DE3606708A1 - Verbindungsstutzen zwischen vergaser und brennraum - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbindungsstutzen zwischen Vergaser und Brennraum nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Verbindungsstutzen dieser Art dienen zur Verbindung zwischen Vergaser und Brennraum, durch sie gelangt das im Vergaser erzeugte Brennstoff-Luftgemisch in den Brennraum der Verbrennungsmaschine.

Bekannte Verbindungsstutzen dieser Art sind an ihrer Innenwandung möglichst glatt ausgebildet, um Strömungs­ widerstände zwischen Vergaser und Brennraum und damit verbundene Leistungsverluste so gering wie möglich zu halten.

In Betrieb, wenn das Brennstoff-Luftgemisch vom Vergaser zum Brennraum strömt, schlägt sich ein Teil des Brennstoffes an der Verbindungsstutzen­ innenwand nieder. Bei glatt ausgebildeter Innen­ wand bildet sich hier ein geschlossener Brennstoff­ film, der insbesondere im niedertourigen Drehzahl­ bereich (Leerlaufdrehzahl) nachteilig ist. Der an der Innenwand des Krümmers niedergeschlagene Brenn­ stoffilm, der eine erheblich größere Zähigkeit als der in Tröpfchenform gelöste Brennstoff aufweist, strömt je nach Druckverhältnissen innerhalb des Verbindungsstutzens längs der Verbindungsstutzen­ wandung zurück zum Vergaser oder in den Brennraum. Genauere Untersuchungen ergaben, daß der Brennstoff­ film zunächst in Richtung auf den Vergaser zurück­ strömt, wo er sich am Übergang, beispielsweise einer Kante zwischen Verbindungsstutzen und Vergaser soweit staut, bis er schlagartig nahezu vollständig in den Brennraum abgesogen wird. Durch diese dem Brennstoff- Luftgemisch schlagartig zugeführte Brennstoffmenge tritt eine starke Überfettung des Gemisches ein, wodurch die Drehzahl des Motors schlagartig abfällt, bis wieder ein bestimmungsgemäßes Gemisch zur Ver­ brennung zugeführt wird. Dieses Absaugen des an der Verbindungsstutzeninnenwandung gebildeten Brennstoff­ filmes in den Brennraum erfolgt periodisch, bei einem Zweitaktmotor einer Motorkettensäge wiederholte sich dieser Vorgang beispielsweise im Abstand von etwa 10 sec. Während der Zeit, in der sich der Brennstoff­ film an der Verbindungsstutzenwandung aufbaut und staut, wird dem Brennstoff-Luftgemisch Brennstoff entzogen, so daß dem Motor ein zu mageres Gemisch zu­ geführt wird. Bei Ablösung des Brennstoffilmes ändert sich die Gemischzusammensetzung schlagartig zu einem überfetteten Gemisch. Hierdurch werden erhebliche Schwankungen in der Leerlaufdrehzahl hervorgerufen, die beispielsweise in einer Größenordnung von 500 U/min liegen können. Diese Leerlaufdrehzahlschwankungen treten insbesondere bei modernen, leicht gebauten Motoren auf, deren umlaufende Massen weitgehend re­ duziert sind, so daß ein Drehzahlausgleich durch Massenträgheit des Motors nur in geringem Maße er­ folgt. Ohne konstruktive Änderungen ist dem Problem nur dadurch zu begegnen, daß die Leerlaufdrehzahl entsprechend höher eingestellt wird, was unwirtschaft­ lich ist und zudem die Gefahr birgt, daß bei Geräten mit Fliehkraftkupplung die Einkupplungsdrehzahl über­ schritten wird. Ein exaktes Einstellen der Leerlauf­ drehzahl ist aufgrund der auftretenden Schwankungen nicht möglich, der Motorverschleiß wird zudem unnötig erhöht.

Bei Arbeitsgeräten, die nicht nur in einer vorbe­ stimmten Stellung betrieben werden, sondern auch in Zwangslagen, beispielsweise um 180° gedreht gehand­ habt werden müssen, treten diese Drehzahlschwankungen im Leerlauf, verstärkt auch beim Schwenken des Gerätes auf, da durch die sich plötzlich ändernden Druckverhältnisse im Vergaser - Einfluß der Schwer­ kraft - häufig ein Brennstoffilm längs der Verbindungs­ stutzenwandung vom Vergaser zum Brennraum wandert. Hierdurch werden Drehzahlschwankungen aus­ gelöst, die insbesondere bei plötzlich eintretender starker Gemischüberfettung zu Aussetzern, ja sogar zum Stillstand der Maschine führen können.

