JPH0323364A - 燃料供給装置及び加熱装置 - Google Patents
燃料供給装置及び加熱装置Info
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- JPH0323364A JPH0323364A JP1158758A JP15875889A JPH0323364A JP H0323364 A JPH0323364 A JP H0323364A JP 1158758 A JP1158758 A JP 1158758A JP 15875889 A JP15875889 A JP 15875889A JP H0323364 A JPH0323364 A JP H0323364A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/135—Fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ．産業上の利用分野
本発明は、燃料供給装置及び加熱装置に関し、特に、電
子制御式燃料噴射装置用の燃料供給装置及びこれに使用
する燃料加熱装置に関する。
子制御式燃料噴射装置用の燃料供給装置及びこれに使用
する燃料加熱装置に関する。
ロ，従来技術
火花点火内燃機関、例えばガソリンエンジンにあっては
、ガソリンを吸入空気と混合して燃焼室へ供給するため
に、キャブレタ（気化器）が用いられている．キャブレ
タは、エンジン内部の負圧を利用してガソリンを霧状化
し、必要に応じて適当量の空気を自動的に供給して可燃
性ガス（混合ガス）とする機能を有する．従って、必要
な負圧が生じなければガソリンが供給されず、アクセル
コントロールに対するレスポンスが悪くなる．特に乗用
車にあっては、アクセルを躇込んだら直ぐに多量のガソ
リンを燃焼室に供給し、加速性を良くすることが要請さ
れる．とりわけレーシングカーにあっては、これが勝敗
の分かれ目となる．そこで、近年、キャブレタに替わっ
て燃料インジェクタの使用が普及しつつある．燃料イン
ジェクタは、エンジン内の負圧に頼ることなく、積極的
にガソリンを霧状化して噴射し、而も燃焼室近くに設け
ることができるので、前述のレスポンスが良好である．
特に、吸入空気の量をセンサで検出し、コンピュータに
よってガソリンの噴射量を制御する電子制御燃料噴射方
式は、常に最適な条件での混合ガス供給がなされるとい
う利点がある．第１３図は電子制御燃料噴射方式を採用
したガソリンエンジンの一例を示す概略制御系統図であ
る。
、ガソリンを吸入空気と混合して燃焼室へ供給するため
に、キャブレタ（気化器）が用いられている．キャブレ
タは、エンジン内部の負圧を利用してガソリンを霧状化
し、必要に応じて適当量の空気を自動的に供給して可燃
性ガス（混合ガス）とする機能を有する．従って、必要
な負圧が生じなければガソリンが供給されず、アクセル
コントロールに対するレスポンスが悪くなる．特に乗用
車にあっては、アクセルを躇込んだら直ぐに多量のガソ
リンを燃焼室に供給し、加速性を良くすることが要請さ
れる．とりわけレーシングカーにあっては、これが勝敗
の分かれ目となる．そこで、近年、キャブレタに替わっ
て燃料インジェクタの使用が普及しつつある．燃料イン
ジェクタは、エンジン内の負圧に頼ることなく、積極的
にガソリンを霧状化して噴射し、而も燃焼室近くに設け
ることができるので、前述のレスポンスが良好である．
特に、吸入空気の量をセンサで検出し、コンピュータに
よってガソリンの噴射量を制御する電子制御燃料噴射方
式は、常に最適な条件での混合ガス供給がなされるとい
う利点がある．第１３図は電子制御燃料噴射方式を採用
したガソリンエンジンの一例を示す概略制御系統図であ
る。
燃料ボンブ４３によって燃料タンク４１から出たガソリ
ンは、エンジン始動時には切換えバルブ４４を経由して
始動用インジェクタ４７と常用インジェクタ７との双方
に供給され、夫々吸気マニホールド５とシリンダヘッド
２の混合ガス通路２ｂ内へ噴射される．吸入空気は、エ
アクリーナ４６、吸入量を制御するエアバルブ４８を介
して、吸気マニホールド５内の始動用インジェクタ４７
に隣接する位置に供給される。更に吸入空気は、分岐管
４９から圧力調節器５１及び切換えバルブ４４を経由し
て、常用インジェクタ７に供給され、ここでガソリンと
共に混合ガス通路２ｂへ噴射される．エンジンが定常状
態になったら、切換えバルブ４４を切換えてガソリンが
常用インジェクタ７のみから混合ガス通路２ｂ内へ噴射
される。
ンは、エンジン始動時には切換えバルブ４４を経由して
始動用インジェクタ４７と常用インジェクタ７との双方
に供給され、夫々吸気マニホールド５とシリンダヘッド
２の混合ガス通路２ｂ内へ噴射される．吸入空気は、エ
アクリーナ４６、吸入量を制御するエアバルブ４８を介
して、吸気マニホールド５内の始動用インジェクタ４７
に隣接する位置に供給される。更に吸入空気は、分岐管
４９から圧力調節器５１及び切換えバルブ４４を経由し
て、常用インジェクタ７に供給され、ここでガソリンと
共に混合ガス通路２ｂへ噴射される．エンジンが定常状
態になったら、切換えバルブ４４を切換えてガソリンが
常用インジェクタ７のみから混合ガス通路２ｂ内へ噴射
される。
始動用インジェクタ４７はタイムスイッチ５４によって
所定時間使用され、常用インジェクタ７は次のように制
御される．即ち、水温センサ５３が水冷ジャケット２３
内の冷却水の温度を検出し、この検出結果に基づいてイ
ンジヱクタ制御コンピュータ５８が常用インジェクタ７
のガソリン量及び吸入空気量を制御する．図中、４５は
排気マニホールド、１１は吸気バルブ、１２は排気バル
ブ、１８は燃焼室、１はシリンダブロック、３はシリン
ダライチ、１９はピストン、５２はインジェクタ制御コ
