DE2743062A1

DE2743062A1 - Drosselventil fuer einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2743062A1
Application number: DE19772743062
Authority: DE
Inventors: James T Bickhaus
Original assignee: ACF Industries Inc
Current assignee: ACF Industries Inc
Priority date: 1976-09-29
Filing date: 1977-09-24
Publication date: 1978-03-30
Also published as: JPS5343128A; CA1070579A; US4099504A; JPS5713732B2

Description

²³· ^{Septatter 1977}

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ACF Industries Incorporated in St. Louis (USA)

Drosselventil für einen Verbrennungsmotor

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Die Erfindung bezieht sich auf Verbrennungsmotoren, und insbesondere auf ein Drosselventil zur-Steuerung des Flüssigkeitsdurchflusses zu den Verbrennungsräumen während des Ansaughubes des Motors.

Bei der derzeit vorhersehenden Gestaltung der Verbrennungsmotoren ist jeder Verbrennungsraum des Motors über ein Ansaugrohr und den Vergaser mit einer Kraftstoffquelle und einer Luftquelle verbunden. Der Vergaser weist einen sich durch ihn erstreckenden Hauptdurchgangskanal für die Luft auf, und zum Ansaugen des Kraftstoffes in den Luftstrom dient ein Venturi-Rohr. Die Steuerung der Durchflußmenge durch den Durchflußweg geschieht durch ein Drosselventil.

Drosselventile weisen herkömmlicherweise eine drehbare Platte auf, die im Luftkanal des Vergasers nach dem Venturi-Rohr angeordnet ist. Die Platte ist gewöhnlich zwischen einer Schließstellung, in der sie den Weg des Kraftstoff-Luft-Gemisches durch den Vergaser im Wesentlichen versperrt, und einer Offenstellung, die den Weg hinter der Klappe freigibt, verdrehbar. Der Vergaser selbst ist gewöhnlich oberhalb des Ansaugrohres angeordnet. Das Ansaugrohr enthält eine Mehrzahl von Durchgängen, die an dem einen Ende mit dem Luftkanal des Vergasers und am anderen Ende mit den Verbrennungsräumen des Motors betrieblich verbunden sind.

Es ist seit langem bekannt, daß die Verbrennungsräume während, des Betriebes des Motors wechselnde Kraftstoffmengen erhalten. Im Idealfall zieht jeder Saughub des Kolbens ein solches Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum, daß dieses beim nächsten Leistungshub vollkommen verbrennt. In Wahrheit variiert das angesaugte Gemisch von Zylinder zu Zylinder bei ein und demselben Hub und von Hub zu Hub bei ein und demselben Zylinder. Die Gründe für diese ungleichmäßige Zuteilung des Kraftstoffes sind ebenfalls bekannt. So bilden sich zum Beispiel beim Vorbeistreichen von Kraftstoff und Luft an einem

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Drosselventil konventioneller Bauart oftmals große Tropfen Kraftstoff. Große Kraftstofftropfen bewegen sich aber nicht schnell nach den Verbrennungsräumen, und kommen sie endlich dort an, dann verändern sie das Mischungsverhältnis. Da das Drosselventil gewöhnlich quer zur Luftdurchgangsfläche des Vergasers schwenkbar gelagert ist, wird die Strömung hinter der Drossel ungleichförmig, sie ist gegen die eine oder die andere Seite des Luftkanals gerichtet, richtige Ausgeglichenheit ist selten zu erreichen.

Die bei den üblichen Konstruktionen für Vergaser und Ansaugleitung eintretende ungleichmäßige Verteilung verschlechtert bekanntlich die Kraftstoffausnutzung beim Motor, außerdem macht sie die Prüfung auf Verunreinigungen zu einem schwierigen Prozess. Damit ist gemeint, daß sich die Prüfung der Abgase auf Verunreinigungen auch durch den Umstand schwierig gestaltet, daß der Betrag dieser Verunreinigungen je nach dem Grade der Kraftstoffausnutzung beim Leistungshub schwankt. Und ungeklärt hängt der Wirkungsgrad mindestens zum Teil von dem bei der Zündung im Verbrennungsraum vorhandenen Kraftstoff-Luftgemisch ab.

