JP2002206445A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

内燃機関の燃料供給装置

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JP2002206445A
JP2002206445A JP2001002553A JP2001002553A JP2002206445A JP 2002206445 A JP2002206445 A JP 2002206445A JP 2001002553 A JP2001002553 A JP 2001002553A JP 2001002553 A JP2001002553 A JP 2001002553A JP 2002206445 A JP2002206445 A JP 2002206445A
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Masami Nagano
正美 永野
Takanobu Ichihara
隆信 市原
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の吸気通路への噴射燃料の付着を低
減すると共に、各気筒へ燃料を均等に供給して、排気ガ
ス性能と運転性能とを向上させた内燃機関の燃料供給装
置を提供する。 【解決手段】 吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒
のポート近傍に配置した下流燃料噴射弁と、制御装置
と、を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、前記吸
気通路は、上流燃料噴射弁と、噴射燃料を気化するヒー
ター、及び、噴射燃料に空気を供給する空気通路とを備
えた燃料噴射気化装置を有し、前記制御装置は、前記下
流噴射弁と前記上流噴射弁とから噴射される燃料噴射量
を制御して空燃比を調整してなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給装置に係り、特に、排気ガス性能と運転性とを向上で
きる多気筒内燃機関の燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の内燃機関の燃料供給装置の従来
技術としては、燃料噴射弁から吸気通路内に噴射された
燃料を該吸気通路内に配置したヒータで加熱して、該噴
射燃料を気化させることにより、噴射燃料が吸気通路や
吸気弁に付着するのを減らして、内燃機関の冷機始動時
の燃焼の改善を行うと共に、排気ガス中の炭化水素の排
出量の低減を図ることが行われている。 例えば、米国
特許第５，８９４，８３２号明細書には、内燃機関がそ
の各気筒の吸気ポート付近に各々設けた燃料噴射弁（ポ
ート燃料噴射弁）から燃料噴射を行うマルチポイントイ
ンジジェクションシステム（ＭＰＩ装置）を備えると共
に、その吸気通路の上流にスロットル弁をバイパスする
補助空気通路を設け、該補助空気通路に他の一つの燃料
噴射弁（上流燃料噴射弁）とヒータを配置する構成の技
術が示されている。該技術は、冷機始動後の暖機過程で
上流燃料噴射弁よりヒータに向けて燃料噴射を行い、ヒ
ータで燃料の気化を促進させることにより吸気通路への
燃料付着を防止して燃焼改善を図ったものである。
【０００３】前記記載の技術は、吸気通路に噴射した燃
料が気化することによって燃焼の改善効果が得られるこ
とから、始動後のアイドル状態で、ヒータにより噴射燃
料を加熱気化することができると共に、吸気通路内にヒ
ータの無い従来の内燃機関に比べて点火時期の遅角量を
大きくすることができるので、排気温度を上昇させ、触
媒の活性を促進することができ、該触の活性をにより冷
機始動後における排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）の排出
