichtung haben oder radial außen eine größere Anzahl von Verbindungselementen verwendet wird als radial innen. Unter Berücksichtigung des Schwingwinkels der Pendelmassen hat es sich daher als vorteilhaft erwiesen, wenn ein radial äußerer Bereich der Öffnung gegenüber einem radial inneren Bereich in Umfangsrichtung erweitert ist.
Die Ausgestaltung der Kontaktflächen zwischen dem Anschlagpuffer und den Pendelmassen kann dabei so gewählt werden, dass ein von dem Trägerflansch während eines Anschlags in die Pendelmassen eingetragener Dämpfungsimpuls den Schwerpunkt der Pendelmassen schneidet. Dadurch können Kippmomente in den Pendelmassen vermieden werden, die ansonsten zu Klappergeräuschen führen können. Es kann weiterhin vorteilhaft sein, den Anschlagpuffer an Trägerblechen zur axialen Sicherung der Wälzkörper anstatt an den Verbindungselementen vorzusehen, so dass die Verbindungselemente unabhängig von Anforderungen einer Anschlagsfunktion ausgebildet werden können und daher gegebenenfalls eine weitere Verringerung der einzigen Öffnung erzielt und daher die Pendelmassen kürzer ausgeführt werden können.
In einem weitern vorteilhaften Ausführungsbeispiel können jeweils drei über den Umfang verteilte Laufbahnen für in Umfangsrichtung stark erweiterte Pendelmassen vorgesehen werden.
Beispielsweise kann ein Pendelmasse drei über den Umfang beabstandete Laufbahnen enthalten, wobei an den zwischen den Laufbahnen vorgesehenen Zwischenräumen der Pendelmassen jeweils ein Verbindungselement angeordnet ist, das eine entsprechende Öffnung im Pendelflansch durchgreift.
Die Verbindungselemente können aus Zylinderrollen gebildet sein, wobei an diesen mehrere Ringbünde zur Beabstandung der Pendelscheiben vom Pendelflansch vorgesehen sind. Zwischen derartigen Ringbünden können Ringnuten gebildet sein, in die Pufferscheiben zwischen den Pendelmassen und dem Pendelflansch aufgenommen sind. Diese Pufferscheiben können radial außen beispielsweise mit einer Kunststoffschicht beschichtet oder umspritzt sein.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform sieht eine funktionelle Integration der Verbindungselemente in die Wälzkörper vor. Hierzu können die Wälzkörper aus Zentrierbolzen mit Führungskegeln für die Zentrierung der Pendelscheiben und des Pendelflansches gebildet sein, wobei die Führungskegel die Pendelmassen jeweils auf dem Pendelflansch zentrieren. Dabei werden die Zentrierbolzen axial in den Laufbahnen gehalten. Zur axialen Sicherung der Pendelscheiben auf den Zentrierbolzen weisen diese an ihren Enden wie Stirnseiten axiale Sicherungsscheiben für die Pendelmassen auf. Diese können beispielsweise mittels eines axialen Ansatzes mit jeweils einer stirnseitigen Öffnung der Zentrierbolzen verrastet oder an einer stirnseitigen Ringnut der Zentrierbolzen aufgenommen sein.
Zur Einhaltung eines konstanten Abstands zwischen den Pendelmassen und dem Pendelflansch können zwischen dem Pendelflansch und den Pendelscheiben Abstandshalter vorgesehen sein, die mit dem Pendelflansch und/oder den Pendelscheiben verbunden sind. Die Abstandshalter können beispielsweise aus Kunststoff hergestellt sein und einseitig oder abwechselnd mit den Pendelmassen oder dem Pendelflansch verschnappt sein. Hierzu sind an den entsprechenden Teilen passende Löcher vorgesehen.