Eine Anzahl von Versuchen ist bereits unternommen worden, um die Gleichförmigkeit des den Zylindern zugeführten Gemisches zu verbessern. Im allgemeinen haben die bisherigen Versuche zu umständlichen Konstruktionen des Gemischanlieferungssystems geführt, zum Beispiel durch Verwendung von Einspritzmechanismen, oder auch durch Umzeichnung des ganzen Motors. Insoweit Änderungen dieser Art den beabsichtigten Zweck erfüllen, sind sie in der Herstellung teuer. Auch sind Kraft-

einspritz
stoffjfiechanismen in der betrieblichen Unterhaltung kostspielig.

Die im Folgenden näher beschriebene Erfindung besteht in einer verbesserten Drosselkonstruktion für einen konventionellen Vergaser. Die Verbesserung kann in die Vergaserkonstruktion unter geringer Veränderung derselben eingebaut werden.

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Ziel der Erfindung ist ein Drosselventil für einen Verbrennungsmotor, das eine bessere Verteilung des den Zylindern zukommenden Kraftstoff-Luft-Gemisches bewirkt.

Dabei ist es Gegenstand der Erfindung, ein- * Drosselventil mit Ein-und Austrittsseite vorzusehen, dessen Austrittsseite im Ansaugrohr des Motors angeordnet ist.

Ferner zielt die Erfindung auf einen Drosselaufbau, bei welchem ein rohrförmiger Körper als Ventilelement benützt wird.

Weiteres Ziel der Erfindung ist eine Drosselkonstruktion, die ein Aufheizen des Gemisches vor dessen Eintritt in die Verbrennungsräume ermöglicht.

Ferner ist es Erfindungsziel, eine Drossel zur besseren Verteilung des Gemisches in der Weise zu schaffen, daß größere Konstruktionsänderungen am Vergaser oder am Ansaugrohr nicht erforderlich sind.

Weitere Gegenstände und Merkmale der Erfindung kann der Fachmann aus der folgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung erkennen.

Die Erfindung bezieht sich, zusammenfassend gesagt, auf einen Verbrennungsmotor mit einem in die Verbrennungsräume mündenden Ansaugrohr und einem mit letzterem betrieblich in Verbindung stehenden Vergaser, wobei das Drosselventil einen Ein- und Auslaß aufweist und der Auslaß im Inneren des Ansaugrohres angeordnet ist.

In der Vorzugsausführung weist der Aufbau des Drosselventiles ein röhrenförmiges Glied auf, das zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist. In der ersten Stellung liegt ein Ende des Rohres nahe der unteren Wandung des Ansaugrohres, in der zweiten Stellung liegt ein Abstand zwischen dem Rohrende und der unteren Wandung des Ansaugrohres. Das Gemisch tritt in das Rohr vom Vergaser her ein und ist gegen die untere Wandung des Ansaugrohres gerichtet. Nach dem Aufschlagen an die Wandung kann sich die

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Strömung radial in allen Richtungen nach Außen viel gleichmäßiger fortsetzen als bei den bisher bekannten Drosselventilen. Vorzugsweise ist die untere Wandung des Ansaugrohres mit einer wärmeleitenden Abdeckfläche versehen, die mit der Auspuffleitung im Wärmeaustausch steht, so daß das eintretende Gemisch vor der Weiterleitung in die Verbrennungskammern vorgeheizt wird.