Es ist bereits ein Verbindungsstutzen mit strukturierter Innenwandung bekannt, der die plötzliche Filmab­ lösung von der Wandung vermindern soll. Dieser Verbindungs­ stutzen weist in Achsrichtung hintereinander ange­ ordnete, im Querschnitt rechteckige Ringerhebungen auf, die durch in Achsrichtung des Verbindungsstutzens verlaufende Kanäle unterbrochen sind, so daß mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Reihen von rechteckigen Erhebungen gebildet sind.

Auch dieser Verbindungsstutzen löst die oben be­ schriebene Problematik nicht, da die verhältnismäßig großen Erhebungen an der Innenwandung nicht in der Lage sind, größere Teile des sich dort niederschlagenden Brennstoffilmes beim Absaugen in den Brennraum auf­ zuhalten; insbesondere die achsparallelen Längskanäle zwischen den Erhebungen sorgen dafür, daß größere Brennstoffmengen schlagartig in den Brennraum gelangen, insbesondere wenn die Maschine geschwenkt wird und aufgrund der geänderten Druckverhältnisse im Vergaser flüssiger Brennstoff an die Verbindungsstutzen­ wandung gelangt. Dieser Brennstoff läuft dann längs der achsparallelen Kanäle direkt in den Brennraum und ruft einen kurzzeitigen Drehzahlabfall hervor. Auch dieser, an der Innenwandung strukturierte Verbindungsstutzen, führt somit zu keinem zufrieden­ stellenden Ergebnis.

Ausgehend von dem letztgenannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Verbindungsstutzen so auszubilden, daß ein plötzliches Absaugen des gesamten sich an der Verbindungsstutzeninnenwandung niederschlagenden Brennstoffilms in den Brennraum vermieden wird, und daß ein Strömen von Brennstoff längs der Verbindungs­ stutzenwandung, wie es beispielsweise beim Schwenken der Maschine auftreten kann, wirksam verhindert wird.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Ver­ bindungsstutzen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Verbindungsstutzenaus­ bildung werden die oben genannten Nachteile ver­ mieden, so daß der Verbrennungsmotor eine im wesentlichen konstante Leerlaufdrehzahl auf­ weist. Durch die in Achsrichtung des Verbindungs­ stutzens versetzt hintereinander angeordneten Er­ hebungen wird eine Brennstoffströmung längs der Verbindungsstutzenwandung behindert, so daß der sich an der Wandung niederschlagende Brennstoffilm beim Absaugen in die Brennkammer abreißt, so daß nur ein geringer Teil dieses an der Wandung abgelagerten Brennstoffes plötzlich in den Brennraum gelangt. Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung wird nicht das sich Absetzen des Brennstoffes an der Verbindungsstutzen­ wandung, sondern nur das Absaugen des gesamten Filmes in den Brennraum verhindert. Des weiteren wird ein Rückstau am Übergang zwischen Strömer und Vergaser unterbunden, da ein solcher Rückstau, wenn auch in erheblich verminderter Form, an jeder Erhebung statt­ findet. Die Zeitabstände, in denen ein Teil des sich absetzenden Brennstoffilmes in den Brennraum abge­ saugt wird, sind bei der erfindungsgemäßen Aus­ bildung extrem kurz, so daß auch immer nur ent­ sprechend geringe Mengen von dem an der Wandung ab­ gelagerten Brennstoff in die Brennkammer gelangen. Hierdurch werden die Schwankungen der Leerlaufdreh­ zahl erheblich vermindert, so daß ein ruhiger und gleichmäßiger Lauf des Motors im Leerlauf gewähr­ leistet ist.