Zur Vermeidung von Öffnungen durch den Pendelflansch oder zur Minimierung gegebenenfalls vorhandener Öffnungen kann zumindest ein Anschlagpuffer aus beidseitig an dem Pendelflansch angeordneten Pufferelementen gebildet sein, die mittels einer Rastverbindung miteinander verbunden sind. Alternativ kann zumindest ein Anschlagpuffer aus zumindest zwei jeweils an den gegenüberliegenden Seiten des Pendelflansches in Form von radial übereinander befestigten Pufferelementen gebildet sein.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 18 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 einen Teilschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Fliehkraftpendel,
2 eine Ansicht des Fliehkraftpendels der 1,
3 eine Explosionsdarstellung des Fliehkraftpendels der 1 und 2,
4 und 5 Prinzipdarstellungen zur Funktion des Fliehkraftpendels der 1 bis 3,
6 und 7 Prinzipdarstellungen zur Funktion eines gegenüber dem Fliehkraftpendel der 1 bis 4 leicht veränderten Fliehkraftpendels,
8 und 9 Prinzipdarstellungen zur Funktion eines gegenüber den Fliehkraftpendeln der 1 bis 7 leicht veränderten Fliehkraftpendels,
10 eine Teilansicht eines Fliehkraftpendels mit drei Laufbahnen pro Pendelmasse,
11 einen Teilschnitt durch das Fliehkraftpendel der 10,
12 eine Teilansicht eines Fliehkraftpendels mit durch die Wälzkörper verbundenen Pendelscheiben,
13 einen Teilschnitt durch das Fliehkraftpendel der 12,
14 einen Teilschnitt durch ein dem Fliehkraftpendel der 13 und 14 ähnlichen Fliehkraftpendels mit einer geänderten axialen Sicherung der Pendelscheiben,
15 eine Teilansicht eines Fliehkraftpendels mit einem Anschlagpuffer zur Pufferung der Endseiten der Pendelscheiben,
16 einen Schnitt durch das Fliehkraftpendel der 15,
17 eine Teilansicht eines gegenüber dem Fliehkraftpendel der 15 und 16 veränderten Fliehkraftpendels mit alternativer Ausgestaltung der Anschlagpuffer und
18 einen Teilschnitt durch das Fliehkraftpendel der 17.
Die 1 zeigt die obere Hälfte einer um eine Drehachse 2 angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung 1, die in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer mit einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine und einem ebenfalls nicht dargestellten Getriebe angeordnet ist. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 umfasst ein geteiltes Schwungrad 3, an dessen sekundärer Schwungmasse 4 das Fliehkraftpendel 5 angeordnet ist. Die sekundäre Schwungmasse 4 nimmt zudem eine Reibungskupplung 6 auf, die als Dreischeibenkupplung ausgebildet ist. Durch diese Ausbildung baut die Reibungskupplung 6 bei hohem übertragbarem Moment verglichen mit einer Zweischeibenkupplung radial kleiner, so dass das Fliehkraftpendel 5 axial benachbart zu den Energiespeichern 7 des geteilten Schwungrads 3 annähernd auf gleicher radialer Höhe angeordnet werden kann. Infolgedessen ist der Pendelflansch 8 des Fliehkraftpendels 5 als Ringteil 9 ausgebildet und mittels über den Umfang verteilter Nieten 10 an der Reibungskupplung 6 aufgenommen. Dabei ist die Teilung der Nieten 10 über den Umfang so abgestimmt, dass diese synchron zum Lochkreis der Reibungskupplung 6 sind. Dabei können die Nieten 10 gleichzeitig zur Vernietung der Reibungskupplung 6 mit der sekundären Schwungmasse 4 eingesetzt werden. Alternativ hierzu können die Nieten 10 über den Umfang benachbart zur Vernietung der Reibungskupplung 6 mit der sekundären Schwungmasse 4 in separaten Befestigungslöchern der sekundären Schwungmasse vernietet werden. Durch die Vorgabe des Lochkreises der Reibungskupplung 6 sind die beidseitig des Pendelflansches 8 angeordneten Pendelscheiben 11 an diesem so angeordnet, dass die in den Pendelscheiben und in dem Pendelflansch vorgesehenen Laufbahnen in den Lochkreis eingepasst werden. Bei Verwendung von sechs Nieten 10 resultiert daher eine Aufteilung in drei oder sechs Pendelmassen 12, die jeweils durch zwei axial gegenüberliegende Pendelscheiben gebildet werden. Dabei hat sich gezeigt, dass die Verwendung von sechs Pendel massen allein schon wegen der Hertzschen Pressung der Wälzkörper 13 auf den Laufbahnen unter Fliehkrafteinwirkung günstiger ist.