In der Zeichnung zeigt Fig.l im Seitenriß einen Verbrennungsmotor, dessen Vergaser mit einer erfindungsgemäßen Drossel versehen ist, Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1, Fig.3> 4 und 6 im Schnitt je ein Ausführungsbeispiel für ein bei einem Motor nach Fig. 1 verwendetes Drosselventil, Fig. 5 einenSchnitt durch das Ventil nach Fig. 3 mit einer Abwandlung, wodurch ein Wärmeübergang zwischen Auspuffleitung und Ansaugrohr ermöglicht wird, Fig. 6 A einen vergrößerten Teilausschnitt aus Fig. 6, und Fig. 7 eine Variante des Vergasers nach Fig. 6 mit einer Abwandlung der Kraftstoffzufuhr.

In Fig. 1 ist mit 1 zusammenfassend ein Verbrennungsmotor bezeichnet. Der Vergaser 2 ist über einen Luftreiniger 3 an eine Luftquelle angeschlossen. Außerdem ist der Vergaser über ein Ansaugrohr k mit den Verbrennungskammern des Motors verbunden, während das von diesem kommende Abgas über die Auspuffleitung 7 zum Auspufftopf 6 und dem Auspuffrohr 5 gelangt.

Der Aufbau des Vergasers 2 ist am besten in Fig. 6 zu erkennen. Man sieht, daß der Vergaser im allgemeinen konventionell ist. Er weist ein Gehäuse auf, von dem sich ein Flansch 9 nach außen erstreckt. Der Flansch ist mit passenden Löchern 10 zur Befestigung des Gehäuses am Ansaugrohr k mittels üblicher Befestigungsschrauben 6o versehen, welche in entsprechenden Löchern des Ansaugrohres angeschraubt sind. Ein Hauptluftkanal 13 durchzieht das Gehäuse 8 und steht mit einem Verteilerweg Ik im Ansaugrohr k in Verbindung. An dem Vergasergehäuse 8 ist ein als Schwimmergehäuse gezeichnetes Kraftstoffgehäuse 11 angebaut, das be-

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trieblich mit dem Hauptluftkanal 13 über eine Kraftstoffleitung 12 in Verbindung steht. Der obere Teil des Vergasergehäuses 8 bildet den Vergaserluftstutzen 15. Letzterer weist gewöhnlich einen Flansch 75 zum Anschluß des Luftreinigers 3 (siehe Fig. l) auf. Der Fachmann wird erkennen, daß verschiedene bauliche Merkmale des Vergasers ineinandergreifend ausgestaltet werden können; es ist auch möglich, sie auf andere Weise, jedoch zusammenhängend miteinander, auszubilden.

Ein übliches Drosselklappenventil 16 ist innerhalb des Luftkanals 13 vor einer Venturi-Düse 17 um die Achse 76 schwenkbar angeordnet. Das Klappenventil 16 steuert den Lufteintritt in den Luftkanal 13 während der verschiedenen Betriebsbedingungen des Motors. Konstruktion und Wirkungsweise dieses Ventils sind konventionell. Daher erübrigt sich eine Beschreibung.

Wie bereits gesagt, erstreckt sich die Kraftstoffleitung 12 von Gehäuse 11 zum Luftkanal 13, mit welchem sie bei der Venturi-Düse kommuniziert. Letztere ist ebenfalls konventionell und daher nicht beschrieben. Allgemein gesprochen, verursacht die Verengung bei 6l im Venturi-Rohr 17 einen Druckabfall, welche die durch den Luftkanal 13 strömende Luft befähigt Kraftstoff aus dem Gehäuse 11 durch die Leitung 12 anzusaugen.

Das Ansaugrohr 4 weist eine obere Wandung 18 mit einem Seitenflansch 19 auf, der eine die obere Wandung 18 durchbrechende Öffnung 20 umgrenzt, wodurch eine Verbindung zwischen dem Luftkanal 13 und der Ansaugleitung Ik hergestellt ist. Die untere Wandung des Ansaugrohres ist mit 21 bezeichnet, die beiden Seitenwandungen mit 22. Diese Wandungen umgrenzen eine Anzahl von Einlaßöffnungen 23 (siehe Fig. 2), die zu den Verbrennungsräumen führen. Letztere sind in der Zeichnung nicht eingetragen. Während in der Zeichnung an dem Ansaugrohr k obere, seitliche

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und untere Wandungen unterschieden sind, ist dem Fachmann klar, daß das Ansaugrohr oft zylinderisch im Querschnitt ist, so daß es allseits kontinuierlich von einer Wandung umgeben ist. Dadurch wird die Beschreibung der Erfindung erleichtert, wenn obere, untere und seitliche Wandungen unterschieden werden.