量を低減できるという利点を有るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記技術
は、内燃機関のポート近傍（吸気管又はエンジンヘッド
のいずれか）へ設けられた燃料噴射弁の上流の吸気通路
内に他の燃料噴射弁とヒータとを設置するものである
が、吸気管（吸気通路）の形状やエンジンルームのレイ
アウト等の制約から、前記設置場所が、内燃機関の各気
筒へ燃料を均等に供給できない位置となることが、往々
にしてあり得ることである。
【０００５】その結果、内燃機関の各気筒の空燃比を同
じ、或いは、目標値以内に押さえる事ができない（各気
筒の空燃比がばらついている）ことになる場合があり、
排気ガス性能が予定通りの結果とならない場合が生じか
ねないとの不具合がある。また、内燃機関の各気筒の空
燃比がばらついてしまうことから、内燃機関の運転性も
損なわれるとの問題がある。
【０００６】本発明は、前記の点に鑑みてなされたもの
であって、その目的とするところは、内燃機関の吸気通
路への噴射燃料の付着を低減すると共に、各気筒へ燃料
を均等に供給して、排気ガス性能と運転性能とを向上さ
せた内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、吸気通路と、
該吸気通路の下流の各気筒のポート近傍に配置した下流
燃料噴射弁と、制御装置とを備え、前記吸気通路は、上
流燃料噴射弁と、噴射燃料を気化するヒーター、及び、
噴射燃料に空気を供給する空気通路とを備えた燃料噴射
気化装置を有し、前記制御装置が、前記下流噴射弁と前
記上流噴射弁とから噴射される燃料噴射量を制御して空
燃比を調整することを特徴としている。
【０００８】本発明は、前記構成によって、前記吸気通
路に配置した燃料噴射気化装置が、該装置の取付位置や
取付方、あるいは、前記吸気通路の形状等により各気筒
へ均等に燃料が供給できないことがあるのを低減したも
のであって、前記下流噴射弁と前記上流噴射弁とから噴
射される燃料噴射量を各気筒毎に制御することで各気筒
毎の空燃比を所定値内に調整することができるものであ
る。
【０００９】また、本発明の内燃機関の燃料供給装置の
具体的な態様は、前記制御装置が、前記上流燃料噴射弁
の燃料噴射量と前記下流燃料噴射弁の燃料噴射量との分
担割合を演算する燃料噴射量分担割合演算手段を備え、
該燃料噴射量分担割合演算手段が、前記上流燃料噴射弁
の燃料噴射量に対して、前記下流燃料噴射弁の燃料噴射
量を少ない分担割合に演算することを特徴としている。
【００１０】本発明は、前記構成によって、上流燃料噴
射弁から噴射される燃料噴射量と下流燃料噴射弁から噴
射される燃料噴射量との噴射割合を適切に設定すること
ができるので、各気筒間の空燃比の調整を容易にし、そ
のばらつきを低減することができる。更に、本発明の内
燃機関の燃料供給装置の他の具体的な態様は、前記制御
装置が、各気筒毎に燃料量を補正する燃料量補正手段を
備え、該燃料量補正手段が、前記下流燃料噴射弁の噴射
量を補正することを特徴とし、前記制御装置が、前記下
流燃料噴射弁の噴射量を補正する制御定数を予め格納し
て置く格納エリアを備えていることを特徴としている。
【００１１】本発明は、前記構成によって、前記各気筒
の空燃比のばらつきを吸収する為の制御常数を、格納エ
リア（燃料量補正マップ）に予め格納しておき、該制御
常数を基に各気筒の燃料量補正手段により所定のタスク
で各気筒の燃料補正量を算出することができ、その燃料
補正量から各気筒の下流燃料噴射弁から噴射される燃料
量を補正して各気筒間の空燃比のばらつきを少なく調整
することができる。
【００１２】更にまた、本発明の内燃機関の燃料供給装
置の更に他の具体的な態様は、前記制御装置が、各気筒
毎の燃料の補正量を算出する燃料補正量算出手段を備
え、該燃料補正量算出手段が、各気筒の実空燃比と目標
