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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Aufbau eines Isolierkörpers, der einen Ansaugweg auf der Seite einer Brennkraftmaschine und einen Ansaugweg auf der Seite einer Drosselklappenbaugruppe verbindet, wodurch Kraftstoff und Luft, welche von der Drosselklappenbaugruppe geliefert werden, in einen Brennraum geführt werden.
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Technischer Hintergrund
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Bisher ist ein Isolierkörper bekannt, der Kraftstoff und Luft, welche von einer Drosselklappenbaugruppe geliefert werden, in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine führt, wobei eine Vibration von der Brennkraftmaschine unterbrochen wird. Dieser Isolierkörper verbindet üblicherweise einen Ansaugweg auf der Seite der Brennkraftmaschine und einen Ansaugweg auf der Seite der Drosselklappenbaugruppe von einem Vergaser oder einer Kraftstoffeinspritzung zum Einstellen und Festlegen eines Durchflussstroms des Kraftstoffs und der Luft, welche zur Brennkraftmaschine geliefert werden. Der Isolierkörper bildet dadurch einen Ansaugweg, der Kommunikation zwischen dem Ansaugweg auf der Seite der Brennkraftmaschine und dem Ansaugweg auf der Seite der Drosselklappenbaugruppe liefert. Üblicherweise ist der Isolierkörper ein Verbindungselement, welches den Ansaugweg auf der Seite Brennkraftmaschine und den Ansaugweg auf der Seite der Drosselklappenbaugruppe verbindet. Der Isolierkörper muss in der Lage sein, einen inneren Wegaufbau ohne Ändern von seiner Erscheinungsform zu ändern. Um diesen Zweck zu erreichen ist in einem bekannten Isolierkörper eine Lochplatte vorhanden, welche eine Beschränkungsöffnung hat, welche einen Querschnittsbereich des Wegs reduziert. Der bekannte Isolierkörper schränkt dadurch die Menge der Luft, welche in den Brennraum strömt, ein, so dass die Motorausgangskenndaten gemäß den Spezifikationen eines Fahrzeugs erzielt werden können (siehe beispielsweise Japanisches offengelegtes Patent Nr.
JP 06-285872 B ).
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Die
DE 36 06 708 A1 offenbart ein Verbindungsstutzen zwischen Vergaser und Brennraum, wobei der Stutzen an seiner Innenwand eine dichte Vielzahl von Erhebungen aufweist, die in Hauptströmrichtung des durchströmenden Brennstoff-Luftgemisches derart hintereinander versetzt angeordnet sind, dass eine Bildung von achsparallelen Kanälen vermieden wird.
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Die
DE 101 43 435 A1 offenbart einen Verbrennungsmotor für ein handgeführtes Arbeitsgerät, wobei ein aus elastischem Material gebildeter Ansaugstutzen zur Zufuhr des Kraftstoff/Luft-Gemisches aus einem Vergaser in die Einlassöffnung dient. Zur Gewährleistung eines gleichförmigen Betriebs des Verbrennungsmotors ist vorgesehen, eine Kraftstoffsammeleinrichtung für in dem Ansaugstutzen abgeschiedenen Kraftstoff anzuordnen, wobei die Kraftstoffsammeleinrichtung zumindest teilweise von dem Ansaugstutzen begrenzt ist und durch einen an der Einlassöffnung mündenden Kanal mit dem Zylinder verbunden ist.
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Die
US 6 622 681 B2 offenbart einen Verbindungsstutzen zwischen einem Vergaser und einem Zylinderanschlußstutzen eines Verbrennungsmotors, wobei auf dem Innenumfang des in dem Verbindungsstutzen ausgebildeten Kanals Erhebungen ausgebildet sind, wobei die Erhebungen als etwa quer zur Längsmittellinie des Kanals ausgerichtete, den Strömungsquerschnitt des Kanals gestaltende, etwa stufen- oder terrassenförmige Wandabschnitte ausgebildet sind. Auf die zur Kanalmittellinie ausgerichteten Flächen der Wandabschnitte sind prismatische Erhebungen aufgesetzt.
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Die
EP 1 681 459 A1 offenbart eine Kraftstoff-Versorgungsvorrichtung umfassend eine Luftreinigerummantelung bestehend aus einem unteren Gehäuse und einem oberen Gehäuse, einen Einlaßkanal geöffnet zur Luftreinigerummantelung, einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen eines Kraftstoffs in die Luftreinigerummantelung und eine Stützhalterung, um den Kraftstoffinjektor zu stützen. Die Stützhalterung definiert eine separate Kammer in dem Luftfiltergehäuse. Ein Einspritzkörper der Kraftstoffeinspritzdüse ist in der getrennten Kammer untergebracht.
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Die
JP 2006-207431 A offenbart einen V-Verbrennungsmotor zur vereinfachten Montage von Drosselkörpern mit Isolierkörpern und zur Größenreduzierung des Ansaugsystems, wobei Führungsteile nur in einem Teil der stromaufwärtigen Endteile vorgesehen sind, sodass Beschlagteile des Drosselkörpers zu Passlöchern der Isolatoren unter Kontaktierung mit Führungsflächen geführt werden, wenn die Drosselkörper an den Isolatoren aus einer Richtung parallel zu einer bestimmten Ebene montiert werden.
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Die
DE 10 2004 024 465 A1 offenbart ein Ansaugsystem, aufweisend einen Luftsammler, einen damit verbundenen Lufteinlass, einen Flansch zur Verbindung des Luftsammlers mit Einzelsaugrohren, die zu den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine führen, und eine zwischen Luftsammler und Einzelsaugrohren am Flansch angeordnete Dichtung, wobei die Dichtung eine elastische Dichtlippe aufweist, welche auf einer Seite an einer umlaufenden Dichtfläche des Flansches angeordnet ist, wobei die elastische Dichtlippe an den äusseren Randbereich eines formstabilen Unterstützungsrahmens angespritzt ist.