Bei den bisher bekannten Verbrennungsmotoren ist ein Drosselventil, gewöhnlich als Klappenventil, nach der Venturi-Düse und vor der Öffnung zum Ansaugrohr angeordnet. Das Drosselventil hatte die Aufgabe, den Gemischstrom durch den Verteilerweg und die Einlaßöffnungen zu steuern. Dabei ging aber, wie bereits erwähnt, die Verteilung des Gemisches nicht in bestmöglicher Weise vor sich.

Um diesen Mangel zu beheben, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, das Vergasergehäuse 8 so abzuändern, daß der untere Gehäuseteil 2k im Zuge des Luftkanals 13 einen 1. Abschnitt mit größerem Innendurchmesser und einen 2. Abschnitt mit einem kleineren innendurchmesser 26 aufweist. Dabei ist der untere Gehäuseabschnitt 2k außen so bemessen, daß er in der Öffnung des Ansaugrohres k Aufnahme findet. Der Durchmesserunterschied zwischen den Abschnitten 25 und 26 innen ergibt eine Schulterfläche 27. Der Zweck dieser Schulterfläche wird weiter unten erörtert.

In dem unteren Abschnitt 2k mit dem kleineren Durchmesser 26 ist ein zylindrischer Körper 28 gleitend eingesetzt. Dessen oberes Ende ist mit 29 bezeichnet, das untere Ende mit 30. Am ersten, oberen Ende ist ein Flansch 31 vorgesehen, der in dem Abschnitt mit dem weiteren Durchmesser 25 geführt ist, und damit zur Führung des zylindrischen Körpers 28 beiträgt. Zusammen mit der Schulterfläche 27 und einer anderen Schulterfläche, die durch eine Wandung 77 eines oberen Gehäuseteiles 78 gebildet ist, bewirken der Flansch und das obere Ende 29 eine Begrenzung der Bewegung des Körpers 28 auf ein vorbestimmtes Maß. In der Zeichnung ist der zylindrische Körper kreiszylindrisch dargestellt, doch sind auch andere Maße oder Zylinder-

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formen im Rahmen der Erfindung möglich. So können andere Anwendungsfälle abweichende Querschnittsformen erforderlich machen, um dieGendschverteilung zu den Zylindern wirksam zu gestalten. Der Einreihenmotor hat seinen Vergaser auf einer Seite des Ansaugrohres, wobei die Zuleitungen zu den einzelnen Zylindern sämtlich von der anderen Seite des Ansaugrohres ausgehen. Hingegen ist der Vergaser bei Motoren in V-Anordnung zentral positioniert, und die Zuleitungen zu den Zylindern erstrecken sich in einander entgegengesetzten Richtungen. Für die Form des zylindrischen Körpers können Abweichungen erforderlich werden.

Eine Nocke 32ist um einen Drehpunkt 33 verschwenkbar. Sie dreht sich in Abhängigkeit von der Bewegung eines Hebels 3^ und stützt den Flansch 31 von unten ab. Der Hebel 34 steht in betrieblicher Verbindung mit einer (nicht gezeigten) Drosselsteuerung, welche z.B. das Gaspedal eines üblichen PKW sein kann. Der Eingriff der Nocke 32 an den Flansch 31 bei Verschwenkung derselben bewirkt, daß der zylindrische Körper zwischen zwei Stellungen bewegt wird, deren erste in vollen Linien, und deren zweite strichpunktiert dargestellt ist (Fig.3-6).

