JP2008179248A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡易な構成で汎用性を確保することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス4内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータ5とを備えたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置であって、前記減速ギヤボックス4に、前記電動モータ5及び当該電動モータ5を駆動制御する制御ユニット19が並設され、前記制御ユニット19は、少なくとも指令値を演算する処理装置を実装した制御基板19Aと、前記モータ用のスイッチング素子を実装したパワー基板19Bと、コネクタ、リレー、ノイズ対策部品を実装したモジュール部品19Cとで構成され、前記制御基板19A、パワー基板19B及びモジュール部品19Cが個別に前記減速ギヤボックスの取付面に固定されている。
【選択図】図4
【解決手段】操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス4内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータ5とを備えたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置であって、前記減速ギヤボックス4に、前記電動モータ5及び当該電動モータ5を駆動制御する制御ユニット19が並設され、前記制御ユニット19は、少なくとも指令値を演算する処理装置を実装した制御基板19Aと、前記モータ用のスイッチング素子を実装したパワー基板19Bと、コネクタ、リレー、ノイズ対策部品を実装したモジュール部品19Cとで構成され、前記制御基板19A、パワー基板19B及びモジュール部品19Cが個別に前記減速ギヤボックスの取付面に固定されている。
【選択図】図4
Description
本発明は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備えたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に関する。
この種の電動パワーステアリング装置にあっては、補助操舵力を発生する電動モータに比較的大きな電流(30A〜120A程度)を通電する関係で、電力損失低減やノイズ低減を目的として電動モータを駆動する制御ユニットを電動モータ又は減速ギヤボックスに一体化することが望まれている。同時に部品点数の削減を目的として、操舵トルクを検出するトルクセンサと制御ユニットも一体化することが望まれている。つまり、制御ユニットを電動モータ又は減速ギヤボックスに一体化した機電一体型構成とすることが望まれている。
ところが、機電一体化とする場合には、制御ユニットを単体の箱として作る場合よりも、開発における制約事項が多いために、開発工数が多くなる傾向にある。
従来の電動パワーステアリング装置としては、例えば電動パワーステアリング装置のギヤハウジング内にモータ制御回路の回路基板が内蔵され、モータ制御回路のうち駆動回路素子が回路基板に搭載されるヒートシンクに固定され、ヒートシンクがギヤハウジングに直接接して固着された構成を有するものが知られている(例えば特許文献1参照)。
特開2005−86855号公報
従来の電動パワーステアリング装置としては、例えば電動パワーステアリング装置のギヤハウジング内にモータ制御回路の回路基板が内蔵され、モータ制御回路のうち駆動回路素子が回路基板に搭載されるヒートシンクに固定され、ヒートシンクがギヤハウジングに直接接して固着された構成を有するものが知られている(例えば特許文献1参照)。
しかしながら、上記特許文献1に記載の従来例にあっては、モータ制御回路の回路基板に制御回路、モータ駆動回路、リレー、コンデンサ、コイル等の電気部品が全て搭載されているので、発熱の多いモータ駆動回路の駆動回路素子をヒートシンクに固定してギヤハウジングに放熱するようにしなければならず、放熱のためのヒートシンクが必要となり、部品点数が増加するという未解決の課題がある。
この未解決の課題を解決するために、マイクロコンピュータ等の制御回路を搭載する制御モジュールと、モータ駆動回路のスイッチング素子等を搭載するパワーモジュールとに分離して、両者を減速ギヤボックスに形成した例えば90度の角度で直交する第1及び第2の平面に個別に配設し、両モジュールを第1及び第2の平面の境界位置に設けたコネクタやリレーやノイズ対策部品が搭載されたL字状のフレームモジュールで電気的に接続することが考えられている。
この場合には、制御モジュールとパワーモジュールが個別に熱容量が大きく表面積の大きい減速ギヤボックスに取付けられているので、別途ヒートシンクを設けることなく、パワーモジュールで生じる発熱を減速ギヤボックスに効率良く伝熱することができるが、制御モジュールとパワーモジュールとを電気的に接続するフレームモジュールが大きなL字形状となってしまい部品点数が増加すると共に、大型化するという未解決の課題がある。
一方、車両で必要とする操舵補助トルク(=モータ電流)の大小により部品サイズや形状が変化するコネクタやリレーやノイズ対策部品がフレームモジュールに搭載され、このフレームモジュールを介してパワーモジュールと制御モジュールとが接続されるため、モータ電流の大小により制御ユニット全体の構造を再設計しなくてはならず、汎用性を確保することができないという未解決の課題がある。
また、車両で必要とする操舵補助トルクの大小により減速機構を構成する例えばウォームホイールのサイズが変更になると、制御モジュールとトルクセンサが接続される位置と、制御モジュールとパワーモジュールが接続される位置とに、相対変化が生じ、この場合も制御ユニット全体の構造を再設計する必要があり、汎用性を確保することができるという未解決の課題がある。
さらに、L字状のフレームモジュールを減速ギヤボックスの2平面へ固定する際、製造精度によってはフレームモジュールの2平面の合わせ部に応力緩和構造が必要となるため、フレームモジュールの構造も複雑になるという未解決の課題もある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、簡易な構成で汎用性を確保することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、簡易な構成で汎用性を確保することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、請求項1に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備えたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置であって、