Nach einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind die Erhebungen über den gesamten Innenumfang des Stutzens verteilt angeordnet, so daß auch beim Schwenken der Maschine, wenn die Brennstoff- Luftgemischzufuhr des Vergasers aufgrund der ge­ änderten Druckbedingungen kurzzeitig verändert wird, bleibt die Leerlaufdrehzahl im wesentlichen konstant, da ein direkter Fluß von flüssigem Brennstoff entlang der Verbindungsstutzenwandung durch die in Achs­ richtung zueinander versetzt angeordneten Erhebungen wirksam verhindert wird. Besonders wesentlich hierbei ist, daß die Erhebungen über den gesamten Innenumfang des Verbindungsstutzens verteilt sind, so daß eine Strömung längs der Verbindungsstutzeninnenwand in jeder Lage behindert wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Erhebungen auf schraubenlinienförmigen Bahnen längs der Innenwandung des Verbindungsstutzens angeordnet sind, da hierbei eine Flüssigkeitsströmung in Achsrichtung des Ver­ bindungsstutzens längs der Verbindungsstutzeninnen­ wandung besonders stark behindert wird, was sehr schnell zum Abreißen des Brennstoffilmes führt.

Die einzelnen Erhebungen sind vorteilhaft etwa halb­ kugelförmig oder prismatisch, vorzugsweise pyramiden­ förmig ausgebildet, damit sie nahe der Verbindungs­ stutzenwandung einen möglichst großen Widerstand für den Brennstoffilm bilden und zur Mitte des Verbindungs­ stutzens hin dem durchströmenden Brennstoff-Luftge­ misch einen möglichst geringen Widerstand entgegen­ bringen, damit Leistungsverluste durch Verwirbelungen im Randbereich möglichst vermieden werden.

Um ein Abreißen des sich an der Wandung niederschlagen­ den Brennstoffilmes zu gewährleisten, laufen die Erhebungen zur Mitte des Verbindungsstutzens hin vorteilhaft punktförmig aus. In einfacher und zu­ gleich wirkungsvoller Weise kann dies erfindungs­ gemäß durch Anbringung einer Kreuzrändelung an der Innenseite des Verbindungsstutzens erreicht werden. In Versuchen besonders bewährt hat sich dabei eine Kreuzrändelung nach DIN 82-RGE 2, die aufgrund der Vielzahl versetzt hintereinander angeordneter Erhebungen ein schnelles Abreißen des an der Wandung anhaftenden Brennstoffilmes gewährleistet und die dem durchströmenden Brennstoff-Luftgemisch einen verhältnismäßig geringen Wandreibungswiderstand entgegensetzt.

Vorteilhaft ist ein Verbindungsstutzen mit den beschriebenen Erhebungen einstückig auszubilden, je nach Anforderungen kann es jedoch günstiger sein, einen entsprechenden Einsatz mit Innenprofil in einen Verbindungsstutzen mit beispielsweise glatter Innen­ wandung einzusetzen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellen und im folgenden näher beschrieben sind. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine teilweise im Längs­ schnitt dargestellte Motor­ kettensäge mit einem Ver­ bindungsstutzen nach der Erfindung,

Fig. 2 in vergrößerter Darstellung eine Ansicht des in Fig. 1 schematisch dargestellten Verbindungsstutzens,

Fig. 3 einen Längsschnitt des in Fig. 2 dargestellten Verbindungsstutzen

Fig. 4 die Ausbildung der Innen­ wandung eines Verbindungs­ stutzens nach der Erfindung,

Fig. 5 eine weitere Ausführung zur Ausbildung der Innenwandung in Darstellung wie Fig. 4.

Die in Fig. 1 teilweise im Schnitt dargestellte Maschine ist eine Motorkettensäge, die in dieser Ausführung mit einem nach dem Zweitaktprinzip arbeitenden Verbrennungsmotor 1 (nur Ansaugöffnung des Motors dargestellt) ausgerüstet ist. Der Verbrennungsmotor 1 treibt über eine nicht dargestellte Fliehkraftkupplung das Werkzeug, in dieser Aus­ führung eine über eine Führungsschiene umlaufende Sägekette (nicht dargestellt), an. Die gesamte An­ triebseinheit ist in einem Gehäuse 2 angeordnet, in dem der Verbrennungsmotor 1 mit zugehörigem Ver­ gaser 3 sitzt. Vergaser 3 und Verbrennungsmotor 1 sind durch einen Verbindungsstutzen 4 in Form eines Krümmers miteinander verbunden. Über diesen Stutzen 4 wird das im Vergaser erzeugte Brennstoff-Luftgemisch zum Brennraum des Motors 1 geleitet. Der Verbindungsstutzen 4 ist in den Fig. 2 und 3 im einzelnen dargestellt.

