DE102005055171A1

DE102005055171A1 - Motorsteuervorrichtung, Hilfskraftlenkungsvorrichtung und Bremsbetätigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102005055171A1
Application number: DE102005055171A
Authority: DE
Inventors: Kohtaro Chiyoda Shiino; Makoto Atsugi Kimura; Toshiro Atsugi Yoda; Haruhiko Atsugi Fujita; Yoshimori Atsugi Kondo; Yoshiki Atsugi Sakamoto
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2004-11-22
Filing date: 2005-11-18
Publication date: 2006-06-01
Also published as: JP4615405B2; US20100126794A1; US20110266928A1; US8159098B2; US7982347B2; US7663273B2; JP2006168705A; US20060108884A1

Abstract

Eine Motorsteuervorrichtung umfasst einen Motor (100) und eine Steuersystemkarte (300) zum Unterstützen eines Steuer/Regelschaltkreises, um den Motor (100) zu steuern. Die Vorrichtung kann ferner eine Stromnetzkarte (400) zum Unterstützen eines Stromversorgungsschaltkreises umfassen, um den Motor (100) mit Strom zu versorgen. Die Steuersystemkarte (300) umfasst einen ersten Kartenbereich (301), der in eine Richtung entlang einer Drehachse des Motors (100) gegenüberliegt, und einen zweiten Kartenbereich (302), der sich radial vom ersten Kartenbereich (301) aus erstreckt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorsteuer- bzw. Regelvorrichtung (nachfolgend Motorsteuervorrichtung genannt), die für ein Fahrzeug-Hilfskraftlenkungssystem, ein Bremsbetätigungssystem bzw. -steuersystem etc. verwendet werden kann.

Eine veröffentlichte US-Patentanmeldung US 2003/0173920 (entsprechend US 6.906.483 B2 , entsprechend JP 2003-3267233 A) stellt eine elektrische Hilfskraftlenkungsvorrichtung einschl. eines Motors und einer Motorsteuersystemkarte, die in einem Kartengehäuse eingeschlossen ist, dar.

Zusammenfassung der Erfindung

Das Kartengehäuse der elektrischen Hilfskraftlenkungsvorrichtung dieser US-Veröffentlichung ist jedoch so angeordnet, um die gesamte Größe der Vorrichtung zu erhöhen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorsteuervorrichtung zu schaffen, die in Aufbau und Kompaktheit vereinfacht ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des einem der Ansprüche 1 biss 1 bzw. 31. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst eine Motorsteuervorrichtung: einen Motor mit einem Drehelement; und einer Steuersystemkarte, die eine Komponente eines Steuer/Regelschaltkreises unterstützt, um den Motor zu steuern bzw. zu regeln, und umfasst einen ersten Kartenbereich, der einer Richtung entlang einer Drehachse des Motors gegenübersteht, und einen zweiten Kartenbereich, der sich radial vom ersten Kartenbereich aus erstreckt.

Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung, weist die Motorsteuervorrichtung ferner einen Antriebsbereich auf, der mit dem Motor verbunden ist, um das Drehmoment vom Motor aufzunehmen. Die Steuervorrichtung kann ein Hilfskraftlenkungssystem oder ein Bremsbetätigungssystem sein.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnung.

Kurzbeschreibung der Zeichnung
1 ist eine teilweise Schnittansicht, als ob sie durch eine X-Y-Ebene geschnitten wird, einer Motorsteuervorrichtung in der Form eines elektrischen Hilfskraftlenkungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine teilweise Schnittansicht, als ob sie durch eine Y-Z-Ebene geschnitten wird, eines Hilfskraftlenkungssystems von 1.
3 ist eine teilweise Schnittansicht, als ob sie durch eine X-Z-Ebene geschnitten wird, des Hilfskraftlenkungssystems von 1.
4 ist eine komplette Schnittansicht, als ob sie durch eine X-Z-Ebene geschnitten wird, des Hilfskraftlenkungssystems von 1.
5 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Hilfskraftlenkungssystems von 1.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die Wechselrichter und ihre Umgebung im Hilfskraftlenkungssystem von 1 darstellt.
7 ist eine schematische Ansicht, die eine Motorsteuervorrichtung in der Form eines hydraulischen Hilfskraftlenkungssystems gemäß eines ersten praktischen Beispiels einer zweiten Ausführungsform darstellt.
8 ist eine perspektivische Ansicht, die eine hydraulische Hilfskraftlenkungseinheit des Hilfskraftlenkungssystems von 7 darstellt.
9 ist eine Vorderansicht der Hilfskraftlenkungseinheit von 8, wie sie aus einer η-Achsenrichtung gesehen wird.
10 ist eine Vorderansicht der Hilfskraftlenkungseinheit von 8, wie sie aus einer ξ-Achsenrichtung gesehen wird.
11 ist eine Vorderansicht der Hilfskraftlenkungseinheit von 8, wie sie aus einer ζ-Achsenrichtung gesehen wird.
12 ist eine teilweise Schnittansicht, als ob sie durch eine ξ-ζ-Ebene geschnitten wird, der Hilfskraftlenkungseinheit von 8.
13 ist eine Schnittansicht, als ob sie durch eine ξ-ζ-Ebene geschnitten wird, der Hilfskraftlenkungseinheit von 8.
14 ist eine schematische Ansicht, die eine Motorsteuervorrichtung in der Form eines hydraulischen Hilfs kraftlenkungssystems gemäß eines zweiten praktischen Beispiels der zweiten Ausführungsform darstellt.
15 ist eine schematische Ansicht, die eine Motorsteuervorrichtung in der Form einer Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß eines ersten praktischen Beispiels einer dritten Ausführungsform darstellt.
16 ist eine teilweise Schnittansicht, als ob sie durch eine X-Z-Ebene geschnitten wird, einer Bremsbetätigungseinheit des Bremsbetätigungssystems von 15.
17 ist eine Schnittansicht der Bremsbetätigungseinheit des Bremsbetätigungssystems von 15.
18 ist eine Schnittansicht der Bremsbetätigungseinheit eines Bremsbetätigungseinheitsgehäuses eines Bremsbetätigungssystems gemäß eines zweiten praktischen Beispiels der dritten Ausführungsform.
19 ist eine Schnittansicht eines Bremsbetätigungseinheitsgehäuses eines Bremsbetätigungssystems gemäß eines dritten praktischen Beispiels der dritten Ausführungsform.
20 ist eine Schnittansicht eines Bremsbetätigungseinheitsgehäuses eines Bremsbetätigungssystems gemäß eines vierten praktischen Beispiels der dritten Ausführungsform.
21 ist eine Schnittansicht eines Bremsbetätigungseinheitsgehäuses eines Bremsbetätigungssystems gemäß eines fünften praktischen Beispiels der dritten Ausführungsform.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
1 bis 6 stellen eine Motorsteuervorrichtung oder -system gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung dar. Die Motorsteuervorrichtung umfasst mind. einen Motorsteuer- bzw. Regelbereich 1. In der ersten Ausführungsform umfasst die Motorsteuervorrichtung ferner einen Antriebsbereich, der mit dem Motorsteuerbereich 1 kombiniert ist, um ein elektrisches Hilfskraftlenkungssystem zu bilden. In diesen Figuren ist eine Y-Achse parallel zur Axialrichtung des Hilfskraftlenkungssystems; eine X-Achse senkrecht zur Y-Achse und parallel zum Blatt Papier von 1; und eine Z-Achse senkrecht zum Blatt Papier von 1.
Der Motorsteuerbereich 1 dieser Ausführungsform umfasst mind. einen Motor 100, eine Stromnetzkarte oder Substrat bzw. Trägermaterial 400 zum Unterstützen der Komponenten eines Energieversorgungs- bzw. Stromversorgungsschaltkreises, und eine Steuersystemkarte oder Substrat 300 zum Unterstützen der Komponenten eines Steuer/Regelschaltkreises. Der Motor 100 umfasst einen Stator bzw. Ständer 110 und ein Drehelement 120 mit einem Rotor. Der Stromversorgungsschaltkreis umfasst eine oder mehrere Halbleiterschaltvorrichtungen 410, die auf der Stromnetzkarte 400 befestigt sind, und die ausgelegt sind, um dem Motor 100 Strom zuzuführen. In diesem Beispiel umfasst jede Schaltvorrichtung einen Wechselrichter 410. In diesem Beispiel umfasst der Steuerschaltkreis einen Mikrocomputer zum Steuern bzw. Regeln der Inverter 410, wobei der Mikrocomputer auf der Steuersystemkarte 300 angeordnet ist.
Die Steuersystemkarte umfasst mind. einen ersten Kartenbereich oder Motorseitenbereich 301 und einen zweiten Kartenbereich oder Außenbereich 302. Der erste Kartenbereich 301 ist an einem Ende des Motors 100 auf der positiven Z-Achsenseite des Motors 100 vorgesehen, das ist die obere Seite des Motors 100, wie sie in 3 gesehen wird. Der erste Kartenbereich 300 ist so ausgerichtet, dass die Achse des Rotors 120 senkrecht zum ersten Kartenbereich 301 ist. Der zweite Kartenbereich 302 erstreckt sich radial nach außen vom ersten Kartenbereich 301. In diesem Beispiel ist die Steuersystemkar te 300 im Wesentlichen eine flache Einzelkarte, und die ersten und zweiten Kartenbereiche 301 und 302 sind beide im Wesentlichen flach und eben (in der gleichen Ebene).