2 zeigt das Fliehkraftpendel 5 in Ansicht. Der als Ringteil 9 ausgebildete Pendelflansch 8 nimmt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel sechs über den Umfang verteilte Pendelmassen 12 auf, die jeweils aus zwei axial gegenüberliegenden Pendelscheiben 11 gebildet werden. Zwischen den Pendelmassen 12 sind axial ausgerichtete Niete 10 vorgesehen, die mit der sekundären Schwungmasse 4 (1) vernietet werden, so dass die Vernietung des Fliehkraftpendels auf radial gleicher Höhe wie die Aufnahme der Pendelmassen 12 auf dem Pendelflansch erfolgt. Auf diese Weise kann ein Fliehkraftpendel 5 mit geringem radialen Bauraumbedarf vorgeschlagen werden. Die Niete 10 können Ringscheiben 14 aufweisen, die als Anschlagpuffer 15 dienen können, und aus elastischem Material wie Gummi, Kautschuk wie HNBR, NBR oder dergleichen gefertigt sein.
3 zeigt das Fliehkraftpendel 5 in Explosionsdarstellung mit dem Pendelflansch 8, den Nieten 10 mit den Ringscheiben 14 und den Pendelscheiben 11 und Verbindungselemente 16, mittels derer die axial gegenüberliegenden Pendelscheiben 11 miteinander verbunden sind. Die dadurch gebildeten Pendelmassen 12 (2) werden an dem Pendelflansch 8 begrenzt verschwenkbar aufgenommen. Hierzu wälzen die als Zylinderrollen 17 ausgebildeten Wälzkörper 13 auf Laufbahnen ab, die durch die Ausschnitte 18, 19 in dem Pendelflansch 8 beziehungsweise den Pendelscheiben 11 gebildet werden. Zwischen den Ausschnitten 18 ist dabei eine einzige Öffnung 20 für die Verbindungselemente 16 vorgesehen. Die Verbindungselemente 16 können daher enger zueinander angeordnet werden, so dass die Öffnung 20 weniger Bauraum erfordert als mehrere Einzelöffnungen wodurch die Ausschnitte 18 näher zueinander angeordnet werden können und damit die Anzahl der über den Umfang anordenbaren Pendelscheiben 11 erhöht werden kann.
Die Verbindungselemente 16 nehmen zwischen sich einen Anschlagpuffer 21 auf, der alternativ oder zusätzlich zu den Ringscheiben eingesetzt und aus demselben Material gebildet sein kann. Bei einer zusätzlichen Anordnung kann beispielsweise mehrstufiges Anschlagverhalten erzielt werden. Die Beabstandung der Pendelscheiben von dem Pendelflansch 8 erfolgt durch die Deckscheiben 22.
Die 4 und 5 zeigen das Fliehkraftpendel 5 in einer Prinzipdarstellung zur Erläuterung dessen Funktion. Dabei zeigt 4 den Zustand des Fliehkraftpendels 5 im Gleichgewichts zustand, wie sie beispielsweise bei abwesender Beschleunigung und nicht vorhandenem Eintrag von Drehschwingungen oder bei nicht drehendem Fliehkraftpendel 5 vorliegt. Die Pendelmassen 12 sind dabei in den Ausschnitten 18, 19 mittig angeordnet. Ebenso ist der einzige Anschlagpuffer 21 in der zentralen Öffnung 20 mittig angeordnet.
Die 5 zeigt das Fliehkraftpendel 5 beim maximalen Schwingwinkel in Anschlagsposition, wie sie beispielsweise bei hohen Beschleunigungen oder Verzögerungen des Eingangsteils gegenüber dem Ausgangsteil der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 (1) beispielsweise bei Start-/Stopp-Vorgängen der Brennkraftmaschine, schnellen Kupplungsvorgängen und dergleichen auftritt. Die Pendelmassen 12 laufen dabei auf den Anschlagpuffer 21 auf. Durch die Ausgestaltung des Umfangs des Anschlagpuffers 21 und der Öffnung 20 kann dabei der Anschlagpunkt 23 beziehungsweise die Anschlagfläche des Anschlagpuffers 21 an dem Innenumfang der Öffnung 20 so gewählt werden, dass der resultierende vektorielle Dämpfungsimpuls den Schwerpunkt S der Pendelmassen 12 schneidet. Hieraus resultiert ein Anschlagverhalten, das nicht durch Kippmomente mit anschließenden Kippschwingungen, die gegebenenfalls geräuschwirksam sind, geprägt ist.
Die 6 und 7 zeigen eine alternative Ausführungsform in Form des Fliehkraftpendels 5a im Grundzustand (6) und in Anschlagsposition (7). In diesem Ausführungsbeispiel dienen ausschließlich die Ringscheiben 14 als Anschlagpuffer 15 an den Endseiten der Pendelmassen 12. Infolgedessen kann die Öffnung 20a und die diese durchgreifenden Verbindungselemente 16 unabhängig von der Anschlagsgeometrie ausgelegt werden, wodurch die Öffnung 20a gegebenenfalls weiter verkleinert werden kann.