前記減速ギヤボックスに、前記電動モータ及び当該電動モータを駆動制御する制御ユニットが並設され、前記制御ユニットは、少なくとも指令値を演算する処理装置を実装した制御基板と、前記モータ用のスイッチング素子を実装したパワー基板と、コネクタ、リレー、ノイズ対策部品を実装したモジュール部品とで構成され、前記制御基板、パワー基板及びモジュール部品が個別に前記減速ギヤボックスの取付面に固定されていることを特徴としている。
前記減速ギヤボックスに、前記電動モータ及び当該電動モータを駆動制御する制御ユニットが並設され、前記制御ユニットは、少なくとも指令値を演算する処理装置を実装した制御基板と、前記モータ用のスイッチング素子を実装したパワー基板と、コネクタ、リレー、ノイズ対策部品を実装したモジュール部品とで構成され、前記制御基板、パワー基板及びモジュール部品が個別に前記減速ギヤボックスの取付面に固定されていることを特徴としている。
また、請求項2に係る電動パワーステアリング装置は、請求項1に係る発明において、前記制御基板、パワー基板及びモジュール部品間の電気的接続が前記制御基板に前記パワー基板及びモジュール部品の接続端子を半田付けすることにより行われていることを特徴としている。
さらに、請求項3に係る電動パワーステアリング装置は、請求項1又は2に係る発明において、前記モジュール部品は、前記制御基板及びパワー基板と、前記減速ギヤボックスと、前記電動モータとの電気的及び機械的接続構造を維持した状態で、仕様に応じて異なる形態の複数のモジュール部品から選択するようにしたことを特徴としている。
さらに、請求項3に係る電動パワーステアリング装置は、請求項1又は2に係る発明において、前記モジュール部品は、前記制御基板及びパワー基板と、前記減速ギヤボックスと、前記電動モータとの電気的及び機械的接続構造を維持した状態で、仕様に応じて異なる形態の複数のモジュール部品から選択するようにしたことを特徴としている。
さらにまた、請求項4に係る電動パワーステアリング装置は、請求項1乃至3の何れか1つに係る発明において、前記減速ギヤボックスは前記ステアリングシャフトに伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサを内装し、該トルクセンサの外部接続端子が前記制御基板に接続されていることを特徴としている。
なおさらに、請求項5に係る電動パワーステアリング装置は、請求項1乃至4の何れか1つに係る発明において、前記減速ギヤボックスに内装される減速機構の形状変更により前記制御基板及び前記パワー基板の相対位置が変化した場合に、当該相対位置の変化に応じて前記パワー基板の前記制御基板に接続する接続リード端子の形状を変更するようにしたことを特徴としている。
なおさらに、請求項5に係る電動パワーステアリング装置は、請求項1乃至4の何れか1つに係る発明において、前記減速ギヤボックスに内装される減速機構の形状変更により前記制御基板及び前記パワー基板の相対位置が変化した場合に、当該相対位置の変化に応じて前記パワー基板の前記制御基板に接続する接続リード端子の形状を変更するようにしたことを特徴としている。
本発明によれば、制御ユニットを制御基板、パワー基板及びモジュール部品とで構成し、これら制御基板、パワー義板及びモジュール部品とを個別に減速ギヤボックスの取付面に固定するようにしているので、制御ユニットの構成部品点数を低減することができるという効果が得られる。
また、制御基板とパワー基板とモジュール部品の電気的接続を、全て制御基板を経由して半田付けで行うことにより、制御基板とパワー基板及びモジュール部品との半田付けを1つの面のみで行うことが可能となり、組み立て工程を簡素化することができるという効果が得られる。
また、制御基板とパワー基板とモジュール部品の電気的接続を、全て制御基板を経由して半田付けで行うことにより、制御基板とパワー基板及びモジュール部品との半田付けを1つの面のみで行うことが可能となり、組み立て工程を簡素化することができるという効果が得られる。
さらに、モータ電流の大小や車両レイアウト制約により、形状やサイズが変化する部品群をモジュール部品として集約化することにより、電動パワーステアリング装置の適用車種が増えた場合でも、制御ユニットの設計変更個所をモジュール部品に限定し、その他の制御基板やパワー基板などを共通使用することで、開発工数を含めてコストダウンすることが可能となるという効果が得られる。
さらにまた、操舵補助トルクの大小に応じてウォームホイール等の減速機構機のサイズが変更となった場合でも、パワー基板に実装される接続リード端子の形状のみを変更し、その他の制御基板やパワー基板やモジュール部品を共通使用することで、開発工数を含めてコストダウンすることが可能となるという効果が得られる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の一実施形態を示す斜視図、図2は減速ギヤボックスに電動モータ及び制御ユニットを装着した状態の斜視図、図3は減速ギヤボックスの一部を拡大して示す縦断面図、図4は分解斜視図、図5は電動モータを示す斜視図、図6は電動モータのバスバー構造を示す正面図、図7は減速ギヤボックスの正面側から見た斜視図、図8は減速ギヤボックスの背面側から見た斜視図、図9は制御基板を示す正面図、図10はパワー基板を示す正面図、図11はモールド部品を示す斜視図、図12はモールド部品を背面側から見た分解斜視図、図13は減速ギヤボックスに制御ユニットを組付けた状態を示す斜視図である。
図1は、本発明の一実施形態を示す斜視図、図2は減速ギヤボックスに電動モータ及び制御ユニットを装着した状態の斜視図、図3は減速ギヤボックスの一部を拡大して示す縦断面図、図4は分解斜視図、図5は電動モータを示す斜視図、図6は電動モータのバスバー構造を示す正面図、図7は減速ギヤボックスの正面側から見た斜視図、図8は減速ギヤボックスの背面側から見た斜視図、図9は制御基板を示す正面図、図10はパワー基板を示す正面図、図11はモールド部品を示す斜視図、図12はモールド部品を背面側から見た分解斜視図、図13は減速ギヤボックスに制御ユニットを組付けた状態を示す斜視図である。