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Die
DE 17 56 083 U offenbart einen Registervergaser, wobei mindestens an einer, vorzugsweise der ersten von z. B. zwei Vergaserstufen, und zwar unmittelbar an deren Ausmündung in das gemeinschaftliche Ansaugerohr eine zweite querschnittsverengende Venturidüse vorgesehen ist, um den durch die dort vorliegende Querschnittserweiterung verursachten Druckabfall mit Hilfe der durch die Düse bewirkten Beschleunigung des durch sie hindurchströmenden Kraft-Stoff-Luftgemisches wieder auszugleichen.
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Die
GB 2 062 095 A offenbart ein Durchflußmodifikationskörper, welcher den Durchfluß eines brennbaren Gemisches einschnürt und unterbricht, unmittelbar bevor dieses Gemisch in den Motor eingeführt wird.
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Die
DE 26 41 066 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Aufbereitung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches, wobei als Vorrichtung mindestens eine Blendenscheibe dient, die quer zur Strömungsrichtung im Ansaugrohr angeordnet ist und vom Zentrum ausgehend radial verlaufende einzelne Federzungen bildende Schlitze aufweist.
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Die
US 3 965 873 A offenbart ein Saugrohr für eine vielzylindrige Brennkraftmaschine aufweisend ein Steigrohr verbindbar mit einem Vergaser und Zweigverbindungsrohre zur Verbindung des Steigrohrs mit den Ansaugöffnungen der jeweiligen Zylinder des Motors. Blenden sind in jedem Zweig angeordnet, um die Querschnittsfläche auf eine bestimmte Größe einzustellen, wodurch der Druck in jedem Zweigrohr und in jeder Einlassöffnungen des Zylinders gleichgesetzt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Wie oben beschrieben ist der bekannte Isolierkörper in der Lage, die Motorausgangskenndaten unter Verwendung der Beschränkungsöffnung des variablen Öffnungsbereichs, der darin gebildet ist, zu variieren. Folglich besteht eine Notwendigkeit, einen einstellbaren Bereich der Ausgangskenndaten zu erweitern, indem die Beschränkungsöffnung sogar kleiner gemacht wird. Die Verminderung des Öffnungsbereichs der Beschränkungsöffnung hat jedoch teilweise einen atomisierten Kraftstoff zur Folge, der nach unten strömt, wobei die Luft nicht hinter die Beschränkungsöffnung strömen kann. Dieser Teil des atomisierten Kraftstoffs kollidiert dann mit einem Umfangsrand der Beschränkungsöffnung, wobei er verflüssigt wird und dann innerhalb des Ansaugwegs still steht. Als Ergebnis wird ein Luftkraftstoffgemisch, welches ein instabiles Luftkraftstoffverhältnis hat, zum Brennraum geliefert. Dies führt zu einem Problem einer verminderten Motorverbrennungseffektivität, wodurch es unmöglich wird, die Fahrfähigkeit oder die Abgasemissionsleistung zu verbessern.
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Die Vergaser-Drosselklappenbaugruppe besitzt eine Anordnung, bei der atomisierter Kraftstoff durch einen Ansaugluftstrom durch den Isolierkörper mit der Ansaugluft strömt. Dank dieser Anordnung kann die Beschränkungsöffnung bis zu einem bestimmten Grad kleiner ausgebildet werden, wenn die Beschränkungsöffnung in der Nähe einer Umfangswand auf der Seite eines Kraftstofflieferstrahls angeordnet ist. Wenn die Drosselklappenbaugruppe ein Kraftstoffeinspitzventil verwendet, welches Kraftstoff in den Ansaugweg einspritzt, wird jedoch der atomisierte Kraftstoff eingespritzt, der einen Vektor hat, der von dem des Ansaugluftstroms verschieden ist. Dies macht es besonders schwierig, die Beschränkungsöffnung kleiner auszubilden.
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Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um diese Probleme zu lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufbau für den Isolierkörper zu liefern, der in der Lage ist, den einstellbaren Bereich der Motorausgangskenndaten zu erweitern, wobei zugelassen wird, dass die Beschränkungsöffnung sogar kleiner ausgebildet wird.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe
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Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Aufbau eines Isolierkörpers bereitgestellt. Der Isolierkörperaufbau verbindet einen ersten Ansaugweg auf einer Seite einer Brennkraftmaschine (beispielsweise einen Ansaugweg 5 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung) mit einem zweiten Ansaugweg auf einer Seite einer Drosselklappenbaugruppe (beispielsweise einen Ansaugweg 8 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung). Der erste Ansaugweg stellt eine Verbindung mit einem Brennraum her. Die Drosselklappenbaugruppe stellt eine Strömungsrate von Kraftstoff und Luft, welche zum Brennraum geliefert werden, ein und setzt diese fest. Ein Ansaugweg, der eine Kommunikation zwischen den ersten und zweiten Ansaugwegen herstellt, wird dadurch gebildet. Der Isolierkörper funktioniert so, um den Kraftstoff und die Luft, welche von der Drosselklappenbaugruppe geliefert werden, in den Brennraum zu führen. Bei diesem Isolierkörperaufbau weist der Isolierkörper einen Begrenzer auf, um einen Bereich, über den der Kraftstoff und die Luft strömen, zu beschränken. Außerdem ist der Begrenzer zu einer trichterförmigen Form ausgebildet, der einen kleineren Querschnittswegbereich in Richtung einer stromabwärtigen Richtung des Ansaugwegs hat.
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Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Drosselklappenbaugruppe ein Kraftstoffeinspitzventil (beispielsweise eine Einspritzdüse 35 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung) auf, welche Kraftstoff in den Ansaugweg einspritzt. Das Kraftstoffeinspitzventil ist in einer geneigten Position angeordnet, in welcher eine Einspritzrichtung des Kraftstoffs in Richtung auf eine stromabwärtige Richtung des Ansaugwegs geneigt ist. Außerdem ist der Begrenzer geöffnet und so ausgebildet, um in Richtung auf einen Einspritzkanal des Kraftstoffs in den Kraftstoffeinspitzventil gerichtet zu sein.