Die beschriebene Anordnung ist den in Fig. 2-6 gezeigten Varianten der Erfindung gemeinsam. Bestimmte Abweichungen sind zur Erreichung bestimmter Erfindungsabsichten vorgesehen. Zum Beispiel ist in Fig. 3 die achsiale Länge des zylindrischen Körpers 28 so bemessen, daß er in das Ansaugrohr k hineinreicht und sich an dessen untere Wandung abstützen kann. Um ein sauberes Aufliegen des unteren Zylinderrandes 3o auf der unteren Saugrohrwandung 21 zu sichern, kann an letzterer eine bearbeitete Fläche 35 vorgesehen sein. Dann bildet der zylinderrand 3o zusammen mit der Rohrwandung 21 ein Drosselventil 65 für den Vergaser 2. Die aufliegende Fläche des zylindrischen Körpers muß flach sein. Die Bewegung des Körpers ist die Ventilsteuerung.

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Wie in Fig. 2 angedeutet, bewirkt der vorgesehene zylindrische Körper 28, daß das vom Vergaser 2 kommende Gemisch auf die Bodenwandung 21 des Ansaugrohres k auftrifft und sich an dieser Fläche radial verteilt. Das ergibt eine erheblich bessere Verteilung auf die Einlaßöffnungen 23, als es mit Hilfe der bekannten Drosselventile möglich war. Man sieht, daß die Tätigkeit des Ventils 65 in der Auf- und Abbewegung des Zylinders relativ zur Bodenwandung 21 besteht.

Die Fig. 5 zeigt eine Abwandlung desjenigen Bereiches des Ansaugrohres k, das einen Teil der Drossel bildet. Hier weist die Wandung 21 an der Innenseite des Ansaugrohres k die bearbeitete Fläche 35 auf, und eine ebensolche Fläche, 36, ist auf der Außenseite des Rohres vorgesehen. Dadurch entsteht eine verhältnismäßig dünne membranartige Trennwand 37. Die obere Wandung 63 der Auspuffleitung 7 ist von einer Öffnung 38 durchbrochen, An dieser kann das von dem Zylinder kommende heiße Abgas die Trennwand 37 bestreichen. Die Trennwand ermöglicht einen verhältnismäßig schnellen Wärmeübergang nach der Innenseite des Ansaugrohres h. Diese Wärme bringt in dem Gemisch etwa enthaltenen flüssigen Kraftstoff zum Verdampfen, was die Aufgabe des Vergasers 2 und des Ventiles 65, nämlich gleichmäßige Versorgung der Einlaßöffnungen 23 mit Gemisch, erleichtert.

Die Auspuffleitung 7 ist konventionell. Ihre obere Wandung ist mit 66 gezeichnet, die untere Wandung mit 55 und die Seitenwandungen mit 56. Das Auspuffrohr 5 und der Auspufftopf 6 sind wie üblich an den Stutzen der Auspuffleitung 7 angeschlossen.

Aus Fig. 6 ist eine Variante der Mittel und des Verfahrens zur Wärmeübertragung zwischen Abgasleitung und Ansaugrohr zu ersehen. Die Auspuffleitung 7 weist die Öffnung 38 auf. Außerdem ist das Ansaugrohr h in seiner unteren Wandung 21 mit einer Öffnung 39 versehen, die mit der Öffnung 38 achsial in Deckung liegt. Doch ist die Öffnung durch eine Abdeckfläche 40

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abgedeckt, sodaß eine unmittelbare Verbindung zwischen Ansaugrohr und Abgasleitung nicht gegeben ist.