図1において、1はコラム型の電動パワーステアリング装置であり、ステアリングホイール(図示せず)に連結されたステアリングシャフト2を回転自在に内装するステアリングコラム3に、減速ギヤボックス4が連結され、この減速ギヤボックス4に、軸方向がステアリングコラム3の軸方向と直交する方向に延長されたブラシモータで構成される電動モータ5が配設されている。
ここで、ステアリングコラム3は、減速ギヤボックス4との連結部にコラプス時の衝撃エネルギを吸収して所定のコラプスストロークを確保する内管3a及び外管3bの2重管構造となっている。そして、ステアリングコラム3の外管3b及び減速ギヤボックス4がアッパ取付ブラケット6及びロア取付ブラケット7によって車体側に取付けられている。
ロア取付ブラケット7は、車体側部材(図示せず)に取付けられる取付板部7aと、この取付板部7aの下面に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部7bとで形成されている。そして、支持板部7bの先端が、減速ギヤボックス4の下端側即ち車体前方側に配設したカバー4aに一体形成された支持部4bに枢軸7cを介して回動自在に連結されている。
ロア取付ブラケット7は、車体側部材(図示せず)に取付けられる取付板部7aと、この取付板部7aの下面に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部7bとで形成されている。そして、支持板部7bの先端が、減速ギヤボックス4の下端側即ち車体前方側に配設したカバー4aに一体形成された支持部4bに枢軸7cを介して回動自在に連結されている。
また、アッパ取付ブラケット6は、車体側部材(図示せず)に取付けられる取付板部6aと、この取付板部6aに一体に形成された方形枠状支持部6bと、この方形枠状支持部6bに形成されたステアリングコラム3の外管3bを支持するチルト機構6cとを備えている。
ここで、取付板部6aは、車体側部材(図示せず)に取付けられる左右一対のカプセル6dと、これらカプセル6dに樹脂インジェクション6eによって固定された摺動板部6fとで構成され、衝突時にステアリングコラム3に車体前方に移動させる衝撃力が作用することにより、カプセル6dに対して摺動板部6fが車体前方に摺動して樹脂インジェクション6eが剪断され、その剪断荷重がコラプス開始荷重となるように構成されている。
ここで、取付板部6aは、車体側部材(図示せず)に取付けられる左右一対のカプセル6dと、これらカプセル6dに樹脂インジェクション6eによって固定された摺動板部6fとで構成され、衝突時にステアリングコラム3に車体前方に移動させる衝撃力が作用することにより、カプセル6dに対して摺動板部6fが車体前方に摺動して樹脂インジェクション6eが剪断され、その剪断荷重がコラプス開始荷重となるように構成されている。
また、チルト機構6cのチルトレバー6gを回動させることにより、支持状態を解除することにより、ステアリングコラム3をロア取付ブラケット7の枢軸7cを中心として上下にチルト位置調整可能とされている。
さらに、ステアリングシャフト2は、図3に示すように、上端がステアリングホイール(図示せず)に連結される入力軸2aと、この入力軸2aの下端にトーションバー2bを介して連結されたトーションバー2bを覆う出力軸2cとで構成されている。
さらに、ステアリングシャフト2は、図3に示すように、上端がステアリングホイール(図示せず)に連結される入力軸2aと、この入力軸2aの下端にトーションバー2bを介して連結されたトーションバー2bを覆う出力軸2cとで構成されている。
さらにまた、減速ギヤボックス4は、図4、図7及び図8に示すように、高熱伝導性を有する材料例えばアルミニューム、アルミニューム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか1つを例えばダイキャスト成型することにより形成されている。この減速ギヤボックス4は、電動モータ5の出力軸5aに連接されたウォーム11を収納するウォーム収納部12と、このウォーム収納部12の下側にその中心軸と直交する中心軸を有しウォーム11に噛合するウォームホイール13を収納するウォームホイール収納部14と、このウォームホイール収納部14の後方側に一体に同軸的に連結されたトルクセンサ15を収納するトルクセンサ収納部16と、ウォーム収納部12の開放端面に形成された電動モータ5を取付けるモータ装着部17と、トルクセンサ収納部16の後端面に形成されたステアリングコラム3の前端部に形成された取付フランジ2aを取付けるコラム取付部18と、ウォーム収納部12とウォームホイール収納部14の一部に跨がってウォームホイール収納部14及びトルクセンサ収納部16の中心軸線と直交する平面内に形成された制御ユニット19を装着する制御ユニット装着部20とを備えている。そして、減速ギヤボックス4が、コラム取付部18にステアリングコラム3の取付フランジ3cを当接させた状態でボルト18aによってステアリングコラム3に固定されている。
ここで、トルクセンサ15は、図3示すように、ステアリングシャフト2の入力軸2a及び出力軸2c間の捩じれ状態を磁気的に検出してステアリングシャフトに伝達された操舵トルクを一対の検出コイル15a及び15bで検出するように構成され、これら一対の検出コイル15a及び15bの巻き始め及び巻き終わりに夫々ステアリングコラム3の中心軸と直交する方向に平行に外部に突出する外部接続端子15c,15d及び15e,15fが接続され、これら外部接続端子15c〜15fの突出部が中央部でステアリングコラム3の中心軸と平行に折り曲げられてL字状に形成されている。
また、電動モータ5には、その一方の減速ギヤボックス4に取付ける取付フランジ部5bに近い位置における制御ユニット装着部20に装着された制御ユニット19に近接対向する位置に、内蔵するブラシに配電する後述するバスバー5i及び5jと一体に形成されたモータ側接続部としての接続端子5c及び5dが電動モータ5の軸心方向に対して例えば45°の傾斜角で取付フランジ5bの端面から前方に向けて傾斜延長されている。これら接続端子5c及び5dの先端部は円弧状に形成されていると共に、先端部側に固定ネジを挿通する長孔5eが穿設されている。このとき、図5に示すように、ステアリングコラム3を側面から見たときに一対の取付フランジ部5bを結ぶ線L1と接続端子5c及び5d間の中央線L2の延長方向とのなす角θが鋭角(例えば60°)とされてステアリングコラム3と平行な方向及びこれと直交する方向での取付フランジ部5bの突出長が抑制されて小型化されている。