Da die Ansaugöffnung des Motors 1 und der Vergaserausgang nicht fluchtend zueinander liegen, ist der Verbindungs­ stutzen 4 in dieser Ausführung als Krümmer zur Über­ brückung eines Winkels von etwa 30° zwischen Vergaser 3 und Ansaugöffnung des Motors 1 ausgebildet. Der Krümmer 4 hat runden Querschnitt und weist vergaser­ seitig einen Flansch 5 auf, mit dem er dicht an der Außenseite des Vergasers 3 anliegt, derart, daß die Innenwand 6 des Krümmers bündig in die Innenwand des Vergaseraustritts übergeht. Vom Flansch 5 erstreckt sich der Krümmer 4 mit einem hohlzylindrischen Teil 7 bis zu einem im Querschnitt etwa U-förmigen Aus­ gleichsteil 8, der an der Innenwand 6 des Krümmers 4 eine umlaufende Ringnut und an der Außenseite einen umlaufenden Wulst bildet. Damit die Strömung zwischen Vergaser 3 und Motor 1 nicht an der durch den Aus­ gleichsteil 8 gebildeten Innennut abreißt, ist in Hauptströmungsrichtung 9 gesehen direkt hinter dem hohlzylindrischen Teil 7 ein Führungsring 10 inner­ halb des Ausgleichsteiles 8 angeordnet, dessen Innen­ umfang nahtlos in den Innenumfang des hohlzylindrischen Teiles 7 übergeht. Der Ausgleichsteil 8 dient zum Ausgleichen von Winkel- und Abstandstoleranzen zwischen Verbrennungsmotor 1 und Vergaser 3 innerhalb des Ge­ häuses 2 und ist hierzu elastisch verformbar. An den Ausgleichsteil 8 schließt sich in Richtung auf den Motor 1 ein weiteres rohrförmiges Teil 11 an, das in Richtung auf den Motor 1 konisch zuläuft und in einer Dichtmanschette 12 mündet. Die Dicht­ manschette 12 ist entsprechend dem hier nicht dargestellten Ansaugstutzens des Verbrennungsmotors 1 ausgebildet und ist in eingebautem Zustand (Fig. 1) dicht mit dem Motorengehäuse 1 verbunden, derart, daß die Innenwand 6 des rohrförmigen Teiles 11 bündig in die Innenwand der Ansaugöffnung des Motors 1 über­ geht. Die Dichtmanschette 12 ist in dieser Ausführung schräg auf den rohrförmigen Teil 11 aufgesetzt, um den Winkel zwischen der Austrittsöffnung des Vergasers 3 und der Ansaugöffnung des Motors 1 auszugleichen.

Die Innenwandung 6 des Krümmers 4 ist mit einer dichten Vielzahl von Erhebungen 13 versehen, die in dieser Ausführung pyramidenförmig ausgebildet sind. Die Erhebungen 13 sind in dieser Ausführung nur über den Teil 7 der Innenwand 6 verteilt, können aber auch über die gesamte Innenwand 6 angeordnet sein, bei­ spielsweise an der Innenwand des hohlzylindrischen Teiles 7, des Ausgleichsteiles 8, des Führungsringes 10 und rohrförmigen Teiles 11. Alle übrigen Flächen des Verbindungsstutzens 4 sind vorteilhaft glatt aus­ gebildet. Die Erhebungen 13 sind dicht aneinander liegend über den gesamten Umfang der Innenwand 6 an­ geordnet, sie bilden hintereinander liegende Ring­ reihen, wobei die einzelnen Ringreihen zueinander versetzt sind. In Hauptströmungsrichtung 9 der vom Vergaser 3 zum Verbrennungsmotor 1 strömenden Brenn­ gase bzw. des Gasgemisches sind die Erhebungen 13 so zueinander angeordnet, daß hintereinander liegende Erhebungen versetzt zueinander liegen. Die Versetzung hintereinander liegender Erhebungen 13 ist vorteil­ haft wie in dieser Ausführung so, daß die in Strömungsrichtung 9 liegenden hinteren Erhebungen 13 die Lücken zwischen den davor liegenden Er­ hebungen 13 verschließen bzw. versperren, so daß die Bildung achsparalleler Kanäle an der Innenwand 6 vermieden wird. Dies kann, wie in Ausführung nach den Fig. 2 und 3 oder beispielsweise durch Anordnung der Er­ hebungen 13 auf einer schraubenlinienförmigen Bahn erfolgen, so daß die zwischen den Erhebungen 13 ent­ stehenden Kanäle ebenfalls auf schraubenlinienförmigen Bahnen an der Innenwand 6 verlaufen. Die Form der Er­ hebungen 13 ist in der in den Fig. 2 und 3 darge­ stellten Ausführung pyramidenförmig, wobei die Ab­ messungen der Erhebungen so gewählt sind, daß ein dichtes, die Innenwand 6 vollständig überziehendes lückenloses Netz von Erhebungen 13 entsteht. Die Grundfläche einer solchen Pyramide beträgt beispiels­ weise bei einem Innenwanddurchmesser von 15 mm zwischen 2 und 8 mm².