空燃比との差に基づいて前記燃料補正量を算出し、前記
格納エリアは、前記燃料補正量を格納することを特徴と
している。
【００１３】本発明は、前記構成によって、前記燃料補
正量算出手段が各気筒の実空燃比の検出結果と目標空燃
比との差又は比率を算出し、該算出値を補正量として前
記格納エリアに格納することによって、前記した制御常
数を予め格納エリア（燃料量補正マップ）に格納するこ
とと同じ効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の内燃機関の燃料供
給装置の一実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明す
る。図１は、本実施形態の内燃機関の燃料供給装置を備
えた内燃機関システムの構成を示したものである。多気
筒の内燃機関５０の各気筒のシリンダ１には、コレクタ
２２を介して吸気通路６が接続され、該吸気通路６に
は、吸入空気量センサ７、スロットル弁８が設けられ、
各シリンダ１の吸気ポート２５の入口には、ポート燃料
噴射弁（以下、下流燃料噴射弁という。）２と吸気弁２
４とが設けられて内燃機関５０の吸気部としてＭＰＩ装
置を構成している。前記吸気通路６の上流部には、エア
アシスト式の高微粒化噴射弁（以下、上流燃料噴射弁と
いう。）３と燃料微粒化用の空気をスロットル弁８の上
流から取り込み、上流燃料噴射弁３に供給する空気通路
１１が設けられている。
【００１５】前記上流燃料噴射弁３の燃料噴射方向の吸
気通路６の内面には、ヒータ４が配置され、該ヒータ４
は、温度を一定に保つことのできるＰＴＣヒータ等で構
成されている。前記ヒータ４には、バッテリ１２からヒ
ータリレー１３を介して電流が供給され、該ヒータ電流
は、電流検出用抵抗２３の端子電圧により検出される。
【００１６】また、スロットル弁８をバイパスするよう
に補助空気通路９が配置され、該補助空気通路９には、
補助空気の量を調節するアイドルスピードコントロール
バルブ１０(以下ＩＳＣバルブと云う)が設けられる。補
助空気通路９は、ヒータ４に空気流が向かうように出口
形状が形成される。
【００１７】点火装置としては、点火プラグ１６が前記
シリンダ１のヘッド部に配置され、該点火プラグ１６に
点火コイル１７とパワースイッチ１８とが接続されてい
る。内燃機関５０には、回転速度を検出できるクランク
角センサ１４、冷却水温センサ１５が設けられ、各セン
サ１４，１５の信号は、コントロールユニット（制御装
置）１９に入力され、下流燃料噴射弁２、上流燃料噴射
弁３、ヒータ４、ヒータリレー１３、ＩＳＣバルブ１
０、 パワースイッチ１８は、前記コントロールユニッ
ト１９により制御される。
【００１８】次に、図２に基づき、本実施形態のヒータ
４の一制御方法について説明する。ヒーター４は、内燃
機関５０がスタータ（図示省略）によりクランキングを
行い、自力回転（ａ点（完爆判定））すると、加熱を開
始し、所定時間（ａ〜ｂ点）通電されるようになってい
る。スタータ作動中には、下流燃料噴射弁２のみで、噴
射を実施するようにする。これによりスタータの作動と
ヒータ４への通電タイミングが重なることが無いので、
スタータへの供給電流が減少して始動性が悪化すること
が無く、バッテリーの容量や、電源ケーブルの容量に余
裕が無い場合でも、過電流によるバッテリーの劣化と電
源ケーブルの加熱や、信頼性の低下を防止できる。
【００１９】次に、図３に基づいて、本実施形態の燃料
噴射気化装置（以下、ＣＳＤ装置と云う）の構成を説明
する。ＣＳＤ装置は、ＩＳＣバルブ１０、上流燃料噴射
弁３、ヒーター４、及び、噴射された燃料を旋回しヒー
ター４に当接させるための空気を供給するための空気通
路９から構成されている。上流燃料噴射弁３から噴射さ
れた燃料は、前記ＩＳＤバルブ１０を通過した空気が空
気通路９から供給されると、該空気により旋回され、ヒ
ーター４の表面に当たり気化されて吸気通路６からシリ