Das Hilfskraftlenkungssystem dieser Ausführungsform umfasst mind. den oben erwähnten Motorsteuerbereich 1, ein Anordnungsgehäuse mit einem ersten Gehäuse 2a und einem zweiten Gehäuse 2b, eine Lenkeingangswelle 3, eine Zahnradwelle 4, ein Schneckenrad 5, eine Schneckenwelle 6 (die als ein angetriebenes Element dient, das durch den Motor 100 angetrieben wird), einen Drehmomentsensor TS und einen Drehpositionssensor 130. Die Steuersystemkarte 300 ist so angeordnet, dass die Schneckenwelle 6 senkrecht zur Steuersystemkarte 300 ist. Die Steuersystemkarte ist mit dem Drehmomentsensor TS, der Stromnetzkarte 400 und dem Drehpositionssensor 130 verbunden, der angeordnet ist, um die Drehung des Motors 200 zu erfassen.
Das erste Gehäuse 2a umfasst mind. ein Getriebegehäuse 11, ein Motorgehäuse 12 und ein Stromnetzkartengehäuse 13 (am besten in 5 dargestellt). Im dargestellten Beispiel sind das Motorgehäuse 12 und das Stromnetzkartengehäuse 13 einstückig miteinander, und integrierte Teile eines Einzelgehäuses. Das Motorgehäuse 12 ist auf der negativen Z-Achsenseite des Getriebegehäuses 11 angeordnet (das ist die untere Seite des Getriebegehäuses 11, wie in 3 ersichtlich). Das Stromnetzkartengehäuse 13 ist auf der negativen Z-Achsenseite des Getriebegehäuses 11 und auf der positiven X-Achsenseite des Motorgehäuses 12 angeordnet (das ist die rechte Seite des Motorgehäuses 12, wie in 3 ersichtlich).
Das Getriebegehäuse 11 umfasst einen Hauptbereich, der wie eine Schale mit einem Boden ausgebildet ist. Der Boden des Getriebegehäuses 11 liegt der positiven Y-Achsenrichtung gegenüber (das ist die Aufwärtsrichtung, wie in 1 ersichtlich), und ist mit einer Durchgangsöffnung 11a ausgebildet, durch die die Lenkeingangswelle 3 eingesetzt wird. Das Getriebegehäuse 11 umfasst eine Öffnung 11b auf der negativen Y-Achsenseite (das ist die untere Seite, wie in 1 ersichtlich). Die Zahnradwelle 4, das Schneckenrad 5, Steuersystemkarte 300 und Drehmomentsensor TS werden nacheinander durch die Öffnung 11b des Getriebegehäuses 11 eingesetzt.
Die Lenkeingangswelle 3 ist eine hohle zylindrische Welle (die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt), und weist darin einen Torsionsstab 8 auf. Die Eingangswelle 3 ist zum Verbinden mit einem Lenkrad eines Fahrzeugs vorgesehen. Die Eingangswelle 3 ist durch den Torsionsstab 8 mit der Zahnradwelle 4 verbunden. Im Getriebegehäuse 11 ist der Drehmomentsensor TS um eine Eingangswelle 3 herum angeordnet, um die relative Drehung zwischen Eingangswelle 3 und der Zahnradwelle 4 infolge einer Lenkbetätigung eines Fahrers eines Fahrzeugs zu erfassen und ein Signal zur Steuersystemkarte 300 zu senden.
Das Motorgehäuse 12 schließt den Motor 100 ein, wie in den 3, 4 und 5 dargestellt, und erstreckt sich in die positive Richtung der Z-Achse von einem ersten Ende, das mit einer Motoreinsetzöffnung 12a ausgebildet ist, die in negativer Z-Achsenrichtung geöffnet und so ausgelegt ist, dass der Motor 100 dadurch eingesetzt werden kann, bis zu einem zweiten Ende, das durch eine ringförmige Endwand definiert ist, die mit einem Sensoranordnungsbereich 12b ausgebildet ist, der in die positive Z-Achsenrichtung geöffnet ist, wie es am besten in 5 ersichtlich ist, und welches so geformt ist, dass der Drehpositionssensor 130 von der positiven Z-Achsenrichtung aus (von oben, wie in 3 ersichtlich) befestigt werden kann. Das Motorgehäuse 12 umfasst ferner eine Umfangswand, die den Stator 110 und den Rotor 120 umgibt.
Der Drehpositionssensor 130 ist benachbart zur Steuersystemkarte 300 auf der positiven Z-Achsenseite des Motorgehäuses 12 angeordnet und zwischen dem Motorgehäuse 12 auf der negativen Z-Achsenseite und der Steuersystemkarte 300 auf der positiven Z-Achsenseite vorgesehen (die obere Seite, wie in 3 ersichtlich). Die Steuersystemkarte 300 ist so angeordnet, dass die Achse des Rotors 120 (Ausgangswelle des Motors 100) senkrecht zur Steuersystemkarte 300 ist. Der Drehpositionssensor 130 ist durch Ausgangsanschlüsse 131 mit der Steuersystemkarte 300 verbunden. In diesem Beispiel sind die Ausgangsanschlüsse 131 in der Form von Verbindungsstiften, die senkrecht vom Drehpositionssensor 130 in die positive Z-Achsenrichtung hervorspringen, und die in entsprechenden, in der Steuersystemkarte 300 ausgebildeten Stiftlöchern eingesetzt sind, wie in 5 dargestellt. Da der Drehpositionssensor 130 zur Steuersystemkarte 300 benachbart ist, können die Ausgangsanschlüsse 131 kürzer hergestellt werden.
Der Motor 100 dieses Beispiels ist ein bürstenloser Motor mit einem Stator 110 und einem Rotor 120. Der Strom wird dem Stator 110 gemäß der Drehposition des Rotors 120, die durch den Drehpositionssensor 130 erfasst wird, zugeführt. Der Drehpositionssensor 130 ist am Sensoranordnungsbereich 12b, der im zweiten Ende des Motorgehäuseelements 12 ausgebildet ist, an der Position, die dem axialen Ende des Rotors 120 auf der positiven Z-Achsenseite gegenüberliegt, befestigt. Der Drehpositionssensor 130 ist im ersten Gehäuseelement 2a eingeschlossen, so dass die Verbindung durch die Ausgangsanschlüsse 131 zwischen dem Drehpositionssensor 130 und der Steuersystemkarte 300 einfacher und zuverlässiger hergestellt wird. Der Motor 100 ist nicht auf diesen bürstenlosen Typ begrenzt. Der Motor 100 kann auch ein Bürstenmotor sein.
Das Stromnetzkartengehäuse 13 wird aus wärmeleitendem Material hergestellt, das in diesem Beispiel eine Aluminiumlegierung ist. In diesem Beispiel wird das Stromnetzkartengehäuse 13 durch Aluminiumdruckguss gebildet, um einen besseren Kühleffekt zu erhalten oder die Fähigkeit der Wärmeabfuhr zu verbessern. Die Stromnetzkarte 400 ist im Stromnetzkartengehäuse 13 eingeschlossen. Wie in 2 dargestellt, umfasst das Stromnetzkartengehäuse 13 eine Mehrzahl von Aufnahmebereichen 13a der Stromnetzvorrichtung, die über die Stromnetzvorrichtung 420, 430 und 440 unabhängig an entsprechenden Positionen angefügt und befestigt sind. Diese Stromnetzvorrichtungen sind Vorrichtungen, die auf der Stromnetzkarte 400 befestigt sind. Jeder der Aufnahmebereiche 13a der Stromnetzvorrichtungen ist ein sockelähnlicher Bereich, der in die negative Z-Achsenrichtung vertieft ist (das ist die Aufwärtsrichtung, wie in 2 ersichtlich ist).
Ein Kühlkörper 13b ist auf der negativen Z-Achsenseite des Stromnetzkartengehäuses 13 am Außenumfang der Aufnahmebereiche 13a der Stromnetzvorrichtung vorgesehen, wie in 3 dargestellt. Der Kühlkörper 13b ist ausgelegt, um Wärme der Wechselrichter 410, die im Stromnetzkartengehäuse 13 angeordnet sind, durch Erhöhen des Oberflächenbereichs zu absorbieren und abzuführen.
Das integrale Gehäuseelement, das aus dem Motorgehäuse 12 und dem Stromnetzkartengehäuse 13 gebildet wird, umfasst ein Ende 12c, 13c, das in Richtung der Steuersystemkarte 300 auf der positiven Z-Achsenseite gegenüberliegt. Die Enden 12c, 13c weisen eine gemeinsame Fläche S auf, mit der das die Steuersystemkarte 300 umschließende Getriebegehäuseelement 11 verbunden ist. Diese gemeinsame Fläche S ist im Wesentlichen flach und eben in der selben flachen Ebene, die die A-Ebene ist, wie in 3 dargestellt.
Zum Zeitpunkt des Zusammenbaus werden die Stromnetzvorrichtungen 420 bis 440 in die entsprechenden Aufnahme(Anschluss- oder Sockel-)Bereiche 13a des Stromnetzkartengehäuses 13 eingepasst. Die Aufnahmebereiche 13a sind ausgelegt, um die Vorrichtungen 420 ~ 440 einfach durch Einsetzen der Vorrichtungen in die entsprechenden Aufnahmebereiche 13a einzeln zu positionieren. Durch Abdecken der Stromnetzkarte 400 auf dem Stromnetzkartengehäuseelement 13 mit den in die ent sprechenden Aufnahmebereiche 13a eingepassten Stromnetzvorrichtungen können folglich die Stromnetzvorrichtungen einfach an den genauen Positionen in der Stromnetzkarte 400 eingesetzt werden, so dass die Löttätigkeit für die Stromnetzvorrichtungen einfacher wird.
