JP2002213309A - 加熱装置、エンジンの駆動方法とその装置並びに内燃機関用吸気モジュールとその部材 - Google Patents

加熱装置、エンジンの駆動方法とその装置並びに内燃機関用吸気モジュールとその部材

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JP2002213309A
JP2002213309A JP2001007243A JP2001007243A JP2002213309A JP 2002213309 A JP2002213309 A JP 2002213309A JP 2001007243 A JP2001007243 A JP 2001007243A JP 2001007243 A JP2001007243 A JP 2001007243A JP 2002213309 A JP2002213309 A JP 2002213309A
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heating
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fuel
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Nobuyasu Kanekawa
信康 金川
Kohei Sakurai
康平 櫻井
Mitsuru Watabe
満 渡部
Shoji Sasaki
昭二 佐々木
Kenji Tabuchi
憲司 田渕
Toshio Hayashibara
年男 林原
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Hitachi Ltd
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明の目的は、電流制御素子に対する放熱器
を無くし、更に電流制御素子からの発熱を本来の加熱の
ために有効利用できる加熱装置、エンジンの駆動方法と
その装置、内燃機関用吸気モジュールとその部材を提供
することにある。 【解決手段】本発明は、加熱装置を構成する発熱体に流
す電流を制御する電流制御素子を発熱体と共に熱伝導体
に熱的に結合させ、両者から発生する熱を熱伝導体に伝
えて加熱対象の被加熱体を効率的に加熱するものであ
る。電流制御素子の放熱器を不要とし、さらに電流制御
素子での発熱を加熱装置本来の目的の加熱に有効利用で
きる。特に、本発明は、その加熱装置を用いた内燃機関
用エンジンのコールドスタートに対するエンジンの駆動
方法とその装置、そのための吸気モジュール及びその部
材にある。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、新規な加熱装置、
エンジンの駆動方法とその装置、内燃機関用吸気モジュ
ールとその部材並びにその用途に関する。
【０００２】
【従来の技術】産業用、民生用に加熱装置が広く用いら
れている。加熱装置により加熱対象が所定の範囲の温度
になるように制御装置により制御されることが多い。加
熱装置とその制御装置としては、例えば、特開平１０−
３３２６２８号に示されるような酸素センサ用ヒータが
ある。この従来技術よれば、制御装置により加熱装置
（ヒータ）に流れる電流を所定のデューティサイクルで
オンオフ制御することにより、加熱装置（ヒータ）の過
昇温を防止して酸素センサの保護を図りつつ酸素センサ
を速やかに昇温させて活性化させることができる。
【０００３】又、米国特許５８９４８３２号には燃料と
空気の混合気を加熱して排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）
を削減するコールドスタート装置が示されている。
【０００４】更に、特開平６−２３１８０７号公報に
は、電機自動車のバッテリーに、暖房用の燃焼式ヒータ
の廃熱をそのバッテリーに伝達する伝達手段を設けた加
温装置を備えたバッテリー加温装置、特開平３−７０６
２５号公報には、自動車用加湿器の貯水槽凍結防止にブ
ロワモータ制御トランジスタの電力損失の発熱を槽内の
放熱板に伝えることが示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
では制御装置の放熱、更には制御装置の発熱の有効利用
にさらに十分な考慮が必要である。上述の特開平１０−
３３２６２８号に示される従来技術では、加熱装置での
発熱または流れる電流が大きければそれに比例して制御
装置内の電流制御素子での発熱も大きくなる。結果とし
て図１４に示すように電流制御素子での発熱を放熱する
ために大きな放熱器が必要となる。また電流制御素子で
の発熱は放熱器を介して空気中に徒に放散されるのみで
ある。また、米国特許５８９４８３２号の図７に示され
るように、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）により制御
されるヒータスイッチドライバ(HEATER SWTITCH DRIVE
R)、ヒータスイッチ(HEATER SWTITCH)により、コールド
スタート装置を構成する燃料ヒータ(FUEL HEATER)を加
熱している。この場合、コールドスタート装置を構成す
る燃料ヒータ(FUEL HEATERには大きな電流が流れるため
に、ヒータスイッチドライバ(HEATER SWTITCH DRIVE
R)、ヒータスイッチ(HEATER SWTITCH)での発熱も大きな
ものとなる。また、ヒータスイッチ(HEATER SWTITCH)を
電子素子（電流制御素子）で置き換えることにより長寿
命化を図れるが、この場合も該電流制御素子の発熱が大
きくなり発熱を放熱するために大きな放熱器が必要とな
る。また電流制御素子での発熱は放熱器を介して空気中
に徒に放散されるのみである。
【０００６】本発明の目的は、電流制御素子に対する放
熱器を無くし、更に電流制御素子からの発熱を本来の加
熱に有効利用できる加熱装置、エンジンの駆動方法とそ
の装置、内燃機関用吸気モジュールとその部材並びにそ
の用途を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、加熱装置を構
成する発熱体に流す電流を制御する電流制御素子を発熱
体と共に熱伝導体に熱的に結合させ、両者から発生する