ここで、接続端子5c及び5dの夫々は、図6に示すように、底部中央にアーマチュア挿通孔を有する合成樹脂製のブラシ支持体5f内に互いに絶縁されて配設されて、2組のブラシ5g,5hに個別に接続された円弧状のバスバー5i及び5jの互いに対向する一端に一体に形成されている。
そして、電動モータ5がその取付フランジ5bを減速ギヤボックス4のモータ装着部17に、その出力軸5aを、ウォーム11を装着したウォーム軸11aにスプライン結合又はセレーション結合すると共に、接続端子5c及び5dを車体後方に延長させて取付けられている。
そして、電動モータ5がその取付フランジ5bを減速ギヤボックス4のモータ装着部17に、その出力軸5aを、ウォーム11を装着したウォーム軸11aにスプライン結合又はセレーション結合すると共に、接続端子5c及び5dを車体後方に延長させて取付けられている。
さらに、減速ギヤボックス4に形成された制御ユニット装着部20は、図7及び図8を参照して明らかなように、ウォーム収納部12とその下側のウォームホイール収納部14の上部側とに跨がる第1の平坦取付面20aと、第1の平坦取付面20aの上端縁から直角に車両前方側に延長する第2の平坦取付面20bとでL字状の基板装着面が形成されていると共に、第1の平坦取付面20aの左端側即ち電動モータ装着部17側に一体に連接する第3の平坦取付面20cが形成され、さらにトルクセンサ収納部16の上面に形成した第1の平坦取付面20aの下端から直角に車両後方側に延長する第4の平坦取付面20dが形成され、第1、第2及び第4の平坦取付面が側面から見てクランク状とされている。
そして、第1の平坦取付面20aの下端及び右端に第4の平坦取付面20dと連接するL字状の側壁20fが形成され、この側壁20fと第1の平坦取付面20a及び第4の平坦取付面20dとで制御基板19Aを収容する制御基板収容部20iが形成され、第2の平坦取付面20bと側壁20gとでパワー基板19Bを収容するパワー基板収容部20kが形成され、さらに第4の平坦取付面20dがモジュール部品としてのモールド部品19Cを装着するモールド部品装着部19Cとされている。
制御基板19Aは、図9に示すように、トルクセンサ15からのトルク検出値や図示しない車速センサからの車速検出値に基づいて操舵補助電流指令値を算出し、この操舵補助電流指令値と電動モータ5に出力するモータ電流の検出値とに基づいて電流フィードバック制御を行ってパワー基板19Bのパルス幅変調回路への電圧指令値を算出することにより、電動モータ5で発生させる操舵補助力を制御するマイクロコントロールユニット(MCU)やその周辺機器を実装していると共に、パワー基板19Bに形成された後述する2組の接続端子24a及び24bを挿通する2組のスルーホール21a及び21bと、モールド部品19Cの2組の接続端子34a及び34bを挿通する2組のスルーホール22a及び22bと、トルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fが挿通されるスルーホール23a〜23dとが形成されている。
また、パワー基板19Bは、電動モータ5を駆動制御する電界効果トランジスタ等のパワースイッチング素子で構成されるHブリッジ回路やこのHブリッジ回路のパワースイッチング素子を駆動するパルス幅変調回路等を実装し、第2の平坦取付面20bに例えば放熱グリースを介して直接固定する熱伝導率の高い金属製基板で構成されており、上端側のコネクタ部に制御基板19Aと電気的に接続されるリード端子でなる2組の接続端子24a及び24bが上方に突出されている。ここで、接続端子24bは図4に示すように、途中に折り曲げ部25が形成されている。
さらに、モールド部品19Cは、図11及び図12に示すように、平面から見て略塔状で上端面が上板部31で閉塞されたフレーム32を有し、このフレーム32の電動モータ5の接続端子5c及び5dに対向する左側面に接続端子5c及び5dと面接触するように右上がりに傾斜するユニット側接続部としての端子台33a及び33bが形成され、この端子台33a及び33bとは反対側の側面に制御基板19Aと電気的に接続するリード端子でなる2組の接続端子34a及び34bを有する接続端子部34が形成され、下端面に電源コネクタ35が形成されている。
また、モールド部品19Cの裏面側には、図12に示すように、電源用やフェールセーフ用などのリレー36,37、ノイズ対策用のコイル38及びコンデンサ39,40等のモータ電流の大小や車両レイアウト制約により、形状やサイズが変化する部品群を集約化して装着保持する大形部品装着部41が形成され、下端面がカバー42で閉塞される。
そして、モールド部品19Cを端子台33a及び33bの左右端部に形成された取付フランジ43をモータ装着部17の上端面にねじ止めする。次いで、モールド部品19Cの接続端子34a及び34bをスルーホール22a及び22b内に挿通すると共に、トルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fをスルーホール23a〜23dに挿通して制御基板19Aを制御基板収容部20iに収容する。次いで、パワー基板19Bをその接続端子24a及び24bを制御基板19Aのスルーホール21a及び21bに挿通してパワー基板収容部20kにその裏面を放熱グリースを介して直接第2の平坦取付面20bに密着するように取付けて収容する。
そして、モールド部品19Cを端子台33a及び33bの左右端部に形成された取付フランジ43をモータ装着部17の上端面にねじ止めする。次いで、モールド部品19Cの接続端子34a及び34bをスルーホール22a及び22b内に挿通すると共に、トルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fをスルーホール23a〜23dに挿通して制御基板19Aを制御基板収容部20iに収容する。次いで、パワー基板19Bをその接続端子24a及び24bを制御基板19Aのスルーホール21a及び21bに挿通してパワー基板収容部20kにその裏面を放熱グリースを介して直接第2の平坦取付面20bに密着するように取付けて収容する。
このように、減速ギヤボックス4にモールド部品19C、制御基板19A及びパワー基板19Bの装着が完了すると、図2に示すようになり、この状態で、制御基板収容部20i及びパワー基板収容部20kを図4に示すカバー19Dで覆うことにより、図13に示すように減速ギヤボックス4への制御ユニット19の装着を完了する。