Die in der Zeichnung gezeigte Abdeckfläche 4o weist eine kreisringförmige Grundfläche 41 auf, die in bekannter Weise mit dem Ansaugrohr 4 verbunden ist. Wenn die Fläche 41 so in die Öffnung 39 eingedrückt wird, wie in der Zeichnung bei 42 gezeigt, ist einwandfreie Wirkung gesichert. Die Abdeckfläche erstreckt sich in Form eines Kegels 59 von der Grundfläche 41 nach oben bis zu der (gerundeten) Kegelspitze 44. Da die wärmeübertragende Fläche 43 größer ist als die ebene Trennwand 37, ist das Übertragungsvermögen erheblich vergrößert. Die zusätzlich übertragene Wärme sichert das Verdampfen von Kraftstofft ropfen im Gemisch, nachdem dieses das Drosselventil 65 passier!; hat. Es ist zu bemerken, daß die symmetrisch im Luftkanal 13 angeordnete Kegelfläche 4o das Drosselventil 65 befähigt, die radiale Strömungscharakteristik des Gemisches nach dessen Auftreffen auf die Fläche 40 aufrechtzuerhalten denn der zylindrische Körper setzt flach auf das Verschlußteil kl auf, wie in Fig.oA herausgezeichnet ist.

In dem beschriebenen Vergaser 2 ist ein bekanntes Venturi-Rohr 17 und ein bekannter Luftkanal 13 benützt, um. Kraftstoff in die das Venturi-Rohr durchströmende Luft einzusaugen. Dem Fachmann ist bewußt, daß das Venturi-Rohr 17 durch eine Düse 45 ersetzt werden kann, die über eine Leitung 46 an eine Kraftstoffquelle angeschlossen ist. Die Leitung 46 muß mit Druckfördermitteln ausgestattet sein, welche Kraftstoff unter Druck dem Luftkanal 13 zuführen, wobei, die Fördermenge von der Motorbelastung abhängt und durch ein Ventil 47 gesteuert wird. Eine solche Anordnung ist in Fig. 7 gezeigt. Man erkennt, daß das erfindungsgemäße Drosselventil 65 bei einer ganzen Skala von Kraftstofffördermitteln anwendbar ist.

Die oben beschriebenen Ausführungsarten des Drosselventils 65 erfordern, wenn sie eingebaut werden,

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immerhin bei bestehenden Ansaugrohren gewisse Veränderungen. Doch sind diese Änderungen bedeutend geringfügiger als solche, die bei bekannten Einbauvorrichtungen sich als notwendig herausgestellt haben. In Fig.4 ist ein Drosselventil 71 gezeigt, das unmittelbar bei derzeit erhältlichen Ansaugrohren verwendbar ist. In der Zeichnung sind, für entsprechende Teile, soweit angemessen, gleiche Bezugszahlen gewählt. In der beispielsweisen Ausführung nach Fig. 4 weist die Eintauch-Konstruktion 48 einen Ringflansch 49 mit einer Mittenöffnung 68 auf, welche koaxial zum Luftkanal 13 liegt und mit ihm in Verbindung steht. Der Flansch 49 wird mittels Verbindungsschrauben 60 in den Löchern 5o zwischen dem Vergasergehäuse 8 und den Seitenflanschen 19 des Ansaugrohres 4 verschraubt. Eine Anzahl von Tragstäben 52 gehen von dem Flansch 49 aus und erstrecken sich von dort in den Verteilerweg 14 hinein. An ihren Enden ist eine Platte 53 auf beliebige Weise befestigt, zum Beispiel können die Stäbe eingepreßt oder eingeschraubt sein. Die Platte 53 und das untere Ende 30 des zylindrischen Körpers 28 bilden zusammen das Drosselventil 71· Diese beschriebene Anordnung hat, wie aus Fig. 4 zu erkennen, den Vorteil, daß sie als Ganzes an den Vergaser 2 angebaut wird und in das Ansaugrohr 4 eingesetzt werden kann, ohne daß an letzterem Änderungen notwendig sind. Die Wirkungsweise des Ventils 71 ist ähnlich der des Ventils 65.

Wie der Fachmann aus der gegebenen Beschreibung und der beigefügten Zeichnung erkennen wird, sind im Rahmen der Erfindung verschiedene Abweichungen möglich, welche ebenfalls nit der Erfindung vereinbar sind. Wesentlich ist, daß die Ventiltätigkeit der Drosseln 65 oder 71 innerhalb des Ansaugrohres 4 vor sich geht, wodurch die richtige Verteilung des Gemisches an die Zylinder erheblich gebessert wird.