ンピュータ５８の制御によって余剰になったガソリンを
燃料タンク４１に戻すための配管、５５はエアクローメ
ー夕、５６は吸気温センサ、５７はスロットル ポジシ
ョン センサ、５９はエミッション制御コンピュータ、
６２はイグニッションコイル、６１はイグニッションス
イッチ、６３は排気ガス中の酸素量を検出する酸素セン
サである。
所定時間使用され、常用インジェクタ７は次のように制
御される．即ち、水温センサ５３が水冷ジャケット２３
内の冷却水の温度を検出し、この検出結果に基づいてイ
ンジヱクタ制御コンピュータ５８が常用インジェクタ７
のガソリン量及び吸入空気量を制御する．図中、４５は
排気マニホールド、１１は吸気バルブ、１２は排気バル
ブ、１８は燃焼室、１はシリンダブロック、３はシリン
ダライチ、１９はピストン、５２はインジェクタ制御コ
ンピュータ５８の制御によって余剰になったガソリンを
燃料タンク４１に戻すための配管、５５はエアクローメ
ー夕、５６は吸気温センサ、５７はスロットル ポジシ
ョン センサ、５９はエミッション制御コンピュータ、
６２はイグニッションコイル、６１はイグニッションス
イッチ、６３は排気ガス中の酸素量を検出する酸素セン
サである。
ところが、第１３図のように構成されたエンジンにあっ
ては、次のような問題があることが解った。エンジン始
動時にはエンジンが冷えており、第１４図に示すように
、インジェクタ７から噴射した霧状ガソリンＦの一部は
、冷えているシリンダヘッド２の混合ガス通路２ｂの下
側壁面２ａに接触して結露するようになって液滴ＦＤに
なり、燃焼室１８に入るガソリンの量が少なくなってし
まう．液滴ＦＤは、ハイドロカーボン化し易く、燃料と
して不適である．シリンダへッド２は、シリンダライナ
３の冷却に供されて昇温した冷却水を温水ジャケット２
４に導くことにより、温められるようにしているが、エ
ンジン停止時には温められてはいない．これでは、エン
ジン始動直後に良好な加速性を以て発進することができ
ず、燃料インジェクタを使用するメリットが減殺されて
しまう．そこで、吸入空気をヒータで加熱することも試
みられたが、これでは通気抵抗が大きくなり、吸入空気
の流れが乱されて所定の混合比が得られなくなる． ハ．発明の目的 本発明は、エンジン始動時にも充分な燃料を燃焼室に供
給でき、常に最適な条件でのエンジン運転が保証される
燃料供給装置及びこれに使用する加熱装置を提供するこ
とを目的としている。
ては、次のような問題があることが解った。エンジン始
動時にはエンジンが冷えており、第１４図に示すように
、インジェクタ７から噴射した霧状ガソリンＦの一部は
、冷えているシリンダヘッド２の混合ガス通路２ｂの下
側壁面２ａに接触して結露するようになって液滴ＦＤに
なり、燃焼室１８に入るガソリンの量が少なくなってし
まう．液滴ＦＤは、ハイドロカーボン化し易く、燃料と
して不適である．シリンダへッド２は、シリンダライナ
３の冷却に供されて昇温した冷却水を温水ジャケット２
４に導くことにより、温められるようにしているが、エ
ンジン停止時には温められてはいない．これでは、エン
ジン始動直後に良好な加速性を以て発進することができ
ず、燃料インジェクタを使用するメリットが減殺されて
しまう．そこで、吸入空気をヒータで加熱することも試
みられたが、これでは通気抵抗が大きくなり、吸入空気
の流れが乱されて所定の混合比が得られなくなる． ハ．発明の目的 本発明は、エンジン始動時にも充分な燃料を燃焼室に供
給でき、常に最適な条件でのエンジン運転が保証される
燃料供給装置及びこれに使用する加熱装置を提供するこ
とを目的としている。
二．発明の構戒
第１の発明は、燃料インジェクタと、この燃料インジェ
クタから噴射された燃料を吸入空気と共に燃焼室に導く
燃料通路と、この燃料通路に配置された加熱装置とを有
し、この加熱装置に、前記の噴射された燃料及び前記吸
入空気を加熱する加熱面と、少なくとも前記吸入空気を
前記燃焼室の入口方向へ整流させる整流面とが設けられ
ている燃料供給装置に係るものである。
クタから噴射された燃料を吸入空気と共に燃焼室に導く
燃料通路と、この燃料通路に配置された加熱装置とを有
し、この加熱装置に、前記の噴射された燃料及び前記吸
入空気を加熱する加熱面と、少なくとも前記吸入空気を
前記燃焼室の入口方向へ整流させる整流面とが設けられ
ている燃料供給装置に係るものである。
第２の発明は、燃料インジェクタと、この燃料インジェ
クタから噴射された燃料を吸入空気と共に燃焼室に導く
燃料通路と、この燃料通路の壁面のうち、前記の噴射さ
れた燃料が到達しかつ前記燃焼室の入口に臨む領域に配
置された加熱装置とを有し、この加熱装置に、前記の噴
射された燃料及び前記吸入幼気を加熱する加熱面が設け
られている燃料供給装置に係るものである． 第３の発明は、燃料インジェクタから噴射された燃料を
吸入空気と共に燃焼室に導く燃料通路に配置され、前記
の噴射された燃料及び前記吸入空気を加熱する加熱面と
、少なくとも前記吸入空気を前記燃焼室の入口方向へ整
流させる整流面とが設けられている加熱装置に係るもの
である。
クタから噴射された燃料を吸入空気と共に燃焼室に導く
燃料通路と、この燃料通路の壁面のうち、前記の噴射さ
れた燃料が到達しかつ前記燃焼室の入口に臨む領域に配
置された加熱装置とを有し、この加熱装置に、前記の噴
射された燃料及び前記吸入幼気を加熱する加熱面が設け
られている燃料供給装置に係るものである． 第３の発明は、燃料インジェクタから噴射された燃料を
吸入空気と共に燃焼室に導く燃料通路に配置され、前記
の噴射された燃料及び前記吸入空気を加熱する加熱面と
、少なくとも前記吸入空気を前記燃焼室の入口方向へ整
流させる整流面とが設けられている加熱装置に係るもの
である。