熱を熱伝導体に伝えて加熱対象の被加熱体を効率的に加
熱するものである。
【０００８】本発明は、空気調整弁を通ってコレクタに
供給される空気を複数個のインテークマニホールドに分
岐して各エンジンに燃焼用空気として供給し、該供給さ
れた空気と共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを
駆動させるエンジンの駆動方法において、前記コレクタ
に供給される前記空気中に燃料を噴射し、前記空気と燃
料との混合気を前記コレクタ内で加熱して前記エンジン
に供給すること、又前記燃焼排ガス中の酸素を酸素セン
サによって検出するエンジンの駆動方法においては酸素
センサ内のセンサ素子を加熱しながら前記検出するを特
徴とする。
【０００９】本発明は、空気調整弁を通ってコレクタに
供給される空気を複数個のインテークマニホールドに分
岐して各エンジンに燃焼用空気として供給し、該供給さ
れた空気と共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを
駆動させるエンジンの駆動装置において、前記コレクタ
内の空気に燃料を噴射するインジェクタと、前記コレク
タ内の空気と燃料との混合気を加熱する加熱装置とを、
又該加熱装置の電流を制御する電流制御素子とを前記コ
レクタに設けたこと、又前記燃焼排ガス中の酸素を酸素
センサによって検出するエンジンの駆動装置においては
前記酸素センサ内のセンサ素子を加熱する加熱装置と、
該加熱装置の電流を制御する電流制御素子とを前記酸素
センサに設けたを特徴とする。
【００１０】本発明は、コレクタと、該コレクタに接続
された電子制御式スロットルボディと、前記コレクタに
並列に一体に接続された複数のインテークマニホールド
とを有する内燃機関用吸気モジュールにおいて、前記コ
レクタ内に供給された空気に燃料を噴射するインジェク
タと、前記コレクタ内の空気と燃料との混合気を加熱す
る加熱装置と、該加熱装置の電流を制御する電流制御素
子とが前記コレクタに設けられていること、又前記イン
テークマニホールドに供給された空気に燃料を噴射する
インジェクタと、前記インテークマニホールド内の空気
と燃料との混合気を加熱する加熱装置と、該加熱装置の
電流を制御する電流制御素子とが前記インジェクタに設
けられていることを特徴とする。
【００１１】本発明は、コレクタに並列に配置される複
数のインテークマニホールドを有する内燃機関の内燃機
関用吸気モジュール用部材において、前記コレクタ又は
インテークマニホールドに供給された空気に燃料を噴射
するインジェクタの取り付け部と、前記空気と燃料との
混合気を加熱する加熱装置の取り付け部と、該加熱装置
の電流を制御する電流制御素子の取り付け部とが設けら
れていること、又前記コレクタ又はインテークマニホー
ルドは長手方向に垂直な断面において、一部が複数の平
坦面を有する多角形状であることを特徴とする。
【００１２】本発明は、空気取り入れ通路に設けられた
スロットルバルブより上流側に空気取り入れ口が設けら
れたアイドルエアー導入管と、該アイドルエアー導入管
で取り入れた空気に燃料を噴射するインジェクタと、前
記噴射された燃料と空気とを混合させ加熱する加熱室と
を備え、該加熱室内に供給された燃料と空気との混合気
を加熱する加熱素子と、該加熱素子に流れる電流を制御
する電流制御素子とを前記加熱室に設けたことを特徴と
する内燃機関用コールドスタート装置にある。
【００１３】本発明は、空気調整弁を通ってコレクタに
供給される空気を複数個のインテークマニホールドに分
岐して各エンジンに燃焼用空気として供給し、該供給さ
れた空気と共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを
駆動させるエンジンの駆動装置において、前記空気調整
弁の上流側よりバイパスして空気を取り入れるアイドル
エアー導入管と、該アイドルエアー導入管より供給され
た前記空気に燃料を噴射するインジェクタと、前記噴射
された燃料と空気とを混合させ加熱する加熱室と、該加
熱室内に供給された燃料と空気との混合気を加熱する加
熱素子と、該加熱素子に流れる電流を制御する電流制御
素子とを備え、前記加熱素子と電流制御素子とが前記加
熱室に設けられていること、又前記燃焼排ガス中の酸素
を酸素センサによって検出するエンジンの駆動装置にお
いては前記酸素センサ内のセンサ素子を加熱する加熱装
置と、該加熱装置の電流を制御する電流制御素子とが前
記酸素センサに設けられていることを特徴とする。
【００１４】本発明は、前述に記載の加熱装置、前述に
記載のエンジンの駆動装置、前述に記載の内燃機関用コ
ールドスタート装置のいずれかを有するエンジン、その
エンジンを有する自動車又は運送用機械にある。
【００１５】電流制御素子は半導体装置からなること、
前記発熱体及び電流制御素子が各々複数個有すること、
混合気の加熱には、加熱素子が電流制御素子より下流側
にあることが好ましい。
【００１６】前述の内燃機関用吸気モジュールにおい
て、コレクタは電子制御式スロットルボディ側が上向き
に４５度以上傾斜した傾斜部を有し、該傾斜部の直径は
インテークマニホールド側の直径より小さく、前記電子
制御式スロットルボディ側と前記インテークマニホール
ド側とでほぼ同じであること、又コレクタ及びインテー
クマニホールドが繊維を有する合成樹脂より成り、前記
インテークマニホールドは一部接合によって一体に形成
されたものであること、又前記インテークマニホールド
は少なくともエンジン側と前記コレクタ側とに２分割さ
れ、前記コレクタ及び前記インテークマニホールドの前
記コレクタ側が繊維を有する合成樹脂より成ること、又
前記インテークマニホールドは少なくともエンジン側と
前記コレクタ側とに２分割され、前記コレクタ及び前記
インテークマニホールドの前記コレクタ側が繊維を有す
る合成樹脂より成り、前記インテークマニホールドの前
記エンジン側がＡｌ基合金鋳物より成ことが好ましい。
本発明において、上記手段により電流制御素子の発熱は
熱伝導体を経由して加熱対象に伝えられ、発熱体の発熱
と共に加熱対象の加熱に寄与する。また電流制御素子の
発熱は全て加熱対象に伝えられるため、電流制御素子の
放熱のために特別に放熱器を設けなくともよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】（実施例１）図１は本発明の加熱