Das zweite Gehäuse 2b bedeckt die Zahnradwelle 4 von der negativen Y-Achsenseite und verschließt die Öffnung 11b des ersten Gehäuses 2a, wie in 1 dargestellt.
Die Steuersystemkarte 300 ist zwischen der Stromnetzkarte 400 und dem Schneckenrad 5, wie in 4 dargestellt, und folglich zwischen dem Motor 100 und dem Schneckenrad 5 angeordnet. Die Steuersystemkarte 300 in der Form einer flachen Platte ist parallel zur X-Y-Ebene und senkrecht zur Schneckenwelle 6. Die Steuersystemkarte 300 (oder der Schaltkreis der Steuersystemkarte 300) treibt den Motor 100 durch Aussenden eines Antriebsbefehlssignals zur Stromnetzkarte 400 (oder dem Schaltkreis der Stromnetzkarte 400) gemäß eines Lenkmoments, das durch den Drehmomentsensor TS erfasst wird, an.
Die Steuersystemkarte 300 ist auf der positiven Z-Achsenseite des Motors 110 angeordnet, d.h., auf der Seite, auf der der Drehpositionssensor 130 angeordnet ist. Die Ausgangsanschlüsse 131 dieses Sensors 130 in diesem Beispiel erstrecken sich im Wesentlichen aufrecht zur positiven Z-Achsenrichtung entlang der Achse des Motors 100, so dass die Längsrichtung der Ausgangsanschlüsse 131 im Wesentlichen senkrecht zur Steuersystemkarte 300 ist. Die Ausgangsanschlüsse 131 sind mit der Steuersystemkarte 300 im Wesentlichen im rechten Winkel verbunden.
Die Steuersystemkarte 300 weist eine Motorseitenfläche auf, die dem Motorgehäuseelement 12 in der negativen Z-Achsenrichtung gegenüberliegt und eine äußere Seitenfläche, die dem Getriebegehäuse 11 in der positiven Z-Achsenrichtung gegenüberliegt. Die Steuersystemvorrichtungen sind auf beiden Seiten der Steuersystemkarte 300 befestigt, und der auf der Steuersystemkarte 300 gebildete Schaltkreis wird aus einem motorseitigen Schaltkreis 310, der auf der Motorseitenfläche ausgebildet ist, und einem außenseitigen Schaltkreis 320, der auf der äußeren Seitenfläche der Steuersystemkarte 300 ausgebildet ist, gebildet, wie in 2 etc., dargestellt. Somit werden beide Seiten der Systemsteuerkarte 300 zum Einbau der Vorrichtungen verwendet, so dass der Bereich zum Befestigen von verschiedenen Vorrichtungen erhöht wird. Der motorseitige Schaltkreis 310 und der außenseitige Schaltkreis 320 werden durch die Steuersystemkarte 300 in einer einzigen Schaltkreiskarte vereint, die den Zusammenbau und die Bedienungstätigkeiten vereinfacht.
Der zweite Kartenbereich 302 erstreckt sich radial vom ersten Kartenbereich 301. Im dargestellten Beispiel umfasst das Drehelement 120 des Motors 100 den Rotor und die Motorausgangswelle, die mit dem Rotor einstückig ist. Die Motorausgangswelle wird durch die Durchgangsöffnung 303 eingesetzt.
Die Stromnetzkarte 400 ist im ersten Gehäuse 2a an einer Position angeordnet, die benachbart zur Steuersystemkarte 300 ist und elektrisch mit der Steuersystemkarte 300 durch den Kabelbaum und Konnektoren verbunden. Die Stromnetzkarte 400 und die Steuersystemkarte 300 sind dicht beieinander, so dass die Länge der elektrischen Verbindung zwischen beiden Karten reduziert werden kann.
Im in 5 dargestellten Beispiel werden der Stromversorgungsschaltkreis der Stromnetzkarte 400 und der Steuer- bzw. Regelschaltkreis der Steuersystemkarte 300 durch Verbindungsstifte elektrisch verbunden, wobei jeder von ihnen ein erstes Stiftende, das durch die Stromnetzkarte 400 abgestützt wird, und ein zweites Stiftende umfasst, dass durch den zweiten Kartenbereich 302 der Steuersystemkarte 300 abgestützt wird, oder in eine entsprechende Stiftöffnung, die in der Steuersystemkarte ausgebildet ist, eingesetzt.
Die Stromnetzkarte 400 erstreckt sich radial bezüglich der Achse des Motors 100 auf der positiven X-Achsenseite des Motors 100, wie in 5 dargestellt. Die Netzstromkarte 400 überlappt den zweiten Kartenbereich oder Außenbereich 302 der Steuersystemkarte 300. Die Netzstromkarte 400 liegt dem zweiten Kartenbereich 302 der Steuersystemkarte 300 entlang der Z-Achse gegenüber. Die Netzstromkarte 400 und die Steuersystemkarte 300 erstrecken sich im Wesentlichen parallel nebeneinander. Folglich ist die Verbindung zwischen beiden Karten einfacher.
Die Netzstromkarte 400 umfasst Durchgangsbereiche 403 und 404 (wie in 5 dargestellt) zum Aufnehmen eines Stromversorgungsanschlusses bzw. -konnektors 20 und eines Signalanschlusses bzw. -konnektors 30, die sich in die positive Z-Achsenrichtung durch das Stromnetzkartengehäuse 13 und durch die Stromnetzkarte 400 in Richtung der Steuersystemkarte 300 erstrecken. Der Stromversorgungskonnektor 20 ist eine Vorrichtung zur Stromversorgung von außen. In diesem Beispiel wird die Stromnetzkarte 400 und ferner die Steuersystemkarte 300 über die Stromnetzkarte 400 mit Strom versorgt. Der Signalkonnektor 30 ist zum Zusenden eines oder mehrerer Signale, die Fahrzeugbetriebszustände darstellen, zur Steuersystemkarte 300 zuständig. Diese Konnektoren erstrecken sich aufrecht durch das Gehäuse 13 und die Stromnetzkarte 400 in Richtung der Steuersystemkarte 300 und sie können die Steuersystemkarte 300 erreichen. Daher ist es einfach, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und andere Fahrzeugbetriebszustandssignale zum Schaltkreis auf der Steuersystemkarte 300 von der Außenseite zuzuführen. In diesem Beispiel umfasst das Stromnetzkartengehäuse 13 auch Durchgangsbereiche zum Aufnehmen des Stromversorgungskonnektors 20 und des Signalkonnektors 30.
Die auf der Steuersystemkarte 400 befestigte Stromnetzvorrichtungsgruppe umfasst mind. das Relais 420, Kondensator 430, und eine geräuschbeseitigende bzw. rauschdämpfende Spule 440, wie in 2 dargestellt. Auf der positiven X-Achsenseite wird ein toter Raum durch eine radiale Außenseite des Motors 100 (auf der positiven X-Achsenseite) und dem positiven X-Achsenseitenbereich der Steuersystemkarte 300 gebildet. Daher werden das relativ große Relais 420, Kondensator 430 und rauschunterdrückende Spule 440 in diesem Totraum angeordnet, um somit die Größe des gesamten Systems zu reduzieren.
6 stellt Wechselrichter 410 und ihre Umgebung detaillierter dar. Das Stromnetzkartengehäuse 13 umfasst einen ersten Endbereich, der den auf dem Außenumfang angeordneten Kühlkörper 13b aufweist und der auf der negativen Z-Achsenseite angeordnet ist, und einen zweiten Endbereich, der eine Wechselrichterbefestigungsfläche 13d auf der positiven Z-Achsenseite aufweist und der mit einer Öffnung zum Aufnehmen der Stromnetzkarte 400 ausgebildet ist. Diese Wechselrichterbefestigungsfläche 13d ist im Wesentlichen flach und parallel zur Stromnetzkarte 400. Die Wandflächen der Wechselrichter 410 sind in Kontakt mit der Wechselrichterbefestigungsfläche 13d. Das Stromnetzkartengehäuse 13 ist ausgelegt, um die durch die Wechselrichter 410 erzeugte Wärme von der Wechselrichterbefestigungsfläche 13d zu absorbieren, und die Hitze vom Kühlkörper 13b abzuleiten.
Eine Lenkhilfskraft wird durch den Motor 100 erzeugt. Die Antriebskraft des Motors 100 wird durch eine Schneckenwelle 6, die auf der Drehachse des Motors 100 angeordnet ist, zum Schneckenrad 5 übertragen und die mit der Ausgangswelle 120 des Motors 100 durchgehend in einer Linie verbunden ist. Die Schneckenwelle 6 ist mit dem Schneckenrad 5, das sich als Einheit mit der Zahnradwelle 4 dreht, in Eingriff. Die Zahnradwelle 4 erstreckt sich in die negative Y-Achsenrichtung (nach unten, wie in 1 ersichtlich) zu einem Bereich, der mit einer Zahnstange (nicht dargestellt) in Eingriff ist. Auf diese Weise kann das Lenkhilfssystem die Zahnstange mit einer Lenkhilfskraft durch Übertragen der Antriebskraft des Motors 100 auf die Zahnstange antreiben.