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Vorzugsweise weist der Isolierkörper in seiner Innenseite eine Trennwand auf, welche eine Verbindung zu einem Außenrohr hat, um einen äußeren Umfang zu überdecken, um dadurch den Ansaugweg zwischen der stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite zu teilen. Der Begrenzer sollte mit dem Außenrohr in der Trennwand über einstückige Formung gebildet sein.
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Vorzugsweise weist der Isolierkörper in seiner Innenseite ein Folienelement auf (beispielsweise Lochplatten 60, 70, 80 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung), welches den Ansaugweg zwischen einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite trennt. Der Begrenzer sollte im Folienelement gebildet sein.
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Die Öffnung im Begrenzer (beispielsweise die Beschränkungsöffnungen 67, 77, 77' und 87 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung) ist auf eine Seite des Kraftstoffeinspitzventils (die Seite, auf welcher das Kraftstoffeinspitzventil angeordnet ist) in Bezug auf eine innere Durchmessermittellinie eines Verbindungsteils im Isolierkörper mit dem zweiten Ansaugweg auf der Seite der Drosselklappenbaugruppe versetzt (beispielsweise eine Mittellinie C8 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung). Außerdem ist ein Verbindungsbereich im Isolierkörper mit dem ersten Ansaugweg auf der Seite der Brennkraftmaschine auf einer Seite abgewandt vom Kraftstoffeinspitzventil in Bezug auf die innere Durchmessermittellinie versetzt (auf der Seite abgewandt zu der, auf welcher das Kraftstoffeinspitzventil angeordnet ist).
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Es ist außerdem vorteilhaft, dass der Begrenzer an einer Aufwärtsposition im Ansaugweg offen ist, und der Begrenzer ein Kommunikationsloch aufweist, welches darin nach unten längs der Innenwandfläche des Außenrohrs gebildet ist. Dieses Kommunikationsloch liefert Kommunikation zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite.
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Effekte der Erfindung
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Die Anordnung, bei der der Isolierkörper den Begrenzer aufweist und der Begrenzer zu einer trichterförmigen Form ausgebildet ist, der einen kleineren Querschnittswegbereich in Richtung auf die stromabwärtige Richtung des Ansaugwegs hat, bietet die folgenden Vorteile. Insbesondere werden eine Ansaugluft und ein atomisierter Kraftstoff durch den trichterförmigen Begrenzer abgelenkt, welche nach unten längs der Wandfläche des Begrenzers strömen. Folglich kann der atomisierte Kraftstoff wirksam in den Ansaugweg auf Seiten der Brennkraftmaschine geführt werden. Dies ermöglicht es, die Begrenzeröffnung sogar kleiner auszubilden, wodurch der einstellbare Bereich der Motorausgangskenndaten erweitert wird.
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Wenn eine Drosselklappenbaugruppe der Art der Kraftstoffeinspitzung, welche ein Kraftstoffeinspitzventil hat, verwendet wird, können Anordnungen gebildet werden, bei denen das Kraftstoffeinspitzventil in einer geneigten Position angeordnet ist, in welcher die Einspritzrichtung des Kraftstoffs in Richtung auf die stromabwärtige Seite des Ansaugwegs geneigt ist, und der Begrenzer geöffnet ist und so ausgebildet ist, um in Richtung auf den Einspritzkanal des Kraftstoffs im Kraftstoffeinspitzventil gerichtet zu sein. Gemäß diesen Ausführungsformen kann eine Vektorrichtung eines Ansaugluftstroms und eine Vektorrichtung eines eingespritzten Kraftstoffs gegenseitig eng zusammen gebracht werden. Zusätzlich vom eingespritzten Kraftstoff der sich konisch vom Einspritzkanal ausdehnt, wird zugelassen, dass das Teil, das dem Begrenzer am nächsten ist (beispielsweise ein oberer Bereich gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung), gleichmäßig nach unten längs der Trichterform des Begrenzers strömt. Folglich kann der eingespritzte Kraftstoff wirksam in den Ansaugweg der Seite der Brennkraftmaschine sogar in der Drosselklappenbaugruppe der Art der Kraftstoffeinspitzung geführt werden, bei der eine Kraftstoffdurchlassrate ein Hauptproblem bildet, und es schwierig ist, den Begrenzer bezüglich des Durchmessers kleiner auszubilden. Die Beschränkungsöffnung kann daher bezüglich des Durchmessers kleiner ausgebildet werden und der einstellbare Bereich der Motorausgangskenndaten kann erweitert werden.
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Die Anordnungen, bei denen der Isolierkörper in seiner Innenseite die Trennwand aufweist, welche den Ansaugweg zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite trennt, und der Begrenzer mit dem Außenrohr in der Trennwand über einstückige Formgebung ausgebildet ist, bietet die folgenden Vorteile. Insbesondere kann der Isolierkörperaufbau für Serienherstellungsprozesse und verbesserte Produktivität vereinfacht werden Gemäß den Anordnungen, bei denen der Isolierkörper in seiner Innenseite das Folienelement aufweist, welches den Ansaugweg zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite trennt und der Begrenzer im Folienelement gebildet ist, erlaubt das Formen des Folienelements, welches unterschiedliche Öffnungsbereiche und Öffnungsformen hat, eine einfache Herstellung von Isolierkörpern gemäß variierenden Motorkenndaten, ohne die Formen der Isolierkörper ändern zu müssen.