第４の発明は、燃料インジェクタから噴射された燃料を
吸入空気と共に燃焼室に導く燃料通路の壁面にて、前記
の噴射された燃料が到達しかつ前記燃焼室の入口に臨む
領域に配置され、前記の噴射された燃料及び前記吸入空
気を加熱する加熱面が設けられている加熱装置に係るも
のである。
吸入空気と共に燃焼室に導く燃料通路の壁面にて、前記
の噴射された燃料が到達しかつ前記燃焼室の入口に臨む
領域に配置され、前記の噴射された燃料及び前記吸入空
気を加熱する加熱面が設けられている加熱装置に係るも
のである。
ホ６実施例
以下、本発明の実施例を説明する。
第１図は、第１の発明を適用したダブル オーバ ヘッ
ド 力ムシャフト（ＤＯＨＣ）方式のガソリンエンジン
の燃焼室周辺の拡大断面図である。
ド 力ムシャフト（ＤＯＨＣ）方式のガソリンエンジン
の燃焼室周辺の拡大断面図である。
シリンダブロック１上にはガスケット４を介してシリン
ダヘッド２が固定される。なお、シリンダへッド２は、
アルミニウム合金製であり、接地してある．シリンダへ
ッド２に圧入されたバルブガイド１３、１３には、吸気
バルブ９、排気バルブ１０が往復動可能に嵌入し、吸気
バルブシ一ト１１、排気バルブシ一ト１２に夫々当接す
る。図中、９ａはバルプヘッド、９ｂはバルブフェース
、９Ｃはバルブステムである。吸気バルプ９は、スプリ
ング１４によって付勢され、タペット１５を介してカム
シャフト１６に当接する。排気バルプ，ｇｉｙ１ｏも、
吸気バルブ／，Ｉ’，ｌ’９と同様の機構でシリンダヘ
ンド２に取付けられるが、これは図示省略する。ピスト
ン１９は、シリンダブロック１に嵌入されたシリンダラ
イナ３に挿入され、第１圧力リング２０Ａ、第２圧力リ
ング２０日によってシールされ、油掻きリング１３Ｃに
よって潤滑油の潤滑が制御される．シリンダライナ３の
外イ門 肩には、水冷ジャケット２３が形成されていて、水冷に
よってシリンダライナ３の過熱が防止され、冷却に供さ
れた冷却水は、温水ジャケット２４に導かれてシリンダ
ヘッド２の下側部分２ａを温めるようにしてある。シリ
ンダヘッド２には、インシュレータ６を介して吸気マニ
ホールド５が取付けられ、吸気マ二ホールド５にはイン
ジェクタ７が固定されている。
ダヘッド２が固定される。なお、シリンダへッド２は、
アルミニウム合金製であり、接地してある．シリンダへ
ッド２に圧入されたバルブガイド１３、１３には、吸気
バルブ９、排気バルブ１０が往復動可能に嵌入し、吸気
バルブシ一ト１１、排気バルブシ一ト１２に夫々当接す
る。図中、９ａはバルプヘッド、９ｂはバルブフェース
、９Ｃはバルブステムである。吸気バルプ９は、スプリ
ング１４によって付勢され、タペット１５を介してカム
シャフト１６に当接する。排気バルプ，ｇｉｙ１ｏも、
吸気バルブ／，Ｉ’，ｌ’９と同様の機構でシリンダヘ
ンド２に取付けられるが、これは図示省略する。ピスト
ン１９は、シリンダブロック１に嵌入されたシリンダラ
イナ３に挿入され、第１圧力リング２０Ａ、第２圧力リ
ング２０日によってシールされ、油掻きリング１３Ｃに
よって潤滑油の潤滑が制御される．シリンダライナ３の
外イ門 肩には、水冷ジャケット２３が形成されていて、水冷に
よってシリンダライナ３の過熱が防止され、冷却に供さ
れた冷却水は、温水ジャケット２４に導かれてシリンダ
ヘッド２の下側部分２ａを温めるようにしてある。シリ
ンダヘッド２には、インシュレータ６を介して吸気マニ
ホールド５が取付けられ、吸気マ二ホールド５にはイン
ジェクタ７が固定されている。
本例で注目すべきことは、シリンダヘンド２の混合ガス
通路２ｂ内にヒータ８が設けられていることである。第
１図では、理解を容易にするために、ヒータ８のみを斜
視図で画いてある。ヒータ８の構造については、後に第
２図〜第４図によって説明する．ヒータ８は、インジェ
クタ７から噴出した霧状ガソリンＦが衝突する位置に設
けられていて、吸入空気Ａ及び噴射ガソリン「はヒータ
８によって加熱されると共に混合ガスとなって燃焼室１
８の入口に向かって整流されるようにしてある． 第１図はピストン１９が上死点に達する直前の状態を示
しており、２２は、ピストンピン２１によってピストン
１９に揺動可能に取付けられたコネクティングロッドで
ある。ピストン１９のこの位置で、吸気バルプ９は、カ
ムシャフト１６の回転によってスプリング１４の付勢力
に逆らって仮想線で示す位置に下降し、吸気バルブ９と
吸気バルプシ一ト１１との間が開かれて混合ガスが燃焼
室１８に入る。燃焼室１８に入った混合ガスは、点火プ
ラグ１７から発する火花によって着火し、爆発してピス
トン１９を押下げ、コネクテイングロツド２２の下方に
位置する図示しないクランクシャフトを図において時計
方向に回転させる．このとき、吸気バルプ９は、実線で
示す元の位置に復していて、バルブフェース９ｂが吸気
バルブシ一トのフェース１１ａに接触し、吸気バルブシ
一ト１１と共に燃焼室１８をシールしている。
通路２ｂ内にヒータ８が設けられていることである。第
１図では、理解を容易にするために、ヒータ８のみを斜
視図で画いてある。ヒータ８の構造については、後に第
２図〜第４図によって説明する．ヒータ８は、インジェ
クタ７から噴出した霧状ガソリンＦが衝突する位置に設
けられていて、吸入空気Ａ及び噴射ガソリン「はヒータ
８によって加熱されると共に混合ガスとなって燃焼室１
８の入口に向かって整流されるようにしてある． 第１図はピストン１９が上死点に達する直前の状態を示
しており、２２は、ピストンピン２１によってピストン
１９に揺動可能に取付けられたコネクティングロッドで
ある。ピストン１９のこの位置で、吸気バルプ９は、カ
ムシャフト１６の回転によってスプリング１４の付勢力
に逆らって仮想線で示す位置に下降し、吸気バルブ９と