そして、制御ユニット19の減速ギヤボックス4への装着が完了してから電動モータ5を減速ギヤボックス4のモータ装着部17に装着する。このとき、電動モータ5の出力軸5aと減速ギヤボックス4のウォーム軸11aとをスプライン結合又はセレーション結合させるので、電動モータ5を回転させながらスプライン結合又はセレーション結合を浅く行ない。浅いスプライン結合又はセレーション結合が完了すると、電動モータの取付フランジ5bを減速ギヤボックス4におけるモータ装着部17のフランジ部17aに対向させるように位置合わせをしてから電動モータ5を元且つ減速ギヤボックス4にインロー結合させる。このようにすると、電動モータ5の外部接続端子5c及び5dが制御ユニット19におけるモールド部品19Cに形成した端子台33a及び33bと面接触することになり、この状態で電動モータ5の外部接続端子の端子台33a及び33bとは反対側からビス止めすることにより、電動モータ5と外部接続端子33a及び34bとの電気的接続を行うことができる。これと同時にモータ側取付フランジ5bをモータ装着部17のフランジ部17aにボルト締めすることにより、電動モータ5を減速ボックス4に装着することができる。
そして、制御ユニット19の減速ギヤボックス4への装着が完了してから電動モータ5を減速ギヤボックス4のモータ装着部17に装着する。このとき、電動モータ5の出力軸5aと減速ギヤボックス4のウォーム軸11aとをスプライン結合又はセレーション結合させるので、電動モータ5を回転させながらスプライン結合又はセレーション結合を浅く行ない。浅いスプライン結合又はセレーション結合が完了すると、電動モータの取付フランジ5bを減速ギヤボックス4におけるモータ装着部17のフランジ部17aに対向させるように位置合わせをしてから電動モータ5を元且つ減速ギヤボックス4にインロー結合させる。このようにすると、電動モータ5の外部接続端子5c及び5dが制御ユニット19におけるモールド部品19Cに形成した端子台33a及び33bと面接触することになり、この状態で電動モータ5の外部接続端子の端子台33a及び33bとは反対側からビス止めすることにより、電動モータ5と外部接続端子33a及び34bとの電気的接続を行うことができる。これと同時にモータ側取付フランジ5bをモータ装着部17のフランジ部17aにボルト締めすることにより、電動モータ5を減速ボックス4に装着することができる。
次に、上記実施形態の動作を説明する。
先ず、電動パワーステアリング装置1を組み立てるには、減速ギヤボックス4のトルクセンサ収納部16内に、トルクセンサ15をその外部接続端子15c〜15fの先端が第1及び第2の平坦取付面20a及び20bの境界部に形成された開口20eを通じて、第4の取付平坦面20dと平行に車体後方に延長するように固定配置する。
先ず、電動パワーステアリング装置1を組み立てるには、減速ギヤボックス4のトルクセンサ収納部16内に、トルクセンサ15をその外部接続端子15c〜15fの先端が第1及び第2の平坦取付面20a及び20bの境界部に形成された開口20eを通じて、第4の取付平坦面20dと平行に車体後方に延長するように固定配置する。
次いで、減速ギヤボックス4の制御ユニット装着部20に制御ユニット19を装着する。この制御ユニット19の装着は、先ず、第3の平坦取付面20cにモールド部品19Cを装着する。次いで、制御基板19Aを、そのスルーホール22a及び22b内にモールド部品19Cの接続端子34a及び34bを挿通すると共に、スルーホール23a〜23d内にトルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fを挿通させた状態で、制御基板収容部20iに収容する。次いで、パワー基板19Bの裏面に放熱グリースを塗布してから接続端子24a及び24bを制御基板19Aのスルーホール21a及び21b内に挿通させながら裏面を第2の平坦取付面20bに密着させてビス止めする。
この状態で、制御基板19Aの各スルーホール21a,21b、22a,22b及び23a〜23dとパワー基板19Bの接続端子24a,24b及びモールド部品19Cの接続端子34a,34bとを半田付けしてからカバー19Dで制御基板収容部20i及びパワー基板収容部20kを覆うことにより、制御ユニット19の装着を完了する。
次いで、減速ギヤボックス4にステアリングシャフト2、ステアリングコラム3、ウォーム11及びウォームホイール13等を装着してから最後に電動モータ5を減速ギヤボックス4のモータ装着部17に取付ける。
次いで、減速ギヤボックス4にステアリングシャフト2、ステアリングコラム3、ウォーム11及びウォームホイール13等を装着してから最後に電動モータ5を減速ギヤボックス4のモータ装着部17に取付ける。
この電動モータ5の装着は、先ず、電動モータ5の出力軸5aと減速ギヤボックス4のウォーム収納部12に収納されたウォーム11を取付けたウォーム軸11aとを両者の端面を当接させた状態で電動モータ5を円周方向に回転させながら浅くスプライン結合又はセレーション結合する。この浅いスプライン結合又はセレーション結合が完了すると、再度電動モータ5を円周方向に回転させて取付フランジ5bをモータ装着部17のフランジ部17aに対向させると共に、接続端子5c及び5dをモールド部品19Cに形成された端子台33a及び33bに対向させた状態で、電動モータ5を減速ギヤボックス4に押し込んでインロー結合させる。
この状態となると、接続端子5c及び5dがモールド部品19Cの端子台33a及び33bに面接触するので、この状態でネジ回し等の工具で接続端子5c及び5dと端子台33a及び33bとをねじ止めする。このとき、接続端子5c及び5d並びに端子台33a及び33bが電動モータ5の軸心方向に対して右上がりに傾斜しているので、ネジ回し等の工具を容易に挿入させることができ、ねじ止めを容易に行うことができる。
しかも、接続端子5c及び5d並びに端子台33a及び33bが電動モータ5の軸心方向に対して右上がりに傾斜していることにより、接続端子5c及び5d並びに端子台33a及び33bに必要な接触面積を確保しても端子台33a及び33bの高さを低くすることができ、接続端子5c,5d及び端子台33a,33bが必要以上に突出することを確実に防止することができるので、レイアウトの自由度を向上させることができる。