Beim Betrieb der Maschine strömt das vom Vergaser 3 erzeugte Brennstoff-Luftgemisch in Richtung 9 durch den Stutzen 4 zum Verbrennungsmotor 1, dabei schlagen sich Teile des Brennstoffes in flüssiger Form an der Innenwand 6 nieder, wo sie zumindest teilweise einen Brennstoffilm bilden, der in Abhängigkeit von den Druckverhältnissen zwischen Motor und Vergaser längs der Innenwand 6 in Richtung 9 oder umgekehrt gezogen wird. Beim Ansaugen der an der Innenwand 6 nieder­ geschlagenen Brennstoffteile in den Motor 1 wird der Brennstoffilm durch die Erhebungen 13 unter­ brochen und reißt ab, so daß jeweils nur ein ge­ ringer Teil der an der Wandung 6 haftenden Brenn­ stoffmenge in die Brennkammer des Motors 1 gerät.

Die eingangs beschriebenen Probleme der kurzzeitigen Gemischüberfettung werden bei der beschriebenen Aus­ führung vermieden, da eine direkte Strömung zwischen Vergaser 3 und Motor 1 längs der Innenwand 6 des Krümmers 4 durch die in Strömungsrichtung 9 ver­ setzt zueinander angeordneten Erhebungen 13 verhindert wird. Durch diese Ausbildungen können Drehzahl­ schwankungen soweit reduziert werden, daß ein ruhiger und runder Lauf des Motors 1 erreicht wird.

Da die Erhebungen 13 in der vorbeschriebenen Aus­ führung über den gesamten Innenumfang der Innen­ wand 6 angeordnet sind, wird zudem wirksam verhindert, daß bei Schwenken der Maschine über Kopfoder in be­ liebige andere Richtung flüssige Brennstoffteile längs der Innenwand 6 vom Vergaser 3 zum Motor 1 strömen. Hierdurch wird eine hohe Leerlaufdrehzahlkonstanz auch beim Schwenken und Bewegen der Maschine ge­ währleistet. Ist dies nicht erforderlich, beispiels­ weise bei feststehenden Maschinen, so genügt es, die Erhebungen in dem Bereich des Verbindungsstutzens anzuordnen, in dem flüssiger Kraftstoff längs der Innenwand zum Verbrennungsmotor strömt.

Die Fig. 4 und 5 zeigen weitere Ausführungen von Erhebungen 13, 13′ und verschiedene Anordnungen der Erhebungen (Darstellung in Abwicklung). Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführung sind die Erhebungen 13′ etwa halbkugelförmig ausgebildet und ebenfalls in Strömungsrichtung 9 zueinander auf Lücke ver­ setzt angeordnet. Die Erhebungen 13′ sind dicht nebeneinander so angeordnet, daß ein labyrinthartiges Kanalnetz zwischen den Erhebungen 13′ entsteht, dem die Brennstoffströmung längs der Innenwand 6 folgen muß, wodurch sie ständig abreißt, wie es beabsichtig ist.