吸気バルプシ一ト１１との間が開かれて混合ガスが燃焼
室１８に入る。燃焼室１８に入った混合ガスは、点火プ
ラグ１７から発する火花によって着火し、爆発してピス
トン１９を押下げ、コネクテイングロツド２２の下方に
位置する図示しないクランクシャフトを図において時計
方向に回転させる．このとき、吸気バルプ９は、実線で
示す元の位置に復していて、バルブフェース９ｂが吸気
バルブシ一トのフェース１１ａに接触し、吸気バルブシ
一ト１１と共に燃焼室１８をシールしている。
インジェクタ７から噴出した霧状ガソリンＦは、前述し
たようにヒータ８に衝突して加熱され、その上、吸入空
気（又は混合ガス）Ａと共に燃焼室１８に向かうように
整流されるので、シリンダヘッド２に接触することがな
い。従って、始動時にシリンダヘッドが冷えていても、
第１４図で説明したような結露が起こることがなく、シ
リンダヘッドの温度に関係なく所定量のガソリンが燃焼
室に供給される．ガソリン及び吸入空気の量は、第１３
図で説明したように、エンジンの運転条件に応じてコン
ピュータによって制御されるようにしてあるので、燃焼
室には各時点でのエンジンの状況に対応した最適な混合
ガス供給がなされ、理想的な運転が保証される。温水ジ
ャケット２４を無くしてシリンダヘッドの構造を簡単に
することも可能である。また、第１３図の始動用インジ
ェクタ４７を省略できる． 第２図はヒータの拡大右側面図、第３図は同じく拡大左
側面図（バルブ側から見た側面図）、第４図は第２図、
第３図の■一■線矢視断面図である。この例では、２気
筒分を一体にしている。なお、第４図には、シリンダへ
ッド２及び吸気マニホールド５が仮想線で示してある． 板状インシュレータ６には貫通孔６ａが１対設けられ、
各貫通孔６ａに架渡すようにヒータ８がリベット３５に
よってインシュレータ６に取付けられている。ヒータ８
は広域加熱型として構成されていて、チタン酸バリウム
等のセラミックＰＴＣ （ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｅｓｐｅ
ｒａｔｕｒｅ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）素子２７を含
む発熱部２５が素子内蔵部として配されている。発熱部
２５においては、ＰＴＣ素子２７の上面は導電性接着剤
等によって負極側のアルミニウム伝熱板３０に固定され
、またその下面はコンタクトスプリング２８（これはリ
ベット２９で電源端子板２６に固定されている。）を介
して正極側の電源端子３２に導かれている。なお、電源
端子３２はヒートインシュレータ３１にインサート成形
によって埋め込まれている。ＰＴＣ素子２７は、リベッ
ト３４によってインシュレータ６に取付けられた負極側
電源端子３３に接続する。
たようにヒータ８に衝突して加熱され、その上、吸入空
気（又は混合ガス）Ａと共に燃焼室１８に向かうように
整流されるので、シリンダヘッド２に接触することがな
い。従って、始動時にシリンダヘッドが冷えていても、
第１４図で説明したような結露が起こることがなく、シ
リンダヘッドの温度に関係なく所定量のガソリンが燃焼
室に供給される．ガソリン及び吸入空気の量は、第１３
図で説明したように、エンジンの運転条件に応じてコン
ピュータによって制御されるようにしてあるので、燃焼
室には各時点でのエンジンの状況に対応した最適な混合
ガス供給がなされ、理想的な運転が保証される。温水ジ
ャケット２４を無くしてシリンダヘッドの構造を簡単に
することも可能である。また、第１３図の始動用インジ
ェクタ４７を省略できる． 第２図はヒータの拡大右側面図、第３図は同じく拡大左
側面図（バルブ側から見た側面図）、第４図は第２図、
第３図の■一■線矢視断面図である。この例では、２気
筒分を一体にしている。なお、第４図には、シリンダへ
ッド２及び吸気マニホールド５が仮想線で示してある． 板状インシュレータ６には貫通孔６ａが１対設けられ、
各貫通孔６ａに架渡すようにヒータ８がリベット３５に
よってインシュレータ６に取付けられている。ヒータ８
は広域加熱型として構成されていて、チタン酸バリウム
等のセラミックＰＴＣ （ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｅｓｐｅ
ｒａｔｕｒｅ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）素子２７を含
む発熱部２５が素子内蔵部として配されている。発熱部
２５においては、ＰＴＣ素子２７の上面は導電性接着剤
等によって負極側のアルミニウム伝熱板３０に固定され
、またその下面はコンタクトスプリング２８（これはリ
ベット２９で電源端子板２６に固定されている。）を介
して正極側の電源端子３２に導かれている。なお、電源
端子３２はヒートインシュレータ３１にインサート成形
によって埋め込まれている。ＰＴＣ素子２７は、リベッ
ト３４によってインシュレータ６に取付けられた負極側
電源端子３３に接続する。
この例によるヒータ８は、上記の発熱部２５で生した熱
を全域に亘る伝熱板３０を介して伝達しているので、広
域加熱用として好適な構造となっている。即ち、第１図
に示すように、上記したヒータ８はインジェクタ７から
噴射する霧状ガソリンＦ及び吸入空気Ａを効果的に加熱
できる。この場合、ヒータ８の加熱源であるＰＴＣ素子
２７には、自動車用バッテリーを電源として通電を行う
と、素子２７は瞬時に１４０〜１５０゜Ｃになり、この
熱によって伝熱板（Ａ１プレート）３０に衝突する霧状
ガソリンＦを間接的に加熱できる。従って、加熱効率（
昇温効果）が非常に大となり、短時間にして所望の加熱
を行うことができる。しかも、ヒータ温度は電源電圧の
調節によって希望に応じて一定の範囲に設定できる。な