装置の構成を示すブロック図である。発熱体１は電流制
御素子４を介して電源５に電気的に接続されている。電
流制御素子４は制御信号線６に基づき、発熱体１に流れ
る電流を制御する。発熱体１、電流制御素子４は熱伝導
体２に熱的に結合され、熱伝導体２は加熱対象３に熱的
に結合されている。すなわち、発熱体１、電流制御素子
４は熱伝導体２を介して加熱対象３に熱的に結合されて
いることになる。
【００１８】本実施例によれば、発熱体１の発熱のみな
らず、電流制御素子４によって発生する熱も加熱対象３
に伝わり、加熱対象３の加熱に寄与することができる。
つまり従来、周囲に徒に放散させていた電流制御素子４
の発熱を加熱対象３の加熱に利用することができ、エネ
ルギの有効利用につながる。また、電流制御素子４の放
熱のために放熱器も特に必要とはせず、制御装置の簡略
化につながる。 （実施例２）図２は、電流制御素子４として電界効果ト
ランジスタを使用したブロック図である。他にはバイポ
ーラートランジスタ、サイリスタ、磁気アンプ等が電流
制御素子４として使用可能である。また、加熱対象３の
目標加熱温度に応じてプロセスの使いわけも必要であ
る。例えば電界効果トランジスタを例に採れば、目標加
熱温度が摂氏１５０度〜１７５度程度以下の場合にはは
通常のバルクプロセスが使用できる。目標加熱温度が摂
氏１５０度〜２２５度程度まではＳＯＩ(Silicone on I
nsulator)プロセスを、それ以上ではシリコンカーバイ
ド（ＳｉＣ）プロセスを使用すればよい。
【００１９】また電流制御素子４のオン抵抗を下げて、
電流制御素子４での損失すなわち発熱を低減してエネル
ギ効率を向上させると共に放熱を容易にするのが普通で
ある。ところが本発明のように電流制御素子４の発熱を
加熱対象３の加熱に利用すれば、たとえ電流制御素子４
での損失すなわち発熱が大きくても、その損失すなわち
発熱を加熱対象３の加熱に有効に活用することができる
ので電流制御素子４のオン抵抗を下げる必要はなくな
る。つまりオン抵抗を下げるために電流制御素子４のサ
イズを大きくする必要はなくなり、電流制御素子４の価
格を低減することができる。 （実施例３）図３は制御機能７を有する制御装置８から
出力される制御信号線６により電流制御素子４を制御す
るブロック図である。本実施例によれば、従来、周囲に
徒に放散させていた電流制御素子４の発熱を加熱対象３
の加熱に利用できエネルギ利用効率を向上させられるだ
けでなく、従来制御装置８にあった電流制御素子４を冷
却するための放熱器を不要とすることができ、制御装置
８を小型軽量化でき、さらには価格を低減できる。 （実施例４）図４は、コールドスタートデバイスとし
て、自動車の吸気管に本発明の加熱装置を適用した断面
図で、（ａ）が正面図及び（ｂ）がＡ−Ａ断面図であ
る。コールドスタートデバイスとは、エンジン始動直後
エンジン特に吸気系が冷えた状態で、インジェクタ（燃
料噴射器）直後の吸気管を加熱し燃料の気化を促進し、
燃料の壁面付着による未燃焼排気ガス（炭化水素ＨＣ）
の放出を防止するための装置である。
【００２０】図４のように、コールドスタートデバイス
は熱伝導体２から構成される６角形に形成した吸気管の
一部分に発熱体１を各辺に付けたものである。さらに本
発明により、熱伝導体２から構成される吸気管の一部分
に電流制御素子４を付けている。吸気管は従来から鉄、
アルミ、マグネシウム合金等の金属で形成され、熱伝導
率が高いためそのまま熱伝導体２とすることができる。
また熱伝導率の高い高分子材料の研究が進められている
ため、将来熱伝導性高分子材料が実用化された場合に
は、熱伝導性高分子材料を用いた方が形成性、加工性に
優れている。本発明によるコールドスタートデバイスは
熱伝導体２である吸気管の一部分の外面を多角柱とし、
多角柱の各平面に発熱体１及び電流制御素子４を付けた
構造をしている。本実施例によれば、発熱体１の発熱の
みならず電流制御素子４も加熱対象３（燃料空気混合
気）に伝わり、加熱対象３（燃料空気混合気）の加熱に
活用することができる。また電流制御素子４を発熱体１
よりも上流側の温度の低い個所に配置すれば、電流制御
素子４の動作温度を低減することができ、先に述べたＳ
ＯＩ等の高温動作のための特別なプロセスを必要とせず
に本発明を実施できる。
【００２１】図５は、発熱体１の断面図で、平面が矩形
のチタン酸バリウムの焼結抵抗体１１の表面にＭｏ、
Ｗ、Ｐｔ等の耐熱金属薄膜の電極１０が形成され、全体
がアルミナの薄膜によって被われ、電極１０には外部か
ら電源を供給するリード端子が接続されている。
【００２２】図６は、電流制御素子の断面図である。半
導体素子１３が銅放熱板１４に絶縁体を介して接合され
ており、エポキシレジン１２によって封止され、熱伝導
体２に設置されている。この電流制御素子にはバイポー
ラトランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等が用いられる。
図６に示すように半導体素子１３からの放熱のための放
熱板の変わりに熱伝導体２が替わりとなり、有効な熱エ
ネルギーの利用となる。 （実施例５）図７は発熱体１の電流を制御する電流制御
素子４に加え、発熱体１’の電流を制御する電流制御素
子４’も発熱体１とともに熱伝導体２に熱的に結合さ
せ、熱伝導体２を加熱対象３に熱的に結合させたブロッ
ク図である。本実施例によれば、電流制御素子４だけで
なく電流制御素子４’の発熱も加熱対象３の加熱に利用
でき、エネルギ利用効率を向上させることができる。特
に発熱体１及び熱伝導体２からなる加熱装置を先に述べ
たコールドスタートデバイスとし、発熱体１’を酸素セ
ンサヒータとした場合には良好な効果が得られる。
【００２３】図８に示すようにコールドスタートデバイ
ス、酸素センサヒータが共にエンジン始動直後に電流す
なわち発熱が最大となる。従ってエンジン始動直後に電
流制御素子４および電流制御素子４’の発熱も最大とな
り、加熱対象３である燃料空気混合気の加熱に効率的に
寄与することができる。これとは逆に発熱体１及び熱伝
導体２からなる加熱装置を酸素センサヒータとし、発熱
体１’をコールドスタートデバイスとした場合にも良好
な効果が得られる。従ってエンジン始動直後に電流制御
素子４および電流制御素子４’の発熱も最大となり、加
熱対象３である酸素センサの加熱に効率的に寄与するこ
とができる。 （実施例６）図９は、本発明のコールドスタート装置を