Desgleichen können verschiedene bekannte, im Zusammenhang mit dem Vergaser 2 beschriebene Merkmale bei anderen Ausführungsarten der Erfindung variiert

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werden. Z.B. ist es bekannt, bei Vergaserkonstruktionen eine Mehrzahl von Venturi-Rohren anzuwenden. In ähnlicher Weise können mit dem Vergaser unabhängige Leerlauf-Kraftstoff fördermittel verbunden werden. Derzeit wird Leerlauf-Kraftstoffförderung durch entsprechende Einstellung des zylindrischen Körpers 28 erzielt.

Wie bereits erwähnt, kam auch eine unabhängig betriebene Hauptkraftstoffförderung an Stelle der Venturi-Förderung,wie sie beschrieben wurde, verwendet werden. Für die kegelige Fora der Fläche kO können andere Formen angenommen werden. Die Trennwand 37 kann, wenn gewünscht» durch eine flache Bodenplatte ersetzt werden. Die bearbeitete Fläche 35 dient lediglich zur Sicherung guten Kontaktes zwischen der Zylinderunterfläche 30 und der Rohrwandung 21. Wenn die Fläche bei Erzeugung des Rohres glatt ausfällt, kann die Bearbeitung dieser Fläche entfallen.

Vorstehende Varianten haben lediglich illustrative Bedeutung.

Patentansprüche;

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e r s e i \ e

Claims

Patentansprüche :

\iy Kraftstoffzufiihrungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bestehend aus einem Ansaugrohr, dessen Wandung einen Verteilerweg und eine Mehrzahl von Kraftstoff einlaßöffnungen umgrenzt und das auch eine Bodenwandung aufweist, und das ferner mit mindestens einer Öffnung mit einem Vergaser in Verbindung steht, und aus einem Vergaser, dessen Hauptluftkanal mit der Öffnung im Ansaugrohr und dem Verteilerweg in Verbindung steht und der eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Hauptluftkanal nebst einer Drossel zum Steuern der Strömung durch das Ansaugrohr in Abhängigkeit von dem Bedarf des Motors aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (65) an den Vergaser 2 so angebaut ist, daß sie in das Ansaugrohr (t)hineinragt und sich ihre Auslaßseite in demselben befindet.
2. KraftstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bodenwandung( 21) des Ansaugrohres( k) eine mit dem Hauptluftkanal £3)des Vergasers( 2) koaxiale Öffnung(39)vorgesehen ist, welche durch eine längs des Ansaugrohres(^)angebrachte Abdeckflache(^O)verschlossen ist, im Zusammenwirken mit welcher das Drosselventil(65)die Strömung im Verteilerweg( lMregelt.
3. KraftstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckf läche( 4O)sich von der Bodenwandung(21)des Ansaugrohres(k)nach oben erstreckt.
4. Kraftstoffzuführungsvorrichtung nach Anspruch 3i> dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckfläche(4O)im Wesentlichen die Gestalt eines Kegelmantels aufweist.
5. KraftstoffZuführungseinrichtung nach Anspruch k^ dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil(65)einen zylindrischen Körper (28) mit 2 Enden aufweist, dessen 1. Ende (29) sich im Vergaser und dessen 2. Ende (30) sich im Ansaugrohr (k) befindet, und daß der zylindrische Abschnitt zumindest zwischen einer ersten und

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einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei das zweite Ende (30; in der ersten Stellung auf der Abdeckfläche