お、素子２７は正の温度係数を有しているので、所定温
度に上がって目的を達すると、電気抵抗の増大によって
自動的に通電が遮断されたのと同じ状態になり、従って
、所定温度に加熱保持するのに頗る好都合であり、ヒー
タ８を必要以上に昇温させないで済む。
を全域に亘る伝熱板３０を介して伝達しているので、広
域加熱用として好適な構造となっている。即ち、第１図
に示すように、上記したヒータ８はインジェクタ７から
噴射する霧状ガソリンＦ及び吸入空気Ａを効果的に加熱
できる。この場合、ヒータ８の加熱源であるＰＴＣ素子
２７には、自動車用バッテリーを電源として通電を行う
と、素子２７は瞬時に１４０〜１５０゜Ｃになり、この
熱によって伝熱板（Ａ１プレート）３０に衝突する霧状
ガソリンＦを間接的に加熱できる。従って、加熱効率（
昇温効果）が非常に大となり、短時間にして所望の加熱
を行うことができる。しかも、ヒータ温度は電源電圧の
調節によって希望に応じて一定の範囲に設定できる。な
お、素子２７は正の温度係数を有しているので、所定温
度に上がって目的を達すると、電気抵抗の増大によって
自動的に通電が遮断されたのと同じ状態になり、従って
、所定温度に加熱保持するのに頗る好都合であり、ヒー
タ８を必要以上に昇温させないで済む。
更に、伝熱板３０の下流側縁部の表面は、下方へ向かっ
て傾斜する彎曲面３０ａとなっていて、伝熱板３０の表
面は全体として流線形になっている。これにより、第１
図に示す吸入空気Ａ及び霧状噴出ガソリンＦは、吸気バ
ルブ９のバルブヘンド９ａの裏側に向かって整流されて
総てが混合ガスとなって燃焼室１８に供給され、エンジ
ンの状況に対応した理想的な混合ガス供給がなされる．
ヒータ８の取付け位置及び取付け角度は、エンジンの設
計に応じて設定される。
て傾斜する彎曲面３０ａとなっていて、伝熱板３０の表
面は全体として流線形になっている。これにより、第１
図に示す吸入空気Ａ及び霧状噴出ガソリンＦは、吸気バ
ルブ９のバルブヘンド９ａの裏側に向かって整流されて
総てが混合ガスとなって燃焼室１８に供給され、エンジ
ンの状況に対応した理想的な混合ガス供給がなされる．
ヒータ８の取付け位置及び取付け角度は、エンジンの設
計に応じて設定される。
第５図〜第７図は、ヒータの伝熱板両端から彎曲する部
分を上方に向けて延設し、ヒータをシリンダヘッドの下
部に近付けて配置するようにした例を示し、第５図はヒ
ータの拡大右側面図、第７図は同じく拡大左側面図、第
６図は第５図、第７図のＶｌ−Ｖｌ線矢視断面図である
。ヒータ３８は前述の第２図〜第４図のヒータ８と略同
様の構造を有し、共通する部分には同じ符号を付して表
してあり、これらの説明は省略する（以下、同様）。
分を上方に向けて延設し、ヒータをシリンダヘッドの下
部に近付けて配置するようにした例を示し、第５図はヒ
ータの拡大右側面図、第７図は同じく拡大左側面図、第
６図は第５図、第７図のＶｌ−Ｖｌ線矢視断面図である
。ヒータ３８は前述の第２図〜第４図のヒータ８と略同
様の構造を有し、共通する部分には同じ符号を付して表
してあり、これらの説明は省略する（以下、同様）。
伝熱板５０の先端側縁部には、第３図におｔナると同様
の彎曲傾斜面５０ａが形威されていて、平らな部分の両
側端から、インシュレータ貫通孔６ａの内周面に平行に
、上方に向かって彎曲するｌ対の彎曲部５０ｂ、５０ｂ
が延在している。その他は第２図〜第４図のヒータ８に
おけると同様である。
の彎曲傾斜面５０ａが形威されていて、平らな部分の両
側端から、インシュレータ貫通孔６ａの内周面に平行に
、上方に向かって彎曲するｌ対の彎曲部５０ｂ、５０ｂ
が延在している。その他は第２図〜第４図のヒータ８に
おけると同様である。
第６図に示すように、ヒータ３８は、シリンダヘッド２
の混合ガス通路２ｂ中で、シリンダヘッドの下部２ａ近
くに配置される。このような配置により、図示しないイ
ンジェクタからの噴射ガソリンがシリンダヘッドの下部
２ａに衝突することが一層効果的に防止される．伝熱板
５０の彎曲部５０ｂ、５０ｂは、上記噴射ガソリンが混
合ガス通路２ｂの下側側面に衝突するのを防ぐと共に、
伝熱板５０の表面積を大きくして噴射ガソリンを一層効
果的に加熱する．かくして、ヒータ３８は、エンジンの
状況に対応して混合ガスの燃焼室への供給を常に一層最
適条件に設定するという極めて顕著な効果を奏する。
の混合ガス通路２ｂ中で、シリンダヘッドの下部２ａ近
くに配置される。このような配置により、図示しないイ
ンジェクタからの噴射ガソリンがシリンダヘッドの下部
２ａに衝突することが一層効果的に防止される．伝熱板
５０の彎曲部５０ｂ、５０ｂは、上記噴射ガソリンが混
合ガス通路２ｂの下側側面に衝突するのを防ぐと共に、
伝熱板５０の表面積を大きくして噴射ガソリンを一層効
果的に加熱する．かくして、ヒータ３８は、エンジンの
状況に対応して混合ガスの燃焼室への供給を常に一層最
適条件に設定するという極めて顕著な効果を奏する。
第８図及び第９図は、第５図〜第７図と略同様なヒータ
をシリンダヘッドの混合ガス通路下面に接触させて配置
した例を示し、第８図は拡大右側面図、第９図は第８図
のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である． 第９図に示すように、ヒートインシュレータ３１がシリ
ンダヘッド内周下面２ａに接触して、ヒータ４８が配置
される。伝熱板６０の先端側縁部には、第３図における
と同様の彎曲傾斜面６０ａが形威されていて、平らな部
分の両側端から、インシュレータ貫通孔６ａの内周面に
平行に、上方に向かって彎曲する１対の彎曲部６０ｂ、
６０ｂが延在している．この延在彎曲部６０ｂ、６０ｂ
は、ヒータ４８が第５図〜第７図のヒータ３８よりも下
方に位置しているので、その分だけ上方に長く延びてい