ンダ１内へ供給されるものである。
【００２０】一般的に、内燃機関の燃料噴射弁は、噴射
する燃料の粒径を１０ミクロン程度まで微粒化して噴射
すれば、該噴射燃料は、吸気通路６に付着すること無
く、シリンダ１に流入することが知られており、このた
めに、吸気通路６に付着する燃料が少なくなるように、
上流燃料噴射弁３の噴射燃料は、約１０ミクロン程度に
微粒化されて噴射される。上流燃料噴射弁３の燃料粒径
には、多少のばらつきが有り、粒径の大きな燃料粒子も
一部存在するが、上流燃料噴射弁３から噴射された燃料
の内、粒径の小さな燃料粒子は、空気流により下流に運
ばれて、直接、シリンダ１内に流入することになる。一
方、噴射燃料の内、粒径の大きな燃料粒子は、ヒータ４
に当接接触した後、気化されてシリンダー１内に流入す
る。
【００２１】図４は、従来のＭＰＩ装置のみの内燃機関
と本実施形態のＣＳＤ装置を備えた内燃機関とを用いて
実験した場合における触媒の温度を、内燃機関の始動直
後から測定した結果を示したものである。図４から解る
ように、従来のＭＰＩ装置のみの内燃機関に比べ本実施
形態のＣＳＤ装置を備えた内燃機関の方が、ΔＴ秒、温
度の上昇が早い。このことから触媒の活性化は、ＣＳＤ
装置の方が早く、排気ガスの低減効果があることが分か
る。
【００２２】これは、図５に示したように、点火時期を
リタード、即ち遅角させると、後燃焼が生じ、排気ガス
は、燃えながら触媒の方へ排出される為である。点火時
期のリタードは、混合気の質が良くないと大きくリター
ドさせることはできない。ＣＳＤ装置は、気化してエン
ジンに燃料を供給することができることから、点火時期
を大きくリタードすることができる。
【００２３】図６は、従来のＭＰＩ装置と本実施形態の
ＣＳＤ装置との点火時期のリタード限界と排気ガス温度
との比較結果を示したものである。ＣＳＤ装置は、従来
のＭＰＩ装置に比べて、点火時期を１０〜１５度リター
ドできる、したがって、排気ガス温度を１５０〜２００
℃上昇させることができる。
【００２４】次に、本実施形態のＣＳＤ装置の取付状況
と課題について説明する。図７は、ＣＤＳ装置２０を装
着した吸気系の構成を示している。上流燃料噴射弁３、
ヒーター４などから構成されるＣＳＤ装置２０は、コレ
クタ（集合管）２２に対して図７のように取り付けられ
る。吸気通路６の下流端には下流燃料噴射弁２が各気筒
毎に図７に示したように取り付けられる。コレクタ２２
の横にはスロットルボディが配置されており、スロット
ル弁８により内燃機関５０への吸入空気量がコントロー
ルされる。ＣＳＤ装置２０からの燃料の噴射噴霧は、図
７のイメージ２１のような形態となる。
【００２５】図８は、吸気系を上から見た状態を示した
ものである。コレクタ２２から各吸気管６ａ、６ｂ、６
ｃ、６ｄが、それぞれのシリンダー１に向けて延びてい
る。ＣＳＤ装置２０は、吸気通路６の形状や、コレクタ
２２、或いはエンジンルームのレイアウトにより吸気管
６そのものに取り付けられることになる。吸気通路６の
形状が最適な場合は、ＣＳＤ装置２０から噴射された燃
料は、内燃機関５０の各気筒に均等に供給される。しか
し、最適でない場合は、気化された燃料が吸気通路６の
内壁面に付着、壁流となることから、各気筒に均等に供
給されなくなる。
【００２６】図９は、テスト車輌にＣＳＤ装置２０を取
り付けた時の各気筒の空燃比の測定結果を示したもので
ある。一番濃い気筒から一番薄い気筒の差、即ちΔＡ／
Ｆは１．５ある。気筒間の空燃比のばらつき目標は、図
１０に示したように、ΔＡ／Ｆで０．５と設定してい
る。このため、前記車輌の内燃機関の空燃比のΔＡ／Ｆ
は、を０．５にする必要がある。そこで、ＣＳＤ装置２
０の動作中に、各気筒間のＡ／Ｆのばらつきを吸収する
為に、通常噴射を行っている下流燃料噴射弁２からの燃
料噴射を行うことをこころ見た。
【００２７】図１１は、ＣＳＤ装置２０の開弁信号と各