また、接続端子5c及び5dを端子台33a及び33bに面接触させて最短距離で強固に取付けることができるので、接続端子5c,5dを及び端子台33a,33b間をモータハーネスを介することなく電気的に直接接続することができると共に、トルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fと制御基板19Aのスルーホール23a〜23dとをセンサハーネスを介することなく電気的に直接接続することができる。このため、制御ユニット19と電動モータ5及びトルクセンサ15との間の電気的接続長さを最小として、配線抵抗を最小とすることができ、電力損失を抑制することができると共に、電気ノイズが乗ることも低減することができる。
また、電動モータ5及び制御ユニット19間にモータハーネスを設ける必要がないので、モータハーネスから放射されるノイズが少なくなり、ラジオノイズに対する影響を軽減させることができる。
また、制御ユニット19を制御基板19A、パワー基板19B及びモールド部品19Cで構成し、これら制御基板19A、パワー基板19B及びモールド部品19Cの夫々を個別に減速ギヤボックス4の第1の平坦取付面20a、第2の平坦取付面20b及び第3の平坦取付面20cに取付けるので、減速ギヤボックスの平坦面20a〜20d及び側壁20f及び20gが制御ユニット10の構成部品として兼用されているので、制御ユニット19の部品点数を低減させることができる。
また、制御ユニット19を制御基板19A、パワー基板19B及びモールド部品19Cで構成し、これら制御基板19A、パワー基板19B及びモールド部品19Cの夫々を個別に減速ギヤボックス4の第1の平坦取付面20a、第2の平坦取付面20b及び第3の平坦取付面20cに取付けるので、減速ギヤボックスの平坦面20a〜20d及び側壁20f及び20gが制御ユニット10の構成部品として兼用されているので、制御ユニット19の部品点数を低減させることができる。
また、制御基板19A、パワー基板19B及びモールド部品19Cの電気的接続を、全て制御基板19Aを経由して半田付けで行うことができ、制御基板19Aとパワー基板19B及びモールド部品19Cとの半田付け及びトルクセンサ15との半田付けを1つの面でのみ行うことができ、組み立て作業を簡素化することができる。
さらに、モールド部品19Cに、モータ電流の大小や車両レイアウト制約により、正常やサイズが変化する部品群を集約化して収容したので、電動パワーステアリング装置の適用車種が増えた場合でも、制御ユニット19の設計変更をモールド部品19Cのみに限定し、その他の制御基板やパワー基板などを共通使用することができ、開発工数を含めてコストダウンを図ることができる。
さらに、モールド部品19Cに、モータ電流の大小や車両レイアウト制約により、正常やサイズが変化する部品群を集約化して収容したので、電動パワーステアリング装置の適用車種が増えた場合でも、制御ユニット19の設計変更をモールド部品19Cのみに限定し、その他の制御基板やパワー基板などを共通使用することができ、開発工数を含めてコストダウンを図ることができる。
また、制御ユニット19を構成する発熱を伴うパワー基板19Bがアルミニューム、アルミニューム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか1つで形成された減速ギヤボックス4の制御ユニット装着部20における第2の平坦取付面20bに放熱グリースを介して直接接触されるので、パワー基板19Bの発熱を熱容量の大きいヒートマスとなる減速ギヤボックス4に放散することができ、パワー基板19Bが過熱状態となることを確実に防止することができる。
さらに、減速ボックス4のトルクセンサ収納部16の上部に制御ユニット19を配置することにより、減速ギヤボックス4全体の軸方向長さを短縮して小型化を図ることができる。
この状態で、アッパ取付ブラケット6及びロア取付ブラケット7を車体側部材に取付けてから制御ユニット19におけるモールド部品19Cに形成された電源コネクタ35及び制御基板19Aに形成された信号コネクタ26に夫々バッテリ及びアースポイントに接続された外部接続コネクタ及びCANなどのネットワークの接続コネクタを装着することにより、電動パワーステアリング装置1の組付けを完了する。
この状態で、アッパ取付ブラケット6及びロア取付ブラケット7を車体側部材に取付けてから制御ユニット19におけるモールド部品19Cに形成された電源コネクタ35及び制御基板19Aに形成された信号コネクタ26に夫々バッテリ及びアースポイントに接続された外部接続コネクタ及びCANなどのネットワークの接続コネクタを装着することにより、電動パワーステアリング装置1の組付けを完了する。
このとき、アッパ取付ブラケット6では、図1に示すように、取付板部6aを構成するカプセル6dに摺動板部6fが樹脂インジェクション6eによって固定されている。
この電動パワーステアリング装置1の組み付けが完了すると、アッパ取付ブラケット6のチルトレバー6gを回動させることにより、チルトロック状態を解除し、この状態でステアリングコラム3をロア取付ブラケットの7の枢軸7cを中心として回動させることにより、チルト位置を調整することができる。
この電動パワーステアリング装置1の組み付けが完了すると、アッパ取付ブラケット6のチルトレバー6gを回動させることにより、チルトロック状態を解除し、この状態でステアリングコラム3をロア取付ブラケットの7の枢軸7cを中心として回動させることにより、チルト位置を調整することができる。
そして、車両の図示しないイグニッションスイッチをオン状態として制御基板19A、パワー基板19B及びモールド部品19Cにバッテリから電力を供給すると、マイクロコントロールユニット(MCU)によって操舵補助制御処理が実行されて、トルクセンサ15及び図示しない車速センサの検出値に基づいて操舵補助電流指令値が算出される。この操舵補助電流指令値とモータ電流検出部で検出したモータ電流とに基づいて電流フィードバック処理を実行して、電圧指令値を算出する。この電圧指令値をパワー基板19Bのゲート駆動回路に供給してHブリッジ回路を制御することにより、電動モータ5にモータ駆動電流が流れて電動モータ5を正転又は逆転方向に必要とする操舵補助力を発生するように駆動する。
このため、電動モータ5からステアリングホイールの操舵トルクに応じた操舵補助力が発生され、この操舵補助力がウォーム11及びウォームホイール13を介してステアリングシャフトの出力に伝達されることにより、ステアリングホイールを軽い操舵力で操舵することができる。