4 stellt einen X-Z-Bereich des ersten Gehäuses 2a dar. Das Drehelement des Motors 100 umfasst einen großen Durchmesserbereich, der als Rotor dient, und einen Wellenbereich, der als Ausgangswelle des Motors 100 dient. Die Ausgangswelle des Motors 100 ist ausgerichtet und mit der Schneckenwelle 6 (angetriebenes Element) durch ein Verbindungselement 9 verbunden. Die Schneckenwelle 6 und der Rotor 120 werden jeweils an beiden Enden durch Kugellager 15 und 17 und Kugellager 16 und 18 auf dem ersten Gehäuseelement 2a abgestützt. Dadurch können die Positionen der Schneckenwelle 6 und des Rotors 120 nur durch diese Kugellager bestimmt werden. Daher ist es einfacher, die Zusammenbaugenauigkeit lediglich durch Erhöhen der Genauigkeit bei den Positionen der Kugellager 15 bis 18 zu verbessern. Es ist optional, ein einzelnes integrales Element mit einem einstückigen Bereich, der als Schneckenwelle 6 dient, und einem einstückigen Bereich, der als Rotor 120 dient, zu verwenden.
In der Motorsteuervorrichtung für ein elektrisches Hilfskraftlenkungssystem der früheren Technologie ist eine Steuersystemkarte zum Steuern/Regeln eines Motors in einem Steuerkartengehäuse für die Steuersystemkarte eingeschlossen und das Steuerkartengehäuse ist ein separates Element, das von einem Motorgehäuse und Getriebegehäuse für ein Schneckengetriebe verschieden ist, so dass die Größe des gesamten Systems erhöht wird. Im Gegensatz zu diesem ist die Steuersystemkarte 300 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einem axialen Ende des Motors 100 (nicht am Umfang des Motors 100) angeordnet. Außerdem sind im dargestellten Beispiel die Steuersystemkarte 300 und der Drehpositionssensor 130 eng überlappend, und beide Seiten der Steuersystemkarte 300 werden zum Einbauen der Schaltkreiskomponenten verwendet. Daher ist die erste Ausführungsform für die Größenreduzierung, Kompaktheit und Ablauf des Zusammenbaus vorteilhaft.
7 bis 10 stellen eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. In der zweiten Ausführungsform umfasst die Motorsteuervorrichtung einen Motorsteuer/Regelbereich 1 und einen Antriebsbereich, der mit dem Motorsteuerbereich verbunden ist, um ein hydraulisches Hilfskraftlenkungssystem zu bilden. In der zweiten Ausführungsform ist der Motorsteuerbereich 1 im Wesentlichen identisch mit dem der ersten Ausführungsform, und der Antriebsbereich umfasst eine hydraulische Hilfskraftlenkungseinheit 200 anstatt des Getriebegehäuses 11 der ersten Ausführungsform. In der zweiten Ausführungsform (im Unterschied zur ersten Ausführungsform), ist ein Gehäusedeckel 50 zwischen dem Motorsteuerbereich 1 und einer Pumpe der hydraulischen Hilfskraftlenkungseinheit 200 angeordnet.
7 stellt ein mit einem hydraulischen Hilfskraftlenkungssystem ausgerüstetes Fahrzeug dar, das den Motorsteuerbereich 1, hydraulische Hilfskraftlenkungseinheit 200, einen hydraulischen Zylinder 40, Zahnstangenwelle 41, Zahnrad 42, lenkbare Räder 43 des Fahrzeugs, Lenkrad SW, Drehmomentsensor TS, Regelventil V und Batterie E umfasst. Die hydraulische Hilfskraftlenkungseinheit 200 umfasst einen Vorratstank oder Vorratsbehälter 230 und eine hydraulische Pumpe P. In dieser Ausführungsform ist eine ξ-Achse (lateral) eine Achse, die sich in die axiale Richtung der Zahnstangenwelle 41 erstreckt, eine ζ-Achse (vertikal) eine vertikale Achse, und eine η-Achse senkrecht zum Blatt Papier von 7.
Die Pumpe P ist ein Beispiel einer reversiblen Pumpe mit ersten und zweiten Öffnungen 210 und 220 (Auslassöffnungen). Der Motorsteuerbereich 1 dreht die Pumpe P in eine Vor wärtsrichtung oder Umkehrrichtung, um eine Lenkhilfskraft zu erzeugen. Der Vorratstank 230 ist auf der positiven ζ-Achsenseite des Motorsteuerbereichs 1 angeordnet, d.h., auf der oberen Seite des Motorsteuerbereichs 1. Der Vorratstank 230 ist ein Behälter zum Speichern einer hydraulischen Flüssigkeit, die der Pumpe P zugeführt wird.
Das Innere des Zylinders 40 ist durch einen Kolben 40c, der sich als Einheit mit der Zahnstangenwelle 41 bewegt, in erste und zweite Zylinderkammern 40a und 40b geteilt, die jeweils durch das Regelventil V mit den ersten und zweiten Auslassöffnungen 210 und 220 der Pumpe P verbunden sind. Die Zahnstangenwelle 41 ist mit dem Zahnrad 42, das mit dem Lenkrad SW verbunden ist, in Eingriff.
Gemäß eines Lenkmoments T, das durch den Drehmomentsensor TS erfasst wird, der in der Lenkverbindung zwischen dem Lenkrad SW und dem Zahnrad 42 angeordnet ist, treibt der Steuerschaltkreis der Steuersystemkarte 300 im Motorsteuerbereich 1 die Pumpe P mit dem Motor 100 an. Wenn die Hydraulikflüssigkeit durch die durch den Motor 100 angetriebene Pumpe P in Richtung der ersten Zylinderkammer 40a der zweiten Zylinderkammer 40b zugeführt wird, bewegt sich die Zahnstangenwelle 41 als Einheit mit dem Kolben 40c in die negative ξ-Achsenrichtung, d.h., in die linke Richtung, wie in 7 ersichtlich, und schafft die Lenkhilfskraft an den Rädern 43 in negativer ξ-Achsenrichtung. Die Lenkhilfskraft in die positive ξ-Achsenrichtung wird durch die Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit von der zweiten Zylinderkammer 40b zur ersten Zylinderkammer 40a erzeugt.
8 ist eine perspektivische Ansicht der hydraulischen Hilfskraftlenkungseinheit 200, die eine einzelne Einheit einschl. der Pumpe P und des Vorratstanks 230 ist. Die hydraulische Lenkungseinheit 200 gemäß der zweiten Ausfüh rungsform wird ferner in 9 (Vorderansicht in die η-Achsenrichtung), in 10 (Vorderansicht in die ξ-Achsenrichtung) in 11 (Vorderansicht in die ζ-Achsenrichtung), in 12 (teilweise Schnittansicht in einer ξ-ζ-Ebne) und in 13 (Schnittansicht in einer ξ-ζ-Ebene) dargestellt.
Der Motorsteuerbereich 1 der zweiten Ausführungsform ist in der Anordnung dem Motorsteuerbereich 1, der in der ersten Ausführungsform verwendet wird, identisch. Der Motorsteuerbereich 1 ist mit der Pumpe P anstatt des Getriebegehäuses 11 verbunden. Die sich in die axiale Richtung des Motors 100 erstreckende Z-Achse wird in der gleichen Richtung wie die ζ-Achse (vertikal), und die x-Achse in die gleiche Richtung wie die ξ-Achse (lateral) ausgerichtet. Somit stimmt das ξ-ζ-η-Koordinatensystem mit dem x-y-z-Koordinatensystem in der ersten Ausführungsform überein.
Wie in der ersten Ausführungsform wird die Steuersystemkarte 300 im Motorsteuerbereich 1 der zweiten Ausführungsform auf der positiven Z-Achsenseite vorgesehen, d.h., die positive ζ-(vertikal)Achsenseite (obere Seite) des Motors 100, am besten dargestellt in 12 und 13, so dass die Achse des Motors 120 senkrecht zur Steuersystemkarte 300 ist. Das Motorgehäuse 12 und das Stromnetzkartengehäuse 13 sind integrale Teile eines einzelnen Gehäuses. Eine gemeinsame Fläche S zwischen dem Gehäuse 12, 13 und der Pumpe P ist eine ebene (horizontale) Fläche B-B.
Das Motorgehäuse 12 ist auf der negativen Z-Achsenseite (untere Seite) der Pumpe P angeordnet. Das Stromnetzkartengehäuse 13 ist auf der negativen Z-Achsenseite (untere Seite) der Pumpe P und auf der positiven X-Achsenseite des Motorgehäuses 12 angeordnet. Die Pumpe P dieses Beispiels ist eine Trochoidenpumpe. Jedoch kann die Pumpe P auch ein anderer Typ sein.
Der Drehpositionssensor 130 ist auf der positiven Z-Achsenseite des Motors 100 an der Position benachbart zur Steuersystemkarte 300 zwischen dem Motorgehäuse 12 und der Steuersystemkarte 300 angeordnet. Das Stromnetzkartengehäuse 13 ist ein Aluminiumdruckguss, das mit dem Motorgehäuse 12 einstückig ist. Das Stromnetzkartengehäuse 13 weist den Kühlkörper 13b auf der negativen äußeren Z-Achsenseite (untere Seite), und die Aufnahmebereiche 13a der Stromnetzvorrichtung zum Aufnehmen und Positionieren der Stromnetzvorrichtungen 420, 430 und 440 unabhängig an den entsprechenden Positionen auf.