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Die Anordnungen, bei denen die Öffnung im Begrenzer auf der Seite des Kraftstoffeinspitzventils in Bezug auf die innere Durchmessermittellinie des Verbindungsteils im Isolierkörper mit dem zweiten Ansaugweg auf der Seite der Drosselklappenbaugruppe versetzt ist, und der Verbindungsbereich im Isolierkörper mit dem ersten Ansaugweg auf der Seite der Brennkraftmaschine auf der Seite abgewandt vom Kraftstoffeinspitzventil in Bezug auf die innere Durchmessermittellinie versetzt ist, bietet die folgenden Vorteile. Insbesondere ist gemäß diesen Anordnungen der erste Ansaugweg auf der Seite der Brennkraftmaschine in der Vektorrichtung des eingespritzten Kraftstoffs versetzt. Dies erlaubt, dass der eingespritzte Kraftstoff gleichmäßig zu einem Bereich in der Nähe einer Mitte des ersten Ansaugwegs auf der Seite der Brennkraftmaschine strömt. Weiter kann der Ansaugweg von der Drosselklappenbaugruppe zum Brennraum zu einer sanften Kurve ausgebildet sein, während der Verbindungsbereich mit dem ersten Ansaugweg auf der Seite der Brennkraftmaschine kleiner ausgebildet sein kann, um einen kompakten Isolierkörper zu bilden.
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Die Anordnung, bei der der Begrenzer an einer Aufwärtsposition im Ansaugweg offen ist und der Begrenzer das Kommunikationsloch aufweist, welches Kommunikation zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite liefert, welches darin stromabwärts längs der inneren Wandfläche des Außenrohrs gebildet ist, bietet die folgenden Vorteile. Insbesondere wird veranlasst, dass jegliches Teil des Kraftstoffs, wenn es im Ansaugweg als Ergebnis eines Kontakts mit dem Begrenzer verflüssigt wird, stromabwärts strömt, so dass verhindert wird, dass dieses still steht. Außerdem ist das Kommunikationsloch vom Begrenzer isoliert. Das stillstehende Gas in der Nähe des Kommunikationslochs wird daher weniger dem Effekt unterworfen, dass die Ansaugluft nach rückwärts strömt. Dies führt zu einem stabilisierten Gemisch, wodurch die Motorleistung verbessert wird.
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Die vorliegende Erfindung kann folglich einen Isolatoraufbau liefern, mit dem man in der Lage ist, den einstellbaren Bereich der Motorabgabekenndaten zu erweitern, wobei zugelassen wird, dass die Beschränkungsöffnung sogar kleiner ausgeführt werden kann.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenlängsansicht, welche die Position eines Isolierkörpers in einem Motorrad zeigt, für welche ein Isolierkörperaufbau gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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2 ist eine Seitenquerschnittsansicht, welche die Positionsbeziehung zwischen einem Motor, einer Drosselklappenbaugruppe und dem Isolierkörper zeigt;
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3 ist eine Ansicht, welche die Erscheinungsform des Isolierkörpers zeigt;
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4(a) ist eine Querschnittsansicht (Querschnittsansicht längs einer Ansicht auf dem Pfeil IV im 4(b)), welche den Isolierkörper gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, längs einer Richtung, in welcher sich ein Ansaugweg erstreckt; und
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4(b) ist eine Vorderansicht, welche den Isolierkörper zeigt, betrachtet von der Seite einer Drosselklappenbaugruppe;
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5 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspitzung einer Einspritzdüse in Bezug auf den Ansaugweg und einem Begrenzer des Isolierkörpers zeigt;
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6 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Isolierkörper gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Isolierkörper gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Isolierkörper gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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9 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Isolierkörper gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
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10 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Isolierkörper gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Beste Weise, die Erfindung auszuüben
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Ein Isolierkörperaufbau gemäß bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird anschließend mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. 1 und 2 sind Ansichten, welche eine Anordnung des Isolierkörperaufbaus gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, welcher bei einem Motorrad angewandt wird. Die Anordnung des Isolierkörperaufbaus gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zunächst kurz mit Hilfe von 1 und 2 beschrieben. Aus Einfachheitsgründen ist ein Pfeil U in 1 eine Aufwärtsrichtung und ein Pfeil R (hinter einem Fahrzeugkörper) in 1 ist eine Richtung nach rechts, wenn nicht anderweitig angegeben.
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Ein Isolierkörper 11 ist zwischen einem Motor 2 und einer Drosselklappenbaugruppe 3 angeordnet. Der Motor 2 erzeugt eine Antriebskraft. Die Drosselklappenbaugruppe 3 stellt eine Strömungsrate des Kraftstoffs und der Luft, welche zum Motor 2 geliefert werden, ein und legt diese fest. Der Isolierkörper 1 ist mit einem Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors 2 mit einem Ansaugweg 8 auf der Seite der Drosselklappenbaugruppe 3 verbunden. Der Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors ist mit einem Brennraum 4 verbunden. Der Ansaugweg 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe 3 ist mit einem Luftfilter 7 verbunden. Der Isolierkörper 11 bildet dadurch einen Ansaugweg, der eine Verbindung zwischen dem Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors und dem Ansaugweg 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe bildet. Bei diesem Aufbau führt der Isolierkörper 11 Kraftstoff und Luft, welche von der Drosselklappenbaugruppe 3 geliefert werden, in den Brennraum 4.
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Der Motor 2 ist als wassergekühlter Motor mit oben liegender Nockenwelle (OHC) dargestellt. Ein Zylinderkopf 21 umfasst einen Ansaugweg 5 und einen Auslassweg 6, die darin gebildet sind. Sowohl der Ansaugweg 5 als auch der Auslassweg 6 ist mit dem Brennraum 4 verbunden. Der Zylinderkopf 21 lagert vertikal verschiebbar ein Einlassventil 22 und ein Auslassventil 23. Das Einlassventil 22 öffnet und verschließt eine Ansaugkanalöffnung 5p zum Brennraum 4. Das Auslassventil 23 öffnet und verschließt eine Auslasskanalöffnung 6p zum Brennraum 4. Das Einlassventil 22 und das Auslassventil 23 werden zu jeder Zeit durch Ventilfedern 24, 24 nach oben gedrückt, welche zwischen dem Zylinderkopf 21 und den jeweiligen Ventilen eingeführt sind. Kipphebel 26a, 26b sind schwenkbar durch den Zylinderkopf 21 entsprechend gelagert. Die Kipphebel 26a, 26b werden schwenkbar durch einen Nocken bewegt, welcher auf einer Nockenwelle 25 gebildet ist. Ein oberes Ende des Einlassventils 22 und des Auslassventils 23 ist in Nachbarschaft mit dem Kippelhebeln 26a, 26b. Die Kipphebel 26a, 26b werden schwenkbar durch Drehung der Nockenwelle 25 bewegt, welche über eine Nockenkette und einen nicht gezeigten Zahnkranz verbunden sind. Gemäß der Schwenkbewegung der Kipphebel 26a, 26b werden das Einlassventil 22 und das Auslassventil 23 nach unten gedruckt, um dadurch den Ansaugkanal 5p bzw. den Auslasskanal 6p zu öffnen oder zu verschließen. Insbesondere wird das Einlassventil 22 und das Auslassventil 23 gemäß der Position in einer vertikalen Richtung eines Kolbens 29 angehoben oder abgesenkt, der mit einer Kurbelwelle 28 über eine Pleuelstange 27 verbunden ist. Der Ansaugkanal 5p und der Auslasskanal 6p werden synchron mit der Drehung der Kurbelwelle 28 geöffnet oder verschlossen.