気筒の噴射タイミングを示したものである。本実施形態
の内燃機関５０は、一例として、４気筒での説明を行
う。ＣＳＤ装置２０に内蔵されている上流燃料噴射弁３
からは、１回転１回燃料噴射を行っている。なお、この
噴射回数は、ＣＳＤ装置２０の取付位置や吸気通路６管
の形状によっては２回転１回噴射でも良く、また、逆に
エンジンルームのレイアウトの都合上最適位置に取り付
けられない場合は、壁面付着が多くなることから１回転
２回噴射を行うと良いことも確認している。
【００２８】吸気通路６の下端に取り付けられた下流燃
料噴射弁２の噴射タイミングは、通常の噴射タイミング
で、気筒毎の所謂シーケンシャル噴射を行っている。な
お、燃料噴射方式は、全気筒同時噴射方式でも、グルー
プ噴射方式でも、それぞれの気筒へ噴射される燃料量を
変えられる手段を持っていれば対応できる。吸気通路６
の形状が決定し、ＣＳＤ装置２０の配置を決めてしまう
と、ハード部分が固定されることから、ＣＳＤ装置２０
を作動した時の各気筒のＡ／Ｆは、決定される。
【００２９】前記した図９に示したものがその結果であ
る。そこで、図１２に示したように、各々の気筒の空燃
比の斜線で示した部分を、吸気通路６の下端に配置した
下流燃料噴射弁２により、補い補正することにより、各
気筒の空燃比を目標値であるΔＡ／Ｆで０．５以内とす
ることができる。
【００３０】図１３は、本実施形態の内燃機関の燃料供
給装置の全体の制御ブロック図を示したものである。制
御装置１９の内、ＣＳＤ装置２０を取り込んだ従来の制
御システム１９ａは、破線で囲った部分であり、破線で
囲った外の部分が、本実施形態の内燃機関の燃料供給装
置の各気筒への燃料噴射量を制御する手段である。
【００３１】総合制御手段１９ｂでは、エンジン回転
数、吸入空気量等の各検出信号に基づいて各種の演算を
して各気筒の下流燃料噴射弁２から噴射される燃料量と
を算出し、ＣＤＳ制御手段１９ｃは、ＣＤＳ装置２０の
空気量や燃料量等を演算してＣＤＳ駆動手段１９ｄに出
力し、該ＣＤＳ駆動手段１９ｄでは、ＣＤＳ装置２０の
駆動量を演算して該ＣＤＳ装置２０を駆動する。
【００３２】前記各気筒の空燃比のばらつきを吸収する
為の補正値は、燃料量補正マップ１９ｅに予め格納して
おき、各気筒の燃料量補正手段１９ｆにより所定のタス
クで各気筒の燃料量を補正、その信号を総合制御手段
（及び駆動手段）１９ｂに送信して各気筒から噴射され
る燃料量を補正することで実現できる。
【００３３】以上のように、ＣＳＤ装置２０や吸気管６
の形状が決まると、空気の流れ、前記ＣＳＤ装置２０か
ら噴射された燃料の挙動などにより各気筒の空燃比が決
まることから、各気筒に燃料補正量を予め決めておき、
燃料補正量を補正することにより、各気筒の空燃比のば
らつきを少なくすることができることが理解されるであ
ろう。
【００３４】図１４は、内燃機関５０の排気系を示した
ものである。前記ＣＳＤ装置２０のみ作動させることに
より、排気管６０に設けた排気ガスセンサ６１で、各気
筒の空燃比を検出することができる。図１５は、その排
気ガスセンサ６１で検出した結果を示したものである。
各気筒の空燃比の検出結果と目標空燃比であるRefafと
の差又は比率を算出し、前記値を補正量として記憶可能
な電子部品の所定の格納エリアに、格納することによっ
て前記した予め補正量を決めた方法と同じ効果が得られ
る。
【００３５】図１６は、本発明の実施形態の内燃機関の
燃料供給装置の他の実施例の全体の制御ブロック図を示
したものである。本実施例は前記実施例に対して、更
に、各気筒の燃料の補正量を算出する手段１９ｇを追加
したものである。該各気筒の燃料補正量算出手段１９ｇ
は、各気筒の空燃比の検出結果と目標空燃比であるRefa
fとの差又は比率を算出するものであり、その結果は、
燃料量補正マップ１９ｅに記憶される。
【００３６】図１７は、ＣＳＤ装置２０と下流燃料噴射