この状態で、コラプス発生時に図示しないステアリングホイールに乗員が接触して、ステアリングコラム3を前方に摺動させる衝撃力が作用すると、アッパ取付ブラケット6のカプセル6dと摺動板部6fとの間の樹脂インジェクション6eが剪断されることにより、ステアリングコラム3の取付フランジ3c側で内管3aに対して外管3bが衝撃力を吸収しつつ摺動して収縮ストッパとしてのボルト18aの頭部に当接することにより必要なコラプスストロークを確保してステアリングコラム3が収縮する。
この状態で、コラプス発生時に図示しないステアリングホイールに乗員が接触して、ステアリングコラム3を前方に摺動させる衝撃力が作用すると、アッパ取付ブラケット6のカプセル6dと摺動板部6fとの間の樹脂インジェクション6eが剪断されることにより、ステアリングコラム3の取付フランジ3c側で内管3aに対して外管3bが衝撃力を吸収しつつ摺動して収縮ストッパとしてのボルト18aの頭部に当接することにより必要なコラプスストロークを確保してステアリングコラム3が収縮する。
このようにステアリングコラム3が収縮すると、その周辺に取付けてある部材が制御ユニット19に近接することになるが、この制御ユニット19は所定のコラプスストロークを確保した状態で移動部品と接触しない位置に配置されており、しかも電動モータ5の接続端子5c,5dと端子台33a,33bとが傾斜配置されてその高さが低くされているので、コラプス移動を妨げるように移動部品に干渉することはなく、必要なコラプスストロークを確保することができる。
因みに、コラプス発生時のコラプスストロークを確保するために制御ユニット19も潰すことが考えられるが、この制御ユニット19は前述したように減速ギヤボックス4の一部を利用して構成されているので、潰れのコントロールが困難であり、コラプス時のエネルギー吸収量にバラツキが出てしまうという問題点があるが、本実施形態では、コラプスストロークの確保に制御ユニット19の潰れを考慮していないので、コラプス時に安定した設定値通りのエネルギー吸収量を確保することができる。
なお、上記実施形態においては、制御ユニット19を構成する場合に、先ず、モールド部品19Cを装着し、次いで制御基板19Aを装着し、最後にパワー基板19Bを装着する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、モールド部品19Cを装着し、次いでパワー基板19Bを装着し、最後に制御基板19Aを装着するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、モールド部品19Cが一種類である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図14(a)及び(b)に示すように、例えばレイアウト制約や電動モータ5に通電する電流値の変更により、モールド部品19Cの前後方向の長さを短くすると共に、電源コネクタ35の向きを変更したり、図15に示すように、例えばレイアウト制約により、モールド部品19Cを上方側に展開して制御基板19Aと平行な位置に電源コネクタ35を配置したりすることができ、この場合でも電動モータ5に電気的に接続する端子台33a及び33bと端子部34の配置位置を一定位置とすることにより、所望の形状及び内装部品の定格電流に応じた最適なモールド部品19Cを選択するだけで、制御基板19Aやパワー基板19Bを変更することなく、操舵補助トルク(=モータ電流)の大小に応じた設計変更を容易に行うことができ、汎用性を確保することができる。
また、車両が必要とする操舵補助トルクの大小に応じてウォームホイール等の減速機構のサイズを変更することにより、減速ギヤボックス4の平坦取付面20a〜20dの幅を変更する必要がある場合には、図16(a)及び(b)に示すように、減速ギヤボックス4の平坦取付面20aない20dの幅に応じて制御基板19A及びパワー基板19Bの幅を変更し、このとき、制御基板19Aの長さが長くなる場合には、図16(a)に示すように、パワー基板19Bの接続端子24a及び24bの折り曲げ部25の長さを調整するだけで、対応することができる。
また、図16(b)に示すように、パワー基板19Bの接続端子24a及び24bと制御基板19Aのスルーホールとの位置が近い場合には、接続端子24aのように直線状とするか、接続端子24bのように中途部にU字状曲げ部50を形成するようにしてもよい。この場合には、U字状曲げ部50が応力緩和機能を発揮することができ、接続端子24bでの応力集中を確実に防止することができる。
したがって、図16の構成によると、減速ギヤボックスの幅が変更となっても、制御基板19A及びパワー基板19Bの幅を変更するだけで、減速ギヤボックス4の取付位置は変更する必要がないので、汎用性を確保することができる。
なお、上記実施形態においては、電動モータ5に接続端子5c及び5dを設け、制御ユニット19及び63のモールド部品19Cに端子台33a,33bを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ5に端子台を設け、制御ユニット19に接続端子を設けるようにしてもよく、さらには電動モータ5のモータ側接続部及び制御ユニット19のユニット側接続部の双方を同一角度又は異なる角度の接続端子とすることもできる。この場合には両接続端子を半田付け、溶接、リベット、ねじ及びナット等の任意の固着手段で固着すればよい。
なお、上記実施形態においては、電動モータ5に接続端子5c及び5dを設け、制御ユニット19及び63のモールド部品19Cに端子台33a,33bを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ5に端子台を設け、制御ユニット19に接続端子を設けるようにしてもよく、さらには電動モータ5のモータ側接続部及び制御ユニット19のユニット側接続部の双方を同一角度又は異なる角度の接続端子とすることもできる。この場合には両接続端子を半田付け、溶接、リベット、ねじ及びナット等の任意の固着手段で固着すればよい。
さらに、上記実施形態においては、トルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fをL字状に折り曲げて制御基板19Aのスルーホール23a〜23dに挿通する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、スルーホール23a〜23dへの外部接続端子15c〜15fの挿通を容易にするために、スルーホール23a〜23dの外部接続端子15c〜15fの挿通側に漏斗状の案内面を有するガイド部材を設けるようにしてよい。