設けた具体的な内燃機関エンジンの全体構成図である。
インテークマニホールド４１０が図９の左側に示す矢印
のように空気流を供給する空気供給源の一端に接続され
ている。なお、空気供給源は図示していないエアクリー
ナを通すことが望ましい。インテークマニホールド４１
０の空気通路４２２内に置かれているのがマスエアフロ
ーセンサ４０８である。マスエアフローセンサ４０８の
下流に置かれているのがスロットルバルブ４０９で、回
転軸を持ちその回転各がスロットルポジションセンサ４
１６により検出されるスロットル板からなる（以下合わ
せてスロットルと呼ぶ）。マスエアフローセンサ４０８
とスロットル４０９の間の空気通路２２に接続している
のが空気導入管で、コールドスタート装置１に空気を取
り入れるアイドルエア同入口である。インテークマニホ
ールド４１０に導入される空気は、コールドスタート条
件下ではコールドスタート１により燃料と混合され、そ
れ以外の条件下ではマルチポート燃料噴射器４０２によ
り燃料と混合される。燃焼に当っては、排気ガスは燃焼
室４１４から排気ガスの酸素濃度を検出するラムダ型の
Ｏ2センサ４１２、触媒４０７を経由して排出される。
さらに排気温度センサ４２５が排気ガスの通路の触媒４
０７の上流側に置かれ、燃焼室４１４排出される排気ガ
スの温度を計測する。
【００２４】エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）はマスエ
アフローセンサ４０８、スロットルポジションセンサ４
１６、クランク各センサ４１１、Ｏ2センサ４１２、排
気温度センサ４２５、エンジンジャケット内に搭載され
た冷却水温度センサ４１３、バッテリ４１７に接続され
た電流計４１８等の様々なセンサからの信号によりエン
ジンの状態をモニターする。
【００２５】ＥＣＵ３はセンサ入力をエンジンのフィー
ドバック制御に利用する。例えば、ＥＣＵ４０３は、コ
ールドスタート装置４０１または燃料噴射器４０２への
パルス信号を制御して、インテークマニホールドへの燃
料供給量を制御しながら、点火プラグ４０４を点火モジ
ュール６経由で制御する。ＥＣＵ４０３はバッテリ４１
７からコールドスタート装置４０１のヒータに電流を流
すヒータスイッチ４１９の動作も制御する。ヒータスイ
ッチ４１９は機械的に動作するリレー、ソレノイドなど
のスイッチである。またヒータスイッチ４１９は半導体
スイッチでもよく、本実施例ではピークで３００Ａ、定
常時に８０〜１００Ａ流すことのできる半導体スイッチ
とすることが望ましい。
【００２６】コールドスタート装置４０１は燃料入り口
またはオリフィスを持つ燃料噴射器となるインッジェク
タ４２０を含む筐体からなる。アイドルエアはアイドル
スピード制御バルブ４０１ｂに制御されながらアイドル
エア導入口４０１ａから入り、アイドルエア混合器４０
１ｃに入り、出口またはオリフィスでインジェクタ４０
１ｄからの燃料と混合される。噴射された燃料とアイド
ルエアとの混合は燃料の粒子の気化を促進する。アイド
ルエア導入口４０１ａは空気取り入れ通路４２２より入
った空気の一部をバイパスさせて取り入れるものであ
る。
【００２７】混合された後、混合気は燃料を完全に気化
させる電流制御素子４、発熱体１にそって、または横切
って移動する。発熱体１は筒状の形状をしている。発熱
体１は隣接した個別の発熱体により構成されることも可
能である。空気と燃料との混合気は、発熱体１及び電流
制御素子４によって１２０〜２００℃に加熱される。こ
の加熱された混合気はエンジンの燃焼室４１４に導入さ
れる。発熱体１及び電流制御素子４は実施例１〜５によ
って構成される。 （実施例７）図１０は本発明の加熱装置をエンジンの吸
気系及び排気系の酸素センサに設けたエンジン制御系の
構成図である。エアークリーナ１０、スロットルバルブ
１１を介して吸気系に導入された空気はインジェクタ１
２または気筒ごとに分れたインジェクタ群１２ａ〜１２
ｄから噴射される燃料と混合されてエンジン１５の吸気
ポートから吸入される。なお、本実施例では４気筒エン
ジンの例を示しているがｎ気筒エンジンの場合にはイン
ジェクタはｎ個となる。エンジン１５に吸入された混合
気はエンジン内部で爆発／燃焼し、エンジン１５の排気
ポートから排出される。エンジン１５の排気ポートから
排出された排気は酸素センサ１６、触媒１８、そして図
示されていない消音器（マフラ）を経て外部に排出され
る。酸素センサ１６はエンジンの空気燃焼比を制御する
のに使われる。また触媒１８の診断のために図１０に示
すように触媒１８の後に酸素センサ１７を付けることが
ある。
【００２８】エンジン始動直後は燃料はインジェクタ１
２から噴射され、発熱体１、熱伝導体２、電流制御素子
４から構成される加熱装置１４（コールドスタートデバ
イス）により加熱され燃料の気化が促進され燃料の壁面
付着による未燃焼排気ガス（炭化水素ＨＣ）の放出を防
止する。エンジン１５に対して、吸気系の温度が上昇し
た場合には加熱装置１４（コールドスタートデバイス）
の動作は停止し、燃料は気筒ごとの制御性向上のために
気筒ごとに分れたインジェクタ群１２ａ〜１２ｄから噴
射されることが多い。加熱装置１４は、図５に示す矩形
の平板が用いられ、電流制御素子４と共にスロットルバ
ルブ１１の後のコレクタに接続される部分に直接接合さ
れる。
【００２９】電流制御素子４は制御装置８からの制御信
号線６の指令に基づき所定のデューティサイクルで電流
をオンオフして加熱装置１４（コールドスタートデバイ
ス）を構成する発熱体１に流れる電流即ち発熱を制御す
る。また図５の実施例では電流制御素子４’も熱伝導体
２に取り付けているが、この場合にも図７に示すように
電流制御素子４’制御装置８からの制御信号線６の指令
に基づき所定のデューティサイクルで電流をオンオフし
て発熱体１である酸素センサヒータ１６、１７に流れる
電流即ち発熱を制御する。なお、以上述べた実施例では
電源５、及び電流制御素子４、４’、発熱体１、１’と
電源５とを結ぶ配線は省略し、図示していない。電流制
御素子４は図６に示す半導体装置が用いられる。
【００３０】図１１は、図１０を具体化した本発明の加
熱装置を有し、エンジン本体にインテークマニホールド
と電子制御式スロットル装置が設けられた斜視図であ
る。図１１では、内燃機関用吸気モジュール２００をエ
ンジンブロック１００に取り付けた状態を示したもので
ある。
【００３１】又、本実施例に係る内燃機関用吸気モジュ