Die Steuersystemkarte 300 ist zwischen der Stromnetzkarte 400 und der Pumpe P am Ende des Motors 100 auf der positiven Z-Achsenseite angeordnet, und so ausgerichtet, dass die Achse des Rotors 120 die Steuersystemkarte 300 im Wesentlichen in rechten Winkeln schneidet. Die Ausgangsanschlüsse 131 des Drehpositionssensors 130 erstrecken sich in die positive Z-Achsenrichtung, d.h., in die Aufwärtsrichtung, wobei sie in die entsprechenden Öffnungen in der Steuersystemkarte 300 im Wesentlichen im rechten Winkel angeordnet sind. Der motorseitige Schaltkreis 310 und der außenseitige Schaltkreis 320 sind auf beiden Seiten der Steuersystemkarte 300 ausgebildet, wie in der ersten Ausführungsform.
Die Steuersystemkarte 300 umfasst den ersten Kartenbereich 301, der mit der Durchgangsöffnung 303 ausgebildet ist, und den zweiten Kartenbereich 302, der vom ersten Kartenbereich 301 radial nach außen hervorspringt. Die Ausgangswelle des Motors 100 erstreckt sich durch die Durchgangsöffnung 303 der Steuersystemkarte 300 nach oben. Die Öffnungsgröße oder Durchmesser der Durchgangsöffnung 303 ist klein ausgelegt, um den Bereich zur Anordnung der Komponenten des Steuerschalt kreises auf der Steuersystemkarte 300 zu vergrößern. Der Durchmesser der Durchgangsöffnung 303 ist kleiner als der Außendurchmesser des Drehpositionssensors 130. In diesem Beispiel ist der Durchmesser der Durchgangsöffnung 303 kleiner als der Innendurchmesser eines stationären ringförmigen Bereichs des Drehpositionssensors 130.
Der Vorratstank 230 ist auf der positiven Z-Achsenseite, d.h., auf der vertikalen oberen Seite der Durchgangsöffnung 303, und der Motor 100 auf der negativen Z-Achsenseite, d.h., auf der vertikalen unteren Seite der Durchgangsöffnung 303 angeordnet. Eine Leckage der Hydraulikflüssigkeit vom Vorratstank 230 kann auf die Ausgangswelle 120, die durch die Durchgangsöffnung 303 nach oben eingesetzt ist, herabfließen, und durch eine ringförmige Aussparung zwischen der Ausgangswelle 120 und der Durchgangsöffnung 303 zur unteren Seite der Steuersystemkarte 300 in Richtung des Motors 100 fließen. Diese Anordnung unterstützt die Steuersystemkarte 300, um sie vor dem Befeuchten durch die durch die Leckage vom Vorratstank 230 ausfließende Hydraulikflüssigkeit zu schützen.
Die Stromnetzkarte 400 ist horizontal, dicht unter dem zweiten Kartenbereich 302 der Steuersystemkarte 300 angeordnet. Im toten Raum auf der positiven X-Achsenseite des Motorgehäuses 12, werden das Relais 420, Kondensator 430 und rauschunterdrückende Spule 440 mit relativ großen Umfängen auf der Stromnetzkarte 400 abgestützt.
Die Stromnetzkarte 400 ist auf der positiven X-Achsenseite des Motors 100 an dieser Umfangsposition um den Motor 100 herum angeordnet, so dass die Stromnetzkarte 400 den zweiten Kartenbereich 302 der Steuersystemkarte 300 überlappt. Der Stromversorgungskonnektor 20 und der Signalkonnektor 30 werden jeweils durch die Durchgangsbereiche 403 und 404 der Stromnetzkarte 400 hindurchgeführt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 440 wird dem Schaltkreis der Steuersystemkarte 300 durch den Signalkonnektor 30 zugesendet. In der zweiten Ausführungsform sind auch einer oder mehrere Wechselrichter 410 auf der Stromnetzkarte 400 befestigt und in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform angeordnet, wie in 6 dargestellt.
Der Gehäusedeckel 50 ist zwischen der Pumpe P und dem aus dem Motorgehäuse 12 und dem Stromnetzkartengehäuse 13 bestehenden einstückigen Gehäuse angeordnet, wie am besten in 13 dargestellt, und so angeordnet, um die durch die positiven Z-Achsenseitenenden 12c und 13c des einstückigen Gehäuses 12, 13 definierte Öffnung zu schließen.
Der Gehäusedeckel 50 umfasst einen Anpassungs- bzw. Anschlussbereich 51 und ein Gehäuseelement der Pumpe P einen Anschlussbereich 201. Die Anschlussbereiche 51 und 201 sind miteinander in Eingriff, um die Drehachse Lp der Pumpe P mit der Drehachse Lm des Motors 100 anzugleichen. In diesem Beispiel wird der Anpassungsbereich 201 nach oben gedrückt, und der Anpassungsbereich 51 ist nach unten vorspringend ausgerichtet und im Anpassungsbereich 201 eingepasst, wie in 13 dargestellt. Die Drehwelle der Pumpe P und die Ausgangswelle des Motors 100 werden ebenso ausgerichtet und stehen durchgehend miteinander durch die Öffnungen der Anpassungsbereiche 51 und 201 in Antriebsverbindung.
Der Gehäusedeckel 50 umfasst einen ersten (pumpenseitigen) Abdeckungsbereich 52, der zwischen der Pumpe P und dem Motor 100 angeordnet ist, und einen zweiten (äußeren) Abdeckungsbereich 53, der sich radial nach außen vom ersten Abdeckungsbereich 52 über den Umfang der Pumpe P erstreckt. Die Höhe des zweiten Abdeckungsbereichs 52 in Z-Achsenrichtung oder vertikaler Richtung ist größer als die Höhe des ersten Abdeckungsbereichs 52, wie in 13 dargestellt. Dadurch kann der zweite Abdeckungsbereich 53 größere Komponenten, die auf der oberen Seite der Steuersystemkarte 300 befestigt sind, ab decken. Die axiale oder vertikale Dimension des gesamten Systems kann durch Befestigen kürzerer Komponenten auf dem ersten Kartenbereich 301 der Steuersystemkarte 300 unter dem ersten Abdeckungsbereich 51, und durch Befestigen größerer Komponenten auf dem zweiten Kartenbereich 302 der Steuersystemkarte 300 unter dem zweiten Abdeckungsbereich 52 reduziert werden.
In der zweiten Ausführungsform wird die reversible Pumpe P mit zwei Auslassöffnungen 210 und 220 in die Vorwärts- und Umkehrrichtung durch den Motorsteuerbereich 1 angetrieben. Unter Verwendung des Motorsteuerbereichs 1, der wie in der ersten Ausführungsform kompakt angeordnet ist, wird das Hilfskraftlenkungssystem kompakt und einfach hergestellt.
14 stellt eine Veränderung (oder ein zweites praktisches Beispiel) der zweiten Ausführungsform dar. Das in 14 dargestellte hydraulische Hilfskraftlenkungssystem unterscheidet sich vom Hilfskraftlenkungssystem von 7 in den folgenden Punkten. Eine Pumpe P' in einer Richtung wird anstatt der reversiblen Pumpe P verwendet. Ein Regelventil 240 ist zwischen der Pumpe P' und dem Hydraulikzylinder 40 vorgesehen und angeordnet, um das Ansaugen/Abgeben der Hydraulikflüssigkeit umzusetzen, um die Lenkhilfskraft in die gewünschten Richtungen zu erzeugen. Das Hilfskraftlenkungssystem von 14 kann vorteilhafte Wirkungen wie beim System von 7 schaffen.
15 bis 17 stellen eine Motorsteuervorrichtung in einem ersten praktischen Beispiel gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. In der dritten Ausführungsform umfasst die Motorsteuervorrichtung einen Motorsteuerbereich 1, und einen Antriebsbereich, der mit dem Motorsteuerbereich verbunden ist, um ein hydraulisches Bremsbetätigungssystem zu bilden. In der dritten Ausführungsform ist der Motorsteuerbereich 1 im Wesentlichen identisch mit dem der ersten Ausführungsform, und der Antriebsbereich umfasst eine Bremsbetätigungseinheit 500.
15 stellt ein Fahrzeug dar, das mit dem Bremsbetätigungssystem gemäß der dritten Ausführungsform versehen ist. Das in 15 dargestellte Bremsbetätigungssystem ist ein elektromechanisches Bremssystem bzw. Brake-by-Wire-System. In diesem Beispiel umfasst das Bremssystem hydraulische Bremsenaktuatoren 65 für die Vorderräder FR und FL und elektrische Bremsaktuatoren 67 zum elektrischen Bremsen ohne Verwendung des Hydraulikdrucks der Hinterräder RR und RL. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Bremssystem begrenzt. Z.B. ist es optional, hydraulische Bremsaktuatoren für alle vier Räder zu verwenden.
Die Bremsbetätigungseinheit 500 umfasst eine Pumpe P' zum Anlegen des Hydraulikdrucks an den hydraulischen Bremsaktuatoren 65 zum Bremsen der Vorderräder, und Magnetventile 510, 520 und 530 zum Steuern/Regeln des von der Pumpe P' angelegten Hydraulikdrucks. Diese Bremsbetätigungseinheit 500 ist mit dem Motorsteuerbereich 1 verbunden, der mit dem Motorsteuerbereich gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform identisch ist.