さらにまた、上記実施形態においては、トルクセンサ15の外部接続端子15c〜15fをL字状に形成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、外部接続端子15c〜15fを直線状とし、制御基板19Aに形成した接続ランドに沿わせて半田付けやヒュージングなどで電気的に接続するようにしたり、外部接続端子をクリップ端子として制御基板19Aに挟着したりするようにしてもよい。
なおさらに、上記実施形態においては、減速ギヤボックス4の制御ユニット装着部20の第1の平坦取付面20aがステアリングコラム3の中心軸と直交する平面である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第1の平坦取付面20aをステアリングコラム3の中心軸に対して直交する面に対して傾斜する面とするようにしてもよい。
また、上記実施形態おいては、減速機構としてウォームギヤを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、傘歯車、平歯車等の任意の歯車を組み合わせた減速機構やベルト式等の任意の構成の減速機構を適用することができる。
また、上記実施形態おいては、減速機構としてウォームギヤを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、傘歯車、平歯車等の任意の歯車を組み合わせた減速機構やベルト式等の任意の構成の減速機構を適用することができる。
さらに、上記実施形態においては、トルクセンサ15としてコイル方式のトルクセンサを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、トーションバー2bの捩れ角を検出するトルクセンサを適用することもできる。
さらにまた、上記実施形態においては、電動モータ5としてブラシモータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブラシレスモータを適用するようにしてもよく、この場合には、バスバー5c及び5dを各相の励磁コイルの給電側に接続すると共に、パワー基板19Bにブラシレスモータを駆動する例えば電界効果トランジスタ(FET)を有するインバータ回路及びインバータ回路の電界効果トランジスタのゲートをパルス幅変調信号で駆動するゲート駆動回路とを実装すればよい。
さらにまた、上記実施形態においては、電動モータ5としてブラシモータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブラシレスモータを適用するようにしてもよく、この場合には、バスバー5c及び5dを各相の励磁コイルの給電側に接続すると共に、パワー基板19Bにブラシレスモータを駆動する例えば電界効果トランジスタ(FET)を有するインバータ回路及びインバータ回路の電界効果トランジスタのゲートをパルス幅変調信号で駆動するゲート駆動回路とを実装すればよい。
1…電動パワーステアリング装置、2…ステアリングシャフト、3…ステアリングコラム、4…減速ギヤボックス、5…電動モータ、5c,5d…接続端子、5i,5j…バスバー、6…アッパ取付ブラケット、7…ロア取付ブラケット、11…ウォーム、11a…ウォーム軸、12…ウォーム収納部、13…ウォームホイール、14…ウォームホイール収納部、15…トルクセンサ、16…トルクセンサ収納部、17…モータ装着部、18…コラム取付部、19…制御ユニット、19A…制御基板、19B…パワー基板、19C…モールド部品、19C…カバー、20…制御ユニット装着部、20a…第1の平坦取付面、20b…第2の平坦取付面、20c…第3の平坦取付面、20d…第4の平坦取付面、20i…制御基板収容部、20k…パワー基板収容部、20m…モールド部品収容部、26…信号コネクタ、33a,33b…端子台、35…電源コネクタ
Claims (5)
- 操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備えたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置であって、
前記減速ギヤボックスに、前記電動モータ及び当該電動モータを駆動制御する制御ユニットが並設され、前記制御ユニットは、少なくとも指令値を演算する処理装置を実装した制御基板と、前記モータ用のスイッチング素子を実装したパワー基板と、コネクタ、リレー、ノイズ対策部品を実装したモジュール部品とで構成され、前記制御基板、パワー基板及びモジュール部品が個別に前記減速ギヤボックスの取付面に固定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 前記制御基板、パワー基板及びモジュール部品間の電気的接続が前記制御基板に前記パワー基板及びモジュール部品の接続端子を半田付けすることにより行われていることを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記モジュール部品は、前記制御基板及びパワー基板と、前記減速ギヤボックスと、前記電動モータとの電気的及び機械的接続構造を維持した状態で、仕様に応じて異なる形態の複数のモジュール部品から選択するようにしたことを特徴とする請求項1又は2に記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記減速ギヤボックスは前記ステアリングシャフトに伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサを内装し、該トルクセンサの外部接続端子が前記制御基板に接続されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の電動パワーステアリング装置。
- 前記減速ギヤボックスに内装される減速機構の形状変更により前記制御基板及び前記パワー基板の相対位置が変化した場合に、当該相対位置の変化に応じて前記パワー基板の前記制御基板に接続する接続リード端子の形状を変更するようにしたことを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007014128A JP2008179248A (ja) | 2007-01-24 | 2007-01-24 | 電動パワーステアリング装置 |
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