ール２００は、吸気系の部品は勿論のこと、その他に燃
料系の一部，ＥＣＵ２６０，電気系の各種ハーネスにつ
いても出来るだけ一つにモジュール化（集約化，ユニッ
ト化）して、自動車組立作業の合理化，搬送の合理化，
コンパクト化，実装性の向上，低コスト化，ハーネスの
低抵抗化，耐ノイズ性を図るものであり、そのために、
次のような種々の配慮がなされている。
【００３２】内燃機関用吸気モジュール２００の本体と
なるインテークマニホールド２０２及びコレクタ２０３
は、耐熱性，機械強度に優れたガラス繊維３０重量％、
好ましくは２０〜４０重量％を有する合成樹脂により一
体にモールドされたものである。合成樹脂として、エポ
キシ樹脂、ポリアセタール樹脂、ナイロン樹脂、ポリエ
チレンテレフタレート樹脂、ポリプチレンテレフタレー
ト樹脂等が使用される。熱可塑性樹脂が好ましい。繊維
として、他にセラミックス、金属、炭素繊維が使用され
る。
【００３３】エンジン側に接続されるインテークマニホ
ールド２０１は特にＪＩＳ規格のＡＤＣ１２に相当する
アルミニウム基合金のダイキャスト鋳物製が好ましい
が、重量で、Ｓｉ量４．５〜１３．０％を有し、他にＣ
ｕ，Ｍｇ，Ｚｎ，Ｆｅ，Ｍｎ，Ｎｉの一種以上を０．５
％以下を含むもの、前述のＣｕを１．０〜４．０％を含
むものが用いられ、前述の合成樹脂製インテークマニホ
ールド２０２側にその胴体よりも厚肉のフランジ３１４
が設けられ、接続部はゴム製の接続管２０４によりコレ
クタ２０３と一体となったインテークマニホールド２０
２にに同じく設けられた胴体より厚肉のフランジ３１５
に接続される。ゴム製の接続管２０４は更に両側が各々
金属製バンド３１８で固着される。ゴム製の接続管２０
４は両者のフランジ間にスペーサ部３１９を有する。
【００３４】図１２は、本発明の加熱装置を用いた自動
車用内燃機関の内燃機関用吸気モジュールの適用対象と
なるエンジンシステムを示す図１０の部分断面図であ
る。本発明の加熱装置１及び電流制御素子４は具体的に
は図１１に示す様にコレクタの入り口の電子制御式スロ
ットル装置側に設けられ、それらの上流側に燃料を供給
するインジェクタ２５０が設けられる。
【００３５】図１２において、エンジンブロック１００
のシリンダ１１０は、複数のうちの一つを表わしてい
る。２０１，２０２はインテークマニホールドを構成す
る独立吸気管であり、気筒数に対応した独立吸気管によ
りインテークマニホールドが構成される。本独立吸気管
２０２は、負圧ダイヤフラム２８０により開閉する可変
吸気弁２８１を備えており、エンジン コントロール ユ
ニット（以下、ＥＣＵと言う）２６０からの信号で３方
ソレノイド２８２の切替えを行い、負圧ダイヤフラム２
８０への負圧が切り換えられることで可変吸気弁２８１
が作動し、エンジン負荷状態に適当な吸気管長を得るこ
とができる。２０３はインテークマニホールドの上流に
位置するコレクタ（サージタンク），３００は絞り弁を
内部に備えた電子制御式のスロットルボディである。
【００３６】電子制御式スロットルボディ３００には計
測系として、絞り弁の開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ（以下、ＴＰＳと称する）３０４を内臓し、
また吸入空気量を検出するエアフローメータ（以下、Ａ
ＦＭと称する）３０２が設けられている。また電子制御
式スロットルボディ３００には、絞り弁を開閉するモー
タ３１０およびギア３１１が設けられている。
【００３７】独立吸気管２０１，２０２は、コレクタ２
０３から分岐してシリンダ１１０の吸気ポートに接続さ
れる。図示されないエアクリーナから取り込まれた空気
は、電子制御式スロットルボディ３００の絞り弁で流量
制御された後にコレクタ２０３に至り、独立吸気管（イ
ンテークマニホールド）２０１，２０２を介して吸入工
程にあるシリンダ１１０に送りまれる。
【００３８】インジェクタ（燃料噴射弁）２５０は、シ
リンダ１１０の吸気ポート近傍に配置され、ＥＣＵ２６
０からの制御信号に基づく燃料を吸気弁に向けて噴射す
る。インジェクタ２５０には、フューエルギャラリー
（燃料供給管）２５１を介して燃料が供給される。
【００３９】本実施例では、シリンダヘッドに装着した
点火プラグ１２０に独立点火形の点火コイル１０４がダ
イレクトに接続されている。独立点火形の点火コイル１
０４は、プラグホール内に装着され、その上部にイグナ
イタユニット（点火駆動回路）１０１を備え、点火信号
がＥＣＵからイグナイタユニット１０１に直接送られ
て、点火制御される。
【００４０】センサには、クランク角センサ１１１、エ
ンジンのノッキングを検出するノックセンサ１１２、カ
ム角度センサ１１３、排気管１１４に設けたＯ2センサ
１１５、１１６がある。Ｏ2センサ１１５，１１６は空
燃比制御を行うためのものであるが、触媒１１８の前後
に配置することで、触媒の性能劣化を検知できるように
してある。
【００４１】温水センサ２５３はエンジン冷却水温度を
検出するセンサである。これらのセンサ及びＡＦＭの検
出信号はハーネスを介してＥＣＵ２６０に送られるよう
にしてある。ＥＣＵ２６０は、各種計測信号及びセンサ
信号に基づきエンジン状態に応じた燃料量演算や点火時
期等を演算する機能を有する。
【００４２】エンジン冷却水の一部は温水系配管を介し
てスロットルボディに設けた通路を通ることで、スロッ
トルボディに熱を与えて、絞り弁等の凍結防止を図って
いる。温水（エンジン冷却水）はリザーブタンク及び帰
還パイプを介してエンジン冷却部に戻される。
【００４３】キャニスター１１９は燃料タンクの蒸発ガ
スを回収するもので、キャニスター１１９で回収された
蒸発ガスはキャニスターパージバルブ３１７及びキャニ
スターパージパイプを介してコレクタ２０３に送られる
ようにしてある。キャニスターパージバルブ３１７もＥ
ＣＵ２６０を介して制御されるようにしてある。
【００４４】さらに、電子制御式スロットルボディ３０
０には、ブローバイガス還元装置（Positive Crankcase
Ventiration；以下ＰＣＶバルブと称する）に用いるＰ
ＣＶバルブ３２２と、フレッシュエア送出口とが設けて
ある。ＰＣＶは、シリンダヘッドカバー又はクランクケ
ースから取り出したブローバイガスを吸気系の通路に還
元するためのものである。ブローバイガスの発生の少な
い軽負荷時にブローバイガスを取り込み状態にしておく