In der dritten Ausführungsform ist ein Mikrocomputer 330 auf der Steuersystemkarte 300 befestigt (wie in den 16 und 17 dargestellt). Der Mikrocomputer 330 ist ausgelegt, um die Wechselrichter 410 gemäß einer Bremspedalbetätigung oder eines Radschlupfzustandes zu steuern. In diesem Beispiel dient der Mikrocomputer 330 als Haupt-ECU 331 zur Flüssigkeitsdruckberechnung und Magnetventilsteuerung und als Brems-ECU 332. Jedoch ist es optional, zwei oder mehrere Mikrocomputer für die Haupt-ECU 331 und die Brems-ECU 332 zu verwenden. Die Wechselrichter 410 sind in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform befestigt (wie in 6 dargestellt).
Ein Hauptzylinder 61 ist mit einem Hubsensor 62 und einem Hubsimulator 63 versehen. Wenn ein Bremspedal 64 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, erzeugt der Hauptzylinder 61 einen Flüssigkeitsdruck, und der Hubsensor 62 sendet ein Hubsignal, das den Hub oder Grad des Niederdrückens des Bremspedals 64 darstellt, an die Haupt-ECU 331. Der durch den Hauptzylinder 61 erzeugte Hauptzylinderdruck wird durch die Ölleitungen 71 und 72 zur Bremsbetätigungseinheit 500, und der durch die Bremsbetätigungseinheit 500 gesteuerte Flüssigkeitsdruck durch die Ölleitung 73 und 74 zu den Vorderradzylindern (oder Aktuatoren) 65 zugeführt.
Die Haupt-ECU 331 berechnet einen gewünschten Vorderrad-Flüssigkeitsdruck gemäß des Hubsignals, unter Berücksichtigung eines Fahrzeugsbetriebszustandes oder einer Fahrzeugbewegungsvariablen wie z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit und Größe des Gearwinkels des Fahrzeugs; steuert die Flüssigkeitsdrucke der Radzylinder 65 durch Aussenden eines Befehlssignals durch die Brems-ECU 332 zur Bremsbetätigungseinheit 500; und wirkt, um die Vorderräder mit einer generatorischen bzw. Rückgewinnungs-Bremseinheit 68 bei der Abbremsung zu bremsen. Die Hinterrad-Bremsaktuatoren 66 steuern die Bremskräfte der entsprechenden elektrischen Messtaster als Antwort auf die Befehlssignale von der Haupt-ECU 331.
Die Bremsbetätigungseinheit 500 umfasst die Pumpe P' und Magnetventile 510 ~ 530. Im Fall einer normalen Bremsbetätigung des Brake-by-Wire-Systems, sperrt die Bremsbetätigungseinheit 500 die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 61 und dem Radzylinder 65, und führt die Flüssigkeitsdrucke zu den Radzylindern 65 mit der Pumpe P' zu (wie in 16 und 17 dargestellt), um die Bremskraft zu erzeugen. Wenn die Tendenz eines Radblockierens durch eine abrupte Bremsbetätigung des Fahrers zunimmt, treibt die Bremsbetätigungseinheit 500 die Magnetventile 510 ~ 530 an, um die Tendenz des Radblockierens zu verringern, und sperrt die Zufuhr des Flüssigkeitsdrucks vom Hauptzylinder 61 zu den Vorderradzylindern 65.
Somit treibt die Bremsbetätigungseinheit 500 die Magnetventile 510 ~ 530 in der Einheit angemessen an und verringert dadurch die Bremsflüssigkeitsdrucke in den Vorderradzylindern 65, um die Bremskraft zu erzeugen, während das Radblockieren verhindert wird. Wenn das Brake-by-Wire-System nicht genau funktionieren kann, erzeugt die Bremsbetätigungseinheit 500 die Bremskraft, um die Zufuhr des Hauptzylinderdrucks zu den Radzylindern 65 zu ermöglichen.
Der Motorsteuerbereich 1 und die Bremsbetätigungseinheit 500 sind in einer einzelnen Einheit vereinigt, wie in der teilweisen Schnittansicht in der X-Z-Ebene von 16, und in der Gesamt-Schnittansicht von 17 dargestellt. Der Motorsteuerbereich 1 ist mit dem der ersten und zweiten Ausführungsform identisch.
Der Motorsteuerbereich 1 ist mit der Bremsbetätigungseinheit 500 anstatt des Getriebegehäuses 11 der ersten Ausführungsform in einer flachen gemeinsamen Ebene C-C verbunden. Die Bremsbetätigungseinheit 500 umfasst die hydraulische Pumpe P', und ist durch einen Gehäusedeckel 50' mit dem aus dem Motorgehäuse 12 und dem Stromnetzkartengehäuse 13 zusammengesetzten Gehäuse verbunden.
Die Pumpe P' dieses Beispiels ist ein Außenantriebstyp und wird durch den Motor 100 angetrieben. Jedoch ist es optional, eine Pumpe von irgendeinem anderen Typ zu verwenden. Die Magnetventile 510 ~ 530 zum Regulieren des Bremsflüssigkeitsdrucks sind auf der positiven X-Achsenseite der Pumpe P' vorgesehen (auf der rechten Seite der Pumpe P' in 16 und 17).
Die Magnetventile 510 ~ 530 umfassen Verbindungsanschlüsse 511 ~ 531, und diese Magnetventile 510 ~ 530 sind so befestigt, dass die Anschlüsse 511 ~ 531 der Steuersystemkarte des Motorsteuerbereichs 1 gegenüberliegen. Die Anschlüsse 511 ~ 531 springen zur Steuersystemkarte 300 in die negative Z-Achsenrichtung hervor und sind mit dem Steuerschaltkreis auf der Steuersystemkarte 300 verbunden. Die auf der Steuersystemkarte 300 befestigte Brems-ECU 332 des Mikrocomputers 330 ist ausgelegt, um den Bremsflüssigkeitsdruck durch Steuern der offenen/geschlossenen Zustände der Magnetventile 510 ~ 530 gemäß eines Befehlssignals von der Haupt-ECU 331 zu steuern.
In der dritten Ausführungsform wird der Gehäusedeckel 50' ebenfalls zwischen der Pumpe P' und dem aus dem Motorgehäuse 12 und Stromnetzkartengehäuse 13 zusammengesetzten Gehäuse untergebracht, und angeordnet, um die durch die Enden 12c und 13c der Gehäuse 12 und 13 auf der positiven Z-Achsenseite definierte Öffnung zu schließen. Der Gehäusedeckel 50' umfasst einen Anpassungsbereich, der in einem ausgesparten Bereich eines Gehäuses 501 der Bremsbetätigungseinheit 500 eingepasst, und der ausgebildet ist, um die Pumpe P' passend aufzunehmen. Dadurch erleichtert der Anpassungsbereich des Gehäusedeckels 50' das Festlegen der Positionen der Pumpe P' und des Motors 100, und das Ausrichten der Motordrehachse Lm des Motors 100 und der Pumpendrehachse Lp der Pumpe P'.
Durch die Kombination des Motorsteuerbereichs 1 und der Bremsbetätigungseinheit 500 einschl. der Pumpe P' und der Magnetventile 510 ~ 530, kann die dritte Ausführungsform die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie in der ersten und zweiten Ausführungsform schaffen.
18 stellt ein zweites praktisches Beispiel gemäß der dritten Ausführungsform dar. Im zweiten praktischen Beispiel wird die Pumpe P' in einer im Bremsbetätigungseinheitgehäuse 501 ausgebildeten Aussparung aufgenommen und mit einer Abdeckung 502, die auf der positiven Z-Achsenseite des Gehäuses 501 angeordnet ist, abgedeckt.
19 stellt ein drittes praktisches Beispiel gemäß der dritten Ausführungsform dar. Im dritten praktischen Beispiel ist eine zweite Steuersystemkarte 300b zusätzlich zur ersten Steuersystemkarte 300 (oder 300a) vorgesehen. Die erste Steuersystemkarte 300 ist im Wesentlichen mit der des in 16 und 17 dargestellten ersten praktischen Beispiel identisch. In diesem Beispiel sind die ersten und zweiten Steuersystemkarten 300 und 300b im Wesentlichen parallel zueinander, und beide Karten 300 und 300b sind durch ein Verbindungselement 300c, das sich entlang der Z-Achse erstreckt, verbunden. Die erste Steuersystemkarte 300 auf der negativen Z-Achsenseite wird durch das Motorgehäuse 12, Stromnetzkartengehäuse 13 und Gehäusedeckel 50' umschlossen. Die zweite Steuersystemkarte 300b auf der positiven Z-Achsenseite wird durch das Bremssystemeinheitsgehäuse 501 und die Abdeckung 503 umschlossen. Die Magnetventile 510 ~ 530 sind zwischen den ersten und zweiten Steuersystemkarten 300 und 300b angeordnet. Die Verbindungsanschlüsse 511, 521 und 531 der ersten, zweiten und dritten Magnetventile 510, 520 und 530 springen in die positive Z-Achsenrichtung zur zweiten Steuersystemkarte 300b hervor, und diese Anschlüsse 511, 521 und 531 sind mit der zweiten Steuersystemkarte 300b verbunden. Im ersten in 16 und 17 dargestellten praktischen Beispiel springen die Verbindungsanschlüsse 511, 521 und 531 der ersten, zweiten und dritten Magnetventile 510, 520 und 530 in die negative Z-Achsenrichtung zur Steuersystemkarte 300 hervor und diese Anschlüsse 511, 521, 531 sind mit der Steuersystemkarte 300 verbunden.