(40) annähernd aufsitzt, in der zweiten Stellung aber von ihr abgehoben ist, und daß Mittel vorgesehen sind, die den Zylinder zwischen diesen beiden Stellungen bewegen.
6. Kraftstoffzuführungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser(2)nit einer in das Ansaugrohr (h)eintauchenden Einrichtung versehen ist, die aus einer Abschlußklappe (53) und Tragstäben (52) besteht, mit denen die Platte am Vergaser befestigt ist, und daß das Drosselventil (71) einen zylindrischen Körper (28) mit 2 Enden aufweist, dessen erstes Ende (29) sich im Vergaser und dessen zweites Ende (30) sich im Ansaugrohr befindet, und daß das zweite Ende zumindest zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei das zweite Ende in der ersten Stellung auf der Abschlußplatte annähernd aufsitzt, in der zweiten Stellung aber von ihr abgehoben ist.
7. KraftstoffZuführungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bestehend aus einem Ansaugrohr, durch welches der Kraftstoff verteilt wird und dessen Umschließung mindestens an einer Seitenwandung eine Mehrzahl von Öffnungen zum Zuleiten des Kraftstoffes an den Motor aufweist, sowie aus einem Vergaser, der dazu eingerichtet ist, Kraftstoffgemisch dem Ansaugrohr zuzuleitet, und aus einem Luftkanal im Vergaser, welcher mit der Kraftstoffzuleitung und dem Ansaugrohr in betrieblicher Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Regeln der Strömung im Ansaugrohr (k)bestimmte Drosselventil (65,7iJ ein Einlaß-(29) und ein Auslaßende (30) aufweist, welch letzteres in das Ansaugrohr hineinragt, und daß im Ansaugrohr eine Einrichtung vorgesehen ist, die im Zusammenwirken mit dem Auslaßende der Drossel die Strömung im Ansaugrohr regelt.
8. KraftstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die im Ansaugrohr vorgesehene Einrichtung eine in das Ansaugrohr hineinragende

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Vorrichtung ist, die eine Endplatte (53) nebst Mitteln (52) zum Befestigen derselben am Vergaser (2) aufweist, und daß das Drosselventil (71) mit einem ersten Ende am Vergaser (2) befestigt ist und mit einem zweiten Ende in das Ansaugrohr hineinragt, und daß das zweite Ende zwischen mindestens einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist. wobei das zweite Ende in der ersten Stellung ungefähr auf der Abschlußplatte aufsitzt, in der zweiten Stellung aber von dieser Platte abgehoben ist.
9. KraftstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Ansaugrohr(V) an seiner unteren Wandung (21) eine glatte Fläche (35) aufweist, die achsial auf den Luftkanal (13) im Vergaser (2) ausgerichtet ist, und daß das Drosselventil (65*71) im Zusammenwirken mit dieser glatten Fläche die Strömung in den Kraftstoffkanälen regelt.
10. Kraf tstoff Zuführungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansaugrohr (4) in seiner unteren Wandung (21) eine Öffnung (39) aufweist, welche durch eine in der Bodenwandung längs des Ansaugrohres eingebaute Abdeckfläche (40) verschlossen ist, und daß das Drosselventil (65) im Zusammenwirken mit der Abdeckfläche die Strömung in den Kraftstoffkanälen des Ansaugrohres regelt.
11. Kraf tstoff Zuführungsvorrichtung nach Anspruch 10.,

dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckfläche (40) sich von der Ebene der Bodenwandung (21) des Ansaugrohres (4) aufwärts erstreckt, und daß sie im wesentlichen kegelförmig ist.
12. KraftstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch Ii^ dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffleitung (7) des Motors dem Ansaugrohr (4) benachbart ist, daß letzteres eine öffnung (39) aufweist, die mit der Auspuffleitung kommuniziert, daß in die Öffnung die Abdeckfläche (40) eingesetzt ist und die Verbindung zwischen Ansaugrohr und Auspuffleitung verschließt, wobei die Abdeckfläche aus wärmeleitendem Werkstoff besteht, und daß das Dros-

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selventil im Zusammenwirken mit der Abdedt fläche die Strömung im Ansaugrohr regelt.
13. KraftstoffZuführungsvorrichtung nach Anspruch 12,dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein zylindrisches Rohr ist.

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