と、マニホールドからの負圧による吸引力が強すぎてエ
ンジン不調となるため、マニホールド負圧によってＰＣ
Ｖの通気面積が制御される構造のＰＣＶバルブを使用す
る。ブローバイガスは、エンジンの負荷（吸入空気流
量）に応じて絞り弁の下流に送られ、また、その時に絞
り弁上流側の吸気系からフレッシュエア送出口及びそれ
に接続したホースを介して新気がシリンダヘッドカバー
内又はクランクケース内に送られて換気が行われる。図
１３は、本発明のインジェクタ、加熱装置及び電流制御
素子が設置されたコレクタの電子制御式スロットル装置
側の断面図である。本実施例では、コレクタ２０３の電
子制御スロットルボディ３００側は、図１３に示す様に
上向きに湾曲し、電子制御スロットルボディ３００の中
心軸線上で約５６度傾斜している。この様に、上向きに
湾曲させることにより、電子制御スロットルボディ３０
０そのものの重量、更に重量のあるモータの取り付け位
置をより低重心側に設置することが出来るので、それら
の重量負担を軽減でき、軽量化が図られるものである。
又、これらの配線及びコネクタを同じ方面に集約させる
ことが出来るので、全体としてコンパクトに出来るもの
である。
【００４５】コレクタ２０３には、インジェクタ２５０
と、前述のように加熱装置１及び電流制御素子４が図４
に示す多角形に形成された部分に設けられ、電子制御ス
ロットルボディ３００が取り付けられる側にはインジェ
クタ２５０が設けられる。コレクタ２０３のこれらの加
熱装置１及び電流制御素子４が設けられる部分は６角形
の多角形状になっている。それらの各辺の部分に複数個
の加熱装置１及び電流制御素子４が設けられる。本実施
例の他に、コレクタ２０３の入り口は傾斜せずにストレ
ートな構造でも良い。これらの加熱装置１及び電流制御
素子４には前述の図５及び図６に示すものを設置した。
本実施例では、実施例６に示す加熱室に替わってコレク
タ２０３に設けられる。空気と燃料との混合気は、加熱
装置１及び電流制御素子４によって１２０〜２００℃に
加熱される。尚、電流制御素子４にはＳＯＩが好適であ
る。
【００４６】図１４は、本発明の加熱装置及び電流制御
素子を有する酸素センサの断面図である。本実施例にお
ける酸素センサ１１５、１１６が図１４に示すように加
熱装置１及び電流制御素子４が設けられる。酸素センサ
は、アルミナ２５の筒体、焼結ジルコニア２６の袋体、
発熱用厚膜抵抗体２７、白金電極２８を有し、（ａ）及
び（ｂ）がアルミナ２５の筒体内に発熱用厚膜抵抗体２
７及び電流制御素子４が設けられ、（c）及び（ｄ）が
多角形状のアルミナ２５の筒体内に発熱用厚膜抵抗体２
７及びアルミナ２５の筒体の外周に電流制御素子４が設
けられる。電流制御素子４にはシリコンカーバイド（Ｓ
iＣ）が好適であり、加熱温度は約９００℃である。
【００４７】以上述べたように本実施例によれば、エン
ジン制御系においてコールドスタートデバイスの加熱効
率を向上させながら、エンジン始動直後の未燃焼排気ガ
スの炭化水素ＨＣの放出を防止することができる。
【００４８】以上の本実施例によれば、自動車等の内燃
機関の内燃機関用吸気モジュールにおいて、電子制御式
スロットルのボディに対するモータ及びエアフローメー
タの配置位置を最適化することでそれらの重量に対する
負担が軽減されるので、インテークマニホールドとコレ
クタとを合成樹脂によって構成することが出来、その結
果、軽量でコンパクトな内燃機関用吸気モジュールが得
られる。更にそれらの配線とコネクタの位置を最適化す
ることで配線長さを短く出来ると共に、配線をモジュー
ル化することにより配線の設置における生産工程を短縮
出来る。又、配線のモジュール化によって配線及びシス
テム全体の信頼性を高めることが出来る。
【００４９】又、上述の構成によって、内燃機関用吸気
モジュール系統の実装密度が高められ，その車両への組
立作業のさらなる単純化，運搬の利便性，小形軽量化，
収納性を向上させることができる。更に、ハーネスをモ
ジュール化した場合には、ハーネス自身の短縮による低
抵抗化，耐ノイズ性の向上を図ることができ、より信頼
性を高めることが出来る。
【００５０】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、電流
制御素子の発熱は熱伝導体を経由して加熱対象に伝えら
れ、発熱体の発熱と共に加熱対象の加熱に寄与し、更に
電流制御素子の発熱においても、加熱対象に伝えられる
ため、電流制御素子の発熱の放熱のために特別に放熱器
を設けなくとも良く、制御装置も含めた加熱装置全体の
効率を向上できる上に、制御装置の放熱器を小型軽量化
でき顕著な効果を有するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の加熱装置の基本的な構成を示すブロ
ック図。
【図２】 本発明の加熱装置用電流制御素子に電界効果
トランジスタを用いたブロック図。
【図３】 本発明の加熱装置に制御装置を含めたブロッ
ク図。
【図４】 コールドスタートデバイスの具体例を示す断
面図。
【図５】 発熱体１の断面図。
【図６】 電流制御素子の断面図。
【図７】 本発明の加熱装置に２つの電流制御素子を有
するブロック図。
【図８】 コールドスタートデバイスと酸素センサヒー
タの電流プロファイル図。
【図９】 本発明の加熱装置を備えたエンジンの構成
図。
【図１０】 本発明の加熱装置を備えたエンジンの構成
図。
【図１１】 本発明の加熱装置を用いた自動車用内燃機
関の内燃機関用吸気モジュールの適用対象となるエンジ
ンシステムを示す斜視図。
【図１２】 本発明の加熱装置を用いた自動車用内燃機
関の内燃機関用吸気モジュールの適用対象となるエンジ
ンシステムを示す図１０の部分断面図。
【図１３】 本発明の加熱装置及び電流制御素子が設置
されたコレクタの電子制御式スロットル装置側の断面
図。
【図１４】 本発明の加熱装置を有する酸素センサの断
面図。
【図１５】 従来の加熱装置のブロック図。
【符号の説明】
１…発熱体、２…熱伝導体、３…加熱対象、４…電流制
御素子、５…電源、６…制御信号線、７…制御機能、８
…制御装置、１０…エアークリーナ、１１…スロットル
バルブ、１２、１３ａ〜１３ｄ、２５０…インジェク
タ、１４…加熱装置、１５…エンジン、１６、１７…酸
素センサヒータ、１８、１１８、４０７…触媒、１００
…エンジンブロック、１０１…イグナイタユニット、１