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Die Drosselklappenbaugruppe 3 ist als Kraftstoffeinspritzbaugruppe dargestellt, bei der eine Einspritzdüse (ein Kraftstoffeinspritzventil) als Kraftstoffliefereinrichtung verwendet wird. Die Drosselklappenbaugruppe 3 umfasst ein Drosselventil 32 und eine Einspritzdüse 35. Das Drosselventil 32 hat die Form einer Scheibe und ist verschwenkbar bewegbar angeordnet um eine Achse, welche sich in einer Richtung orthogonal zu einer Achse des Ansaugwegs 8 erstreckt (in einer Richtung orthogonal zur Papierebene in 1 und 2). Das Drosselventil 32 öffnet oder verschließt hierdurch den Ansaugweg 8. Die Einspritzdüse 35, welche auf einer stromabwärtigen Seite des Drosselventils 32 angeordnet ist, spritzt Kraftstoff in den Ansaugweg 8 ein.
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Die Einspritzdüse 35 ist an einem Drosselkörper 31 in einer geneigten Position angebracht, bei der die Kraftstoffeinspritzrichtung in Richtung auf die stromabwärtige Richtung des Ansaugwegs 8 geneigt ist. Insbesondere liegt ein Einspritzkanal 35a des Kraftstoffs einer Öffnung gegenüber, welche in einer Rohrwand des Ansaugwegs 8 gebildet ist. Wenn der Einspritzkanal 35a in dieser Position ist, kommt eine Mittellinie C35 eines eingespritzten Kraftstoffs, der in einer konischen Form vom Einspritzkanal 35a eingespritzt wird, in gleichmäßigen Kontakt mit einer Mittellinie C5 des Ansaugwegs 5 auf Seiten des Motors, welcher bodenförmig gekrümmt ist (siehe 5).
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Die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 35 wird durch eine ECU (elektronische Steuereinheit) gesteuert, um einen Betrieb des Motors 2 zu steuern. Ein atomisierter Kraftstoff wird vom Einspritzkanal 35a zeitlich mit einem Zeitablauf eingespritzt, bei dem das Einlassventil 22 bei einem Einlasshub des Motors 2 öffnet (ein entsprechender Zylinder für einen Mehrzylindermotor). Die Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird, wird gemäß einer Motordrehzahl, einer Ventilöffnung des Drosselventils 2, einem Einlassluftdruck und dgl. eingestellt. Insbesondere wird eine Einspritzzeit des Kraftstoffs auf Basis eines Kraftstoffeinspritz-Kennfelds festgelegt, welche in einem Kartenformat entsprechend den oben bezeichneten Parametern gebildet wird und vorher im ROM der ECU gespeichert ist. Folglich wird der atomisierte Kraftstoff in Richtung auf eine schräg-stromabwärtige Richtung, welche orientiert in Richtung auf den Ansaugweg 5 (auf Seiten des Motors) eine Einspritzzeit lang eingespritzt, die gemäß einem Antriebszustand (ein erforderliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) des Motors 2 geeignet ist. Ein Luft-Kraftstoff-Gemisch strömt in den Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors, da die Luft, welche durch das Luftfilter 7 gereinigt wurde und deren Strömungsrate durch das Drosselventil eingestellt wird, mit dem Kraftstoff gemischt wird, welcher von der Einspritzdüse 35 eingespritzt wird. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch strömt hinter eine Beschränkungsöffnung 67 im Isolierkörper 11, bevor es in den Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors fließt.
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Der Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors ist gleichmäßig bogenförmig gekrümmt, um eine Verbindung mit dem Brennraum 4 herzustellen. Die Luft und der Kraftstoff, welche über die Beschränkungsöffnung 67 in den Ansaugweg 5 strömen, strömen nach unten, während sie miteinander weiter gleichförmig im Ansaugweg 5 gemischt werden, bevor sie über den Ansaugkanal 5p zum Brennraum 4 geliefert werden. Das gleichförmig gemischte Luft-Kraftstoff-Gemisch wird durch den Kolben 29 während eines Kompressionshubs komprimiert. Das Gemisch wird danach durch einen Zündfunken (nicht gezeigt) gezündet, der im Zylinderkopf 21 vorhanden ist. Das Gemisch wird dadurch verbrannt, um die Kurbelwelle 28 über den Kolben 29 und die Pleuelstange 27 zu drehen. Ein Abgas nach dem Brennvorgang wird durch den Kolben 29 während des Ausstoßhubs versetzt und an eine Außenseite über den Abgasweg 6 über den Abgaskanal 6p entladen.
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3 ist eine Ansicht, welche das Erscheinungsbild des Isolierkörpers 11 zeigt, der zwischen dem Motor 2 und der Drosselklappenbaugruppe 3 eingeführt ist und den Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors mit dem Ansaugweg 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe 3 verbindet. 4(a) ist eine Vertikal-Querschnittsansicht (Querschnittsansicht längs einer Ansicht auf einem Pfeil IVa in 4(b)), welche den Isolierkörper 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, längs einer Richtung, in welcher sich der Ansaugweg 5 erstreckt. 4(b) ist eine Vorderansicht, welche den Isolierkörper 11 zeigt, gesehen von der Seite der Drosselklappenbaugruppe 3.