弁２との燃料量の分担について示したもので、各気筒へ
供給される燃料量Ｑfは、吸入空気量Ｑa、エンジン回転
数Ｎｅ及び各種補正係数により決定される。前記ＣＳＤ
装置２０と下流燃料噴射弁２とへの分担割合Ｋは、上記
の空燃比テスト結果による各気筒の空燃比のばらつき程
度に決定される。即ち、図１２に示した斜線部分と白抜
き部分との面積のトータルで決定されるものである。
【００３７】図１８は、米国における排気ガス測定モー
ドＬＡ４におけるエミッションテストの結果を示したも
のである。ＣＳＤ装置のみで対応して最適位置に取り付
けると、吸気管の形状を最適にし、かつ、エンジンレイ
アウトを変更することで、従来のＭＰＩ装置に比べて、
ＮＭＨＣを、ー４９％程度とすることができる。そし
て、本実施形態のように、ＭＰＩ装置とＣＳＤ装置とを
組み合わせたものは、既存の吸気管やエンジンレイアウ
トを変更せずに取り付け、各気筒の吸気間のＡ／Ｆにば
らつきが生じても、前記ＣＳＤ装置のみで対応したもの
よりも、若干効果が低下するが、従来のＭＰＩ装置に比
べて、ＮＭＨＣを、ー４５％程度とすることができる効
果が得られることが確認できた。以上、本発明の一実施
形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限
定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本
発明の精神を逸脱することなく、設計において種々の変
更ができるものである。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明の内燃機関の燃料供給装置は、吸気ポートに配置した
下流燃料噴射弁と、該下流燃料噴射弁の上流に配置した
上流燃料噴射弁とヒーター等からなる燃料噴射気化装置
とを備え、前記下流噴射弁と前記上流噴射弁とから噴射
される燃料噴射量を制御して空燃比を調整する構成とし
たので、前記吸気通路に配置した燃料噴射気化装置が、
該装置の取付位置や取付方、あるいは、前記吸気通路の
形状等により各気筒へ均等に燃料が供給できない場合が
あっても、前記下流噴射弁と前記上流噴射弁とから噴射
される燃料噴射量を各気筒毎に制御することで各気筒毎
の空燃比を所定値内に調整することができる。そのため
に、前記燃料噴射気化装置の取付の自由度を拡大できる
と共に、排気ガス性能と運転性の向上を図ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の燃料供給装置の一実施形態
を備えた内燃機関のシステム構成図。
【図２】図１の実施形態の内燃機関の燃料供給装置のＣ
ＳＤ装置の開弁信号と噴射タイミングを示す図。
【図３】図１の内燃機関の燃料供給装置に備えられたＣ
ＳＤ装置の詳細図。
【図４】図１の内燃機関の燃料供給装置のＣＤＳ装置と
従来のＭＰＩ装置との排気ガス温度の実車テスト結果を
示す図。
【図５】内燃機関の点火時期と排気ガス温度の関係を示
す図。
【図６】ＣＤＳ装置と従来のＭＰＩ装置とのリタード限
界と排気ガス温度の実車テスト結果を示す図。
【図７】図１の内燃機関の燃料供給装置の吸気通路の構
成を示す図。
【図８】図７の吸気通路を別の方向から見た図。
【図９】多気筒内燃機関の各気筒の空燃比測定結果を示
す図。
【図１０】内燃機関の気筒間の空燃比ばらつきとＨＣ排
出量の関係を示す図。
【図１１】内燃機関のＣＳＤ装置の開信号及び各気筒の
噴射タイミングと点火タイミングを示す図。
【図１２】図１の内燃機関の各気筒の空燃比の測定結果
を示す図。
【図１３】図１の内燃機関の燃料供給装置の制御ブロッ
ク図。
【図１４】図１の内燃機関の排気ガスセンサを含めた排
気系を示す図。
【図１５】図１の内燃機関の各気筒の空燃比のばらつき
を示す図。
【図１６】図１の内燃機関の燃料供給装置の他の実施例
の制御ブロック図。
【図１７】図１の内燃機関の燃料供給装置のＣＳＤ装置