て、その先端は混合ガス通路２ｂの上下方向中央に位置
している．第８図中、３６Ａ、３６日は、ヒータ４８を
インシュレータ６へ固定させるための固定部である。
をシリンダヘッドの混合ガス通路下面に接触させて配置
した例を示し、第８図は拡大右側面図、第９図は第８図
のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である． 第９図に示すように、ヒートインシュレータ３１がシリ
ンダヘッド内周下面２ａに接触して、ヒータ４８が配置
される。伝熱板６０の先端側縁部には、第３図における
と同様の彎曲傾斜面６０ａが形威されていて、平らな部
分の両側端から、インシュレータ貫通孔６ａの内周面に
平行に、上方に向かって彎曲する１対の彎曲部６０ｂ、
６０ｂが延在している．この延在彎曲部６０ｂ、６０ｂ
は、ヒータ４８が第５図〜第７図のヒータ３８よりも下
方に位置しているので、その分だけ上方に長く延びてい
て、その先端は混合ガス通路２ｂの上下方向中央に位置
している．第８図中、３６Ａ、３６日は、ヒータ４８を
インシュレータ６へ固定させるための固定部である。
ヒータ４８をシリンダヘッド内の混合ガス通路２ｂの最
下部に配置し、伝熱板彎曲部６０ｂ、６０ｂを大きくす
ることにより、第５図〜第７図のヒータ３８による前述
の効果が、更に一層顕著なものとなる。
下部に配置し、伝熱板彎曲部６０ｂ、６０ｂを大きくす
ることにより、第５図〜第７図のヒータ３８による前述
の効果が、更に一層顕著なものとなる。
第１０図は、第２の発明を適用したＤＯＨＣ方式のガソ
リンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面図（第１図と同様
の断、面図）である。
リンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面図（第１図と同様
の断、面図）である。
ヒータ５８は、円筒形を呈し、その断面構造は第３図の
構造と類似している。ヒートインシュレータ７１と伝熱
板７０とは、円筒形を呈していて同心に位置していて、
両者の間の空間に第３図におけると同様に、リベット２
９によって電源端子板２６に固定されたコンタクトスプ
リング２８、ＰＴＣ素子２７が内蔵され、発熱部２５が
構成されている。発熱部２５は、ヒータ５８の周方向に
多数（例えば４個）配置されているのてあるが、断面で
は上下の２個だけが図示されている。ヒータ５８の先端
側は、中心軸線に沿う方向に上部が小さく、下部が大き
くなるように傾斜していて、伝熱板７０から延設された
傾斜板７０ａの表面がヒータ先端側端面を形威している
。ヒータ５８の下部先端は、吸気バルブ９のヘッド９ａ
の裏面近くに位置している。ヒータ５８のシリンダヘッ
ド２への固定は、混合ガス通路２ｂに設けられた段部（
凹部）２Ｃにヒータ５８が嵌着することによってなされ
る。
構造と類似している。ヒートインシュレータ７１と伝熱
板７０とは、円筒形を呈していて同心に位置していて、
両者の間の空間に第３図におけると同様に、リベット２
９によって電源端子板２６に固定されたコンタクトスプ
リング２８、ＰＴＣ素子２７が内蔵され、発熱部２５が
構成されている。発熱部２５は、ヒータ５８の周方向に
多数（例えば４個）配置されているのてあるが、断面で
は上下の２個だけが図示されている。ヒータ５８の先端
側は、中心軸線に沿う方向に上部が小さく、下部が大き
くなるように傾斜していて、伝熱板７０から延設された
傾斜板７０ａの表面がヒータ先端側端面を形威している
。ヒータ５８の下部先端は、吸気バルブ９のヘッド９ａ
の裏面近くに位置している。ヒータ５８のシリンダヘッ
ド２への固定は、混合ガス通路２ｂに設けられた段部（
凹部）２Ｃにヒータ５８が嵌着することによってなされ
る。
インジェクタ７から噴射した霧状ガソリン「は、大部分
がヒータ５８の内周伝熱板７０の下側半分に衝突し、一
部が同じく上側半分に衝突する。従ってヒータ５８は下
側の方が長くしてある。噴射ガソリンＦは、ヒータ５８
の伝熱板７０に衝突して加熱され、ヒータ５８から抜け
出ると、吸入空気Ａと混合し、開いた吸気バルブ９（仮
想線で示す）と吸気バルブシ一ト１１との間を通って直
ちに燃焼室１８に入る。従って、噴射ガソリンＦは、混
合ガス通路２ｂ中で放熱することが殆どなく、ヒータ５
８を円筒形にしてその伝熱板７０の面積を大きくしたこ
とと相俟って、加熱効率が増大する。その結果、エンジ
ンが冷えている始動時にも良好な加速性を以て発進でき
る。
がヒータ５８の内周伝熱板７０の下側半分に衝突し、一
部が同じく上側半分に衝突する。従ってヒータ５８は下
側の方が長くしてある。噴射ガソリンＦは、ヒータ５８
の伝熱板７０に衝突して加熱され、ヒータ５８から抜け
出ると、吸入空気Ａと混合し、開いた吸気バルブ９（仮
想線で示す）と吸気バルブシ一ト１１との間を通って直
ちに燃焼室１８に入る。従って、噴射ガソリンＦは、混
合ガス通路２ｂ中で放熱することが殆どなく、ヒータ５
８を円筒形にしてその伝熱板７０の面積を大きくしたこ
とと相俟って、加熱効率が増大する。その結果、エンジ
ンが冷えている始動時にも良好な加速性を以て発進でき
る。
第１１図は、第３図のヒータ８と略同様のヒータをシリ
ンダの混合ガス通路の壁面に埋込むようにしてその上面
を混合ガス通路に露呈させるようにしたエンジンの第１
０図と同様の拡大断面図である。
ンダの混合ガス通路の壁面に埋込むようにしてその上面
を混合ガス通路に露呈させるようにしたエンジンの第１
０図と同様の拡大断面図である。
ヒータ６８は、インシュレータ６から分離していて、シ
リンダヘッド２の混合ガス通路２ｂの下面に設けられた
段部（凹部）２ｄに嵌め込まれてシリンダへッド２に固
定されている．伝熱板８０の表面は混合ガス通路２ｂの