20 stellt ein viertes praktisches Beispiel gemäß der dritten Ausführungsform dar. Das vierte praktische Beispiel verwendet die ersten und zweiten Steuersystemkarten 300 und 300b wie im dritten praktischen Beispiel, und verwendet ferner eine Pumpenabdeckung 502. Die Pumpenabdeckung 502 wird durch die Abdeckung 503 umschlossen, und ist am Einheitsgehäuse 501 so befestigt, dass die Pumpe P' Flüssigkeitsdicht verschlossen ist. Im vierten praktischen Beispiel von 20 wird zwischen dem Deckel 50' und dem aus dem Motorgehäuse 12 und dem Stromnetzkartengehäuse 13 zusammengesetzten Gehäuse ein Deckel 50 ähnlich dem in 13 dargestellten Deckel 50 vorgesehen.
21 stellt ein fünftes praktisches Beispiel gemäß der dritten Ausführungsform dar. Das fünfte praktische Beispiel verwendet eine Motorvorderabdeckung 140, die sowohl als Pumpen- als auch Motorabdeckung für den Motor 100 dient. Diese zweiten bis fünften praktischen Beispiele können die gleichen Wirkungen wie im ersten praktischen Beispiel der dritten Ausführungsform schaffen. In der dritten Ausführungsform können die Magnetventile auf der Steuersystemkarte befestigt werden.
Diese Ausführung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-336806, eingereicht am 22.11.2004, und auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-260111, eingereicht am 08.09.2005. Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung 2004-336806 und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-260111 wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht.
Obwohl die vorliegenden Erfindung gemäß den bestimmten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist sie nicht auf diese besonderen Ausführungsformen begrenzt. Abänderungen und Varianten der oben beschriebenen Ausführungsformen erscheinen den Durchschnittsfachleuten im Licht der oben genannten Lehre. Sie werden durch die folgenden Ansprüche definiert.
Zusammenfassend kann folgendes festgehalten werden:
Eine Motorsteuervorrichtung umfasst einen Motor 100, und eine Steuersystemkarte 300 zum Unterstützen eines Steuer/Regelschaltkreises, um den Motor 100 zu steuern. Die Vorrichtung kann ferner eine Stromnetzkarte 400 zum Unterstützen eines Stromversorgungsschaltkreises umfassen, um den Motor 100 mit Strom zu versorgen. Die Steuersystemkarte 300 umfasst einen ersten Kartenbereich 301, der in eine Richtung entlang einer Drehachse des Motors 100 gegenüberliegt, und einen zweiten Kartenbereich 302, der sich radial vom ersten Kartenbereich 301 aus erstreckt.

1: Motorsteuer-/Regelbereich
2a: Erstes Gehäuse
2b: Zweites Gehäuse
3: Lenkeingangswelle
4: Zahnradwelle
5: Schneckenrad
6: Schneckenwelle
8: Torsionsstab
9: Verbindungselement
11: Getriebegehäuse
11a: Durchgangsöffnung
11b: Öffnung
12: Motorgehäuse
12a: Motoreinsetzöffnung
12b: Sensoranordnungsbereich
12c: Ende
13: Stromnetzkartengehäuse
13a: Aufnahmebereich der Stromnetzvorrichtung
13b: Kühlkörper
13c: Ende
13d: Wechselrichter-Befestigungsfläche
15–18: Kugellager
20: Stromversorgungsverbinder bzw. -konnektor
30: Signalverbinder bzw. -konnektor
40: Hydraulischer Zylinder
40a: Erste Zylinderkammer
40b: Zweite Zylinderkammer
40c: Kolben
41: Zahnstangenwelle
42: Zahnrad
43: Lenkbare Räder
44: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
50, 50': Gehäusedeckel
51, 201: Anpassungs- bzw. Anschlussbereich
52: Erster Abdeckungsbereich (pumpenseitig)
53: Zweiter Abdeckungsbereich (außenseitig)
61: Hauptzylinder
62: Hubsensor
63: Hubsimulator
64: Bremspedal
65: Radzylinder
65: Hydraulischer Bremsaktuator
66: Hinterrad-Bremsaktuator
67: Elektrischer Bremsaktuator
67: Elektrischer Messtaster
68: Generatorische bzw. Rückgewinnungs-Bremseinheit
71–74: Ölleitung
100, 200: Motor
110: Stator bzw. Ständer
120: Drehelement bzw. Rotor
131: Ausgangsanschluss
140: Motorvorderabdeckung
200: Hydraulische Hilfskraftlenkungseinheit
203: Durchgangsbereich
300: Steuersystemkarte oder Substrat
300a: Erste Steuersystemkarte
300b: Zweite Steuersystemkarte
300c: Verbindungselement
301: Erster Kartenbereich oder Motorseitenbereich
302: Zweiter Kartenbereich oder Außenbereich
303: Durchgangsöffnung
310: Motorseitiger Schaltkreis
320: Außenseitiger Schaltkreis
330: Mikrocomputer
331: Haupt-ECU
332: Brems-ECU
400: Stromnetzkarte oder Substrat
403, 404: Durchgangsbereich
410: Wechselrichter bzw. Halbleiterschaltvorrichtung
420, 430, 440: Stromnetzvorrichtung
420: Relais
430: Kondensator
440: Geräuschbeseitigende bzw. rauschunterdrückende
: Spule
500: Bremsbetätigungseinheit
501: Bremssystemeinheitsgehäuse
502: Abdeckung/Pumpenabdeckung
503: Abdeckung
510, 530, 530: Magnetventil
511, 521, 531: Verbindungsanschluss

Claims

Motorsteuervorrichtung mit: einem Motor (100) mit einem Drehelement (120); und einer Steuersystemkarte (300), die eine Komponente (310, 320, 330) eines Steuerschaltkreises unterstützt, um den Motor zu steuern, und einen ersten Kartenbereich (301), der in einer Richtung entlang einer Drehachse des Motors gegenüberliegt, und einem zweiten Kartenbereich (302), der sich radial vom ersten Kartenbereich aus erstreckt, aufweist.
Motorsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der erste Kartenbereich (301) der Steuersystemkarte (300) so ausgerichtet ist, dass die Drehachse des Drehelements (120) des Motors im Wesentlichen senkrecht zum ersten Kartenbereich ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Motor einen Stator (110), der sich axial von einem ersten axialen Ende zu einem zweiten axialen Ende erstreckt, aufweist, und der erste Kartenbereich (301) der Steuersystemkarte (300) dem zweiten axialen Ende des Stators axial gegenüberliegt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner ein Gehäuseelement (12, 13) aufweist, das den Motor (100) umschließt und sich axial von einem ersten Ende (12a) zu einem zweiten Ende (12b, 12c) erstreckt, und die Steuersystemkarte (300) dem zweiten Ende des Gehäuseelements axial gegenüberliegt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das den Motor umschließende Gehäuseelement eine Um fangswand, die den Motor umgibt, und eine ringförmige Endwand aufweist, die das zweite Ende des Gehäuseelements definiert und die mit einer Öffnung ausgebildet ist; das Drehelement des Motors eine Ausgangswelle aufweist, die sich durch die Öffnung der ringförmigen Endwand des Gehäuseelements erstreckt; der erste Kartenbereich der Steuersystemkarte der ringförmigen Endwand des Gehäuseelements axial gegenüberliegt; und sich der zweite Kartenbereich der Steuersystemkarte radial nach außen erstreckt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der erste Kartenbereich der Steuersystemkarte mit einer Durchgangsöffnung (303) ausgebildet ist, und das Drehelement des Motors eine Ausgangswelle aufweist, die sich durch die Durchgangsöffnung des ersten Kartenbereichs der Steuersystemkarte erstreckt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Steuerschaltkreis einen ersten seitlichen Schaltkreisbereich (310), der auf einer ersten Seite der Steuersystemkarte befestigt ist, und einen zweiten seitlichen Schaltkreisbereich (320), der auf einer zweiten Seite der Steuersystemkarte befestigt ist, aufweist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Steuerschaltkreis einen Mikrocomputer (330), der auf der Steuersystemkarte befestigt ist, aufweist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die ersten und zweiten Kartenbereiche der Steuersystemkarte eben sind und ineinander übergehend.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner eine Stromnetzkarte (400) aufweist, die eine Komponente (410, 420, 430, 440) eines Stromversorgungsschaltkreises unterstützt, um den Motor mit Strom zu versorgen; und der Steuerschaltkreis ausgelegt ist, um den Stromversorgungsschaltkreis zu steuern.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Stromnetzkarte sich radial entlang des zweiten Kartenbereichs der Steuersystemkarte erstreckt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Stromnetzkarte und die Steuersystemkarte benachbart zueinander sind.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Stromversorgungsschaltkreis und der Steuerschaltkreis elektrisch durch Verbindungsstifte verbunden sind, wobei jeder ein erstes Stiftende, das durch die Stromnetzkarte abgestützt ist, und ein zweites Stiftende, das durch den zweiten Kartenbereich der Steuersystemkarte abgestützt ist, aufweist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Drehelement (120) des Motors eine Ausgangswelle aufweist, die in eine erste axiale Richtung axial hervorspringt; und die Stromnetzkarte eine Oberfläche aufweist, die der ersten axialen Richtung zum zweiten Kartenbereich der Steuersystemkarte gegenüberliegt; und der zweite Kartenbereich der Steuersystemkarte eine Oberfläche aufweist, die einer zweiten axialen Richtung, entgegengesetzt der ersten axialen Richtung, zum Stromnetz gegenüberliegt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Stromnetzkarte eine Mehrzahl von Komponenten (420, 430, 440) des Stromversorgungsschaltkreises unterstützt; und die Motorsteuervorrichtung ferner ein Gehäuseelement (13) aufweist, das mit Aufnahmebereichen (13a) ge bildet ist, die jeweils über die Komponenten des Stromversorgungsschaltkreises passen.