とＭＰＩ装置との燃料量の分担手段を示す図。
【図１８】本発明の内燃機関の燃料供給装置（ＣＳＤ装
置＋ＭＰＩ装置）と、ＣＳＤ装置のみの燃料供給装置
と、ＭＰＩ装置のみの燃料供給装置とのエミッションテ
ストの結果を示す図。
【符号の説明】
２ ポート燃料噴射弁（下流燃料噴射弁） ３ ＣＳＤ装置用燃料噴射弁（上流燃料噴射弁） ４ ヒータ部材 ６ 吸気通路（吸気管） ７ 吸入空気量センサ ８ スロットル弁 ９ 補助空気通路 １０ ＩＳＣバルブ １３ ヒータリレー １６ 点火プラグ １９ コントロールユニット（制御装置） ２０ ＣＳＤ装置（燃料噴射気化装置） ５０ 内燃機関 ６０ 排気管 ６１ 排気ガスセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｂ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０Ａ ３１０Ｔ ３２０Ｆ Ｆターム(参考） 3G084 BA11 BA13 BA26 DA10 EB06 EB08 FA07 FA20 FA29 FA33 FA38 3G301 HA01 JA00 JA03 JA26 KA01 LB01 MA11 NC01 NC02 PA01A PD02A PE01A PF16A

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気通路と、該吸気通路の下流の各気筒
    のポート近傍に配置した下流燃料噴射弁と、制御装置
    と、を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、 前記吸気通路は、上流燃料噴射弁と、噴射燃料を気化す
    るヒーター、及び、噴射燃料に空気を供給する空気通路
    とを備えた燃料噴射気化装置を有し、 前記制御装置は、前記下流噴射弁と前記上流噴射弁とか
    ら噴射される燃料噴射量を制御して空燃比を調整するこ
    とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
  2. 【請求項２】 前記制御装置は、前記上流燃料噴射弁の
    燃料噴射量と前記下流燃料噴射弁の燃料噴射量との分担
    割合を演算する燃料噴射量分担割合演算手段を備えてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供
    給装置。
  3. 【請求項３】 前記燃料噴射量分担割合演算手段は、前
    記上流燃料噴射弁の燃料噴射量に対して、前記下流燃料
    噴射弁の燃料噴射量を少ない分担割合に演算することを
    特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料供給装置。
  4. 【請求項４】 前記制御装置は、各気筒毎に燃料量を補
    正する燃料量補正手段を備え、該燃料量補正手段は、前
    記下流燃料噴射弁の噴射量を補正することを特徴とする
    請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料
    供給装置。
  5. 【請求項５】 前記制御装置は、前記下流燃料噴射弁の
    噴射量を補正する制御定数を予め格納して置く格納エリ
    アを備えていることを特徴する請求項４に記載の内燃機
    関の燃料供給装置。
  6. 【請求項６】 前記制御装置は、各気筒毎の燃料の補正
    量を算出する燃料補正量算出手段を備え、該燃料補正量
    算出手段は、各気筒の実空燃比と目標空燃比との差に基
    づいて前記燃料補正量を算出し、前記格納エリアは、前
    記燃料補正量を格納することを特徴とする請求項５に記
    載の内燃機関の燃料供給装置。
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