下面２ａの延長上にあり、伝熱板７０の先端傾斜面８０
ａは第３図の傾斜面３０ａよりもなだらかになっていて
、その先端は吸気バルブシ一ト１１の僅か手前に位置し
ている。そして、傾斜面８０ａと傾斜面８０ａに隣接す
る混合ガス通路の壁面２ｅとは、連続した曲面を形威し
ている。
リンダヘッド２の混合ガス通路２ｂの下面に設けられた
段部（凹部）２ｄに嵌め込まれてシリンダへッド２に固
定されている．伝熱板８０の表面は混合ガス通路２ｂの
下面２ａの延長上にあり、伝熱板７０の先端傾斜面８０
ａは第３図の傾斜面３０ａよりもなだらかになっていて
、その先端は吸気バルブシ一ト１１の僅か手前に位置し
ている。そして、傾斜面８０ａと傾斜面８０ａに隣接す
る混合ガス通路の壁面２ｅとは、連続した曲面を形威し
ている。
このようにヒータ６８が吸気バルブシ一ト１１の近くに
配置されているので、噴射ガソリン「の加熱が効果的で
ある。その上、伝熱板８０の傾斜面８０ａとシリンダヘ
ッドの傾斜面２ｅとが連続した曲面となっているので、
これら傾斜面が整流面として機能し、第１図〜第９図の
例におけると同様に、吸入空気Ａ及び噴射ガソリン「は
無駄なく燃焼室１８に導かれ、エンジンの状況に応じた
理想的な運転がなされる。更に、伝熱板８０の表面が混
合ガス通路の下面２ａの延長上にあるので、混合ガス通
過の抵抗が小さく、頗る好都合である。
配置されているので、噴射ガソリン「の加熱が効果的で
ある。その上、伝熱板８０の傾斜面８０ａとシリンダヘ
ッドの傾斜面２ｅとが連続した曲面となっているので、
これら傾斜面が整流面として機能し、第１図〜第９図の
例におけると同様に、吸入空気Ａ及び噴射ガソリン「は
無駄なく燃焼室１８に導かれ、エンジンの状況に応じた
理想的な運転がなされる。更に、伝熱板８０の表面が混
合ガス通路の下面２ａの延長上にあるので、混合ガス通
過の抵抗が小さく、頗る好都合である。
ヒータ先端の傾斜面の形状は、他の形状、例えば第１２
図のような形状とすることができる。この例では、ヒー
タ７８の伝熱板９０の先端傾斜面９０ａを緩やかな傾斜
平面としている。このような形状のヒータは、製造が容
易である。その他は第２図〜第４図のヒータ８における
と同様であり、第５図〜第９図のヒータ３８、４８にも
適用可能である。
図のような形状とすることができる。この例では、ヒー
タ７８の伝熱板９０の先端傾斜面９０ａを緩やかな傾斜
平面としている。このような形状のヒータは、製造が容
易である。その他は第２図〜第４図のヒータ８における
と同様であり、第５図〜第９図のヒータ３８、４８にも
適用可能である。
以上の例は、いずれもガソリンエンジンについての例で
あるが、そのほかの、燃料を霧状にして空気と共に供給
する燃料供給装置及びこれに使用する加熱装置にも本発
明が適用可能であり、これらの細部の構造は、目的に応
じた適宜の構造として良い。加熱面と整流面とを分離し
て設けても良い。また、吸入空気は、酸素を冨化した空
気とすることもできる．更に、上述の加熱素子の形状、
構造、材質等は種々変更してよいし、使用するヒータ素
子もＰＴＣ素子以外であってもよい（要は電気的なヒー
タ素子であればよい）。
あるが、そのほかの、燃料を霧状にして空気と共に供給
する燃料供給装置及びこれに使用する加熱装置にも本発
明が適用可能であり、これらの細部の構造は、目的に応
じた適宜の構造として良い。加熱面と整流面とを分離し
て設けても良い。また、吸入空気は、酸素を冨化した空
気とすることもできる．更に、上述の加熱素子の形状、
構造、材質等は種々変更してよいし、使用するヒータ素
子もＰＴＣ素子以外であってもよい（要は電気的なヒー
タ素子であればよい）。
へ．発明の効果
第１の発明に基く燃料供給装置及び第３の発明に基く加
熱装置は、加熱装置に、噴射燃料及び吸入空気を加熱す
る加熱面と、少なくとも吸入空気を燃焼室の入口方向に
整流させる整流面とが設けられているので、噴射燃料が
加熱されることによって周囲の温度に関係なく一部が結
露して液滴となることが防止され、上記の整流と相俟っ
て噴射燃料は無駄なく混合ガスとなって燃焼室に供給さ
れる。その結果、充分な燃料とこれに必要な空気を燃焼
室に供給でき、機関の効率的な運転が可能となる。
熱装置は、加熱装置に、噴射燃料及び吸入空気を加熱す
る加熱面と、少なくとも吸入空気を燃焼室の入口方向に
整流させる整流面とが設けられているので、噴射燃料が
加熱されることによって周囲の温度に関係なく一部が結
露して液滴となることが防止され、上記の整流と相俟っ
て噴射燃料は無駄なく混合ガスとなって燃焼室に供給さ
れる。その結果、充分な燃料とこれに必要な空気を燃焼
室に供給でき、機関の効率的な運転が可能となる。
第２の発明に基く燃料供給装置及び第４の発明に基く加
熱装置は、噴射燃料及び吸入空気を加熱する加熱装置の
加熱面が、燃料通路のうちの噴射燃料が到達しかつ燃焼
室入口に臨む領域に設けられているので、噴射燃料及び
吸入空気は、結露を生じることなく加熱後直ちに燃焼室
に供給される．その結果、噴射燃料及び吸入空気は、加
熱温度を殆ど保持した状態で燃焼室に入り、機関の効率
的な運転が可能となる。
熱装置は、噴射燃料及び吸入空気を加熱する加熱装置の
加熱面が、燃料通路のうちの噴射燃料が到達しかつ燃焼
室入口に臨む領域に設けられているので、噴射燃料及び
吸入空気は、結露を生じることなく加熱後直ちに燃焼室
に供給される．その結果、噴射燃料及び吸入空気は、加
熱温度を殆ど保持した状態で燃焼室に入り、機関の効率
的な運転が可能となる。
第１図〜第１２図は本発明の実施例を示すものであって
、 第１図はガソリンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面図、 第２図はヒータの拡大右側面図、 第３図はヒータの拡大左側面図、 第４図は第２図及び第３図のＴＶ−ＴＶ線矢視断面図、 第５図は他の例によるヒータの拡大右側面図、第６図は