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Stromnetzkarte mit einem Durchgangsbereich (203) ausgebildet ist, die einen Stromversorgungskonnektor (20) aufnimmt, der sich von außen durch die Stromnetzkarte in Richtung der Steuersystemkarte erstreckt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Stromnetzkarte mind. ein Relais (420), einen Kondensator (430) oder eine Spule (440) unterstützt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner ein Gehäuseelement aufweist, das die Stromnetzkarte einschließt, und welche einen ersten Gehäusebereich, in dem ein Kühlkörper (13b) vorgesehen ist, und einen zweiten Gehäusebereich aufweist; und die Komponente des Stromversorgungsschaltkreises, der auf der Stromnetzkarte befestigt ist, eine Schaltvorrichtung mit einer Wandfläche ist, die mit einer Wandfläche (13d) des zweiten Gehäusebereichs des Gehäuseelements in Kontakt steht.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei das die Stromnetzkarte umschließende Element aus einem wärmeleitenden Material hergestellt ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der zweite Gehäusebereich der Stromnetzkarte gegenüberliegt und wobei die Schaltvorrichtung ein Wechselrichter (410) ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei die Wandfläche (13d) des zweiten Gehäusebereichs im Wesentlichen eben und parallel zur Stromnetzkarte ist und die Wandfläche der Schaltvorrichtung (410) im Wesentlichen eben und in Kontakt mit der Wandfläche des zweiten Gehäusebereichs ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei die Motorsteuervorrichtung ein Gehäuse mit einem ersten Bereich (12), der den Motor einschließt, und einen zweiten Bereich (13), der die Stromnetzkarte einschließt, aufweist, und die ersten und zweiten Bereiche des Gehäuses einstückig miteinander sind.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei die ersten und zweiten Bereiche des Gehäuses entsprechende Endflächen (12c, 13c) aufweisen, die eine fortlaufende ebene gemeinsame Fläche bilden, die mit einem zweiten Gehäuse (11, 50, 50'), die die Steuersystemkarte abdecken, verbunden ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei die Motorsteuervorrichtung ein Stromnetzgehäuseelement (13) aufweist, das die Stromnetzkarte einschließt und aus Aluminiumdruckguss ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 24, wobei die Stromnetzkarte einen ebenen Hauptbereich aufweist, der im Wesentlichen parallel zum zweiten Kartenbereich der Steuersystemkarte ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 25, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner einen Drehsensor (130) aufweist, der angeordnet ist, um eine Drehposition des Drehelements des Motors zu erfassen, und benachbart zur Steuersystemkarte angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 26, wobei der Drehsensor einen Anschluss (131) aufweist, der entlang der Drehachse des Motors hervorspringt, der im Wesentlichen senkrecht zur Steuersystemkarte ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 27, wobei der Drehsensor axial zwischen dem Motor und der Steuersystemkarte angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 28, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner ein Gehäuseelement (12) aufweist, das eine ringförmige Endwand mit einer Öffnung umfasst, das Drehelement des Motors eine Ausgangswelle aufweist, die sich durch die Öffnung der ringförmigen Endwand des Gehäuseelements erstreckt; und der Drehsensor auf der ringförmigen Endwand des Gehäuseelements befestigt ist und axial zwischen der ringförmigen Endwand des Gehäuseelements und der Steuersystemkarte angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 29, wobei der erste Kartenbereich der Steuersystemkarte mit einer Durchgangsöffnung (303) ausgebildet ist, die das Drehelement des Motors aufnimmt und die in der Öffnungsgröße im Vergleich zu einer Öffnung des Drehsensors eingeschränkt ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 30, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner einen Antriebsbereich (4, 5, 6; 200; 500) aufweist, der mit dem Motor verbunden ist, um das Drehmoment vom Motor aufzunehmen.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 31, wobei der Antriebsbereich ein angetriebenes Element (6, P, P') aufweist, das durch den Motor angetrieben wird; und die Steuersystemkarte zwischen dem Motor und dem angetriebenen Element des Antriebsbereichs angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 32, wobei das angetriebene Element des Antriebsbereichs mit dem Motor in einer Linie ausgerichtet ist, so dass eine Drehachse (Lp) des angetriebenen Elements im Wesentlichen kolinear mit der Drehachse (Lm) des Motors ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 33, wobei die Motorsteuervorrichtung ferner ein den Motor einschließendes Gehäuse (12, 13), und ein Abdeckelement aufweist, das sich zwischen dem Gehäuse und dem angetriebenen Element erstreckt und eine Öffnung des Gehäuses abdeckt; und wobei die Steuersystemkarte zwischen dem Gehäuse und dem Abdeckelement angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 34, wobei der Antriebsbereich ein Gehäuse, dass das angetriebene Element drehbeweglich abstützt, und einen Anpassungsbereich (201) aufweist; und das Abdeckelement einen Anpassungsbereich (51), das mit dem Anpassungsbereich des Gehäuses des Antriebsbereichs in Eingriff steht, aufweist, um den Motor und das angetriebene Element auszurichten.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 35, wobei die Motorsteuervorrichtung ein Hilfskraftlenkungssystem ist; der Antriebsbereich einen Lenkmechanismus (4, 5, 6; 42; 40) und einen Drehmomentsensor (TS) aufweist, um ein Lenkmoment zu erfassen; und der Steuerschaltkreis ausgelegt ist, um den Motor gemäß des Lenkmoments zu steuern.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 36, wobei die Motorsteuervorrichtung ein elektrisches Hilfskraftlenkungssystem ist und der Antriebsbereich einen Lenkgetriebemechanismus (4, 5, 6) aufweist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 37, wobei der Lenkgetriebemechanismus ein Schneckenrad (5), das mit einer Lenkwelle (3) verbunden ist, und eine Schneckenwelle (6) aufweist, die das angetriebene Element ist, dass durch den Motor angetrieben wird, und die mit dem Schneckenrad in Eingriff ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 38, wobei die Schneckenwelle drehbeweglich an beiden Enden der Schneckenwelle abgestützt ist; wobei die Schneckenwelle mit dem Drehelement des Motors ausgerichtet ist; und wobei das Drehelement des Motors an beiden Enden abgestützt ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 39, wobei die Steuersystemkarte zwischen dem Motor und dem Schneckenrad angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 40, wobei der Antriebsbereich ein hydraulisches System ist, und der Antriebsbereich eine hydraulische Pumpe (P, P') aufweist, der durch den Motor angetrieben wird, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 41, wobei der Antriebsbereich einen Flüssigkeits-Vorratsbehälter (230) aufweist, der oberhalb der Pumpe angeordnet ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 42, wobei die Pumpe vertikal zwischen dem Motor unterhalb der Pumpe und dem Flüssigkeits-Vorratsbehälter oberhalb der Pumpe positioniert ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 43, wobei der erste Kartenbereich der Steuersystemkarte zwischen dem Motor und der Pumpe angeordnet und mit einer Durchgangsöffnung (303) ausgebildet ist, durch die der Motor und die Pumpe in Antriebsverbindung sind.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 44, wobei die Motorsteuervorrichtung einen Deckel (50, 50') aufweist, der die Steuersystemkarte abdeckt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 45, wobei der Deckel (50) einen Pumpenseitenbereich (52) aufweist, der zwischen der Pumpe und dem ersten Kartenbereich der Steuersystemkarte angeordnet ist, und einen Außenbereich (53) aufweist, der sich radial nach außen über die Pumpe hinaus erstreckt, und der höher als der Pumpenseitenbereich ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 46, wobei die Motorsteuervorrichtung ein hydraulisches Hilfskraftlenkungssystem ist und der Antriebsbereich ferner einen hydraulischen Hilfskraftlenkungszylinder (40) aufweist, der durch den durch die Pumpe erzeugten Hydraulikdruck betrieben wird.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 47, wobei die Motorsteuervorrichtung ein Bremsbetätigungssystem ist und der Antriebsbereich einen hydraulischen Bremsbereich (500, 65) aufweist, der durch den durch die Pumpe erzeugten Hydraulikdruck betrieben wird.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 48, wobei der Antriebsbereich ein Magnetventil (510, 520, 530) aufweist, um den durch die Pumpe erzeugten Hydraulikdruck zu regulieren.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 49, wobei das Magnetventil einen Anschluss (511, 521, 531) aufweist, der in Richtung der Steuersystemkarte hervorspringt.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 50, wobei der Anschluss des Magnetventils mit der Steuersystemkarte verbunden ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 51, wobei die Steuersystemkarte (300) eine erste Steuersystemkarte ist und die Motorsteuervorrichtung ferner eine zweite Steuersystemkarte (300b) aufweist, und der Anschluss (511, 521, 531) des Magnetventils (510, 520, 530) mit der zweiten Steuersystemkarte verbunden ist.