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Der Isolierkörper 11 besitzt ein Außenrohr 51, welches dessen äußeren Umfang überdeckt. Der Isolierkörper 11 bildet somit allgemein einen Zylinder. Eine Lochplatte 60 ist integriert in die ringförmige Trennwand 55 eingebettet, welche im Isolierkörper 11 gebildet ist. Der Isolierkörper 11 besitzt außerdem einen Motorverbindungsbereich 52 und einen Drosselverbindungsbereich 53. Insbesondere ist der Motorverbindungsbereich 52 auf einem ersten Ende (auf einer rechten Endseite in 4(a)) des Isolierkörpers 11 über der Trennwand 55 angeordnet. Der Motorverbindungsbereich 52 ist an einen Ansauglochansatz 42 eines Kranzzylinders, welcher auf dem Zylinderkopf 21 in einem hervortretenden Zustand angeordnet ist, angepasst und damit verbunden. Der Drosselverbindungsbereich 53 ist auf einem zweiten Ende (auf einem linken Ende in 4(a)) des Isolierkörpers 11 über der Trennwand 55 angeordnet. Der Drosselverbindungsbereich 53 ist an einen Verbinder 43 eines Kranzzylinders, der auf der Drosselklappenbaugruppe 3 gebildet ist, angepasst und damit verbunden. Bandsicherungsteile 54a, 54b sind auf äußeren Umfangsseiten des Motorverbindungsbereichs 52 bzw. des Drosselverbindungsbereichs 53 gebildet. Klemmbänder 44a, 44b sind rund um die Bandsicherungsbereiche 54a bzw. 54b geschlungen.
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Der Motorverbindungsbereich 52 ist an den Ansauglochansatz 42 des Motors 2 angepasst und damit verbunden. Der Verbinder 43 der Drosselklappenbaugruppe 3 ist an den Drosselverbindungsbereich 53 angepasst und damit verbunden. Damit ist der Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors mit dem Ansaugweg 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe 3 verbunden, wobei die Lochplatte 6 dazwischen angeordnet ist. Wenn die Klemmbänder 44a, 44b, um welche die Bandsicherungsteile 54a bzw. 54b geschlungen sind, dann festgezogen werden, wird der Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors und der Ansaugweg 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe fest hermetisch verbunden, wobei kein Spalt im zusammengesetzten Verbindungsbereich erzeugt wird. Der Isolierkörper 11 ist integriert mit der Lochplatte 60 über eine Einfügungsform gebildet, wobei ein Gummimaterial verwendet wird, welches einen überragenden Ölwiderstand und Wetterwiderstand bietet und einen Umfangsrand der Lochplatte 60 formt. Der Isolierkörper 11 ist somit so eingerichtet, die Erschütterung des Motors 2 zu unterbrechen und zu verhindern, dass die Schwingung unmittelbar zur Drosselklappenbaugruppe 3 übertragen wird.
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Die Lochplatte 60, welche in die Trennwand 55 eingebettet ist, umfasst eine Platte 61, einen Begrenzer 65, ein Kommunikationsloch 63 und dgl.. Die Platte 62 ist eine flache Scheibe, welche den Ansaugweg zwischen der stromaufwärtigen Seite (auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe 3) und der stromabwärtigen Seite (auf Seiten des Motors 2) trennt. Der Begrenzer 65 ist an einer Position in der Nähe der Mitte der Platte 61 angeordnet. Dieser Begrenzer 65 begrenzt einen Bereich, über welchen der Kraftstoff und die Luft strömen. Das Kommunikationsloch 63 ist einer Position in der Nähe eines Umfangsrands der Platte 61 gebildet. Das Kommunikationsloch 63 durchdringt die Platte 61. Üblicherweise ist die Lochplatte 60 aus einer Aluminiumslegierungsfolie oder einer rostfreien Stahlfolie mit einer Dicke von ungefähr 1 mm gebildet. Das Kommunikationsloch 63 ist zu einem Schlitz ausgebildet, um eine Kommunikation zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite zu liefern. Das Kommunikationsloch 63 ist längs einer Bodenwandfläche der Trennwand 55 gebildet. Es wird bewirkt, dass Kraftstoff wenn er im Ansaugweg verflüssigt wird, stromabwärts strömt, um somit zu verhindern, dass dieser still steht.
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Der Begrenzer 65 ist zu einer Trichterform oder einer Aufwerfungsform ausgebildet, der einen kleineren Querschnittswegbereich in Richtung auf die stromabwärtige Richtung (links in 4(a)) des Ansaugwegs hat. Die kreisförmige Beschränkungsöffnung 67 ist in einem geöffneten Zustand in einem Ansatzende vorgesehen, welche nach oben in Richtung auf die stromabwärtige Seite von der Platte 61 gezogen ist. Die Beschränkungsöffnung ist in Verbindung mit einer gleichmäßigkonischen oder gebogenen Ansaugwandfläche 66. Ein Fluid (ein gasförmiges flüssiges Fluidgemisch aus Luft und atomisiertem Kraftstoff), welches stromabwärts längs des Ansaugwegs strömt, wird durch Ablenkungsaktion des Begrenzers 65 abgelenkt, wobei es gleichmäßig nach unten längs der Ansaugwandfläche 66 strömt. Dies erlaubt, dass atomisierter Kraftstoff wirksam zum Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors geführt wird. Außerdem ist die Beschränkungsöffnung 67 auf dem Ansatzende gebildet, welches nach oben in Richtung auf die stromaufwärtige Seite von der Platte 61 gezogen ist. Diese Anordnung hemmt, zu verhindern, dass Kraftstoffkomponenten oder Kohlenstoff oder andere Partikelkomponenten nach hinten strömen, wenn das Gemisch vom Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors nach hinten strömt. Es kann dadurch verhindert werden, dass die Drosselklappenbaugruppe 3 verschmutzt wird.