Die 8 und 9 zeigen eine alternative Ausführungsform in Form des Fliehkraftpendels 5b im Grundzustand (8) und in Anschlagsposition (9). In diesem Ausführungsbeispiel sind die Anschlagpuffer 24 unabhängig von den Nieten zur Befestigung des Pendelflansches 8a. Die Anschlagflächen 25 sind dabei entlang dem Durchmesser D des Fliehkraftpendels 5b angeordnet. In gleicher Weise sind die Stirnseiten 26 der Pendelmassen 12a auf dem Durchmesser D angeordnet, so dass bei einem Anschlag der Pendelmassen 12a an den Anschlagpuffern 24 ein ebener und großflächiger Anschlag erfolgt.
10 zeigt eine Teilansicht eines Ausführungsbeispiels eines Fliehkraftpendels 5c, dessen Pendelflansch 8b als Flanschteil mit der sekundären Schwungmasse verbunden ist und radial außen Beaufschlagungseinrichtungen 27 zur ausgangsseitigen Beaufschlagung von Energie speichern des geteilten Schwungrads aufweist. In der Teilansicht sind zur besseren Darstellung der Funktionsbestandteile die vorderen Pendelscheiben abgenommen. Die hinteren Pendelscheiben 11a sind mit den vorderen Pendelscheiben mittels der Verbindungselemente 16 verbunden, die als Zylinderrollen 28 ausgebildet sind und gleichzeitig als Anschlagpuffer 21a dienen. An den Zylinderrollen 28 sind zu deren axialer Fixierung Pufferscheiben 29 aufgenommen, die radial außen eine Kunststoffschicht tragen und einen vorgegebenen Abstand zwischen Pendelflansch 8b und den Pendelscheiben 11a herstellen. Pro Pendelmasse 12b sind zwei Zylinderrollen 28 jeweils zwischen den Ausschnitten 18a des Pendelflansches 8b angeordnet. Pro Pendelmasse 12b sind drei Ausschnitte 18a vorgesehen.
11 zeigt das Fliehkraftpendel 5c der 10 im Teilschnitt. Der Pendelflansch 8c nimmt die Pendelscheibe 11a und die nicht dargestellte Pendelscheibe auf der gegenüberliegenden Seite des Pendelflansches verschwenkbar mittels der Wälzkörper 13 auf. Die Zylinderrollen 28 sind am Pendelflansch 8c mittels der Pufferscheiben 29 axial fixiert.
12 zeigt das Fliehkraftpendel 5d in Teilansicht, bei dem die Verbindung der beiden axial gegenüberliegenden Pendelscheiben 11b mittels der Wälzkörper 13 erfolgt, so dass zusätzliche Verbindungselemente entfallen können und lediglich zwei Ausschnitte im Pendelflansch 8c pro Pendelmasse 12c vorgesehen werden müssen. Dementsprechend können die Pendelmassen sehr kurz ausfallen, so dass eine große Anzahl von Pendelmassen 12c über den Umfang angeordnet werden können. Die axiale Beabstandung der Pendelscheiben 11b gegenüber dem Pendelflansch 8c erfolgt mittels Abstandshaltern 30, die – wie hier gezeigt – mit den Pendelscheiben 11b verbunden wie verklipst werden. Die axiale Sicherung der Pendelscheiben auf den als Zentrierbolzen 31 ausgebildeten Wälzkörpern 13 erfolgt mittels Sicherungsscheiben 32, die jeweils an den Stirnseiten 33 axial fest aufgenommen sind.
13 zeigt eine Teilschnittdarstellung des Fliehkraftpendels 5d der 12. Aus dieser Darstellung wird die Funktion der Zentrierbolzen 31 deutlich, die Zentrierkegel 34, 35 zur Zentrierung der Pendelscheiben 11b und des Pendelflansches 8c an den Zentrierbolzen 31 und damit einer gegenseitigen Zentrierung dieser enthalten. Die Sicherungsscheiben 32 sind an einer Ringnut 36 der Zentrierbolzen 31 axial fest aufgenommen.