０４、４０４…点火コイル、１１０…シリンダ、１１
１、４１１…クランク角センサ、１１２…ノックセン
サ、１１３…カム角度センサ、１１４…排気管、１１
５、１１６、４１２…Ｏ2センサ、１１９…キャニスタ
ー、１２０…点火プラグ、２００…内燃機関用吸気モジ
ュール、２０１、２０２、４１０…インテークマニホー
ルド、２０３…コレクタ、２０４…接続管、２５０、４
０２…インジェクタ、２５１…フューエルギャラリー、
２５３、４１３…温水センサ、２６０、４０３…ＥＣ
Ｕ，２８０…負圧ダイヤフラム、２８１…可変吸気弁、
２８２…３方ソレノイド、３００…電子制御式のスロッ
トルボディ、３０２、４０８…エアフローメータ、３０
４、４１６…スロットルポジションセンサ、３１０…モ
ータ、３１１…ギア、３１４、３１５…フランジ、３１
７…キャニスターパージバルブ、３１９…スペーサ部、
３２２…ＰＣＶバルブ、３２８、４０９…スロットル、
４０１…コールドスタート装置、４０１ａ…エアーアイ
ドル導入管、４０１ｂ…アイドルスピード制御バルブ、
４０１ｃ…アイドルエア混合器、４０１ｄ…インジェク
タ、４１９…加熱体スイッチ、４１７…バッテリー、４
１８…電流計、４２２…空気取り入れ通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 31/12 ３０１Ｋ (72)発明者 渡部 満 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 佐々木 昭二 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 田渕 憲司 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 林原 年男 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3G084 BA05 BA06 BA13 BA26 BA27 CA01 CA03 DA10 DA20 EB11 EC06 FA07 FA10 FA20 FA25 FA27 FA29 3G301 HA14 JA09 JA21 KA01 KA07 LA04 MA11 ND01 ND41 PA01Z PA11Z PC08Z PD03A PD05Z PD11Z PE08Z

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】発熱体と、該発熱体に電流を供給する電源
    と、前記発熱体に流れる電流を制御する電流制御素子
    と、前記発熱体によって加熱される被加熱体を供給する
    熱伝導体とを備え、前記発熱体及び前記電流制御素子が
    前記熱伝導体に一体に結合されていることを特徴とする
    加熱装置。
  2. 【請求項２】空気調整弁を通ってコレクタに供給される
    空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各エ
    ンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気と
    共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させる
    エンジンの駆動方法において、前記コレクタに供給され
    る前記空気中に燃料を噴射し、前記空気と燃料との混合
    気を前記コレクタ内で加熱して前記エンジンに供給する
    ことを特徴とするエンジンの駆動方法。
  3. 【請求項３】空気調整弁を通ってコレクタに供給される
    空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各エ
    ンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気と
    共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させる
    と共に、前記燃焼排ガス中の酸素を酸素センサによって
    検出するエンジンの駆動方法において、前記コレクタに
    供給される前記空気に燃料を噴射し、前記空気と燃料と
    の混合気を前記コレクタ内で加熱して前記エンジンに供
    給すると共に、前記酸素センサ内のセンサ素子を加熱し
    ながら前記検出することを特徴とするエンジンの駆動方
    法。
  4. 【請求項４】空気調整弁を通ってコレクタに供給される
    空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各エ
    ンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気と
    共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させる
    エンジンの駆動装置において、前記コレクタ内の空気に
    燃料を噴射するインジェクタと、前記コレクタ内の空気
    と燃料との混合気を加熱する加熱装置とを前記コレクタ
    に設けたことを特徴とするエンジンの駆動装置。
  5. 【請求項５】空気調整弁を通ってコレクタに供給される
    空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各エ
    ンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気と
    共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させる
    エンジンの駆動装置において、前記コレクタ内の空気に
    燃料を噴射するインジェクタと、前記コレクタ内の空気
    と燃料との混合気を加熱する加熱装置と、該加熱装置の
    電流を制御する電流制御素子とを前記コレクタに設けた
    ことを特徴とするエンジンの駆動装置。
  6. 【請求項６】空気調整弁を通ってコレクタに供給される
    空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各エ
    ンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気と