Fig. 4 zeigt eine besonders vorteilhafte Ausbildung, bei der die Anordnungsdichte der Erhebungen 13′ be­ sonders groß ist, wodurch die Strömung des Brenn­ stoffes längs der Innenwand 6 besonders häufig ab­ reißt. Bei dieser Ausführung weist die Innenwand 6 eine Kreuzrändelung nach DIN 82-RGE 2 auf, so daß pyramidenförmige Erhebungen 13 entstehen, die etwa rautenförmige Grundflächen haben und die dicht, nahe­ zu ohne Abstand nebeneinander angeordnet sind. Durch die zur Krümmerlängsachse hin spitz zulaufenden Er­ hebungen 13 wird auch bei größeren Brennstoff­ mengen ein sicheres Abreißen der Strömung an der Innenwand 6 gewährleistet, was durch die vier zur Spitze hin zulaufenden Kanten jeder Erhebung 13 zu­ sätzlich unterstützt wird.

Die hier beschriebenen Ausführungen sind nur bei­ spielhaft zu verstehen, die Ausbildung und Anordnung der Erhebungen kann in weiten Bereichen variiert werden. So können die Erhebungen beispielsweise spitz zulaufen, abgerundet oder an ihrer Oberseite leicht abgeflacht sein, der Schlankheitsgrad einer Erhebung sollte jedoch zur Stutzenmitte hin abnehmen. Bei Anbringung einer Rändelung an der Innenwand 6 ist darauf zu achten, daß diese nicht linienförmig, sondern punktförmig, vorzugsweise in Form einer Kreuzrände­ lung ausgebildet ist. Bevorzugt ist eine symmetrische Anordnung der Kreuzrändelung, so daß gleichmäßige Leistungsverhältnisse an jeder Stelle der Innenwand des Krümmers vorliegen.

Mit der vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Ausbildung des Verbindungsstutzens wird ein gleichmäßiger und ruhiger Motorenlauf, insbesondere im Leerlauf, erreicht, auch wenn der Motor, wie bei modernen Verbrennungsmotoren üblich, nur geringste Schwung­ massen aufweist. Hierdurch wird der Verschleiß des Motors vermindert, die Leerlaufdrehzahl kann exakt und präzise eingestellt und eingehalten werden. Die vorbeschriebene Erfindung ist insbesondere für zwei­ taktmotorisch angetriebene Maschinen vorgesehen, da hier der Effekt der Drehzahlschwankung aufgrund der geringen Schwungmasse und aufgrund der stark pulsierenden Druckschwankungen zwischen Vergaser und Motor besonders groß ist. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht hierauf, der Einsatz eines erfindungsgemäßen Ver­ bindungsstutzens bei Viertakt- oder anderen Motoren kann auch dort deutliche Verbesserungen mit sich bringen.

Claims (9)

1. Verbindungsstutzen zwischen Vergaser und Brenn­ raum für verbrennungsmotorisch, insbesondere zwei­ taktmotorisch angetriebene Arbeitsgeräte, insbesondere Motorkettensägen, mit mehreren über einen Großteil des Innenumfanges der Stutzenwandung verteilt und hintereinander angeordneten Erhebungen, dadurch gekennzeichnet, daß eine dichte Vielzahl von Erhebungen (13) in Hauptströmungsrichtung (9) des den Stutzen (4) durchströmenden Gasgemisches gesehen unter Vermeidung der Bildung achsparalleler Kanäle hintereinander versetzt angeordnet sind.

2. Verbindungsstutzen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13) über den gesamten Innenumfang (6) des Stutzens (4) verteilt angeordnet sind.

3. Verbindungsstutzen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13) auf schraubenlinienförmigen Bahnen längs der Innenwandung (6) des Stutzens (4) angeordnet sind.

4. Verbindungsstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13) noppenförmig ausgebildet sind.

5. Verbindungsstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13′) etwa halbkugelförmig ausgebildet sind.

6. Verbindungsstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13 ) prismatisch, vorzugsweise pyramidenförmig ausge­ bildet sind.

7. Verbindungsstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13) zur Mitte des Stutzens (4) hin punktförmig aus­ laufen.

8. Verbindungsstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13) durch eine Kreuzrändelung, vorzugsweise eine Rändelung nach DIN 82-RGE 2 gebildet sind.

9. Verbindungsstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (13) durch einen in den Stutzen (4) eingesetzten Ein­ satz mit einem Innenprofil nach einem der An­ sprüche 1 bis 8 gebildet sind.