14 zeigt bei ansonsten gleichem Aufbau des Fliehkraftpendels 5d eine geänderte Aufnahme der Sicherungsscheiben 32 an den Zentrierbolzen 31a. In diesem Ausführungs beispiel weisen die Stirnseiten 33 jeweils ein Sackloch 37 oder eine – nicht dargestellte – durchgehende Bohrung auf, in die ein Nippel 38 der Sicherungsscheibe 32a verrastet ist.
Die 15 und 16 zeigen im Teilschnitt und in Teilansicht vorteilhafte Ausführungsmöglichkeiten von Anschlagpuffern 15a für die Stirnseiten 44 der Pendelmassen 12c. Der Anschlagpuffer 15a ist aus zwei an den Seiten des Pendelflansches 8d angeordneten Pufferscheiben 39 gebildet, die mittels einer Rastverbindung 40 mit dem Pendelflansch 8d verbunden werden. Hierzu werden zwei Schnappteile 41, 42 durch die Öffnung 43 im Pendelflansch 8d miteinander verrastet.
Die 17 und 18 zeigen eine alternative Ausbildung von Anschlagpuffern 15b für die Stirnseiten 44 der Pendelmassen 12c in Teilansicht und im Teilschnitt. Der Anschlagpuffer 15b ist zweiteilig aus radial übereinander angeordneten Stufennieten 45 angeordnet, die umgekehrt zueinander eingebracht sind und an ihrer Flachseite jeweils eine Pufferscheibe 39a aufnehmen. Dadurch wird für jede der beiden die Pendelmasse 12c bildenden Pendelscheiben jeweils eine Pufferscheibe 39a vorgesehen.

1: Drehmomentübertragungseinrichtung
2: Drehachse
3: geteiltes Schwungrad
4: sekundäre Schwungmasse
5: Fliehkraftpendel
5a: Fliehkraftpendel
5b: Fliehkraftpendel
5c: Fliehkraftpendel
5d: Fliehkraftpendel
6: Reibungskupplung
7: Energiespeicher
8: Pendelflansch
8a: Pendelflansch
8b: Pendelflansch
8c: Pendelflansch
8d: Pendelflansch
9: Ringteil
10: Niet
11: Pendelscheibe
11a: Pendelscheibe
11b: Pendelscheibe
12: Pendelmasse
12a: Pendelmasse
12b: Pendelmasse
12c: Pendelmasse
13: Wälzkörper
14: Ringscheibe
15: Anschlagpuffer
15a: Anschlagpuffer
15b: Anschlagpuffer
16: Verbindungselement
17: Zylinderrolle
18: Ausschnitt
18a: Ausschnitt
19: Ausschnitt
20: Öffnung
20a: Öffnung
21: Anschlagpuffer
21a: Anschlagpuffer
22: Deckscheibe
23: Anschlagpunkt
24: Anschlagpuffer
25: Anschlagfläche
26: Stirnseite
27: Beaufschlagungseinrichtung
28: Zylinderrolle
29: Pufferscheibe
30: Abstandshalter
31: Zentrierbolzen
31a: Zentrierbolzen
32: Sicherungsscheibe
32a: Sicherungsscheibe
33: Stirnseite
34: Zentrierkegel
35: Zentrierkegel
36: Ringnut
37: Sackloch
38: Nippel
39: Pufferscheibe
39a: Pufferscheibe
40: Rastverbindung
41: Schnappteil
42: Schnappteil
43: Öffnung
44: Stirnseite
45: Stufenniet
D: Durchmesser
S: Schwerpunkt

Claims

Fliehkraftpendel (5, 5a, 5b, 5c, 5d) für eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1) mit einem mit einem Bauteil der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) fest verbundenen Pendelflansch (8, 8a, 8b, 8c, 8d) und einer Mehrzahl von über den Umfang verteilten und auf beiden Seiten des Pendelflansches (8, 8a, 8b, 8c, 8d) gegenüber diesem begrenzt verschwenkbaren Pendelmassen (12, 12a, 12b, 12c), wobei jeweils zwei axial gegenüberliegende Pendelscheiben (11, 11a, 11b) mittels zumindest eines Verbindungselements (16) zu einer Pendelmasse (12, 12a, 12b, 12c) verbunden sind und die axial gegenüberliegenden Pendelscheiben (11, 11a, 11b) jeweils zwei voneinander in Umfangsrichtung beabstandete Ausschnitte (19) mit ersten Laufbahnen und der Pendelflansch (8, 8a, 8b, 8c, 8d) hierzu komplementäre Ausschnitte (18) mit zweiten Laufbahnen aufweisen, auf denen jeweils ein einer ersten und zweiten Laufbahn zugeordneter Wälzkörper (13) abwälzt, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungselement (16) in Umfangsrichtung betrachtet zwischen den Laufbahnen der Pendelmassen (12, 12a, 12b, 12c) angeordnet ist.