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Gemäß 4(a), 4(b) und 5 ist die Ansaugwandfläche 66 um eine Mittellinie C67, welche durch eine Mitte der Beschränkungsöffnung 67 läuft, nicht symmetrisch. Die Ansaugwandfläche 66 ist zu einer exzentrischen Trichterform ausgebildet, welche in Richtung auf den Ansaugkanal 35a der Einspritzdüse 35 orientiert ist, welche ansteigend vom Ansaugweg 8 angeordnet ist, um so stärker auf dessen oberer Seite auszuhalsen. Der Ansaugkanal 35a der Einspritzdüse 35 ist in der Nähe eines Umfangsrands (in der Nähe einer oberen Rohrwand) auf der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 32 angeordnet. Dies erlaubt, dass eine Vektorrichtung des Ansaugluftstroms und eine Vektorrichtung des eingespritzten Kraftstoffs wechselseitig eng zueinander gebracht werden. Dies erlaubt, dass der eingespritzte Kraftstoff sich konisch in einer schräg-stromabwärtigen Richtung vom Ansaugkanal 35a erstreckt, gleichmäßig nach unten längs der exzentrischen trichterförmigen Ansaugwandfläche 66 strömt (siehe eine Begrenzungslinie Fj des eingespritzten Kraftstoffs, welche durch eine doppeltstrich-punktierte Linie in 5 gezeigt ist), ohne dass zugelassen wird, dass ein Teil des Kraftstoffs in der Nähe der Lochplatte 60 dagegen kollidieren.
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Es wird nun bezuggenommen in 4(a) und 4(b) auf die innere Durchmessermittellinie (insbesondere eine Mittellinie des Ansaugwegs 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe) C8 des Drosselverbindungsbereichs 53, auf die Mittellinie C67 der Beschränkungsöffnung 67 und eine innere Durchmessermittelinie C5 des Motorverbindungsbereichs 52 (insbesondere die Mittellinie im Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors). Die Beschränkungsöffnung 67 ist nach oben hin auf Seiten der Einspritzdüse in Bezug auf die innere Durchmessermittellinie (die Mittellinie des Ansaugwegs 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe) C8 des Drosselverbindungsbereichs 53 versetzt. Der Motorverbindungsbereich 52 ist dagegen nach unten auf der Seite abgewandt zur Einspritzdüse 35 in Bezug auf die inneren Durchmessermittellinie (die Mittellinie des Ansaugwegs 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe) C8 des Drosselverbindungsbereichs versetzt. Insbesondere ist der Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors in Richtung auf die Vektorrichtung des eingespritzten Kraftstoffs (schräg nach unten) in Bezug auf den Ansaugweg 8 auf Seiten der Drosselklappenbaugruppe versetzt. Als Ergebnis strömt der Kraftstoff der schräg nach unten eingespritzt wurde und der hinter die Beschränkungsöffnung 67 geströmt ist, in einen Bereich in der Nähe der Mitte des Ansaugwegs 5 auf Seiten des Motors. Das Gasflüssigkeits-Fluidgemisch nach der Beschränkungsöffnung 67 kann dadurch gleichmäßig nach unten fließen. Außerdem kann eine Anordnung ausgebildet sein, bei der der Ansaugweg 5 von der Drosselklappenbaugruppe 3 zum Brennraum 4 zu einer sanften Kurve ausgebildet sein kann, während der Motorverbindungsbereich 52 kleiner ausgebildet werden kann, um einen kompakten Isolierkörper 11 zu bauen.
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Im Isolierkörper 11 ist die Beschränkungsöffnung 67 vom Verbindungsloch 63 isoliert und abgewandt dazu in Bezug auf die innere Durchmessermittellinie C5 des Verbindungsbereichs 52 angeordnet. Dies hilft, einen Gasfluss in der Nähe des Kommunikationslochs 53 zu unterdrücken. Es wird dadurch verhindert, dass Gas dem Effekt unterworfen wird, dass die Ansaugluft zurück strömt, was hilft, das Mitreißen von stillstehendem Gas zu unterdrücken.
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Wie bisher beschrieben kann der Isolierkörper 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die folgenden Vorteile liefern. Insbesondere kann der atomisierte Kraftstoff wirksam in den Ansaugweg 5 auf Seiten des Motors geführt werden. Sogar, wenn eine Drosselklappenbaugruppe der Art einer Einspritzdüse verwendet wird, kann daher die Beschränkungsöffnung 67 kleiner ausgebildet werden, so dass der einstellbare Bereich der Motorausgangsleistungskenndaten erweitert werden kann.
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Isolierkörperstrukturen gemäß anderer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Hilfe von 6 bis 9 beschrieben. 6 bis 9 entsprechen der 4(a), die jeweils Querschnittsansichten sind, die entsprechend Isolierkörper 12 bis 15 gemäß einer zweiten bis fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. Mit der Ausnahme, dass der Begrenzer unterschiedlich aufgebaut ist, nutzt jeder Isolierkörper 12 bis 15 die gleichen Anordnungen wie der Isolierkörper 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Teile und doppelte Beschreibungen werden übergangen. Die Anordnung des Begrenzers in jedem Isolierkörper gemäß der zweiten bis fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird vorwiegend unten beschrieben.
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Gemäß 6 weist ein Isolierkörper 12 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Trennwand 55' auf, welche mit einem Außenrohr 51 verbunden ist und welche so ausgebildet ist, einen Ansaugweg zwischen einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite zu trennen. Ein Begrenzer 75 und ein Kommunikationsloch 23 sind zusammen mit dem Außenrohr 51 mit der Trennwand 55' über eine einstückige Formgebung gebildet. Insbesondere ist im Isolierkörper 12 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Ansaugwandfläche 76, welche zur gleichen exzentrischen Trichterform wie die Ansaugwandfläche 66 des Isolierkörpers 11 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gebildet ist, integriert mit der Trennwand 55' gebildet. Eine Beschränkungsöffnung 77, welche einer Mittelinie C77 als Mitte der Öffnung hat, ist in einer Fläche der Trennwand 55' auf der stromabwärtigen Seite gebildet. Diese Anordnungen beseitigen die Notwendigkeit zum Einfügungsformen einer Lochplatte, diese separat herzustellen. Die Herstellungsprozesse können dadurch vereinfacht werden und die Produktivität kann verbessert werden.