    共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させる
    と共に、前記燃焼排ガス中の酸素を酸素センサによって
    検出するエンジンの駆動装置において、前記コレクタ内
    の空気に燃料を噴射するインジェクタと、前記コレクタ
    内の空気と燃料との混合気を加熱する第１の加熱装置
    と、該第１の加熱装置の電流を制御する第１の電流制御
    素子とを前記コレクタに設け、前記酸素センサ内のセン
    サ素子を加熱する第２の加熱装置と、該第２の加熱装置
    の電流を制御する第２の電流制御素子とを前記酸素セン
    サに設けたことを特徴とするエンジンの駆動装置。
  7. 【請求項７】コレクタと、該コレクタに接続された電子
    制御式スロットルボディと、前記コレクタに並列に一体
    に接続された複数のインテークマニホールドとを有する
    内燃機関用吸気モジュールにおいて、前記コレクタ内に
    供給された空気に燃料を噴射するインジェクタと、前記
    コレクタ内の空気と燃料との混合気を加熱する加熱装置
    と、該加熱装置の電流を制御する電流制御素子とが前記
    コレクタに設けられていることを特徴とする内燃機関用
    吸気モジュール。
  8. 【請求項８】コレクタと、該コレクタに接続された電子
    制御式スロットルボディと、前記コレクタに並列に一体
    に接続された複数のインテークマニホールドとを有する
    内燃機関用吸気モジュールにおいて、前記インテークマ
    ニホールドに供給された空気に燃料を噴射するインジェ
    クタと、前記インテークマニホールド内の空気と燃料と
    の混合気を加熱する加熱装置と、該加熱装置の電流を制
    御する電流制御素子とが前記インジェクタに設けられて
    いることを特徴とする内燃機関用吸気モジュール。
  9. 【請求項９】コレクタに並列に配置される複数のインテ
    ークマニホールドを有する内燃機関の内燃機関用吸気モ
    ジュール用部材において、前記コレクタ又はインテーク
    マニホールドに供給された空気に燃料を噴射するインジ
    ェクタの取り付け部と、前記空気と燃料との混合気を加
    熱する加熱装置の取り付け部と、該加熱装置の電流を制
    御する電流制御素子の取り付け部とが設けられているこ
    とを特徴とする内燃機関の内燃機関用吸気モジュール用
    部材。
  10. 【請求項１０】コレクタに並列に配置される複数のイン
    テークマニホールドを有する内燃機関の内燃機関用吸気
    モジュール用部材において、前記コレクタ又はインテー
    クマニホールドは長手方向に垂直な断面において、一部
    が複数の平坦面を有する多角形状であることを特徴とす
    る内燃機関の内燃機関用吸気モジュール用部材。
  11. 【請求項１１】空気取り入れ通路に設けられたスロット
    ルバルブより上流側に空気取り入れ口が設けられたアイ
    ドルエアー導入管と、該アイドルエアー導入管で取り入
    れた空気に燃料を噴射するインジェクタと、前記噴射さ
    れた燃料と空気とを混合させ加熱する加熱室とを備え、
    該加熱室内に供給された燃料と空気との混合気を加熱す
    る加熱素子と、該加熱素子に流れる電流を制御する電流
    制御素子とを前記加熱室に設けたことを特徴とする内燃
    機関用コールドスタート装置。
  12. 【請求項１２】空気調整弁を通ってコレクタに供給され
    る空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各
    エンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気
    と共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させ
    るエンジンの駆動装置において、前記空気調整弁の上流
    側よりバイパスして空気を取り入れるアイドルエアー導
    入管と、該アイドルエアー導入管より供給された前記空
    気に燃料を噴射するインジェクタと、前記噴射された燃
    料と空気とを混合させ加熱する加熱室と、該加熱室内に
    供給された燃料と空気との混合気を加熱する加熱素子
    と、該加熱素子に流れる電流を制御する電流制御素子と
    を備え、前記加熱素子と電流制御素子とが前記加熱室に
    設けられていることを特徴とするエンジンの駆動装置。
  13. 【請求項１３】空気調整弁を通ってコレクタに供給され
    る空気を複数個のインテークマニホールドに分岐して各
    エンジンに燃焼用空気として供給し、該供給された空気
    と共に燃料をエンジンに噴射し、該エンジンを駆動させ
    ると共に、前記燃焼排ガス中の酸素を酸素センサによっ
    て検出するエンジンの駆動装置において、前記空気調整
    弁の上流側よりバイパスして空気を取り入れるアイドル
    エアー導入管と、該アイドルエアー導入管より供給され
    た前記空気に燃料を噴射するインジェクタと、前記噴射
    された燃料と空気との混合気を加熱する加熱室と、該加
    熱室内に供給された前記混合気を加熱する第１の加熱素
    子と、該第１の加熱素子に流れる電流を制御する第１の
    電流制御素子とを備え、前記第１の加熱素子と第１の電
    流制御素子とが前記加熱室に設けられ、前記酸素センサ
    内のセンサ素子を加熱する第２の加熱装置と、該第２の
    加熱装置の電流を制御する第２の電流制御素子とが前記
    酸素センサに設けられていることを特徴とするエンジン
    の駆動装置。
  14. 【請求項１４】請求項１に記載の加熱装置、請求項４〜
    ６、１２及び１３のいずれに記載のエンジンの駆動装
    置、請求項１１に記載の内燃機関用コールドスタート装
    置のいずれかを有することを特徴とするエンジン。
  15. 【請求項１５】請求項１４に記載のエンジンを有するこ
    とを特徴とする自動車。
  16. 【請求項１６】請求項１４に記載のエンジンを有するこ
    とを特徴とする運送用機械。
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