Fliehkraftpendel (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungselement (16) zugleich Anschlagelement zur Begrenzung der Verschwenkbewegung der Pendelmassen (12) ist und einen elastischen Anschlagpuffer (21) gegenüber dem Pendelflansch (8) aufweist.
Fliehkraftpendel (5, 5a, 5b) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelflansch (8, 8a) als Ringteil (9) ausgebildet ist und mittels sich axial erstreckender Befestigungsmittel an einer Schwungmasse der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) befestigt ist.
Fliehkraftpendel (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Ausschnitten (18, 19) mit den Laufbahnen im Pendelflansch (8) jeweils eine einzige Öffnung (20) pro Pendelmasse (12) vorgesehen ist, den zumindest ein die Pendelscheiben (11) jeweils verbindendes Verbindungselement (16) durchgreift, wobei das zumindest eine Verbindungselement (16) an seinem Außenumfang einen Anschlagpuffer (21) aufnimmt.
Fliehkraftpendel (5, 5a, 5b) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungselement (16) aus mehreren, eine einzige Öffnung (20) des Pendelflansches (8, 8a) durchgreifenden Bolzen gebildet ist.
Fliehkraftpendel (5, 5a, 5b) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein radial äußerer Bereich der Öffnung (20) gegenüber einem radial inneren Bereich in Umfangsrichtung erweitert ist.
Fliehkraftpendel (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein in den Anschlagpuffer (21) der Pendelmassen (12) eingetragener Dämpfungsimpuls den Schwerpunkt (S) der Pendelmassen (12) schneidet.
Fliehkraftpendel (5c) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jeweils eine Pendelmasse (12b) drei über den Umfang beabstandete Laufbahnen vorgesehen sind und den zwischen den Laufbahnen vorgesehenen Zwischenräumen der Pendelmassen (12b) jeweils ein Verbindungselement (16) angeordnet ist, das eine entsprechende Öffnung im Pendelflansch (8b) durchgreift.
Fliehkraftpendel (5c) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungselement (16) aus einer Zylinderrolle gebildet ist, wobei an dieser mehrere Ringbünde zur Beabstandung der Pendelscheiben (11a) vom Pendelflansch (8b) vorgesehen sind.
Fliehkraftpendel (5c) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Ringbünde eine Ringnut gebildet wird, in der eine Pufferscheibe (29) aufgenommen ist.
Fliehkraftpendel (5c) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Pufferscheibe (29) radial außen beschichtet ist.
Fliehkraftpendel (5d) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Verbindungselement funktionell in die Wälzkörper (13) integriert ist.
Fliehkraftpendel (5d) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzkörper (13) aus Zentrierbolzen (31, 31a) mit Zentrierkegeln (34, 35) für die Zentrierung der Pendelscheiben (11b) und des Pendelflansches (8c) gebildet sind.
Fliehkraftpendel (5d) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierbolzen (31, 31a) an ihren Enden mit einer axialen Sicherungsscheibe (32, 32a) für die Pendelmassen (12c) versehen sind.
Fliehkraftpendel (5d) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsscheiben (32a) mit jeweils einer stirnseitigen Öffnung der Zentrierbolzen (31a) verrastet sind.
Fliehkraftpendel (5d) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsscheiben (32) an einer stirnseitigen Ringnut (36) der Zentrierbolzen (31) aufgenommen sind.
Fliehkraftpendel (5d) nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Pendelflansch (8c) und den Pendelscheiben (11b) Abstandshalter (30) vorgesehen sind, die mit dem Pendelflansch (8c) und/oder den Pendelscheiben (11b) verbunden sind.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Anschlagpuffer (15a) aus beidseitig an dem Pendelflansch (8d) angeordneten Pufferscheiben (39) gebildet ist, die mittels einer Rastverbindung (40) miteinander verbunden sind.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Anschlagpuffer (15b) aus zumindest zwei jeweils an den gegenüberliegenden Seiten des Pendelflansches, radial übereinander mittels Stufennieten (45) befestigten Pufferscheiben (39a) gebildet sind.