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Gemäß 7 weist ein Isolierkörper 13 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Kommunikationsloch 73 und eine Ansaugwandfläche 76 in einem Begrenzer 75 auf, wobei beide integriert in einer Trennwand 55' zusammen mit einem Außenrohr 51 gebildet sind, in der gleichen Weise wie der Isolierkörper 12 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Beschränkungsöffnung 77', welche eine Mittellinie C77 im Begrenzer 75 als eine Mitte der Öffnung hat, ist in einem geöffneten Zustand in einer dünnen flachen Lochplatte 70 vorgesehen, welche in der Trennwand 55' durch Einfügungsformen geformt ist. Beide integriert bilden den Begrenzer 75. Diese Anordnungen helfen, den Aufbau der Lochplatte 70 zu vereinfachen, wobei die Genauigkeit der Dimensionen der Beschränkungsöffnung 77' auf einem hohen Niveau beibehalten wird. Außerdem erlaubt die Verwendung der Lochplatte, welche unterschiedliche Öffnungsbereiche und Öffnungsformen hat, dass eine allgemeine Form des Isolierkörpers 13 für einen bestimmten Bereich verwendet werden kann.
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Ein Isolierkörper 14 gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der in 8 gezeigt ist, und ein Isolierkörper 15 gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der in 9 gezeigt ist, zeigen eine Anordnung, bei der ein Begrenzer 85 und ein Kommunikationsloch 83 intern in einer Wanddickenrichtung von dickwandigen plattenförmigen Lochplatten 80 bzw. 80' entsprechend gebildet sind. Die Komponenten sind üblicherweise über Aluminiumdruckgießen oder andere Formungsmittel integriert gebildet und werden bearbeitet, wie dies nötig sein mag, um eine Ansaugwandfläche zu bilden. Die resultierende Form wird dann in einer Trennwand 55 einfügungs-geformt. Insbesondere ist in den Isolierkörpern 14, 15 gemäß der vierten und fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Ansaugwandfläche 86 der gleichen exzentrischen Trichterform wie die Ansaugwandflächen 66, 76, die früher beschrieben wurden, als eine Strömungsweg-Wandfläche ausgebildet, welche die Lochplatten 80, 80' durchdringt. Eine Beschränkungsöffnung 87, welche mit der Ansaugwandfläche 86 gleichmäßig verbunden ist, ist geöffnet, so dass sie eine Mittellinie C87 als Mitte der Öffnung in einer Plattenfläche auf der stromabwärtigen Seite hat. Der Isolierkörper 15 nach der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist einen Aufnehmerkanal 88 auf, um den eingespritzten Kraftstoff aufzunehmen. Der Aufnehmerkanal 88 wird durch Bilden eines Ansaugrands des Begrenzers 85 zu einem Zustand gebildet, der in Richtung auf die stromabwärtige Seite ragt. Durch die obigen Anordnungen ist es möglich, Abmessungen des Begrenzers zu fertigen und aufrechtzuerhalten bis sogar zu einer höheren Genauigkeit als bei den Isolierkörpern gemäß der ersten und dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist auch möglich, eine Wandflächenform zu bilden, welche schwierig zu bilden wäre, wenn das Ziehen einer dünnen Folie verwendet wird. Zusätzlich erlaubt die Verwendung der Lochplatte, welche unterschiedliche Öffnungsbereiche und Öffnungsformen hat, eine einfache Herstellung von Isolierkörpern gemäß sich verändernden Motorkenndaten, ohne die Gießformen der Isolierkörper 14, 15 zu ändern.
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Der Isolierkörper kann dennoch unterschiedlich aufgebaut sein. Gemäß einem Isolierkörper 16, der in 10 gezeigt ist, ist ein oberer Bereich der Trennplatte 90 zur stromaufwärtigen Seite ausgebaucht, um eine nach oben gewandte Aufnehmerplatte 91 zu bilden, welche einer Einspritzdüse 35 gegenüberliegt. Eine Beschränkungsfläche 97, welche durch die Folienfläche dringt, kann dann in der Aufnehmerplatte 91 vorgesehen sein. Es ist außerdem möglich, in der Aufnehmerplatte 91 einen trichterförmigen Begrenzer zu bilden, der sich schräg nach unten nach links in Ausrichtung mit der Kraftstoffeinspritzrichtung erstreckt, so dass eine Beschränkungsöffnung in einem unteren Ende des Begrenzers gebildet wird.
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In den Isolierkörpern 12 bis 16 kann wie oben beschrieben der atomisierte Kraftstoff wirksam in den Ansaugweg auf Seiten des Motors geführt werden, wie beim Isolierkörper 11 gemäß der ersten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung. Als Ergebnis kann die Beschränkungsöffnung kleiner ausgebildet werden, und der einstellbare Bereich der Motorausgangskenndaten kann erweitert werden.
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Die vorliegende Erfindung wurde ausführlich mit bestimmter Referenz auf bestimmte bevorzugte Ausführungsformen beschrieben, wobei der Isolierkörperaufbau bei einer Brennkraftmaschine angewandt wird, welche die Drosselklappenbaugruppe 3 des Vergasertypus hat. Für die Brennkraftmaschine, welche die Drosselklappenbaugruppe des Vergasertypus hat, kann die vorliegende Erfindung angewandt werden, indem die Orientierung und dgl. des trichterförmigen Begrenzers gemäß der Position geändert wird, bei der ein Kraftstofflieferstrahl oder Kraftstoffflug gebildet wird. Außerdem können die gleichen Effekte erzielt werden, wenn die Isolierkörperstruktur gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei Brennkraftmaschinen von Vierradfahrzeugen, Spezialfahrzeugen und dgl. zusätzlich zum Motorrad angewandt wird.