第５図及び第７図のＶｌ−Ｖｌ線矢視断面図、 第７図は第５図、第６図のヒータの拡大左側面図、 第８図は更に他の例によるヒータの拡大右側面図、 第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図、第１０図は
他の例によるガソリンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面
図、 第１１図は更に他の例によるガソリンエンジンの燃焼室
周辺の拡大断面図、 第１２図は更に他の例によるヒータの拡大断面図 である。 第１３図及び第１４図は従来例を示すものであって、 第１３図は電子制御燃料噴射方式のガソリンエンジンの
概略制御系統図、 第１４図はガソリンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面図 である。 なお、図面に示された符号において、 １・・・・・・・・・シリンダブロック２・・・・・・
・・・シリンダヘッド ２ａ・・・・・・・・・混合ガス通路の下側壁面２ｂ・
・・・・・・・・混合ガス通路 ３・・・・・・・・・シリンダライナ ５・・・・・・・・・吸気マニホールド６・・・・・・
・・・インシュレータ ７・・・・・・・・・インジェクタ ８、３８、４８、５８、６８、７８ ・・・・・・・・・ヒータ ９・・・・・・・・・吸気バルプ １１・・・・・・・・・吸気バルプシ一ト１７・・・・
・・・・・点火プラグ １８・・・・・・・・・燃焼室 １９・・・・・・・・・ピストン ２５・・・・・・・・・発熱部 ２７・・・・・・・・・ＰＴＣ発熱素子３０、５０、６
０、７０、８０、９０ ・・・・・・・・・伝熱板 ３，Ｏａ、５０ａ、６０ａ、７０ａ、８０ａ、９０ａ・
・・・・・・・・伝熱板の傾斜面（整流面）Ｆ・・・・
・・・・・噴射ガソリン Ａ・・・・・・・・・吸入空気（又は混合ガス）である
。
、 第１図はガソリンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面図、 第２図はヒータの拡大右側面図、 第３図はヒータの拡大左側面図、 第４図は第２図及び第３図のＴＶ−ＴＶ線矢視断面図、 第５図は他の例によるヒータの拡大右側面図、第６図は
第５図及び第７図のＶｌ−Ｖｌ線矢視断面図、 第７図は第５図、第６図のヒータの拡大左側面図、 第８図は更に他の例によるヒータの拡大右側面図、 第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図、第１０図は
他の例によるガソリンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面
図、 第１１図は更に他の例によるガソリンエンジンの燃焼室
周辺の拡大断面図、 第１２図は更に他の例によるヒータの拡大断面図 である。 第１３図及び第１４図は従来例を示すものであって、 第１３図は電子制御燃料噴射方式のガソリンエンジンの
概略制御系統図、 第１４図はガソリンエンジンの燃焼室周辺の拡大断面図 である。 なお、図面に示された符号において、 １・・・・・・・・・シリンダブロック２・・・・・・
・・・シリンダヘッド ２ａ・・・・・・・・・混合ガス通路の下側壁面２ｂ・
・・・・・・・・混合ガス通路 ３・・・・・・・・・シリンダライナ ５・・・・・・・・・吸気マニホールド６・・・・・・
・・・インシュレータ ７・・・・・・・・・インジェクタ ８、３８、４８、５８、６８、７８ ・・・・・・・・・ヒータ ９・・・・・・・・・吸気バルプ １１・・・・・・・・・吸気バルプシ一ト１７・・・・
・・・・・点火プラグ １８・・・・・・・・・燃焼室 １９・・・・・・・・・ピストン ２５・・・・・・・・・発熱部 ２７・・・・・・・・・ＰＴＣ発熱素子３０、５０、６
０、７０、８０、９０ ・・・・・・・・・伝熱板 ３，Ｏａ、５０ａ、６０ａ、７０ａ、８０ａ、９０ａ・
・・・・・・・・伝熱板の傾斜面（整流面）Ｆ・・・・
・・・・・噴射ガソリン Ａ・・・・・・・・・吸入空気（又は混合ガス）である
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、燃料インジェクタと、この燃料インジェクタから噴
射された燃料を吸入空気と共に燃焼室に導く燃料通路と
、この燃料通路に配置された加熱装置とを有し、この加
熱装置に、前記の噴射された燃料及び前記吸入空気を加
熱する加熱面と、少なくとも前記吸入空気を前記燃焼室
の入口方向へ整流させる整流面とが設けられている燃料
供給装置。 ２、燃料インジェクタと、この燃料インジェクタから噴
射された燃料を吸入空気と共に燃焼室に導く燃料通路と
、この燃料通路の壁面のうち、前記の噴射された燃料が
到達しかつ前記燃焼室の入口に臨む領域に配置された加
熱装置とを有し、この加熱装置に、前記の噴射された燃
料及び前記吸入空気を加熱する加熱面が設けられている
燃料供給装置。 ３、燃料インジェクタから噴射された燃料を吸入空気と
共に燃焼室に導く燃料通路に配置され、前記の噴射され
た燃料及び前記吸入空気を加熱する加熱面と、少なくと
も前記吸入空気を前記燃焼室の入口方向へ整流させる整
流面とが設けられている加熱装置。 ４、燃料インジェクタから噴射された燃料を吸入空気と
共に燃焼室に導く燃料通路の壁面にて、前記の噴射され
た燃料が到達しかつ前記燃焼室の入口に臨む領域に配置
され、前記の噴射された燃料及び前記吸入空気を加熱す
る加熱面が設けられている加熱装置。
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